Годы учения

Путь в летную школу

Весной 1928 года произошли события, привлекшие всеобщее внимание. В Арктике потерпел катастрофу дирижабль итальянского генерала Нобиле, летевшего к Северному полюсу. Попытки спасти участников экспедиции предпринимались различными странами, но уверенности в успехе не было. Корабли, направлявшиеся в Арктику, проникали только в полосу битого льда, а от нее до района катастрофы оставались еще многие сотни километров. Преодолеть их с помощью средств, которые использовались тогда для передвижения в этих суровых краях, было крайне трудно. Мало надежд возлагали и на самолеты. Слишком большой им предстояло бы проделать путь туда и обратно. В то время дальность полета редко превышала пятьсот — шестьсот километров, а тут дело осложнялось еще суровыми полярными условиями. Снегопады, туманы, пурга, облачность — не очень приятные явления для самолетов даже сейчас. Тогда же они сулили летчикам почти неизбежную гибель. Первые попытки спасти участников экспедиции Нобиле с помощью авиации окончились катастрофой. Погиб отважный полярный исследователь норвежец Руаль Амундсен. 18 июня он вылетел на помощь Нобиле из Тромсе на гидроплане и бесследно пропал.

В спасении экспедиции Нобиле приняли участие шесть государств, однако взоры всех были устремлены прежде всего на Советскую Россию. К тому времени она еще не окрепла после бурных потрясений, только еще залечивала свои раны, но это была страна, строившая новое общество, новый мир. И естественно, что она живее, энергичнее других отозвалась на беду, которую терпела группа людей в ледяной пустыне Арктики. Советский Союз послал для их спасения два мощных ледокола — «Красин» и «Малыгин» с большими по тем временам трехмоторными самолетами на борту. Вести эти самолеты должны были опытные летчики Б. Г. Чухновский и М. С. Бабушкин.

Вскоре газеты и радио оповестили мир о том, что знаменитый наш полярный летчик Б. Г. Чухновский нашел две разрозненные группы экспедиции и сообщил по радио об их местонахождении. Сам Чухновский в этом полете потерпел аварию. Его самолет, захлестнутый, как волнами, снежными зарядами, упал на лед. Блестящее мастерство Бориса Григорьевича позволило ему предотвратить гибель экипажа, который насчитывал шесть человек, но уберечь машину от поломки не удалось. Крыло и шасси оказались поврежденными. О взлете не могло быть и речи. Но главное Чухновский сделал — обнаружил экспедицию, гибнувшие люди увидели самолет, узнали, что помощь близка, и поверили в спасение.

Потерпев аварию, Чухновский попросил по радио, чтобы в первую очередь помогли участникам экспедиции Нобиле. Эта задача и была выполнена. Почти всех взял на борт ледокол «Красин».

Арктическая эпопея привлекла к себе всеобщее внимание. Я говорю здесь об этом, особенно о подвиге Чухновского, потому, что он оказал большое влияние на мое поколение и на мою собственную судьбу. Мы видели в Чухновском образец мужества и героизма, которому хотелось следовать.

Чухновский представлялся нам каким-то чудо-богатырем. Самые крепкие парни уже воображали себя летчиками, подобными ему, хотя и знали, что путь до этого длинен и нелегок. Ребята послабее, может, и не надеялись стать Чухновскими, но тоже мечтали летать, пусть и не в таких трудных условиях. Мы не знали тогда, что Борис Григорьевич — человек среднего роста, а пожалуй, даже и пониже, легкий в весе — по физическим силам вряд ли превосходил наших пареньков. Таким крепышам, как Стефановский, Водопьянов, Коккинаки, ставшим впоследствии знаменитыми летчиками, он физически несомненно уступал. Но тогда вообще существовало представление, что летчик — это олицетворение силы и мужества — должен быть и ростом на голову выше обыкновенного человека, и чуть ли не вдвое шире в плечах, а в общем походить на борца, вроде чемпиона мира Поддубного.

Это представление подчас даже сдерживало молодых людей, которые очень хотели пойти в авиацию. В частности, я, несмотря на обуревавшее меня стремление, не осмелился подать заявление в летную школу вместе с первой волной добровольцев, ринувшихся туда весной 1928 года. Решил вначале посмотреть, как пройдут те, кто покрепче. Но когда был принят один из моих товарищей — Петр Толстов, правда, более крепкий физически и годами постарше, я решил, что есть смысл попробовать.

В следующий набор, в конце лета 1928 года, я и мой товарищ Александр Барановский добились путевки от Володарского райкома комсомола Ленинграда. Вместе мы перестудили порог Военно-теоретической школы Военно-Воздушных Сил Рабоче-Крестьянской Красной Армии. Это длинное название писалось тогда гораздо короче — ВТШ ВВС РККА. Школа находилась в Ленинграде и была в своем роде единственной. Все школы того времени, выпускавшие летчиков, — Качинская, Борисоглебская, Севастопольская — получали курсантов из ленинградской «Тёрки». Это название было, очевидно, производным от первоначального «Теорка», но в него вкладывался и особый смысл. В школе курсанты подвергались основательной проверке, во время которой выявлялось, отвечают ли они требованиям, предъявлявшимся к будущим летчикам.

Самыми трудными преградами на пути поступления в школу считались медицинская и психотехническая комиссии. Первая проверяла здоровье и была для многих действительно непреодолимым препятствием, вторая интересовалась психотехническими данными и, как затем оказалось, вовсе не была такой страшной, но мы почему-то больше всего опасались именно ее. Об этой комиссии ходили какие-то фантастические рассказы, где фигурировали темные комнаты с проваливающимся полом и другие страсти. Рассказывали, что испытуемые не только должны падать там в некую пропасть, но и сразу же после этого показать при проверке нормальный пульс и вообще не обнаруживать ни малейших признаков волнения. Мол, если пульс хоть на один удар повысится или в глазах молодого человека мелькнет испуг, комиссия его немедленно забракует. Почему? Да потому, что из такого человека летчика выйти не может. В воздухе же ему предстоят несравненно более тяжкие испытания.

Говорили также, что комната с проваливающимся полом — только начало. Того, кто в ней устоял, сажают в подвешенную к потолку кабину самолета, которая неожиданно переворачивается, одновременно раздается оглушительный выстрел из пушки. И опять, как при первом испытании, комиссия спешит проверить пульс и строго глядит в глаза испытуемому, чтобы, заметив в глубине их хоть какое-то подобие испуга, немедленно отстранить от дальнейшей проверки.

Рассказывали и о других барьерах, но они выглядели уже не столь страшно. Юноше всего-навсего кололи тело острым гвоздем, следя при этом, не вздрагивает ли он и не отразится ли в его глазах боль.

Вероятно, все эти ужасы были придуманы неудачниками, которые не смогли попасть в школу, а фантазия молодых людей, передававших из уст в уста подобные рассказы, дополняла их новыми и новыми подробностями.

Еще более фантастическими были разговоры о летных происшествиях. С горящими глазами и разинутыми ртами слушали мы какого-то парня, описывавшего, как два летчика столкнулись в тумане на встречных курсах. Казалось, все должно было закончиться их гибелью, но железное самообладание летчиков спасло обоих. Мгновенно оценив обстановку и увидев, что один из самолетов чуть выше, а другой чуть ниже, летчики резко, изо всей силы дали рули в обратном направлении. Самолеты благополучно расцепились, поломав всего-навсего шасси у одного и центроплан у другого. Когда летчики спустились на аэродром, головы у них были седые...

Все это мы слушали. В ожидании жестоких проверок каждый почти непрерывно считал свой пульс и с ужасом обнаруживал, что тот колеблется: то семьдесят четыре, то семьдесят пять или даже семьдесят шесть ударов в минуту. Но мы не признавались в этом друг другу.

Требования медицинской комиссии к здоровью поступающего были действительно высокие, даже придирчивые. Мой друг Саша Барановский уже от первого врача вышел заметно погрустневший. Ничего определенного он, правда, сказать не мог, но дальше предстояло идти к невропатологу, которого он имел какое-то основание опасаться. Другой претендент, Гриша Бушуев, узнав в чем дело, великодушно заявил Саше, что может пойти вместо него.

— То есть как? — спросил Барановский.

— Да так!.. Ты за меня сходишь к терапевту, а я за тебя к невропатологу.

— Но я уже был у терапевта.

— Ты был как Барановский, а теперь пойдешь как Бушуев.

— Разве это можно?

Бушуев только обозвал его дураком.

Во всей этой комбинации было неясно, зачем Бушуеву надо, чтобы не очень, как выяснилось, здоровый, с точки зрения комиссии, Барановский шел к терапевту вместо него? Но Барановскому с его сомнениями терять было нечего. Только этот «обмен» ему не помог. К сожалению, а возможно и к счастью, он был забракован третьим врачом.

Узнав, что Барановский не прошел, я, признаться, приуныл, так как считал, что он крепче меня, но, к собственному удивлению, медицинскую комиссию миновал благополучно.

Экзамены по общеобразовательным предметам особым препятствием не считались. Многие из нас окончили профшколу, фабзавуч или семилетку. Я пришел с третьего курса вечернего рабфака. Да и вообще, при неудачной сдаче экзаменов могли зачислить на курс, где срок обучения был больше на полгода, только и всего. Но этого не случилось. Все прошло хорошо.

А как же страшная психотехника? Одно из первых испытаний, которому нас действительно подвергли, заключалось в том, что будущему курсанту надевали на голову летную каску{123}, на которой сверху, на стержне-спице, было закреплено перо. К этому перу прикладывали закопченную пластинку. Задача заключалась в том, чтобы в течение минуты (или нескольких минут, мы точно не знали) стоять неподвижно. Добиться абсолютной неподвижности было, конечно, невозможно, но требовалось, а вернее, было желательно (решающего значения, как выяснилось потом, это не имело), чтобы линии, выводимые пером на закопченной пластинке, укладывались в кружок размером с пятак. Многие изо всех сил старались окаменеть, не подозревая, что чрезмерное напряжение только ухудшает результат. Помню, особенно старался Иван Черевичный. Он приехал в Ленинград, пройдя отборочную комиссию на Украине, и потому, конечно, мог чувствовать некоторое превосходство над нами. Но после проверки на умение сохранять неподвижность Черевичный был крайне сконфужен. Линии на пластинке было трудно покрыть даже ладонью, не то что пятаком. К счастью, эта злополучная «стойкограмма» не повлияла на его дальнейшую судьбу и не помешала ему стать известным летчиком.

Надо сказать, что испытания проходили в просторной, светлой комнате и, конечно, не сопровождались ни пушечной пальбой, ни провалом пола. Гвоздями нас тоже не кололи, только пощекотали слегка зубочисткой. При этом, судя по выражению лиц врачей, плохое впечатление производило не поеживание, а как раз отсутствие какой-либо реакции со стороны испытуемого. Видимо, в таком случае делали вывод не о крепких нервах, а о нарушении нормальной чувствительности. Потом у нас было много острот на эти темы.

Пожалуй, самым неприятным испытанием оказалось вращение на стуле с наклоненным вперед и вниз туловищем и закрытыми глазами. Мы не были уверены, заменяет ли стул вращающуюся кабину самолета, подвешенную к потолку, поскольку выстрелов и здесь не слышали, но ощущение было не из приятных. А после нескольких кругов следовало быстро выпрямиться и не потерять равновесия. Врач при этом действительно заглядывал в глаза и заставлял смотреть на какой-то металлический предмет вроде камертона. Но это делалось не для того, чтобы обнаружить испуг, а чтобы установить, через какое время успокаивается зрачок. Такой проверке летчики и теперь подвергаются ежегодно.

Последним испытанием стал бег на пять километров вокруг плаца во дворе школы. Большинство из нас было уже знакомо с техникой бега на большие дистанции, знало о так называемом втором дыхании и перешагнуло этот барьер сравнительно легко.

Рубикон наконец был перейден. Впереди нас ждали учеба, начальные шаги к овладению летным искусством. Правда, первый год посвящался преимущественно классной учебе и практике на земле. К обучению полетам приступали уже после окончания теоретической школы. В «Тёрке» же ограничивались рулежкой на аэродроме и ознакомительными полетами. Их было два-три. Включали они в себя отдельные фигуры высшего пилотажа — мертвую петлю, переворот через крыло, штопор и другие. Но, так или иначе, мы теперь смотрели вперед оптимистически, хотя и с некоторым трепетом. В то время в авиационных школах отчисление учлетов по отсутствию так называемых летных качеств достигало весьма внушительных цифр: пятьдесят — шестьдесят процентов, а то и больше. Из группы в семь человек, прикрепленных к инструктору, заканчивало школу лишь два-три. Были среди инструкторов и такие (между собой мы их называли «звери»), которые оставляли лишь одного человека.

Столь большое отчисление рассматривалось в то время как непреложный закон. Сами курсанты, которые прежде всего страдали от этого, не находили веских возражений. Зато если бы в группе не оказалось ни одного отчисленного, такое положение действительно сочли бы ненормальным и курсанты были бы разочарованы: значит, профессия летчика не столь уж труднодоступна. Тогда вовсе не считали, что ею может овладеть любой физически здоровый, обладающий достаточной грамотностью человек. Нет, мы были убеждены, что для этого необходимы особые качества, которые присущи далеко не каждому...

Но главные отчисления были еще впереди. А в ближайшем будущем предстояли классные занятия, зубрежка уставов, разборка и сборка моторов, изучение самолетов, несение караула на Комендантском аэродроме и хотя короткая, но страшноватая рулежка. Страшноватая потому, что на ней некоторых курсантов ожидал провал: по крайней мере один человек из группы отчислялся уже на рулежке. Нашему же выпуску «повезло». Командование школы, учитывая предстоящее отчисление части курсантов, решило проделать своеобразный эксперимент. Чтобы не обучать напрасно людей, которых потом придется отсеять, рулежку перенесли с конца семестра на его начало. Предшествовать ей должно было только изучение уставов. Курсанты предыдущих выпусков имели возможность до рулежки ознакомиться с техникой вождения самолетов теоретически. Мы этого были лишены, что и заставило нас изрядно поволноваться.

И все же, выдержав приемные испытания, мы чувствовали себя на седьмом небе, куда и летчик попадает не очень часто. Боюсь сказать даже, принесло ли нам потом такую полную радость окончание школы. За ним следовали новые заботы, а тут мы успешно переступили важный рубеж, и это наполняло нас самыми радужными надеждами. А отчисления... Внутренне каждый был уверен, что в число неудачников не попадет. Он чувствовал в себе особые качества, считал, что в нем заложены задатки выдающегося летчика, и полагался на это. Не берусь утверждать, но, видимо, юноши и девушки, поступившие в вуз, радуются больше, хоть и по-иному, чем только что получившие диплом. Ведь дипломы вручили всем их товарищам, а когда они поступали — они были избранниками. Жаль только, что поступление не принято отмечать так же торжественно, как выпуск.

Начало учебы

Итак, обуреваемые радостными чувствами, мы приступили к изучению уставов. Отработку их на практике, в частности строевого устава, проходили под руководством своих же товарищей курсантов, попавших в школу из воинских частей и получивших там первые знаки различия — треугольники на петлицах. Курсантам, особенно ленинградцам и москвичам, порой резали слух их зычные голоса, небрежные, но резкие окрики, которыми иные злоупотребляли. «Не выгинайся!» — кричал такой командир, требуя не выгибать линию строя. Двое имели купринские фамилии: Твердохлебов и Загадерчук. Последнему, правда, закончить летную школу не удалось. Несмотря на свой богатырский рост и замашки лихого рубаки, он был впоследствии отчислен из-за отсутствия летных качеств.

