Можно ли обойтись без аэродромов?
С ростом скоростей самолетов усложнялась проблема аэродромов.
Как мы строили аэродромы в войну? Выбирали площадку поровнее поближе к железной или шоссейной дороге, чтобы легче было подвозить горючее и боеприпасы, рыли землянки для командного пункта и для жилья, капониры для самолетов. А теперь? Для взлета и посадки реактивных самолетов понадобились бетонные полосы длиной до 3 — 4 километров, шириной в 60 метров и толщиной слоя бетонного покрытия до 40 сантиметров. Кроме того, нужны обширные площадки для ангаров, стоянок самолетов, рулежных дорожек. В границы аэродрома входит также территория, над которой пролетают самолеты после отрыва от земли до высоты 15 — 25 метров. Так что общая площадь аэродрома достигает двадцати квадратных километров, а то и больше. Строятся такие сооружения далеко от крупных населенных пунктов. Значит, мало соорудить аэродром, при нем надо возвести целый город, где могли бы жить авиаторы и весь обслуживающий персонал с семьями. Стоит это миллионы рублей.
Не случайно всякий раз, когда бывали у главкома, он все настойчивее требовал, чтобы мы искали способы укоротить взлетные полосы. Нужны были самолеты, которые обладали бы современными скоростями и в то же время могли взлетать с ограниченных площадок, с грунтовых аэродромов.
Консультируемся с учеными, специалистами. Жесткие требования ставим перед конструкторами самолетов. Я уже говорил о тормозных парашютах, о сложной механизации крыла, способствующей уменьшению взлетной [166] и посадочной скоростей, о реверсе двигателей, ракетных ускорителях, укорачивающих разбег при взлете тяжелых машин.
Артем Иванович Микоян предложил запускать свой истребитель МиГ-19 с катапульты. Это очень заинтересовало главкома. Такой запуск позволял бы истребителю-перехватчику с хорошими разгонными характеристиками вылетать из засады неожиданно для противника. Катапульта с установленным на ней самолетом перевозилась на автомобильном прицепе. Самолет «выстреливался» в воздух посредством ракеты с четырехсоткилограммовым зарядом пороха.
Осуществлял рискованный эксперимент летчик-испытатель Герой Советского Союза Ю. М. Шиянов. Готовясь к нему, он много тренировался на учебной наземной катапульте, приучая свой организм к необычным перегрузкам. 11 раз взлетал Шиянов на катапультируемом истребителе. С такой установки «выстреливались» также А. С. Благовещенский, С. А. Микоян, Г. Т. Береговой, В. Г. Иванов и другие летчики-испытатели.
Летним солнечным днем на полигон приехал Министр обороны Г. К. Жуков. Маршал внимательно осмотрел довольно громоздкую установку, поинтересовался ее проходимостью по грунтовым дорогам. Поговорил с летчиком-испытателем, приготовившимся к полету. И вот старт. Оставляя за собой огненный шлейф, самолет с грохотом вонзился в небо. Маршал обеспокоенно оглядывался: куда же подевался истребитель? А тот в это время заходил на посадку на соседнем аэродроме. Да, взлетать он мог с места, но для посадки ему по-прежнему требовалась длинная бетонная полоса.
Нам предлагали множество других оригинальных проектов. Например, аппараты с машущими крыльями, мускулолеты, приводящиеся в движение силой мышц пилота. .Предлагали обычный самолет, только с очень мощным двигателем, ставить «на попа», и он, дескать, будет взлетать вертикально и так же садиться на хвост (подобные машины пытались строить на Западе, но практического применения они не получили).
Один молодой конструктор предложил установить подъемные винты на крыльях самолета: они поднимают машину на высоту, затем двигатель переключается на маршевый винт, который обеспечивает горизонтальный полет. Этот проект нам показался реальным, его поддержали. [167] Конструктор довел работу до действующего макета. К сожалению, не рассчитал мощность двигателя — она оказалась недостаточной, чтобы поднять машину, и поиск был прекращен. Подобный аппарат поднялся в воздух только спустя десять лет.
Заказали мы конструкторам и аппарат с реактивными двигателями. По замыслу все было просто. Мощные двигатели с силой тяги, превышающей вес самолета, делались поворотными. При взлете реактивные струи из сопел турбин направляются вниз, машина за счет этого отрывается от земли, а на определенной высоте двигатели поворачиваются и начинается горизонтальный полет. Во время посадки двигатели снова становятся вертикально, аппарат зависает в воздухе, затем, постепенно уменьшая силу тяги двигателей, приземляется. На деле все оказалось куда сложнее. Поворот двигателей тогда вообще не получился. Оставили один двигатель, закрепленный в вертикальном положении, а управление полетом осуществлялось струей сжатого воздуха, отбираемого за компрессором.