Через две недели, в очередную субботу, нам впервые разрешили уволиться в город. Незадолго до этого мы попарно друг перед другом отрабатывали рапорт дежурному, отдавали честь (тогда это называли приветствием), перед зеркалом учились поворачиваться на левом каблуке и на правом носке, проверяли заправку, чтобы была «на большой палец». Это выражение совсем не имел» того значения, которое получило потом. Просто считалось: ремень военнослужащего должен быть затянут так, чтобы под него проходил лишь большой палец руки, и то с трудом.

В увольнение мы летели как на крыльях. Каждому казалось, что прохожие с восхищением смотрят на его голубые петлицы, чуть ли не застывают, раскрыв от удивления рот. Мы считали это вполне естественным. Ведь голубой цвет петлиц — это цвет неба, а в небе самолеты... Правда, мы-то на самолетах еще не летали, зато нас это ждало в будущем.

Прежде всего я отправился к двоюродным брату и сестре, для которых мое появление в новой форме было полнейшей неожиданностью. Так как я совсем не был уверен в успехе до самого поступления, я никому, даже родителям, жившим за городом, о своем намерении не говорил. Брат встретил меня с восторгом. Он был участником первой мировой войны, имел награды и понимал военную службу. Двоюродная же сестра была явно испугана. Она от кого-то слышала, что продолжительность жизни летчика не превышает десяти лет, и очень меня жалела: ведь мне предстояло погибнуть в самом расцвете сил.

Впоследствии я прочитал книгу американского летчика Джимми Коллинза. Он вспоминал, какие пророчества слышал от товарищей, когда поступал в летную школу, и там тоже фигурировала неизвестно кем выведенная формула о средней продолжительности жизни летчика. Впрочем, писал Коллинз, один из его товарищей, более других распространявшийся на эту тему, через год погиб во время футбольного матча в Южной Америке, жители которой, как известно, особенно экспансивно реагируют на перипетии футбольной игры.

Вечер прошел быстро, и, боясь опоздать, я уже в половине одиннадцатого, хотя был отпущен до двенадцати часов ночи, ехал в школу. На углу Невского и Садовой в трамвай на ходу вскочил незнакомый мне курсант «Тёрки».

— Сколько? — спросил он беспокойно.

— Без четверти.

— Опаздываем?

— Не должны. Трамвай идет не больше двадцати минут, — ответил я, прикидывая, что, если потом от остановки до школы мы пойдем даже медленным шагом, это займет не более десяти минут. Четверть двенадцатого будем уже в казарме наверняка.

— Как же мы успеем, если трамвай пройдет еще двадцать минут?!

— Так ведь сейчас без четверти одиннадцать, а не двенадцать!

— Проклятье! — только и воскликнул курсант. Он соскочил с трамвая, попытался его перегнать, но, убедившись в бесполезности этой затеи, вскочил обратно.

— Черт с ним! — махнул он рукой.

— А чего ты нервничаешь? — удивился я. Он ответил не сразу:

— У тебя до каких увольнительная?

— До двенадцати.

— Ну вот! А у меня до одиннадцати.

Действительно, было из-за чего огорчаться. Опоздать из первого увольнения! Но может быть, случилось что-нибудь особенное?

— Почему же ты опоздал?

— Поехал вначале в обратную сторону.

Да! Причина серьезная, но вряд ли она удовлетворит начальство.

С опущенной головой входил курсант вслед за мной в комнату дежурного командира.

— Товарищ командир! Курсант Раков прибыл из увольнения, — бодро отрапортовал я.

— Товарищ командир, курсант Бушмакин прибыл из увольнения, — почти шепотом доложил курсант.

— Надо громче докладывать! — заметил дежурный и взял наши увольнительные.

— Можете идти в роту, — скомандовал он, бросив беглый взгляд на мою увольнительную записку, лежавшую сверху.

— Почему он меня не задержал? — еще боясь радоваться, спрашивал Бушмакин.

— Видимо, опасался, что ты будешь плохо спать. Наутро Бушмакина вызвали к командиру роты.

— Во сколько вы прибыли вчера из увольнения?

— Без четверти! — ответил Бушмакин, словно забыв при этом уставную форму ответа. Надо было отвечать: 22.45 или 23.45, что было точнее.

Командир роты вопросительно взглянул на дежурного.

— Видимо, ошибка в записи, — проговорил тот, хорошо помня, что он никого из курсантов не задерживал за опоздание.

— Можете идти! — повернувшись к Бушмакину, сказал командир роты.

Так счастливо закончился этот инцидент...

Недели через две после начала занятий, возвращаясь в казарму, мы увидели большую группу курсантов, кого-то окруживших. Все они были очень оживленны.

В середине группы стояла невысокая девушка в черном платье, коротко остриженная, с комсомольским значком на груди. Несмотря на обращенные к ней любопытные взгляды, лицо девушки не выражало какого-либо смущения. Она что-то спокойно рассказывала.

Это была Тамара Казаринова, одна из первых девушек, ставших летчицами. До этого мы слышали только одно имя Зинаиды Кокориной, но мне ее видеть не пришлось. Кокорина уже летала. Казаринова же пришла учиться.

Эта девушка обладала весьма настойчивым характером. Приемная комиссия не приняла ее в школу на том основании, что ее рост 163 сантиметра. Требовалось не ниже 165. Два сантиметра едва не решили дальнейшую судьбу будущей летчицы. Но она не смирилась. Взяв документы, где значилось, что медицинскую комиссию она прошла и экзамены выдержала, Тамара поехала в Москву и добилась приема у начальника ВВС РККА Баранова. (Баранов носил на петлицах четыре ромба, что соответствовало самой высшей категории комсостава. Воинских званий тогда не было. Знаки различия носили в соответствии с должностью.)

Казаринова сумела получить у Баранова разрешение поступить в школу. Вернувшись в Ленинград, она стала нашим курсантом, а потом, в 1930 году, — летчицей.

...Прошло немногим больше месяца после поступления, и началось беспокоившее курсантов обучение рулежке. Казаринова попала в нашу группу, что, признаться, не особенно обрадовало остальных. Старшиной у нас был Даниил Шумовский, сумевший за короткий срок расположить к себе курсантов. Он был требователен, но не придирался, а главное, умел обходиться без «грубости и окриков. Мы понимали, что ни Казаринова, ни Шумовский, скорее всего, не будут представлены инструктором к отчислению: Казаринова как единственная девушка, Шумовский — в силу своей должности. Старшин, как мы слыхали, на рулежке отчисляли редко, только если действительно очень уж явно обнаруживалась их непригодность. Шумовский же выделялся среди товарищей быстротой восприятия, хорошо усваивал все, что объяснял инструктор. А так как во всей группе было шесть курсантов, то, учитывая «иммунитет» Казариновой и Шумовского, выбор инструктора мог пасть на одного из четырех.

В эту четверку входили Чернюк, Любский, Трунов и я. Должен признать, что как мы с Труновым ни бодрились, но с самого начала видели, что инструктор, скорее всего, остановится на нас: уж очень по-мальчишески мы выглядели. Зловещим казалось и то, что в списке мы стояли последними, хотя это не соответствовало ни алфавиту, ни военному старшинству. «В общем, Трунов или Раков», — думали мы. В дальнейшем я помог инструктору сделать выбор не в свою пользу.

Во время рулежки я впервые увидел самолет вблизи. Издали, в полете, мне посчастливилось видеть самолеты еще в 1916 году. Мы жили тогда на Канонерском острове, в устье Невы, где начинается Морской канал. По соседству был Гутуевский остров, на нем базировалась гидроавиация. Мы, мальчишки, с восторгом смотрели на самолеты. Были они лодочного типа и фюзеляжем напоминали рыбу с загнутым хвостом,

Мы не знали тогда, что под обшивкой фюзеляжа и крыльев, казавшихся нам несокрушимыми, проходят тонкие жерди и прутья — лонжероны и стрингеры — и еще более тонкие, почти как лучина, нервюры с крестообразно расположенными между ними проволочками.

У самолета, предназначенного для рулежки, часть матерчатой обшивки была снята, чтобы он не мог подняться в воздух. Крыло предстало перед нами как скелет в анатомическом кабинете. Я был страшно разочарован. В комсомольских песнях говорилось о птицах со стальными крыльями. Мы думали, что могучие машины отливаются из металла и обтачиваются на станках. А тут перед нами открылись деревянные ребра, обтянутые какой-то тонкой тканью, ее можно было проткнуть пальцем. Увидеть такое было горько. Подобное разочарование испытал, к слову сказать, не только я. Припоминаю случай, относящийся, кажется, к 1932 году. Однажды при заводке самолетов в ангары мы увидели, как часовой начал протыкать штыком крыло одного из самолетов. Для летчиков и техников это было так неожиданно, что мы остановили его окликом: «Ты что?» — лишь когда он успел проделать уже с полдесятка дырок. Красноармеец ответил нам с явным разочарованием:

— Думал, он железный, не протыкается... Я же, впервые увидев самолет так близко, недоуменно спросил инструктора:

— А на каких машинах летают?

Инструктор Костин был потрясен таким диким вопросом. После довольно продолжительной паузы он терпеливо, но сухо ответил, что на таких вот и летают, только крыло должно быть полностью обшито. Наверно, тогда он и махнул на меня рукой, считая, что столь невежественный человек, конечно, летать не сможет. За моими успехами он уже не следил.

Весь процесс обучения рулежке слагался из четырех последовательно идущих упражнений: газовка, рулежка на малом газу, рулежка на полном газу с опущенным хвостом и рулежка на полном газу с поднятым хвостом и на полной скорости. Если бы у самолета не была снята обшивка с крыльев, то при выполнении последнего упражнения он поднялся бы в воздух.

При газовке курсант, сидя в кабине самолета, учился управлять работой мотора посредством особой ручки — сектора, прибавляя или убавляя обороты. Эта несложная на первый взгляд операция требовала все же известной сноровки и внимания.

В отличие от современного учебного оборудования тогдашнее было крайне примитивно и капризно. Для обучения использовали даже самолеты и двигатели времен гражданской войны. Правда, талантливый советский конструктор Николай Николаевич Поликарпов уже тогда создал свой знаменитый «ПО-2», существующий до сих пор. Вначале он назывался «У-2», то есть учебный-второй. «У-2» Поликарпова выпускался с 1927 года, но в летные школы стал поступать позднее, только в 1929–1930 годах. Мы занимались на самолете «У-1», который чаще называли «авро» (он был иностранной конструкции, хотя и строился на наших заводах) или «аврушка».

Познакомившись ближе с «аврушкой», я вспомнил один из авиационных плакатов, напоминавший лубочную картинку некрасовских времен. Плакат изображал подвиг летчика Васильченко, который во время гражданской войны один вылетел на отражение семи английских «хавилэндов», шедших бомбить прифронтовой город. В пояснительном тексте говорилось, что, несмотря на явное превосходство противника в силах, наш летчик смело бросился в атаку, сбил один из вражеских самолетов и обратил остальные в бегство.

Не берусь сейчас уточнять, на каком самолете Васильченко совершил свой подвиг, скорей всего на «ньюпоре», но я да и мои товарищи в то время были уверены, что на «авро». Отчасти это объяснялось тем, что руль поворота, который на рисунке был виден отчетливо, представлял собой явную копию руля «авро». А форму он имел очень характерную — чем-то напоминал вопросительный знак.

Особенностью «аврушки» было то, что на нем стоял так называемый ротативный мотор, у которого коленчатый вал укреплен неподвижно, а вращались цилиндры, расположенные звездообразно, вместе с винтом, или, как тогда чаще называли, пропеллером. Этот мотор обладал тем преимуществом, что из-за вращения цилиндров получал лучшее охлаждение. Но зато он имел и серьезный недостаток — не мог работать на малых оборотах.

Недостатки «авро» объяснялись тем, что конструкторы того времени были поставлены в исключительно жесткие рамки соотношения веса самолета, его габаритов и мощности мотора. Больший размер крыльев давал соответственно и большую подъемную силу, но при этом увеличивался вес самолета, что требовало установки мотора повышенной мощности. Но более мощный мотор и весил больше... Конструктору опять приходилось возвращаться к соответствующим размерам крыльев и весу самолета, чтобы уравнять все пропорции. И не всегда это удавалось.

У Аркадия Аверченко еще до первой мировой войны был юмористический рассказ о незадачливом авиаконструкторе, самолеты которого упорно не хотели отрываться от земли и хотя бы на несколько минут подняться в воздух. Конструктор считал, что его вины в этом нет.

«Не самолет тяжел, а мотор недостаточно мощный!» — говорил он.

«Но вы поставьте тогда более мощный мотор», — возражали ему.

«Сразу видно, что вы — профан! Ведь мощный мотор будет весить еще больше!»

Действительно, для того времени создание достаточно мощного и в то же время легкого мотора было трудноразрешимой проблемой.

Даже талантливый, трудолюбивый советский авиаконструктор Вадим Борисович Шавров, создавший в 1929 году первый наш самолет-амфибию, не смог уберечь свое детище от поломки. Во время испытаний самолет, успешно совершивший несколько взлетов и с воды и с земли, на одной из посадок потерпел аварию: шасси не выдержало. Эта амфибия создавалась в невероятно трудных условиях. Вадим Борисович сам клепал и склеивал все ее части в маленькой деревянной пристройке возле одного из ангаров на Комендантском аэродроме. Ему не хватало инструмента, материалов, средств. В стремлении облегчить машину Вадим Борисович сделал шасси недостаточно прочным.

Неся на Комендантском аэродроме караульную службу, что бывало довольно часто, мы, курсанты, видели, как Вадим Борисович уже поздно вечером закрывал свою мастерскую и уходил домой; самолет создавался, по существу, в сверхурочное время. И вот он сломался...

Надо сказать, что Вадим Борисович не был обескуражен первой неудачей. Увеличив прочность трубчатых стоек шасси, внеся еще несколько конструктивных усовершенствований, он создал более совершенный тип амфибии — «Ш-2», который просуществовал до середины пятидесятых годов и почти тридцать лет успешно применялся в народном хозяйстве.

Но этот самолет появился все-таки уже не в те времена, что наш «авро». У конструкторов «авро» возможности были еще хуже. Они жертвовали многим, лишь бы облегчить самолет. В частности, на «авро» были поставлены такие тонкие тяги управления заслонкой карбюратора или тяги сектора газа, что они, прежде чем сработать, выгибались дугой. Затем, дойдя до предела, тяга пружинила и выпрямлялась так стремительно, что, случалось, мотор, вместо того чтобы прибавить обороты, глох от избытка быстро поступавшей в цилиндры обогащенной смеси.

После каждого полета техник должен был регулировать разболтанные тяги. При обучении курсантов полагалось делать это после трех-четырех газовок. Но техник не спешил выдерживать и эту норму, а инструктор не подгонял его. Ведь мы все-таки не летали и авария не грозила. В результате, когда доходила очередь до последних курсантов в группе, было уже трудно определить, «барахлит» мотор из-за неумелого управления или из-за неисправности тяги. Обычно было и то и другое, зато потом, когда инструктор заявлял на учебном совете, что курсант должен быть отчислен, потому что не сумел пройти нормально даже газовку, никто претензий предъявить ему не мог, — сам курсант помнил, что мотор у него заглох.

Как раз на этой стадии инструктор присматривался к нам; кого стоит, а кого не стоит, на его взгляд, учить. Думаю, что я был в глазах инструктора человеком обреченным. Иначе трудно объяснить происшедшую со мной историю.

Вместе со всеми я выполнил первое упражнение — рулежку на малом газу. Движение самолета при ней очень медленное. Затем меня назначили в очередной наряд. Как раз в это время товарищи выполняли следующее упражнение — рулежку на полном газу с опущенным хвостом. Некоторые приступили даже к рулежке с поднятым хвостом. Инструктор показывал группе, что надо при этом делать, объяснял. Но меня на занятиях не было, я ничего не видел и не слышал. Потом испортилась погода, в занятиях наступил долгий перерыв. Когда после него наша группа опять прибыла на аэродром, все приступили к завершающему упражнению. Инструктор Костин, видно, не мог вспомнить, проходил я предыдущее упражнение или нет. Он спросил:

— С опущенным хвостом ходили?

— Ходил, — спокойно ответил я (хвост самолета опущен и на первом упражнении).

— Помните, как надо рулить с поднятым хвостом? Я говорил.

Я слышал лишь его краткое напоминание, сделанное только что моим товарищам по группе. Когда он объяснял подробно, я был в наряде, а теперь не знал, что ответить, да инструктор и не дал мне на это времени.

— Садись и рули! — решительно приказал он. Мне не приходилось слышать о катастрофах на рулежке. Им не с чего было происходить в общем. Инструктор объяснял, что делать, курсанты следовали его указаниям. Если при этом и случались значительные отклонения, дело ограничивалось поломкой. Но я ведь следовать объяснениям инструктора не мог, потому что просто их не слышал! Не знаю, почему я шел к самолету спокойно. Еще меньше могу объяснить, как авария не произошла на первом же круге. Я, во всяком случае, сделал все, чтобы ее вызвать.

Начал с того, что дал полный газ. Ручку управления, при помощи которой хвост отрывается от земли и поднимается до тех пор, пока вы небольшим обратным движением не удержите его в горизонтальном положении, эту ручку я тоже дал вперед до отказа, послал бы ее, наверно, и дальше, но она уперлась в приборную доску. Двигаясь по земле с огромной скоростью, я видел постройки и деревья, окружающие аэродром, и самый горизонт не через лобовой козырек (тогда кабины самолетов были открытыми), а поверх него. Сейчас я представляю состояние инструктора, заметившего, что хвост самолета поднялся выше центроплана. Но что он думал, когда самолет не опустил хвост даже на обратном курсе, двигаясь по ветру, этого я уже не могу себе и представить.

Дело в том, что при этом упражнении хвост самолета можно поднимать только во время движения против ветра. Попытка поднять его при движении по ветру должна закончиться «капотом», при котором самолет встает на нос или даже опрокидывается.

В конце первого круга потрясенный инструктор только и смог подбежать ко мне с распростертыми отнюдь не для объятий руками и возопить:

— Ты что делаешь?!

Ничего не расслышав, я лишь весело кивнул головой и пошел на второй круг. Вопреки всякой логике и на втором круге мое движение не было прервано «капотом». Когда я заканчивал круг, ко мне подбежала уже вся группа. Видно, товарищам было любопытно послушать, какими словами выразит свои чувства потрясенный инструктор. Но тот не находил слов.

— Ты что, хочешь на гауптвахту? — только и спросил он, может быть действительно заподозрив меня в таком странном желании.

Развернуть остановившийся самолет, поддерживая его за одну из плоскостей, мне помог курсант Николай Чернюк. Инструктор, видимо не желая вести дальнейший разговор, отошел в сторону.

— Ты чего дурачишься? — спросил Чернюк.

— То есть?..

- — Зачем ты поднимаешь хвост по ветру?

— А откуда ветер?

Задай я этот вопрос инструктору, тот, наверно, упал бы в обморок. Но Чернюк лишь посмотрел на меня с выражением нескрываемого превосходства, — ведь он постиг то, чего я совсем не знаю, — и пожал плечами:

— А ты сам не видишь?

Сейчас это стало почти инстинктивным — всегда смотреть, куда стелется дым, куда клонятся деревья, в какую сторону поворачиваются на ветру флаги. Это замечаешь, даже сидя в поезде, когда определять направление ветра совсем ни к чему. Но тогда я еще не знал, что самолет взлетает и садится только против ветра. Из-за эксперимента с рулежкой преподнести такие сведения нам в первый же месяц обучения на классных занятиях не успели, а на объяснениях инструктора я, как уже говорилось, не присутствовал.

Встретив мой вопросительный взгляд, Чернюк кивнул на красные флажки, расставленные вдоль рулежной полосы.

Вряд ли Николай Чернюк понимал, какое значение имели для меня его слова.

Если я чудом не сломал самолет на первых двух кругах, то на третьем я уже уберег его от этого сознательно. Все было по правилам: горизонт и предметы за окраиной аэродрома я видел через козырек, а не над ним; идя с попутным ветром, я держал ручку крепко «на себя» и не позволял хвосту подниматься.

Костин был, видимо, в недоумении. Опустив в раздумье голову, он медлил. Затем, посмотрев на меня, молча поднял один палец, что означало — еще один круг. Это не было какой-то добавкой — всего полагалось сделать четыре. Раз уж он не запретил мне рулить после второго круга, зачем бы это делать теперь? Пуская меня на третий круг, Костин основательно рисковал: ведь он не знал, что разговор с Чернюком заменил мне занятие. Но третий круг я прошел по всем правилам.

Размышления инструктора вертелись, видимо, вокруг одного вопроса: представлять меня сразу же на отчисление или подождать? Четвертый круг я прошел не хуже, чем третий. Новых оснований меня отчислить не возникло. Но через какое-то время Костин все же поставил вопрос об этом на учебном совете. То, что меня тогда не отчислили, можно объяснить лишь счастливой случайностью. Надо сказать, что в то время у меня самого были сомнения — правильно ли я выбрал специальность? Что авиация — моя стихия, я не сомневался. Но как-то во время одного из увольнений я заехал на завод, где работал после фабзавуча и откуда получил в свое время путевки и на рабфак, и в летную школу. Пожилые рабочие одобрили мой выбор, но один из них сказал:

— Авиация — дело хорошее, но лучше бы ты пошел учиться не на летчика, а на бортмеханика.

Другие подхватили эту идею. Слово «механик», да еще с дополнением — «борт», импонировало им больше, чем слово «летчик».

— Вот, допустим... Я, конечно, желаю тебе, чтобы этого не было... Но, допустим... Ведь можно допустить? — спросил меня старый мастеровой. — Вот, допустим, ты попал в аварию. Хоть ты хороший летчик и все такое, но упал, например, в воздушную яму...

Об этих воздушных ямах каких только не было разговоров! В одних случаях рассказывали, как в яму попадали молодые летчики, которые были не в состоянии из нее выкарабкаться по неопытности. Их молодость неизменно вызывала сочувствие слушавших. Подумать, кем бы он мог стать! И вот злополучная яма оборвала его путь. В другом случае в яму падал уже старый, опытный пилот. Яма оказывалась настолько глубокой, что не мог помочь и большой опыт. И товарищи не помогли. Ведь ни веревки, ни лестницы в воздушную яму не подашь... Такой старый летчик тоже вызывал сочувствие, так как он обычно оказывался участником двух войн, мировой и гражданской, неоднократно падал подбитым, был в авариях, но всегда, до последнего случая, выходил если не победителем, то, все же героем. А тут ничего нельзя было поделать! Напрасно с нечеловеческим напряжением сил летчик жал до отказа на рули. Самолет со все возрастающей скоростью падал до самой земли. Столько человек до этого прошел, и вот эта ужасная воздушная яма!

Средней категории летчики в ямы как-то не попадали. По крайней мере, в рассказах о них не упоминалось.

— Так вот, попал ты, например, в воздушную яму, — продолжал старик, — или, тоже например, у самолета крыло отвалилось. Ну, все кончилось благополучно, более или менее, конечно, — не желая преждевременно хоронить меня и имея совсем другую цель разговора, продолжал мой собеседник. — Ты только покалечил ногу... А что дальше? Куда ты пойдешь? На завод? Не примут. Инвалид! А специальности нет...

Все последующее он предоставлял моему воображению.

— А вот если бы ты был бортмехаником!.. Пожалуйста! Куда угодно! Не только на авиационный — на любой завод!

Тут, правда, я припомнил случай, когда один летчик летал с протезом, и рассказал об этом.

— А если с протезом попадешь в яму?

Последний довод звучал неотразимо.

Как ни странно, разговор заронил в мою молодую душу некоторое сомнение. «В самом деле, — размышлял я, — в летную школу пошел, чтобы летать. Но ведь и бортмеханик летает! Может, правда, механиком быть лучше?»

Школа авиатехников — Военно-техническая авиационная — находилась напротив «Тёрки», в помещении бывшего Константиновского юнкерского училища. Наша «Тёрка» располагалась в бывшем Павловском училище. Здание технической школы выглядело лучше нашего, казалось больше и благоустроеннее. «Может, и все там лучше?» — закрадывалась мысль. Конечно, было в ней что-то по-детски наивное, но что было, то было.

Своими мыслями я поделился с Шумовским — товарищем и непосредственным командиром. Он категорически со мной не согласился, но особых доводов не привел. Дело казалось ему и без того ясным. А меня терзали сомнения, я высказывал их и другим товарищам. Наиболее опытным среди них был помкомвзвода Фигон, который носил один кубик, так как окончил до «Тёрки» кавалерийскую школу. Он довольно быстро обезоружил меня.

— Ты что, беспокоишься, что после аварии тебе нечего будет делать? А вон Юржа — с одним глазом и работает в самолетном классе.

Юржа был в прошлом летчиком. После одной из аварий ему пришлось расстаться с полетами и перейти на наземную службу инструктором в самолетном классе.

В общем-то мое намерение перейти в другую школу отнюдь не было серьезным, и я о нем скоро забыл. Но, как это ни странно, оно помогло мне остаться в теоретической школе, когда моя судьба решалась на учебном совете.

Инструктор Костин рассказал о злополучной рулежке. Он сам точно не знал, как ее квалифицировать и чем объяснить. Может быть, курсант просто дурит и не хочет учиться? Тогда встал присутствовавший на совете как представитель курсантов помкомвзвода Фигон. Он сообщил о моем намерении перейти в техническую школу.

— Ну, дело ясное, — решили члены совета. — Прикидывается, чтобы его здесь не держали. — И тут же поручили комсомольской организации повлиять на меня, чтобы «не смотрел на сторону».

Тем все и ограничилось.

Наши учителя

Инструктор самолетного класса Юржа был заметной фигурой в школе не только из-за искусственного глаза, который так ярко блестел, что казалось, он видит лучше, чем настоящий. Летчик, перенесший аварию, вызывал у нас огромный интерес. А Юржа о своей аварии рассказывал охотно и никогда не повторялся, каждый раз приводил новые подробности. Мы жадно слушали, не задумываясь, где здесь правда и где фантазия. Само слово «авария» возбуждало наше воображение. Даже термин «катастрофа» так не звучал, хотя и был более трагичным по своему значению. Катастрофы случались и на железных дорогах. А аварии были преимущественно летные. Потом, правда, пытались к этому названию пристроиться и автомобилисты, но мы это воспринимали как своего рода плагиат.

Из рассказов Юржи мы узнали, что в гражданскую войну приходилось летать не на высокосортном бензине, а на какой-то «казанской смеси». Советская страна была тогда отрезана от нефтяных районов, запасы бензина иссякли. Чтобы дать возможность нашей прикованной к земле авиации подняться в воздух, и была изобретена смесь, главную часть которой составлял спирт.

Качество этого суррогата было далеко не высокое, что нельзя ставить в вину изобретателю. Все-таки бензин есть бензин, а спирт — это спирт. На «казанской смеси» мотор в воздухе нередко отказывал. Вначале начинал «чихать», затем «барахлил» и наконец останавливался совсем. Так, рассказывал Юржа, случилось и с ним. Летел над территорией, занятой белыми, попал под огонь зенитных орудий. А дальше он помнит взрыв, сильно встряхнувший его самолет, и тут же мотор самым зверским образом зачихал и забарахлил, машину затрясло. Парашютов тогда не было. Но Юрже не помог бы и парашют, — внизу были белые. С трудом развернувшись на обратный курс, на сильно вибрирующем самолете с барахлящим мотором Юржа шел, снижаясь, к линии фронта. Вибрация самолета была такой сильной, что выбивало из рук гош — ручку управления{123}. Сильно зажав гош (Юржа показывал слушателям, как он это сделал: двумя руками стискивал воображаемую ручку, таращил глаз, делал мучительную гримасу), летчик тянул, сколько мог, к своим. Впереди и под ним были лес, овраги, склоны. В стороны Юржа не смотрел. Если там и была подходящая площадка, то на поврежденном, трудноуправляемом самолете вряд ли можно к ней повернуть... Дальше Юржа помнит только удар. Очнулся он в лазарете.

Такая картина вырисовывалась, если сопоставить разные варианты рассказов Юржи. При аварии он и потерял глаз. Остальное осталось цело. Юржа был физически крепким человеком, но летать больше не мог. Наше воображение, правда, рисовало более страшные и романтические картины: нам виделся летчик с переломанными ребрами, руками и ногами, который превозмогает все и возвращается в строй. Однако и Юржа вызывал наше восхищение, хотя инструктором он был не бог весть каким. Ему не хватало образования и специальной подготовки. Его занятия, посвященные устройству самолета, продолжались обычно не более двадцати минут первого часа. Потом начинались паузы, кто-либо из курсантов задавал вопрос, вызывавший поток воспоминаний, и Юржа целиком переключался на них. Иногда, склоняясь перед его авторитетом, мы осторожно начинали выпытывать, не может ли он определить, какие летчики получатся из нас, кому следует стать истребителем, кому разведчиком, кому бомбардировщиком. Вопрошающих ждало сильное разочарование. В учебном ангаре стоял старый самолет, давно отслуживший свой срок и предназначавшийся только для учебных целей. Показывая на него, Юржа спрашивал у любопытствующего курсанта:

— А ты полетел бы на этом самолете? Зная определенно, что стоящий перед ним самолет уже никогда не сможет подняться в воздух, пусть его даже капитально отремонтируют, курсант отвечал отрицательно, но добавлял:

— На другом бы полетел.

— Эх, ты... — укоризненно говорил Юржа, видимо с трудом удерживаясь от того, чтобы не назвать его прямо трусом. — Испугался? А знаешь, в гражданскую на каких «гробах» летали?

Сконфуженный курсант тихонько отходил в задние ряды, что было сделать нетрудно, поскольку на занятиях в ангаре мы стояли.

Теперь, казалось, ясно, какого ответа ждал от нас инструктор.

— А я полетел бы! — выскакивал самый нетерпеливый курсант.

«Ну и дурак...» — видимо, хотел сказать Юржа, но молчал и только еще более укоризненно качал головой.

— Какой же летчик полетит на таком самолете? Ведь у него и мотора-то нет!

Были, однако, встречи и с другими ветеранами, много дававшие нам как будущим авиаторам.

Молодежь всегда волнуют рассказы участников исторических событий. Вовсе не обязательно, чтобы они происходили очень давно. Для молодежи и пять лет — большой срок. За это время первоклассник становится юношей, юноша кончает школу и вступает в жизнь. Для них закончившаяся семь-восемь лет назад война кажется давним, неповторимым временем, когда только и можно было отличиться, стать героем. Они хотят знать как можно больше о той поре.

В один из вечеров к нам приехали опытные летчики Мухин и Шиманский — командир отряда. На петлицах Шиманского было два прямоугольника, что примерно соответствовало двум звездам нынешнего подполковника.

До того мы видели Шиманского на Комендантском аэродроме перед полетом, потом он взлетел на наших глазах. В шлеме, с поднятыми на лоб очками, надевая перчатки с крагами, он говорил, обращаясь к двум летчикам из своего отряда:

— Поднимусь на тысячу метров. Сделаю две мертвые петли, переворот через крыло и три витка штопора.

Вытянув шеи, устремив горящие взгляды на командира отряда, мы жадно ловили звуки его голоса, каждое его слово.

Задние шепотом переспрашивали передних:

— Что он сказал? Что он сказал?

— Поднимется на тысячу метров... сделает две мертвые петли... переворот... штопор...

Шиманский был привлекателен и внешне — высокий, стройный, с правильными чертами лица. Чувствовалось, что это сильный и мужественный человек.

Мухин оказался менее представительным — в лучшем случае, среднего роста. Однако мы все равно с восхищением смотрели на него, на его хорошо пригнанную гимнастерку с голубыми петлицами и красовавшимися на них четырьмя кубиками. Вот как выглядят летчики!

Рассказы Шиманского носили несколько общий характер. Он привел несколько эпизодов из истории авиации, из гражданской войны. По существу это была лекция, освещавшая еще малознакомые, но глубоко интересовавшие нас вопросы.

Мухин опытным рассказчиком не был, Юржа в этом отношении его превосходил. К тому же Мухин не имел ни одной аварии. Нас это даже немного разочаровало. Но когда он спокойно, обыденным тоном рассказал, что ему пришлось однажды тушить в воздухе пожар на самолете, все мы сразу обратились в слух. Мухин говорил о том, как сорвал пламя крутым скольжением на крыло, одновременно закрыв пожарный кран (он служит для перекрытия доступа горючего к мотору), дал полный газ, чтобы быстро выработать остатки бензина. Это уже было для нас по-настоящему интересно.

Рассказал Мухин и про знаменитого Казакова, ходившего во время войны на бреющем полете над самыми окопами. Из этих полетов Казаков возвращался с пробоинами в крыльях и привозил на шасси траву, сорванную с земли, над которой он проносился. От Мухина мы услышали и о том, как в гражданскую войну за несколько недель готовили летчиков из бывших солдат-мотористов. Они уже знали устройство самолета и мотора, знали частично и принципы управления. Им требовалось освоить только (!) искусство пилотирования. Бывали случаи, когда этим людям приходилось летать вообще без подготовки. В гражданскую Войну техники и мотористы белой армии не раз захватывали самолеты и перелетали на сторону красных. Умения едва хватало на то, чтобы кое-как взлететь. Пролив семь потов, перескакивали на вихлявшем самолете линию фронта и плюхались на землю, часто поломав при этом шасси или крыло. Конечно, эти техники мечтали учиться, но времени было мало, летчиков не хватало, и случалось, после такого эксперимента их производили в пилоты без всякой учебы.

Сейчас я могу сказать, что самовольные вылеты инженерно-технического состава бывали и в более поздние времена. Вспоминается случай, происшедший уже во время Великой Отечественной войны. Инженер одной из авиаэскадрилий, капитан Кадомцев, охваченный безудержным желанием полетать самому, однажды попытался это сделать. «Опыт» закончился поломкой самолета. Кадомцева разжаловали и послали в штрафной батальон. Провоевав там полагающийся срок и отличившись в бою, что давало ему право на восстановление, он попал в учебный авиаполк, где тренировались летчики, имевшие перерыв в полетах из-за ранения или осваивавшие новые типы самолетов. Видимо, заваленный бумагами работник отдела кадров не просмотрел внимательно дело Кадомцева, а прочитал лишь, что тот был направлен в штрафной батальон за аварию самолета. Ну, раз совершил аварию — значит, летал. Следовательно, летчик. И послали «летчика» Кадомцева на тренировку.

В полку Кадомцева выпустили в воздух, и, конечно, опять произошла авария, никакое чудо не могло ее предотвратить. Однако дальше Кадомцеву повезло, он не попал снова в штрафной батальон, ведь теперь он летал не самовольно, а с разрешения инструктора. Правда, самолет он разбил, но лишь потому, что он не летчик. Так Кадомцев и доложил.

— Как не летчик?! — недоумевали все.

Кончилось тем, что его направили в летную школу на ускоренный курс...

Но это было через десятилетия. А тогда, в «Тёрке», из рассказов Мухина мы узнали любопытные случаи, происходившие во время гражданской войны. Одним из авиаторов, начавших летную жизнь с самовольного вылета, был и начальник 1-й Военной школы летчиков Ратауш, носивший в наше время два ромба на петлицах, что означало вторую категорию высшего командного состава, соответствующую по рангу нынешнему генерал-майору или даже генерал-лейтенанту.

Рассказывал Мухин о воздушных боях, изображая происходившее руками: левая ладонь была самолетом противника, правая — нашим самолетом. Приподняв одну ладонь над другой, он демонстрировал так называемый «ястребиный прием», когда атакующий сверху самолет круто, как ястреб, пикирует на противника, летящего ниже. Это было очень наглядно.

Мы засыпали Мухина вопросами. Он отвечал свободно и оживленно. Скованность, чувствовавшаяся вначале, исчезла. Под конец он позволил себе подшутить над нашим желанием услышать необыкновенное и рассказал нечто фантастическое.

Мухина спросили, знал ли он летчика Васильченко, воздушный бой которого с семью самолетами противника изображен на плакате. Оказалось, знал. Что же это был за летчик?

— О, — сказал Мухин, весело поблескивая глазами, — необыкновенный ас! Он на пари заряжал свой пулемет одним боевым патроном и, поднявшись в воздух, сбивал врага единственным выстрелом — первым и последним!

Чаще нам приходилось беседовать с молодыми летчиками, недавно выпущенными из школы. Они считали своим долгом в первый же отпуск посетить «Тёрку», это было своеобразной традицией. Относились мы к молодым летчикам с большим уважением. Впрочем, следующий, несколько комический случай произошел не по этой только причине.

В роте шло собрание, на котором присутствовали начальник школы и помполит. По уставу команда «смирно» могла быть подана в их присутствии только в том случае, если прибудет кто-либо старше по должности, чем начальник школы. В Ленинграде было два таких человека — командующий ВВС округа и командующий округом. Конечно, могли приехать и начальники высокого ранга из Москвы, но так или иначе, если команда «смирно» подавалась в присутствии начальника школы, все с особенным любопытством ожидали: кто же сейчас появится?

В тот день в нашей роте дежурил Иван Черевичный, впоследствии известный полярный летчик. Во время перерыва мы услышали телефонный звонок, затем голос дежурного, который торопливо и почтительно произносил: «Есть! Есть?»

Почти сразу же послышался оглушительный крик Черевичного:

— Смир-р-на-а-а!

Кому-то отдавался рапорт. Начальник школы Клышейко оказался в затруднительном положении: если прибыл старший начальник, то по положению он должен был его встретить первый, но после команды «смирно» он не мог двинуться с места. Как и все, начальник стоял, выжидая команды «вольно». Но вместо этой команды Черевичный, закончив рапорт, вдруг закричал:

— Отставить!

«Что отставить?» — вопросительно смотрели мы друг на друга.

А в помещение тем временем входил молодой летчик. Смущенно поздоровался. Он никак не ожидал такой торжественной встречи. Его смущение перешло в полную растерянность, когда он увидел начальника школы, у которого еще не так давно учился.

Курсовой и батальонный командиры бросились к Черевичному.

— Почему вы скомандовали «смирно» в присутствии начальника школы? Вы что, устава не знаете? — посыпались вопросы, не предвещавшие ничего хорошего.

— Мне приказал дежурный по школе, — заявил Черевичный.

После небольшой паузы курсовой бросился к телефону.

Что же оказалось? Дежурный по школе, назначаемый обычно из курсовых командиров, предупредил, что к нам в роту сейчас придет молодой летчик. Из-за шума, обычного во время перерыва, Черевичный плохо слышал. Об этом он и твердил между своими «есть», жалуясь, что курсанты очень шумят. Потеряв терпение, дежурный по школе сказал:

— Скомандуйте им «смирно».

— Есть скомандовать «смирно», — ответил Черевичный, впопыхах решив, что «им» означает «ему», то есть гостю, которого даже дежурный по школе уважительно именовал во множественном числе. А молодой летчик уже входил.

— Смир-р-на-а-а! — закричал Черевичный. — Товарищ младший летчик... (на петлицах вошедшего было два кубика).

— Не надо, не надо... Для меня же не надо командовать, — пытался остановить его летчик. Но было уже поздно.

...Первые полеты, правда, только ознакомительные, были назначены для нашего выпуска раньше обычного.

Получив доступ в ангары, где стояли боевые машины, мы помогали техникам выкатывать самолеты (в то время все делалось вручную). В одном из ангаров мы увидели воздушный гигант — многомоторный биплан «фарман-голиаф». Многомоторный — сказано, пожалуй, слишком сильно. У самолета было всего два двигателя, установленных между верхними и нижними крыльями. Но нам казалось, что и два мотора очень много.

Самолет занимал почти весь ангар, его библейское название «голиаф» тоже действовало на воображение. Мы понимали, что летать на таком гиганте сможем лишь где-то в далеком-далеком будущем. Сейчас же нам предстояло подниматься на малюсеньком в сравнении с «голиафом» «авро», на каком мы только что проходили рулежку.

До первого полета мы не представляли себе, как расширяется с высотой горизонт, какие изменения он претерпевает. Поэтому мне, например, казалось, что линия горизонта при полете должна быть где-то внизу, а совсем не на уровне глаз. В полете же я увидал как бы поднявшуюся стену желто-серой воды Финского залива, за ней открылись широкие дали, лес... Это было как-то неожиданно. И главное, с самолета высота воспринималась совсем иначе, чем, скажем, с Исаакиевского собора, куда мне приходилось взбираться мальчишкой, — не было жутковатого, щемящего чувства, которое испытываешь на узкой обзорной площадке соборного купола, не тянуло вниз, как бывает, даже когда стоишь облокотившись о перила балкона.

И с чем сравнить гордое, пленящее чувство того, что ты в воздухе, ты летишь! Ведь это было доступно лишь немногим избранным.

Сейчас вы запросто можете сесть в салон стоместного пассажирского самолета, который отличается от вагона дачного поезда или от автобуса дальнего следования только большим комфортом. Вы поднимаетесь в воздух, не почувствовав даже, как самолет отрывается от земли. Через плечо соседа видите в иллюминаторе пробегающее мимо облако, дымку и в дымке совсем игрушечные домики, как на макетах городов и поселков.

В то время, о котором я рассказываю, все было не так. Летать на самолете казалось тогда немногим проще, чем, скажем, теперь отправиться на Луну. Зато как радостно сознавать, что ты в полете. Мы первые, среди абсолютного большинства живущих рядом с нами, испытываем чувство, доступное лишь птице! Все было новым и необычным. Ревущий мотор в сто лошадиных сил (сейчас это, конечно, смешно) позволял нам лететь со скоростью сто километров в час (сейчас это тоже смешно). Предметы на земле медленно двигались под нами. Временами самолет словно бы висел в воздухе, трясясь на вибрирующих крыльях. Расчалки между крыльями дрожали так, точно вот-вот лопнут. Но и это не омрачало радостного чувства. Мы были уверены, что все пройдет прекрасно. Ведь сзади сидел инструктор, опытный пилот, способный лететь, наверное, даже на одном крыле, сбросить пламя любого пожара таким скольжением, что вам могло бы сорвать голову, если бы вы ее высунули за борт.

Впоследствии, когда мне приходилось летать в качестве пассажира, я часто испытывал некоторое инстинктивное недоверие к летчику. Просто я знал, что и как надо делать, и хотел это делать сам. И сейчас, оказавшись даже на пассажирском самолете, я обычно захожу в кабину пилота и чувствую себя увереннее, когда вижу, насколько правильно он действует. На учебно-связных самолетах, которыми приходится пользоваться при перелетах с аэродрома на аэродром (они обычно имеют двойное управление), я на посадке невольно слегка касаюсь ручки. Если понадобится, я готов прийти пилоту на помощь, хотя и знаю, что помощь ему вовсе не нужна. Но это теперь, а в то время мы были полны слепым доверием к инструктору.

Спустя несколько лет мне пришлось столкнуться со смежной аналогией такого доверия. Вместе со своим летнабом, как тогда называли штурманов, я как-то пошел смотреть впервые поставленный у нас, в саду при Народном доме, американский аттракцион. Внутри большого колодца-цилиндра, по его вертикальным стенкам, два человека носились вперегонку на мотоциклах. При исполнении одного из номеров партнерша мотоциклиста, молодая, черноволосая индианка, садилась впереди него на руль, полностью доверяя ему свою судьбу. Отдавая должное храбрости этой девушки, я откровенно признался своему летнабу Гурьеву, что никогда бы на ее место не сел. Гурьев искренне удивился — почему? Без всякого бахвальства, просто и искренне он сказал, что готов сесть на руль к мотоциклисту хоть сейчас. И добавил в ответ на мой недоуменный взгляд:

— Ведь он себя-то не захочет угробить! В искусстве циркача он не сомневался. Я невольно рассмеялся. Вот, оказывается, почему Гурьев так флегматично спокоен в полете! Убежден, что летчик тоже не захочет разбиться, а в его умении вести самолет не сомневается нисколько.

В первых полетах что-то от Гурьева и от индианки, видимо, было и во всех нас. Это спокойствие, вызванное безграничным доверием, не нарушилось у меня даже тогда, когда однажды в воздухе ни с того ни с сего вдруг «зачихал» мотор.

— Контакт! Контакт! — беспокойно закричал инструктор Костин.

С употреблением слова «контакт» в то время, мне кажется, даже перебарщивали. Правда, тогда редко какой мотор заводился сразу, и перекличка летчика с техником: «Контакт!» — «Есть контакт!» — повторялась до одурения. После нескольких безуспешных попыток начиналось другое.

— Засосем! — кричал летчик из кабины или, наоборот» получал такую рекомендацию от техника.

Летчик открывал сектор газа, техник проворачивал винт. В цилиндры засасывалась горючая смесь, которой, по мнению экипажа, могло недоставать. Безуспешно.

— Продуем! — следовало другое решение. Винт проворачивался в обратную сторону, иа открытых клапанов звездообразного мотора струйками стекал бензин, которого после предыдущей операции оказался излишек. И снова:

— Контакт!

— Есть контакт!

Все это по нескольку раз. Измученный техник с размаху, ожесточенно бросал оземь шапку, затем куртку, «разряжался», успокаивая свою душу многословной тирадой, плевал на руки и опять принимался дергать за пропеллер.

И вдруг мотор оглушительно «чихал», из патрубков с треском вылетал огромнейший клуб темного дыма, точно тут был не маленький самолет, а волжский пароход наподобие известной «Севрюги» из фильма «Волга-Волга». Летчик остервенело крутил ручку магнето, техник торопливо отбегал в сторону — мотор начинал работать. Нередко, правда, случалось, что, поработав немного, он опять останавливался. В этом случае летчик вылезал из кабины, отходил в сторону покурить, давая тем самым возможность остыть мотору, а еще больше себе.

В обыденной обстановке, на досуге мы любили произносить слово «контакт», как моряки слово «полундра».

В моем первом ознакомительном полете инструктор Костин закричал: «Контакт!», видимо подумав, что я случайно выключил его неосторожным движением. Но я решил, что Костин меня проверяет — не трушу ли. Неторопливо повернувшись назад, я бодрым голосом прокричал:

— Есть контакт! — и добавил: — Все время есть! А Костин уже глубоким виражом разворачивал самолет на посадку.

На земле стали искать причину перебоев, но тут мотор, как нарочно, работал четко на всех режимах. Инструктор и техник только гадали: что могло случиться?

— Ты трогал пожарный кран? — спросил меня Костин, видимо ожидая положительного ответа. Тогда бы искать заковыку в моторе больше не требовалось. Но я не понял сразу, чего он хочет, и сказал, что нет.

— Наверное, нечаянно задел коленом, — решил техник.

На том и успокоились. Костин сел в кабину и начал готовиться к очередному вылету.

Первые полеты были ознакомительными и только по кругу.

Летом же нас подняли в воздух, чтобы показать фигуры пилотажа — мелкие и глубокие виражи и даже скольжение на крыло. Под конец разрешали подержать гош и поставить ноги на педали.

В этих полетах при наборе высоты мы ничего особого не испытывали. Угол набора был тогда невелик, так что он даже не ощущался. Мы определяли подъем больше по звуку мотора. Мотор ревет — значит, набираем высоту. Если он работает ровно, не оглушает — идем по горизонту. Затихает совсем — планируем.

На вираже, особенно если он был глубокий, мы видели только, что земля встала боком. Затем она выравнивалась, опять вставала параллельно крыльям, и нас при этом встряхивало, потому что, замкнув круг, самолет попадал в собственную струю.

Ощущение на скольжении было невероятным. Хотя на земле мы потом друг перед другом и старались показать, что нам все нипочем, в действительности мы на первом скольжении просто терялись, ничего толком не разбирали. Такое было вокруг завихрение, так хлестал по щекам и по затылку воротник реглана, что не помогали ни очки, ни плотно застегнутая каска. Под тяжестью каски голова только сильнее моталась из стороны в сторону. Поток ветра свистел в растяжках самолета, и было трудно выдержать напор рвущихся в беспорядке вихрей.

Мы бодрились, но некоторым это давалось с трудом. Один из курсантов, Аверин, вылез из самолета совсем желтый. Его укачало уже после виражей и окончательно — на скольжении. Он, правда, пытаясь сделать веселое лицо, уверял всех, что, наоборот, именно скольжение и спасло, хотя тогда возникал вопрос: как же он выглядел до этого «спасения», на виражах?

...Посредине Комендантского аэродрома была каменная плита, наподобие надгробной, но уложенная вровень с поверхностью поля. На ней была надпись: «Лев Макарович Мациевич. Первая жертва русской авиации. 1910 год». Плита лежала на месте гибели одного из первых русских летчиков. Это был во многих отношениях выдающийся человек. Корабельный инженер по образованию, он уже в 1909 году представил в Морской генеральный штаб проект авианосца, которые еще не были тогда известны. Корабль предполагалось назвать авиатранспортом или маткой для самолетов. В последовавшую вскоре за этим войну такие корабли были созданы. На Черном море в 1916 году два из них с семью самолетами на каждом осуществили набег на порт противника Зонгулдак. Основными силами в этой операции были самолеты. На том же Черном море один из летчиков, произведя посадку на воду вблизи турецкого судна, вероятно невооруженного, вынудил команду поднять белый флаг.

Существовала легенда о том, что Мациевич якобы покончил жизнь самоубийством — поднялся в воздух и выбросился из самолета. Вероятно, легенда основывалась на том, что он, по рассказам очевидцев, не упал вместе с самолетом, а вывалился из него в воздухе. Но выпасть из самолетов того времени было не так уж и трудно. На некоторых аппаратах кабину заменяли какие-то жердочки, а летчик сидел на полустуле-полуседле, вроде мотоциклетного.

Во время летних полетов, когда нам дали подержать ручку управления, среди других курсантов как-то выделился Вадим Лойко. Сойдя с самолета, инструктор Шовеко торжественно, при всех предсказал Лойко:

— Будешь истребителем!

Это была очень большая похвала — в истребительную авиацию назначали только летчиков высшего класса.

Лойко ходил улыбающийся, с победоносным видом. Но что позволило инструктору так уверенно предсказать его будущее? Вероятно, Шовеко основывался на том, что Лойко был хорошим спортсменом: пловцом, конькобежцем, отличным стрелком, прекрасно работал на турнике, прыгал через «коня». Кажется, все виды спорта были ему доступны, по всем он был способен занять первое место. В школе знали, что Лойко был внуком известной народоволки, их семья до революции эмигрировала в Швейцарию. Там Вадим и родился. Бабушка его жила в Детском Селе (ныне Пушкин). Вместе с Вадимом и другим приятелем, Владимиром Беляевым, мы однажды ездили туда и заходили к ней в гости. На нас произвела большое впечатление книжка, попавшаяся нам на глаза. Это были воспоминания. На обложке мы прочли фамилию Лойко. Автором оказалась бабушка нашего товарища. Революционерка, писательница!

В общем Лойко был человеком незаурядным, но короткий ознакомительный полет вряд ли мог дать основания для определения его летных качеств. Нам все же хотелось узнать об этом полете подробнее. Что Вадима делал, куда смотрел? В конце концов обнаружилось, что, едва Лойко взял управление, самолет начал куда-то крениться и валиться, опустил нос, как на планировании, хотя мотор и гудел довольно ровно. Тогда инструктор Шовеко быстро взял управление на себя, крикнув ему: «Достаточно!» Вот и все.

Другой курсант, Савинков, попал в «именинники» еще более неожиданно. Одно из непреложных требований при обучении полетам сводилось к тому, чтобы ручку управления держать как можно мягче, почти неощутимо. Это говорило и об отсутствии напряжения, и о плавности движений, что так необходимо при пилотировании. В перерыве между полетами инструктор Анисимов громко, чтобы слышно было всем, похвалил Савинкова за то, как он управлял самолетом.

— Молодец! — сказал инструктор. — Так и надо держать ручку: чтобы совсем не чувствовалось, что вы за нее держитесь.

Савинков и сиял, и конфузился. Последнее все отнесли за счет его скромности.

— Расскажи все-таки, как ты управлял? — наседали на него курсанты.

— Даже не знаю...

Большинство разочарованно отошло. Остались лишь два ближайших приятеля.

— Ну?.. — торопили они.

Оглянувшись по сторонам, Савинков неожиданно раскрыл секрет:

— Да я совсем за ручку и не держался...

К середине лета мы завершили изучение таких сугубо авиационных предметов, как теория полета, самолетовождение, моторы. Вместе с тем мы проходили практику, изучали оружие. Все это было очень интересно.

Самолетовождение читал высокий, очень молодой, даже на наш взгляд, командир с копной вьющихся черных волос. Несмотря на молодость, он носил на петлицах три прямоугольника, означавших самую высокую категорию старшего комсостава. Фамилия его была Прощенок-Кальнин. Незадолго до того он окончил Военно-воздушную академию имени Жуковского. Самолетовождение Прощенок-Кальнин читал очень ясно и доходчиво, что сразу расположило к нему курсантов. Мы слушали лектора с огромным интересом, а впоследствии довольно часто читали его статьи в «Вестнике Воздушного флота» и других журналах.

Уже после войны я услышал фамилию Прощенок-Кальнин на одной научной конференции в Военно-воздушной академии. И был очень рад узнать, что это сын нашего преподавателя. Он сделал тогда важное научное сообщение, весьма заинтересовавшее аудиторию.

Очень нравился нам преподаватель теории стрельбы и устройства оружия Романов. Объясняя конструкцию оружия, он приводил запоминающиеся сравнения, и они помогали навсегда запечатлеть в памяти и название какой-либо детали, и ее действие, и особенности. Желая наглядно показать курсантам, как и с какими последствиями может вылететь пружина из замка пулемета, он демонстрировал это на практике и, резко отклонив в сторону голову, позволял нам представить, что бы могло произойти, не сделай он этого вовремя.

Слушали его внимательно. Если же какой-либо курсант отвлекался, преподаватель не делал ему замечания. Словно бы случайно он ронял деталь, и она падала с громким стуком. Если объяснение шло у доски, Романов громко ставил на ней мелом точку или другой нужный знак. Это сразу привлекало внимание курсантов, а отвлекшегося в особенности. К сожалению, мы тогда еще не в состоянии были в полной мере оценить такт нашего преподавателя, избегавшего окриков и замечаний.

Впоследствии, уже в Военно-морской академии, мне пришлось встретиться с таким отношением преподавателя еще раз, и его пример навсегда врезался в мою память. Как-то я задал профессору контр-адмиралу Белли вопрос. Владимир Александрович был потомком того капитан-лейтенанта Белли (из эскадры Ушакова), который в позапрошлом веке высадился с десантом в Италии во время похода Суворова и прошел с ним победоносно от Таранто до Неаполя. В двадцатом веке правнук этого героя капитан-лейтенант В. А. Белли командовал миноносцем, носившим в честь его прадеда имя «Капитан Белли».

Так вот, задавая вопрос В. А. Белли, я больше по невнимательности, чем по незнанию, перепутал фамилию одного нашего военного теоретика Свечина и назвал его Свешниковым. Контр-адмирал укоризненно посмотрел на меня и сделал паузу, как бы обдумывая ответ. Затем, обращаясь уже ко всей аудитории, он в своем объяснении назвал фамилию Свечина, не подчеркивая, однако, что она была искажена. На меня он только кинул взгляд, как бы проверяя, понял ли я свою ошибку.

Не берусь осуждать сохранившуюся в нашем поколении до зрелых лет грубоватую непосредственность обращения, но часто и нам самим она режет слух. Сказать вместо полувопросительного «не ошибаетесь ли вы?» резкое «брось врать!» у нас, особенно в молодости, было принято больше.

Занятия по изучению моторов мне лично давались с трудом. Некоторые из старшин и отделкомов, пришедшие в школу из авиационных или бронетанковых частей, к нашей зависти, свободно говорили о карбюраторе «блок-тюбе», моторах «сальмсон», «рон» и других. Лишь однажды мы увидели, что наше преклонение перед их знаниями несколько преувеличено. Преподаватель показал нам разборку и сборку мотора. Потом она была повторена курсантами из «опытных» под его наблюдением. После этого преподаватель поручил нам проделать эту операцию в порядке тренировки совершенно самостоятельно. Спросив для полной убежденности: «Теперь понятно?», он покинул класс, предварительно проверив содержимое своего кошелька, из чего мы поняли, что в случае необходимости его следует искать в буфете.

Разборка мотора прошла быстро и без каких-либо задержек. Производилась она самыми опытными курсантами, на петлицах которых уже красовались треугольники и познаниям которых мы так завидовали.

Сборка тоже шла быстро и уверенно. Мы, молодые, только поражались. Но когда была завинчена крышка мотора, обнаружились какие-то липшие детали. Придя к убеждению, что это все же детали от мотора, и не ожидая вопросов с нашей стороны, «спецы» без задержки начали повторять операцию. И снова довели ее до конца, но при этом «лишних» деталей оказалось почему-то еще больше, словно их кто-то подбрасывал. Надо было разбирать в третий раз, но тут зазвенел звонок, урок окончился. Не растерявшись, наши отделкомы разрубили «гордиев узел» так же просто, как и великий Александр, — они отвинтили крышку и всыпали все лишние детали внутрь мотора...

Одновременно с классными занятиями мы обучались стрельбе из винтовки и пулемета. На первой стрельбе, как и на рулежке и на полетах, выделился опять Лойко. Далеко не все отделкомы добились такого результата, как он: сорок четыре очка из пятидесяти возможных! Мы с Беляевым бросились его расспрашивать:

— Как ты стрелял? Как целился?

— Я уже раньше умел стрелять, — просто ответил он.

Нас такое объяснение не очень устраивало. Мы ведь стреляли впервые и рассчитывали узнать от товарища какие-то секреты.

После каждого выстрела полагалось громко объявлять, куда предположительно попал. «Девятка справа... восьмерка снизу...» — слышались громкие возгласы курсантов.

Последовал мой выстрел.

— Курсант Раков, — назвал я себя и умолк, потому что даже отдаленно не представлял, куда полетела выпущенная мной пуля.

— Ну! Что дальше? — не вытерпел курсовой командир Кисурин, руководивший стрельбой. Из-за моего молчания задерживалась стрельба других курсантов.

— Десять сверху, — брякнул я.

Рассмеялся даже курсовой командир, всегда державшийся с нами сурово.

— Интересно! Так точно разглядел? Не просто десятка, а даже еще сверху?

Десятка, как известно, находится в центре мишени, и попасть в нее немного выше или чуть ниже — это уже все равно.

После пяти выстрелов, разглядывая мишень, я не имел особых причин жаловаться — из черного круга вышла только одна пуля, и то в четверку. Но десятки ни сверху, ни снизу мне обнаружить не удалось. Только после ряда стрельб я научился не дергать спусковой крючок, от чего винтовка вздрагивала и разбрасывала пули. Вначале казалось наоборот, что надо именно дергать и как можно быстрее, пока мишень на мушке.

Весной мы получили в качестве награды фотографию, где наша команда из шести человек была снята в строю, с винтовками наперевес, как отличившаяся на соревнованиях по стрельбе.

Окончание «тёрки»

Как-то летом 1929 года в середине дня была объявлена тревога. Как правило, тревоги объявлялись ночью, чаще перед подъемом, чтобы потом сразу же приступить к занятиям, не нарушая установленного распорядка дня. А тут тревога во время занятий!

Пока мы суетились у пирамид с винтовками, последовало распоряжение — оружия не брать.

Странная тревога! На плацу построили всю школу. Два батальона курсантов стояли в виде широкой буквы «П», Перед курсантами выступил помполит Юровский. В своей горячей речи он сообщил о чрезвычайных событиях на востоке страны. 10 июля 1929 года, по указке империалистов, китайские войска совершили вооруженную провокацию на Китайско-Восточной железной дороге (КВЖД). Дорога была построена русскими, но проходила через Манчжурию. Провокация угрожала превратиться в вооруженный конфликт двух государств.

Сообщение Юровского вызвало у курсантов такой порыв, такое стремление немедленно отправиться на фронт, что, когда он закрывал митинг, ему пришлось довольно строго одернуть нас:

— Никуда на фронт вы не поедете, и ваша первая обязанность — учиться, овладеть в совершенстве летным делом.

Мы же думали только об одном: проявить геройство в борьбе с мировым империализмом.

Весь политический аппарат школы должен был затем довольно долго разъяснять курсантам, что от них требуется. Правда, никто не самовольничал, не убегал в действующую армию, мы учились по-прежнему с увлечением, пожалуй, даже большим, чем до конфликта. Но мечтали о досрочном выпуске, об участии в боях. Тем более что большая часть программы была уже пройдена, и остальное вполне можно было, по нашим расчетам, закончить за два месяца, а до окончания школы оставалось еще четыре. Однако на КВЖД мы не требовались, и сроки окончания для нас не изменили.

Усилились занятия по физкультуре и хождению строем. Одним из преподавателей физкультуры у нас был Решетников, чемпион по метанию копья. В журналах того времени часто помещались его портреты, на которых он изображался в позе греческого атлета, откинувшегося для могучего броска. Его телосложению позавидовал бы не только любой древний грек, но и старорусский богатырь: широченные плечи (назвать их просто широкими мало), высокий рост и отчетливая, крупная мускулатура. Он выдувал на спирометре почти семь тысяч кубических сантиметров! С нами он занимался не только копьем, но и метанием гранаты, проводил шлюпочные учения. Они доставляли нам большое удовольствие. С воды особенно ясно видишь, как красив Ленинград с широкой Невой и ее раскинутыми рукавами, как живописны острова, скрывающие в своей зелени особняки и дворцы! Сколько ни бывай здесь, никогда не перестанешь восхищаться.

К утренним и вечерним прогулкам, по существу тем же строевым занятиям, проводившимся ежедневно, прибавились еще и дневные. Часто мы маршировали под духовой оркестр, оказывавший на нас магическое действие. Кто может быть равнодушен к звукам труб, играющих походный марш! Даже прохожие на улице приноравливали к нему свой шаг. Иногда мы ходили по улицам с песнями. Они действовали на воображение не меньше, чем оркестр:

За вечный мир в последний бой
Лети, стальная эскадрилья!

Мы пели с увлечением, воодушевленно, живо представляя себе этот последний бой. Часто пели авиационный марш, начинающийся словами:

Мы рождены, чтоб сказку сделать былью!

Иные песни были не совсем удачной модернизацией старых, дореволюционных. Так, на Большом проспекте и улице Красного курсанта в конце двадцатых годов не раз звучала гусарская «Оружьем на солнце сверкая», только слова у нее были другие:

На солнце пропеллером сверкая,
Под звуки мотора в сто сил,
Самолет, высоту набирая,
Пилота с собой уносил.

Кстати, эту песню на свой лад распевали еще курсанты времен гражданской войны. В их устах припев звучал так:

Марш вперед, друзья, в поход,
Красные курсанты!
Звук лихой зовет нас в бой,
Мы — враги Антанты!

Постепенно вступала в свои права ленинградская осень с ее ветрами и дождями. Истекал год нашей учебы в «Тёрке». Мы нетерпеливо ожидали выпуска. Начальником школы к тому времени был назначен В. И. Иванов, получивший впоследствии, при установлении воинских званий, звание комбрига, а затем, в 1940 году, в первом списке — генерала. Мы часто вспоминали его добрым словом.

Не всегда командиры умеют органически сочетать требовательность с заботой о подчиненных, но когда это существует, подчиненные отвечают глубоким уважением и любовью.

Иванов был требователен и заботлив. Он не мозолил глаза курсантам своим присутствием на всяческих мероприятиях, не старался показать, что «вникает во все», но он и не был далек от курсантов. Они не записывались к нему на прием для разрешения какого-либо вопроса, но каждый знал, что всегда может это сделать — его без задержки примут. Предшественник Иванова Клышейко был безусловно авторитетным начальником. Курсанты знали его как боевого командира и комиссара времен гражданской войны, но он стоял от них так же далеко, как на флоте адмирал от матроса. Матрос видит, что делает его командир, старший офицер, но что делает адмирал, сидящий в своей огромной каюте и лишь изредка появляющийся на мостике, это матросу не очень ясно. А в то же время матрос знает, что адмирал выше капитана корабля, и некоторая таинственность, окружающая деятельность этого человека, лишь увеличивает его авторитет.

Иванов как начальник школы был куда ближе к курсантам. В тот период строевые сборы являлись скорее общественным мероприятием, они так и назывались — общее собрание. На них не требовалось вставать при входе начальника или командира. Эту церемонию соблюдали лишь на классных занятиях или в помещении роты, когда дежурный отдавал начальнику официальный рапорт. Но при появлении Иванова на общем собрании курсанты разом вставали, как по команде. Это делалось само собой, и никто не чувствовал себя так, словно выполняет какую-то тягостную обязанность. Все выступления Иванова не только сопровождались, но и встречались единодушными аплодисментами. Мы знали — речь его будет деловой и горячей, мы не услышим в ней казенных фраз и общих мест.

Забота Иванова о курсантах проявлялась и в большом и в мелочах. Он добился, чтобы наши классы были оборудованы для вечерних занятий, упростилась система получения вечером учебного материала — его стали приносить прямо в класс. В комнатах отдыха и даже в широких коридорах появились столики для шахмат и других игр, столы для пинг-понга. На плацу открылся душ, которым некоторые пользовались до самых заморозков. Казармы были отремонтированы и стали как-то уютнее. Все это способствовало росту популярности Иванова.

Курсовые командиры тем временем готовили на нас характеристики. Дело это нелегкое. Ладно, если курсант чем-то выделяется — отличный стрелок, имел высокий балл по учебе, хорошо показал себя при проверке караула или дежурства, заслужил благодарность, официально занесенную в книгу поощрений. На такого писать характеристику легко. Курсовому командиру не приходилось ломать голову, на что ссылаться. Написал — дисциплинированный, и тут же это подтверждалось; имеет благодарность. Учился отлично, и вот его оценки, полученные на экзаменах.

Не было затруднений у курсовых командиров и когда писались характеристики на противоположную группу курсантов, которая, кстати, была крайне немногочисленной. Каждый недисциплинированный встречал осуждение товарищей. Спрашивали, зачем же он пришел в военную школу? Суровое отношение курсантов к проявлениям недисциплинированности действовало на нарушителей. Но были курсанты, ничем особенным не выделявшиеся. Учеба — средняя, преобладали четверки, есть пятерки, но не меньше и троек. Что такому написать? Учился хорошо? А тройки? Удовлетворительно? Но не повредит ли это курсанту в дальнейшем? Удовлетворительно — оценка ненадежная. В летной школе курсанта могут счесть слабым, а он этого не заслужил... А как характеризовать его по дисциплине? Дисциплина хорошая? Но у него нет благодарностей. Удовлетворительная? Но так пишут, когда нарушения уравновешиваются благодарностями. А здесь нарушений нет... Между тем эти характеристики имели немалое значение для нашей дальнейшей учебы и причиняли командирам серьезные хлопоты.

В конце концов все было закончено, курс обучения пройден, экзамены сданы, характеристики написаны, о рулежке остались одни воспоминания. Впереди нас ждала уже настоящая летная учеба, в преддверии которой мы и проходили курс нашей первой авиационной школы.

Кача

По окончании Теоретической школы курсантов из Ленинграда посылали в 1-ю Военную школу летчиков на Каче, в Крыму, и во 2-ю Борисоглебскую. Выпускники небольшого морского отделения, не составлявшие по численности даже роты, были направлены в Военную школу морских летчиков, находившуюся в Севастополе.

Мне выпало ехать на Качу. Это была старая летная школа. Я видел интересный снимок одного из первых ее выпусков, где молодые летчики сняты в парадной форме своих прежних родов войск и полков. Полки царской армии имели собственную форму. В авиации же своей формы установлено еще не было.

В этой школе 11 сентября 1916 года инструктор летчик К. К. Арцеулов впервые в мире доказал, что самолет можно вывести из штопора. Он намеренно ввел в штопор свой самолет, сделал несколько витков и затем перешел к обычному полету. До того непроизвольное попадание в штопор заканчивалось катастрофой. Потом штопор стал такой же фигурой высшего пилотажа, как мертвые петли (теперь петли Нестерова), перевороты через крыло, иммельманы и другие.

Незадолго до нашего прибытия в эту школу, в 1929 году, ее закончил заместитель начальника Военно-Воздушных Сил Я. И. Алкснис (в 1931 году он стал начальником ВВС). По окончании своей учебы Алкснис организовал в Качинской школе летные соревнования между инструкторами, командирами звеньев и отрядов. В этих соревнованиях отличился командир отряда Леднев, показавший удивительную точность посадки. Курсанты наблюдали за этими полетами. Проходя над посадочным «Т» на высоте 300–400 метров, Леднев выключал в воздухе мотор, планировал от «Т» до строго рассчитанного удаления и высоты, а затем, после разворота на 180 градусов, сажал самолет к самому «Т», накрывая его консолью левого крыла. Ни метра дальше, ни метра ближе. Конечно, скорости были не те, что сейчас, но если помнить, что все делалось с выключенным мотором, нельзя не удивляться искусству летчика.

Леднев отличился и безукоризненным выполнением фигур высшего пилотажа. А условия были очень трудные.

На вираже требовалось не терять ни одного метра высоты и при его завершении попасть строго в свою струю, во время мертвой петли — в ту же собственную струю надо было попасть в момент возвращения самолета в горизонтальный полет. Леднев все это выполнил безукоризненно. Командование наградило его золотыми часами.

Летчик это был действительно замечательный. Через несколько лет с ним произошел такой случай. Он взлетел на самолете, у которого оказались отсоединены тросы управления. Непосредственно, конечно, был виноват техник, самолета. Вина же Леднева заключалась в том, что он доверился технику и не проверил все сам, как полагалось по инструкции. Правило «доверяй, но проверяй» относится, конечно, и к авиации. Оказавшись в беспомощном и безвыходном положении, Леднев все же сумел, искусно управляя работой мотора, предотвратить катастрофу. Надо учесть, что вообще работающий при падении самолета мотор обычно усугубляет тяжелые последствия. Тут дело кончилось аварией, но без человеческих жертв. Командующий ВВС реагировал на этот случай, как это часто бывает, очень просто — Леднев был наказан. В таких случаях как-то невольно припоминаешь решение маркиза де Лантенака из «Девяносто третьего года» Гюго, когда он одновременно и наградил, и наказал моряка, виновного в срыве пушки, которую потом сам же и закрепил. Правда, такого наказания, какому был подвергнут матрос, лучше не получать, но бывают, думается, случаи, когда героизм, мастерство даже провинившегося человека должны быть отмечены.

В какой-то мере аналогичная история произошла при нас и с командиром звена Степанчонком. Он был искусным летчиком и замечательным новатором. В 1929 году Степанчонок построил из обломков потерпевших аварию самолетов авиетку — миниатюрный аппарат с чуть ли не мотоциклетным мотором. Этот факт не был отмечен командованием школы, зато, когда Степанчонок на своей авиетке присоединился к идущему строю самолетов и пролетел вместе с ними над аэродромом, его полет заметили сразу. Летчика строго наказали за нарушение летной инструкции. Вспомнился случай, происшедший с Нестеровым. Когда он сделал первую в мире мертвую петлю, из его самолета упал альтиметр. За самовольное выполнение новой фигуры Нестеров был наказан, а за потерянный прибор у него произвели вычет из жалованья. Но это ведь было еще в царской армии...

Нашим инструктором в школе оказался Георгий Иванович Хатиашвили. Он обладал очень мягким характером. Впрочем, когда требовала служба, Хатиашвили проявлял достаточную твердость. Методист он был исключительный. Об этом говорит такой факт: в предыдущей группе он выпустил пятерых курсантов из семи. Для того времени небывало много. Иные инструкторы, как уже говорилось, отчисляли подавляющее большинство курсантов и доводили до выпуска лишь одного-двоих.

Я вспоминаю о вдумчивом, внимательном и нешаблонном подходе Хатиашвили к курсантам с особенной признательностью, потому что испытал его на себе.

Припоминая, какие качества, считалось тогда, должны быть присущи летчику, приходится откровенно сказать — большинства из них я в себе не чувствовал. Некоторые из этих качеств вообще трудно совместимы. Например, требовалось, чтобы летчик проявлял абсолютное спокойствие при любых обстоятельствах. А вместе с тем ему была необходима исключительная быстрота реакции. Но при быстроте реакции считались недопустимыми резкие движения. Они должны были всегда оставаться плавными. Я просто не понимал, как это возможно.

Не совсем мне было понятно и «противопоказание» о тугом управлении. Нам говорили: ручку самолета — гош, которой приводятся в движение элероны и рули глубины, а также педали руля поворота, летчик должен держать легко, без всякого усилия. Мне же казалось, что управлять таким аппаратом, как самолет, без усилий — вещь невозможная. Я считал в глубине души, что инструкторы заботятся о том, чтобы им самим было легче. Если курсант «зажимает» управление, инструктору в воздухе трудно преодолеть его усилия. Думаю, известные основания для такого взгляда были. С нами учился курсант Яснопольский, исключительно сильный физически. В воздухе инструктор Бондаренко показывал штопор. Яснопольский держался за ручку управления. Естественно, что при выводе самолета из штопора инструктор почувствовал известное сопротивление на ручке. Этого было достаточно, чтобы представить Яснопольского к отчислению. Считалось, будто управление зажимают только те курсанты, которые в воздухе теряют самообладание, или, во всяком случае, держат себя напряженно.

Хатиашвили умел очень просто и доходчиво объяснять, как должен действовать в воздухе летчик. Считайте, говорил он, что вы держите не ручку управления самолетом, а конфету, которую боитесь раздавить. Сравнение, на мой взгляд, очень точное. Осторожно держат и хрустальную вазу. Но ее человек боится, главным образом, уронить, значит, сжимает довольно крепко. Конфету же действительно держат не стискивая, что при управлении самолетом и требовалось. Хатиашвили сумел внушить, что такая мягкость необходима именно самому летчику. Если вы «выжимаете соки» из ручки, то есть держите ее с большим усилием, очень напряженно, то при длительных полетах вам просто сил не хватит и вы не сумеете потом посадить самолет. Во время войны нередко случалось, что летчику из-за боевого повреждения самолета приходилось держать ручку с особым напряжением. Он при этом так изнемогал, что на посадке самолет, по существу, падал, а не садился. Но это была вынужденная трата сил из-за того, что машина подбита в бою. Мы же учились на исправных машинах, самолет летел сам, ему только не надо было мешать. Все это Хатиашвили помог нам хорошо усвоить. Лишь относительно сочетания быстроты и плавности у меня оставались сомнения.

Признаюсь, я и сейчас плохо понимаю летчиков с флегматичным характером. Вспоминаю, как еще в 1932 году на Балтике один такой флегматик едва не вызвал катастрофу, совершая полет в условиях обычной «болтанки». Самолет сильно тряхнуло, и у пилота, назову его Б., сдвинулись летные очки. Он бросил управление и стал поправлять их обеими руками. Тяжелый двухмоторный гидросамолет с экипажем в шесть человек круто пошел вниз. За штурвал ухватился и вывел машину из падения борттехник. Так как все закончилось благополучно, над флегматизмом Б. лишь посмеивались, а некоторые считали это даже его достоинством. Вот, мол, до чего спокойный человек. Но ведь ясно, что настоящий летчик, даже поправляя при необходимости очки, сделал бы это одной рукой, а другой одновременно потянул штурвал управления.

До сих пор помню, как помогали нам в учебе хорошие наглядные пособия — плакаты. В них давались рекомендации, как вести себя в той или иной обстановке. Например, были показаны два случая, когда летчик сделал неправильный расчет при посадке. В одном случае произошел так называемый «промаз» (перелет). В другом — при недотягивании до «Т» — «недомаз». На первом рисунке было видно, что самолет, пробежав до самой границы аэродрома, в конце концов налетел на препятствие — ткнулся носом в стену деревянного сарая. Конечно, плохо. Но вместе с тем было вполне очевидно, что скорость самолета уже погасла и все повреждение свелось к тому, что поломался винт и помялся капот. Летчик вышел из самолета невредимым. На втором рисунке было показано, как не дотянувший до границы аэродрома самолет, еще находясь в воздухе, задевает за вершину дерева. Этого достаточно, чтобы разбить машину. На втором рисунке летчик уже не выходил из самолета...

Плакат убеждал: лучше уж перетянуть и столкнуться с препятствием в конце пробега, когда скорость погасла, чем не дотянуть и задеть за препятствие в воздухе, на большой скорости.

Должен сказать, что эти рекомендации так глубоко запали мне в память, что я часто повторял их уже во время войны молодым летчикам:

— Если пришли на поврежденном в бою самолете и садитесь с ходу — лучше рассчитывайте с перелетом. В конце пробега, в крайнем случае, вы можете убрать шасси и отделаться небольшой поломкой. Экипаж наверняка будет жив. Если же вы будете не дотягивать, да еще при этом откажут моторы, трудно гарантировать жизнь экипажу.

Я напоминал о гибели такого великолепного мастера, как Валерий Чкалов. Из-за того что мотор переохладился на крутом спуске, ему не удалось увеличить обороты, чтобы подтянуть к аэродрому. Задев за препятствие, самолет упал. Если бы летчик рассчитывал на посадку без мотора, видимо, трагедии бы не произошло...

Чтобы тверже запомнить замечания инструктора, мы вели дневники, в которых повторная запись одного и того же замечания подчеркивалась красным карандашом. Неисправление ошибки после двух замечаний могло закончиться «вылетом на „ундервуде"», как окрестили курсанты отчисление из школы. В общем, у нас в группе отчислений было мало, могло и совсем не произойти, но когда подошло время выпускать нас в самостоятельный полет, к Хатиашвили обратился курсант Ковалевский:

— Разрешите сказать честно? Отчислите меня.

— Что вы, Ковалевский! Вы будете летчиком. Вас смущает, что вы еще самостоятельно не летали? Не все же сразу.

Но у Ковалевского уже созрело иное решение. Он нам откровенно сказал:

— Все равно летчика из меня не получится. Пойду в авиационный институт.

Так он и поступил.

Перед самостоятельным вылетом мы последовательно выполнили все упражнения высшего пилотажа — переворот через крыло, петли и штопор. В то время было еще одно интересное упражнение — заводка винта в воздухе. На высоте 2000–2500 метров выключался мотор, а нос самолета поддерживался «в горизонте», благодаря чему терялась скорость и винт останавливался. Затем самолет направлялся в крутое, почти отвесное пикирование. Скорость сильно возрастала, встречный поток выводил пропеллер из неподвижности. При первых же поворотах включался контакт, и мотор вновь начинал работать. Инструкторы учили нас, что винт лучше заводить не во время самого пикирования, а при выходе из него. Но, следуя этому правилу, даже некоторые инструкторы выводили самолет из пикирования несколько раньше, чем требовалось, и мотор при этом иногда не начинал работать. Повторное пикирование приходилось делать на меньшей высоте, что не всегда позволяло достаточно разогнаться. Если мотор не заводился и при повторной попытке, летчик шел на вынужденную посадку.

Потом такая же история случилась и со мной. Я неудачно вывел самолет из пикирования в первый раз, а при повторном пикировании не хватило высоты. Самолет находился над Мамашайской долиной. По одну сторону долины возвышались горы, а с другой, ближней к аэродрому — плоскогорье, расположенное выше долины метров на семьдесят — сто. Почти вся долина была покрыта садами и виноградниками, по ней протекала извилистая речка, и о нормальной посадке тут не могло быть и речи. Планируя поперек долины на плоскогорье, я уже в середине снижения обнаружил, что ветер сильнее, чем я ожидал. Как бы мне пригодились сейчас хотя бы лишние десять метров! Когда с остановленным мотором при планировании обнаруживается излишняя высота, то особой беды в этом нет. Но когда с остановленным мотором не дотягиваешь до намеченного места, ты беспомощен.

Продолжая планировать, я гадал: дотяну или не дотяну? Когда самолет бросало воздушным потоком вниз, хотелось скорей развернуться вдоль долины и выискать какую-нибудь площадку или хоть ее подобие. Но следующий, восходящий поток удерживал самолет на высоте, и желание развернуться исчезало. Дотяну! И тут меня опять бросало вниз. Значит, если я не выберу места сейчас, то потом уж наверняка некуда будет сесть. Эти гамлетовские колебания терзали меня, пока не остались последние десять метров высоты. Тут я уж понял — дотяну! Однако дотянул совсем на пределе. Плоскогорье заканчивалось (для меня же начиналось) крутым обрывом в долину. Нос самолета уже выведен в горизонт, а земля, на которую можно сесть, еще впереди. Ясно вижу стену обрыва, кажущуюся почти отвесной. Что, если воздушный поток бросит вниз в самый последний момент?.. Поток не бросил, но даже когда самолет колесами был уже на плато, я опасался, что костыль может задеть за край обрыва.

Другое упражнение (оно предшествовало самостоятельному вылету) заключалось в имитации вынужденной посадки. При полете в зону, где выполнялись различные упражнения по технике пилотирования, или при возвращении из нее инструктор неожиданно выключал мотор. Курсант должен был немедленно перевести самолет в режим планирования и, выбрав с воздуха подходящую площадку, развернуться для посадки на нее. Тут уж действительно была необходима быстрая реакция. Запоздалый перевод самолета в планирование грозил потерей скорости и всяческими неприятными последствиями.

Обычно курсанты ожидали этого упражнения и были начеку. Иногда инструктор выдавал себя: перед выключением мотора что-то высматривал на земле.

Курсанту уже было ясно, что он ориентируется, где ему выключить мотор, чтобы дотянуть до площадки. Правда, старым, опытным инструкторам искать не приходилось. Вся местность вокруг аэродрома была ими излетана во всех направлениях. При любом ветре они безошибочно знали, где и когда выключить мотор и куда курсант должен направить самолет. И вот здесь, если курсанту и удавалось сравнительно быстро и безошибочно отреагировать на выключение мотора, то при выборе площадки его намерения иногда расходились с замыслом инструктора. С высоты тысячи метров можно было планировать пять-шесть километров. На пространстве с таким радиусом имелась порой не одна подходящая площадка. Поэтому задача курсанта усложнялась. Следовало не просто выбрать площадку, но и найти лучшую — по размерам и по расположению, чтобы она была удобна своей близостью к аэродрому или к дороге, чтобы к ней можно было бы подъехать. За выбор площадки инструктор ставил оценку. И вот некоторые курсанты начинали колебаться в выборе: куда сесть? Та площадка ближе к аэродрому, но смогу ли я до нее дотянуть? А до этой дотяну наверняка, но она маловата. Есть еще вправо площадка. Она и больше, и вполне обеспечивает расчет, но в стороне от аэродрома...

Так случилось, например, в соседней группе с курсантом Саниным. Это был уже не юноша. До летной школы он успел закончить пехотную и на петлицах носил кубик, означавший его принадлежность к среднему комсоставу. Выполняя это упражнение, Санин так долго колебался, что самолет снизился на высоту, с которой уже невозможно было ни развернуться, ни дотянуть до какой-либо площадки. Инструктор вынужден был включить мотор и поднять самолет, иначе он врезался бы в мост на шоссейной дороге.

Санин потом довольно комично описывал происшедшее. Его сомнения увеличились еще из-за того, что инструктор не выключил мотор контактом, чего курсант ждал, а перекрыл пожарный кран. Характер остановки мотора при этом был совсем иной. Санин решил сперва, что мотор сам по себе неожиданно отказал. В таких случаях управление самолетом брал на себя инструктор, и курсанту лучше было бросить ручку вообще. Иначе какое-либо неосторожное его движение могло создать у инструктора впечатление, что он зажимает ручку. Через некоторое время Санин пришел к выводу, что остановка мотора все же не случайная. Инструктор ничего не предпринимал. Внимательно, но, к сожалению, медленно Санин осмотрел все свое «хозяйство». И наконец обнаружил перекрытый пожарный кран. Тогда возникли новые сомнения. Может быть, он сам задел нечаянно кран ногой? Такие случаи бывали. А если кран перекрыл инструктор? Скорее всего так и есть. Иначе инструктор бы уже вмешался. Рассудив таким образом, Санин наконец начал выбирать площадку, но время оказалось упущенным. На выбор были лишь мост, или деревья, или овраг... Вскоре Санину пришлось расстаться со школой.

Требование быстро ориентироваться в подобных обстоятельствах входило в нашу плоть и кровь. Даже не в полете, а на земле каждый автоматически прикидывал, где можно посадить самолет и с какого направления. Едешь, бывало, в поезде и смотришь в окно: вот эта площадка хороша, но со стороны железной дороги трудно рассчитать. Правда, если сделать скольжение на крыло, то сесть можно, но выводить из скольжения придется буквально над самой землей...

Как бы ни ждал курсант самостоятельного вылета, он происходил неожиданно. Курсанту казалось, что его последняя посадка хуже предыдущих, что инструктор обязательно станет вывозить его еще, а тем временем, глядишь, испортится погода...

Но вот вы вдруг видите, что инструктор вылезает из кабины и за строгим выражением лица пытается скрыть улыбку.

— Три полета по кругу. Самостоятельно.

— Есть!

Вы чуть не выкрикиваете это «есть» на весь аэродром, — такое у вас настроение. Сейчас вы рождаетесь как летчик.

Поднимаете левую руку — просите старт. Стартер, обязанности которого выполняет такой же, как и вы, курсант, радуясь за вас, как и все в группе, поднимает белый флажок — разрешает взлет. Перенеся руку на сектор газа, вы отправляете его до отказа вперед. Мотор начинает реветь на полных оборотах, но если раньше он вас оглушал, то сейчас его рев звучит в ваших ушах призывной, торжественной музыкой. И внутри у вас все поет, кричит и кипит, как у этого ревущего мотора. Плавным движением ручки от себя вы поднимаете хвост самолета, как раз настолько, чтобы капот, закрывавший до этого весь горизонт, только слегка приподнимался над ним своей верхней частью. Все остальное предоставляется самому самолету. Поле аэродрома ровное, ветер не порывистый, подпрыгиваний самолета нет, небольшие толчки почти не ощущаются, но вот и они прекратились совсем — вы в воздухе! Постепенно отжимаете ручку, чтобы выдержать самолет до набора нужной скорости, и затем плавным движением ручки на себя переводите машину в режим набора высоты. В воздухе так спокойно (при сильной «болтанке» курсанта в первый самостоятельный полет не выпустят), что кажется, будто самолет замер на месте.

Пока вы наслаждаетесь ощущением покоя и свободы в воздухе, самолет уже набрал высоту в полтораста метров, на которой должен делаться первый разворот.

До этого, как бы вы ни были уверены в усвоении того или иного упражнения, вам всегда казалось, что инструктор невидимо помогает управлять самолетом. Правда, он к управлению и не прикасался, но все равно у вас было такое чувство. И вот теперь инструктор на земле, а вы делаете действительно самый первый разворот. Чем-то он отличается от прежних. Может быть, инструктор все же держался за ручку? Сейчас она двигается вроде бы легче. Или это от избытка сил, неимоверно возросших в ваш первый самостоятельный вылет?

Разворот закончен. Опять полет по прямой с набором высоты, но уже под прямым углом к прежнему направлению. Набрана высота триста метров. Обороты сбавляются, капот самолета опускается — вы летите по горизонту. Еще разворот в ту же сторону. Теперь не пропустить бы третий разворот: от него будет зависеть ваш дальнейший расчет. Сейчас вы должны все маневры делать строго в установленном месте — только это позволит вам все точно рассчитать и обеспечит нормальную посадку. Наконец эта посадка произведена. Ваш первый самостоятельный полет завершился. Вы не чувствуете никакой усталости — во всех клетках вашего тела разлиты бодрость и сила. Самолет, закончив пробег, останавливается. Теперь еще надо вырулить на место, но мотор выключен, и без посторонней помощи вы его не заведете: надо кому-то дергать за винт. Такой уж существует порядок. Один из курсантов бежит к вам и, улыбаясь, жестом показывает, что все в порядке.

Запустив мотор, выруливаете на старт для повторного взлета, который издали, жестом, уже разрешил вам инструктор. Значит, действительно все хорошо.

Последующие два полета по кругу воодушевляют вас еще больше. Закончив их, вы окончательно убеждаетесь в своем успехе: вы уже почти летчик. Дальнейшее — выпуск, служба — представляется вам ощутимо близким.

В Качинской школе одновременно с нами проходили обучение немолодые командиры довольно высоких категорий; большинство носило на петлицах прямоугольники, а некоторые даже ромбы. Все это были командиры отрядов, командиры и комиссары эскадрилий. Но они имели специальность летнабов, а в это время начали требовать, чтобы командиры подразделений и частей научились самостоятельно водить самолеты. В дальнейшем на командные посты должны были назначаться только летчики. Сейчас это выглядит совершенно естественно, а как же иначе, но тогда добиться подобного положения было непростой задачей.

Многие из командиров, учившихся в Каче, только что возвратились после событий на КВЖД с самыми свежими боевыми впечатлениями. Тогда еще не существовало такого количества орденов, как сейчас, и славный боевой орден Красного Знамени был единственным. Прикреплялся он не на ленте, а привинчивался. Причем под него подкладывалась розетка из красной гофрированной ткани.

Многие из командиров особой учебной группы имели эти ордена. Мы смотрели на них с восхищением. Среди командиров был Померанцев, возглавивший вскоре Военно-воздушную академию имени Жуковского и ставший очень известным авиационным начальником. Не помню, к сожалению, фамилию другого командира, пришедшего в Качинскую школу с должности комиссара эскадрильи, В отличие от многих своих товарищей он, политработник, был весьма эрудирован в авиационном деле. Кроме того, выделялся широкой подготовкой в других областях. Наше внимание он привлек своим первым же выступлением на общешкольном собрании. В те годы впервые по-новому, решительно был поставлен вопрос о борьбе с аварийностью в авиации. До этого к авариям относились, как к чему-то неизбежному. Авиация всегда будет авиацией! Разве можно предвидеть, когда и где откажет мотор? А если в это время под вами будет лес или море? Что же, совсем над ними не летать? Да если даже и не лес, и не море, и не горы, так разве в степи мало оврагов, куда вас может занести при вынужденной посадке? А полеты ночью? Да что там говорить!

Словом, у считавших аварии неизбежными доводов хоть отбавляй. Те же, кто ратовал за безаварийность полетов, ссылались больше на требования высшего начальства, на авторитет наркома Климента Ефремовича Ворошилова, который поставил перед авиацией такую задачу.

Комиссар, чье выступление мы услышали на собрании, умел убеждать продуманными доводами и доказывал, что аварии можно предупреждать. Он говорил:

— Отчего происходят вынужденные посадки? Разве потом не выясняется, что был, например, неправильно законтрен болт или в отстойнике оказалась грязь? Разве техник, готовящий самолет, не может предупредить это? Может! Допустим, он не в состоянии предусмотреть поломку шатуна. Но много ли случается таких поломок? Пусть останутся только труднопредусматриваемые случаи, и то количество разбитых самолетов снизится по крайней мере на три четверти. А что такое самолет? Это же почти сотня тракторов! Дайте их в какую-нибудь нашу деревню, они там сразу перестроят всю жизнь.

Сравнение было действительно образным и убедительным.

Но новое приходит и утверждается не сразу. Первые шаги были осторожными, делались с оглядкой. Мы еще не брались совсем ликвидировать аварии и катастрофы, а только принимали обязательства «налетать больше часов на одно происшествие». У меня сохранилась фотография красного уголка Качинской школы, где красовались торжественные обязательства:

«1. Налетать на одну аварию не менее 1000 часов и сделать 5000 посадок.

2. Снизить проступки на 50%.

3. Сдать зачеты на 100%».

Во время нашей учебы в Качинской школе нам удалось увидеть летчика М. М. Громова, совершившего перед тем большой перелет по Европе на трехмоторном гиганте «Крылья Советов». Перелет с посадками в Берлине, Париже, Риме и Лондоне произвел огромное впечатление. Участвовал в этой эпопее также известный журналист Михаил Кольцов. Он очень красочно, со знанием тонкостей летного дела описал перелет.

Особенно нам понравился очерк, где рассказывалось о посадке Громова на один из полевых военных аэродромов во Франции. Заграничные метеостанции не обеспечили Громова достоверным прогнозом погоды (ничего необычного в этом, конечно, не было), и он вынужден был с середины маршрута, кажется на пути из Марселя в Париж, повернуть на обратный курс. Но погода испортилась и в районе вылета. Пробиться назад было невозможно. Громов начал искать подходящую площадку и, найдя ее, сел. Совершая посадку, он видел перед собой просто широкий луг, но вскоре к самолету прибыли не представители местных властей, а большая группа французских офицеров довольно высоких рангов. Во всяком случае, один из них был в чине полковника. С истинно французской любезностью прибывшие осведомились о причине посадки Громова, его самочувствии и его возможных претензиях. Громов объяснил, что вынужден был сесть из-за плохой погоды, что претензий никаких нет, он ни в чем не нуждается, вот прояснится погода, и он продолжит полет. Громов хотел спросить, почему приехало так много военных, но не знал, как это лучше сделать. Один из офицеров сам внес ясность.

— Как вы замечательно ориентируетесь в воздухе, господин Громов! — сказал он. — В такую погоду нашли замаскированный полевой аэродром!

Все это очень живо было описано Кольцовым. Не пропустил он и такой подробности. Когда Громов начал «рыскать» в поисках площадки, беспокойные пассажиры засыпали его записками (у них не было другого вида связи): «Где мы находимся?», «Куда мы летим?», «Почему все время виражим?».

Громов, искавший площадку в тумане и облачности, был, надо полагать, не в очень спокойном настроении. Он прекратил этот поток записок самым решительным образом, написав на одной из них короткую резолюцию, в которой послал вопрошавших подальше.

Все это было у нас очень свежо в памяти. И вот мы видели Громова на нашем аэродроме. Прилетел он на другом, но тоже большом самолете «Страна Советов» конструкции А. Н. Туполева. На этом самолете в 1929 году летчики Шестаков и Болотов летали в Америку через Сибирь и Аляску. На берегу Тихого океана самолет с сухопутного шасси был переставлен на морские поплавки.

Разглядывая вблизи эту огромную металлическую птицу, мы уже по-иному, чем прежде, задумывались о перспективе стать летчиками бомбардировочной авиации. Раньше казалось, что самое прекрасное — быть истребителем. Теперь же начала манить и возможность управлять этой воздушной громадой, кораблем, пожирающим огромные пространства.

Вскоре нам удалось увидеть и Кольцова, а вместе с ним командующего ВВС Украинского военного округа Ингауниса, который незадолго до того возглавил перелет через Черное море в Турцию на новых самолетах конструкции Поликарпова — «Р-5». Пересечь Черное море на сухопутных самолетах было тогда немалым достижением.

В конце 1930 года «Р-5» на международной выставке-соревнованиях в Тегеране занял по своему классу первое место. Французский «потез» был оттеснен на второе, хотя по численности самолетов и многообразию их конструкций Франция считалась ведущей державой в Европе.

Мы пока осваивали боевой самолет «Р-1». В программу, помимо техники пилотирования, входили упражнения по боевому применению. Производились бомбометание, стрельбы по буксируемому другим самолетом полотняному рукаву и маршрутные полеты по большому замкнутому треугольнику, каждая из сторон которого была не менее ста километров. Все это выполнялось уже не в одиночку, когда в задней кабине находился только мешок с песком, для того чтобы не нарушалась центровка самолета, или, проще говоря, равновесие в воздухе. В эти полеты с курсантом ходил уже настоящий летнаб.

После окончания полетов курсантов направляли в летные части. Я ждал скорого назначения, но мне предстояло учиться дальше и стать морским летчиком, чего я и не предполагал. Не думалось тогда, что вся моя дальнейшая служба, вся летная судьба будут связаны с морем.

Севастополь

Из Севастопольской военной школы морских летчиков вышли такие известные авиаторы, как Ляпидевский, Леваневский, Молоков — первые Герои Советского Союза, и ряд других. До 1930 года она была невелика и получала курсантов из той же «Тёрки», небольшого ее морского отделения, не всегда насчитывавшего и двадцать человек. Из этих двадцати Севастопольская школа выпускала не более половины. По общему составу нашей морской авиации того времени, когда она имела всего две бригады по тридцать — тридцать пять самолетов, не считая истребителей (летчики-истребители приходили на флот из сухопутных школ), эти морские выпуски были достаточны. Но в 1930 году начался значительный рост морской авиации. В Севастополь для подготовки к полетам в морских условиях стали посылать выпускников Качи.

В Севастопольской школе из чисто морских самолетов лодочного типа, то есть имеющих фюзеляж в виде лодки с реданом{123} и водонепроницаемыми, прочными бортами, что позволяло садиться и взлетать с воды, были только итальянские самолеты «савойя» ( «S-16»).

Кроме них мы увидели в Севастополе уже знакомые нам «Р-1», но поставленные не на колеса, а на поплавки — пару сравнительно небольших, герметически закрытых удлиненных челноков. Это превращало «Р-1» в гидросамолет» МР-1».

Школа находилась на северной стороне Севастопольской бухты, в районе, называемом почему-то Голландия. Внизу, на берегу, были ангар и спуски — широкие бетонированные дорожки, полого сходившие к воде, чтобы можно было втаскивать по ним самолеты.

Перед полетами в бухту выходил катер и ставил на воду плавучие резиновые буи. Они выполняли ту же роль, что и стартовые флажки на сухопутных аэродромах, — показывали направление взлета и посадки, Второй по направлению посадки буй выполнял роль «Т». Влево от него производился взлет, вправо — посадка. Выкладывалось также и «Т», но не на воде, а на берегу, сравнительно далеко от старта. Это было в основном сигнальное полотнище. По бокам и спереди «Т» имело специальные открывающиеся и закрывающиеся клапаны, каждый из которых в зависимости от его местоположения обозначал определенную цифру от нуля до девяти. Различные комбинации цифр составляли определенные условные фразы, указания я команды. На сухопутном аэродроме из полотнищ «Т» также составлялись условные сигналы. Например, крест означал запрещение посадки: аэродром закрыв или на посадочной полосе что-то произошло и надо ждать; знак Г — что у вас (то есть у находящегося в воздухе самолета) неисправно левое колесо или стойка шасси; l — та же неисправность, но справа. «Т» на морском аэродроме было более совершенным: оно имело девять клапанов, посредством которых передавались многие сложные команды. Это было очень важно: радиосвязи с самолетами земля тогда почти не имела. На специальной береговой вышке находился дежурный по полетам. Он командовал стартующими самолетами с помощью флагов, поднимавшихся на мачте.

В конце 1930 года из двух сухопутных военных школ — Качинской и Борисоглебской — в морскую авиацию направили сразу большую группу курсантов-выпускников. Им предстояло на протяжении четырех месяцев доучиваться в Севастополе.

Обучение началось с того же полета по кругу для освоения взлета с воды и посадки на нее. В воздухе самолет «МР-1» вел себя так же, как хорошо знакомый нам «Р-1». Единственно только, что на поплавках этот самолет не мог делать фигур высшего пилотажа.

Среди тренировочных упражнений было одно, которое в настоящее время сразу же вызвало бы протест авиационных медиков. Курсант поднимался на высоту 6000 метров и делал там несколько виражей. Поднимались без кислородной маски, — мы о ней даже не имели представления. Кислородные приборы появились позднее, после того как несколько летчиков-истребителей в разное время потеряли сознание в воздухе. Придя в себя, они обнаруживали, что неуправляемый самолет падает. Летчики вынуждены были выбрасываться на парашютах. Позднее выяснилось, что некоторым удавалось вывести самолет из беспорядочного падения и они его не покидали. Рассказать про обморок многие не спешили — мешал ложный стыд и боязнь расстаться с летной службой. Но летчикам, покинувшим самолет на парашюте, скрыть это было уже невозможно. Сперва такие случаи влекли за собой неприятности для летчика. Иногда его просто наказывали за то, что он погубил самолет, иногда посылали на медицинскую комиссию. Однако врачи ничего подозрительного не находили: на земле летчик не потерял бы сознание даже от удара боксерской перчаткой. О настоящей причине происшедшего догадались не сразу. Потребовалось время, чтобы все это выяснилось. Тогда и были введены кислородные маски.

По боевому применению «МР-1» и «савойя» отличались от знакомых нам самолетов лишь тем, что все происходило над морем: бомбардировочный полигон — в море, стрельба по воздушной мишени (буксируемому рукаву) — над морем и маршрут тем более — только над морем, с возвращением к берегу лишь в конце полета.

При взлете и посадке гидросамолетов мы встретились с рядом особенностей, каких не было на сухопутном аэродроме. Так, на земле сильный боковой ветер хотя и мог поддуть под крыло и накренить самолет, но это еще не сулило особых неприятностей: не следовало лишь рулить, пока не подбегут для сопровождения техники или мотористы. На морском аэродроме к вам подбежать никто не мог. Вы были вынуждены рулить без посторонней помощи. При остановленном моторе самолет могло выбросить на берег, на камни, и, чтобы избежать этого, приходилось спускать якорь и держаться на нем, пока не подойдет катер.

Очень неприятным оказался накат. Сухопутный аэродром всегда ровный. Море же бывает неспокойным даже в штиль: от прошедшего шторма по его поверхности еще идут валы, без пенистых гребешков, но достаточно большие, иногда такие, что взлет становится невозможным. В безветрие машина разбегалась довольно долго и раскачивалась при накате так, что возникала угроза аварии. Это вскоре и произошло с одним курсантом — Шестовым. Раскачавшийся самолет выбросило волной в воздух, как говорят летчики, «без скорости», то есть без такой, при которой он мог бы удержаться в полете, но более чем достаточной, чтобы разбиться при падении. Мы даже не думали, что возможны такие последствия. Трудно было себе представить, что о «мягкую» воду на разбеге, когда скорость еще невелика, самолет разобьется, да так, как он редко бился и на земле. Крылья были не просто сломаны, а словно перемолоты. Ободранный перкаль (ткань, которой обшивались крылья) превратился в лоскутья.

Шестов был совсем обескуражен, хотел даже подавать рапорт об отчислении. Он уже считал себя готовым летчиком, и вдруг такая неудача! Но командование сочло, что виноват не он, что была нарушена методика обучения. Следовало лучше объяснить курсантам из сухопутной школы особенности морского аэродрома. Все-таки Шестов еще долго ходил подавленный и стремился уйти назад в сухопутную авиацию.

Накат причинял крупные неприятности даже опытным летчикам. Незадолго до нашего выпуска в Севастопольскую школу прибыл новый командир эскадрильи. Он служил до того в сухопутной авиации и с условиями морских полетов встретился впервые. В летных школах существовало давнее правило: перед тем как выпустить в воздух курсантов, старший командир делал первый, пробный полет, чтобы удостовериться, что в воздухе все нормально, нет порывистого ветра, видимость не ограничена и т. п. Это называлось пробой воздуха. В ясную погоду при слабом ветре, утром, когда солнце еще не разогрело воздух и не образовало вертикальных потоков, проба была в известной мере формальностью. Но это на сухопутном аэродроме. На морском же и при благоприятной погоде мог быть опасный накат.

В один из ясных дней, рано утром, готовившиеся к полету курсанты толпились возле ангара. Первым был спущен на воду самолет нового командира эскадрильи Чиркова. Запустив мотор, комэск порулил на старт. Взлет прошел нормально. Качнувшись пару раз, самолет вышел на редан и, разбрызгивая встречные волны, набрал скорость, оторвался от воды. Чувствовалось, что летит он плавно и ровно, не встречая порывов ветра, не испытывая никаких бросков вверх или вниз. Сделав круг над аэродромом, Чирков пошел на посадку. Расчет был идеальный. Подвод к воде — на минимальной высоте и скорости. Подвеса не было. Казалось, что «барса», именуемого в сухопутной авиации «козлом», произойти не может{123}.

Командир эскадрильи Чирков как будто бы сделал все очень точно. До чего же мы были поражены, когда его самолет, идеально подведенный к воде, сразу же после прикосновения к ней выбросило обратно в воздух. Он получил сильный удар невидимой издали волны, разбившейся о поплавки самолета. Самолет плюхнулся в воду второй раз и, закачавшись, вскоре остановился. Летчик не сразу дал газ и только после некоторого как бы раздумья порулил к спуску. Один из подкосов шасси был срезан при ударе и тащился позади самолета.

Вскоре послышалась команда:

— Заводить самолеты в ангары. Полетов не будет.

Старший техник первого отряда, в который входил и самолет командира эскадрильи, появился позже. Увидев сломанный подкос, он решил, что виноват кто-то из курсантов.

— Учат медведей, а они самолеты ломают! — стал громко возмущаться стартех.

— Это не они, — осторожно заметил кто-то.

— Если в такую погоду будут устраивать аварии, — не слушая возражений, раскалялся стартех, — за ними не успеешь ремонтировать.

— Да это же летал командир эскадрильи... Стартех сразу остыл. Наступила необычная тишина, потом последовала команда:

— Отставить разговоры! Заводить самолеты в ангары!

Бывали неожиданные казусы. Казалось бы, например, совершить вынужденную посадку в море гораздо легче, чем на суше. Никаких площадок выбирать не надо — садись, где хочешь, только развернись против ветра. Конечно, есть кое-где корабли, лодки, но много ли их на таком огромном пространстве? И все-таки один из курсантов, Власов, ухитрился сесть как раз на единственную в этом районе лодку. Находившийся в ней рыболов с удочкой заметил, что самолет снижается прямо на него, но вначале расценил это как шутку летчика. Лишь увидев поплавки устрашающе близко от себя, он благоразумно прыгнул за борт. Когда вынырнул, лодки на месте уже не оказалось. Две ее половинки плавали довольно далеко друг от друга. А на воде сидел самолет с заметно опущенным хвостом и накрененным на сторону крылом: от удара об лодку один из поплавков был поврежден.

На вопрос, видел ли он рыболова, Власов ответил утвердительно: «Видел». Вначале рыболов был справа от него, но к моменту посадки они почему-то друг другу помешали, как телеграфный столб мешает неопытному велосипедисту.

Несмотря на отдельные случаи такого рода, наша учеба шла в общем успешно. В классах мы изучали различные дисциплины, связанные с полетами над морем, и тактику флота. Побывали и на боевых кораблях.

Незадолго до этого на Черное море были переведены с Балтики крейсер «Профинтерн» — прежде «Светлана» и линейный корабль «Парижская коммуна» — в прошлом «Севастополь». Он выделялся среди других, имевшихся тогда на Черном море кораблей своими двенадцатидюймовыми орудиями.

Посещение кораблей значительно расширило наши знания о флоте. Когда-то, совсем мальчишкой, я, что называется, развесив уши, слушал рассказы одного демобилизованного красноармейца, чей кругозор, видимо, не простирался дальше каптерки, но которого я считал знатоком стратегии. На вопрос о нашей морской мощи этот «стратег» сообщил, что «у нас все дредноуты хранятся на складах в разобранном виде. Как только пограничники свистнут, они окажутся на воде и пойдут туда, куда надо». Должен признаться, что я долго верил в такую возможность.

В школе морлетов мы узнали, что дредноутов, как определенного класса кораблей, вообще нет, а есть линкоры — линейные корабли с сильной броней и крупнокалиберными орудиями, в стволе которых мог бы поместиться человек. Само же слово дредноут — английское, означающее «бесстрашный». Раньше я полагал, что самый мощный корабль — крейсер, но теперь понял, что он уступает линкору. Подводная лодка оказалась кораблем с довольно многочисленной командой, способным причинить большие неприятности даже линкору. Но тогда, несмотря на все наше к ней уважение, мы, конечно, не представляли, в какое грозное оружие превратится подводная лодка через десятилетия. Трудно было предвидеть, что она будет способна, двигаясь под водой, обгонять многие надводные суда, пересекать подо льдом Ледовитого океана всю Арктику и нести оружие, которое бьет в сто раз дальше, чем пушки самого мощного линейного корабля.

«Оморячивание» сказалось на всем нашем поведении. В разговорной речи слово «компас» теперь произносилось с ударением на последнем слоге — компас. Слово «рапорт» также переменило ударение — рапорт. Лестница стала трапом, крюк — гаком и т. д. На вечерних прогулках предпочтение отдавалось морским песням, хотя некоторые из них были довольно наивными и даже странными, например, песенка про английского подшкипера Джима: «Джим, подшкипер с английской шхуны, плавал двенадцать лет, знал проливы, моря, лагуны. Старый и Новый свет». Многое знал Джим, только о существовании Советской страны ему было неизвестно. «Но однажды, порой вечерней, как-то в свободный час, Джим услышал в старой таверне странный морской рассказ». Рассказ был о том, что «есть Россия, свободная страна, всем защитой служит она». С тех пор Джим преобразился, стал борцом за народное дело и героически погиб за него.

Сейчас уже и не берусь сказать, чем подкупала эта не очень складная песенка — набором морских звучных слов или наивной своей романтикой. А может быть, дело заключалось в том, что лучших морских песен у нас тогда просто не было...

Так же, как в «Тёрке» и в Качинской школе, мы периодически занимались стрелковой подготовкой. У меня сохранился снимок стрелков, отличившихся в Севастопольской школе. Тут нас значительно больше, чем на снимке, сделанном в «Тёрке». Все расселись кому как удобно, один даже забрался на парапет. Это Иван Сухомлин, известный в дальнейшем летчик. Окончив Севастопольскую школу, он уже в середине тридцатых годов установил несколько мировых рекордов продолжительности полета на планере. В настоящее время известен тем, что был среди испытателей знаменитых «ТУ-104» и «ТУ-114».

Пройдя на боевом самолете «МР-1» те же упражнения, что и в Качинской школе, но над морем, весной 1931 года мы стали ожидать приказа о выпуске и назначении в летные части.

Осенью же школа была переведена из Севастополя в Ейск.