Первый такой летающий стенд (его назвали турболетом) показали на воздушном празднике в Тушино. Впечатление он произвел сильное. Действительно здорово: аппарат взлетал вертикально, парил над аэродромом и садился на тот же пятачок, с которого взлетал. Но мы-то понимали — полет, по сути, цирковой номер, только более опасный, так как никакой страховки летчика в случае аварии на турболете не было.
И все-таки этот рискованный полет убедил всех, что подобные аппараты возможны.
Над самолетами вертикального взлета и посадки работали за рубежом. Во время посещения английских авиационных заводов мы видели самолет, на котором дополнительно к основному были установлены специальные подъемные двигатели. Нам даже показали этот самолет в действии. Поднимался он очень неустойчиво, по горизонтали двигался медленно — сказывалось значительное его утяжеление за счет подъемных двигателей. И летал недолго: подъемные двигатели за несколько минут взлета и посадки съедали почти весь запас горючего.
На Парижской авиационной выставке французы показали свой самолет вертикального взлета. Работали над ним долго, но до серийного производства не довели. Такая же участь постигла самолеты США и ФРГ — дальше демонстрационных полетов они тогда не продвинулись. [168]
Трудности проблемы мы тоже испытали в полную меру. Было ясно: самолет вертикального взлета и посадки (СВВП) не создать, пока нет легкой и мощной силовой установки. Но и этого мало. Предстояло правильно выбрать схему установки, ее компоновку, отработать систему управления самолетом на переходных режимах полета, когда аэродинамические силы, действующие на рулевые поверхности, либо совсем отсутствуют, либо ничтожно малы из-за низкой скорости встречного потока воздуха. Предстояло решить вопрос о безопасности летчика в случае аварии. На самолетах таких типов за рубежом они случались довольно часто. На начало 1979 года на английском самолете «харриер» было зарегистрировано 24 аварии и катастрофы.
За работу над новым самолетом взялся наш известный конструктор. Его машины всегда отличались малой удельной массой, или, как еще говорят, большой весовой отдачей. И мы верили, что и самолет, и двигатель получатся. Оставалось выяснить, как поведут себя взлетно-посадочные площадки при воздействии на них высокотемпературных струй.
По моему совету один из инициаторов создания СВВП полковник-инженер В. Ф. Павленко провел эксперименты по воздействию струи турбореактивного двигателя на различные материалы. Когда проанализировали результаты, пришли к выводу, что с бетона и с металлических плит летать можно уверенно.
И вот 9 июля 1967 года на авиационном параде в Домодедово демонстрировался отечественный самолет вертикального взлета и посадки, пилотируемый Героем Советского Союза полковником В. И. Мухиным. В целом самолет получился хороший, мог нести боевой груз, но хотелось иметь более совершенную машину.
Заказчик на большую серию новых, доселе невиданных самолетов нашелся — военные моряки.
Через некоторое время нас с командующим авиацией ВМФ генерал-полковником авиации И. И. Борзовым пригласили на испытание новой машины. Объятый дымом и пылью самолет поднялся над землей. Взлетал он на привязи — на коротких цепях. Зрелище было эффектное. После того как двигатели выключили, Борзов долго разглядывал закопченную под самолетом бетонку, хотел пощупать ее, но жар заставил отдернуть руку.
— Если на корабле — так и палубу прожечь можно. [169]
Конструктор успокоил: бетонка нагрелась потому, что самолет висел над ней, а взлет будет продолжаться секунды.
— То ли дело — гидроавиация, — заметил Борзов. — Ни в каких бетонках не нуждается. Где вода — там и аэродром...
Гидросамолеты в России появились давно. Еще в начале века в Севастополе Дмитрий Павлович Григорович испытывал свой учебно-тренировочный биплан М-1 (морской первый) с двигателем мощностью 80 лошадиных сил. Затем он строит М-2, М-4, в 1915 году поднялась «летающая лодка» М-5, которая имела уже стосильный двигатель и обладала скоростью полета 105 километров в час. Перед первой мировой войной Д. П. Григорович создал отличный по тому времени боевой самолет — двухместную «летающую лодку» М-9. В носовой части ее установили пулемет, потом его заменили пушкой, что было в авиации новшеством. Под крылом самолет мог нести четыре бомбы. Обладая хорошими мореходными, летными качествами, машина выпускалась серийно и находилась в строю до конца гражданской войны. Этим самолетом заинтересовались и за рубежом. Царское правительство успело несколько машин продать США, а в Англию была передана техническая документация.
В полную силу конструкторский талант Д. П. Григоровича развернулся после революции. В середине двадцатых годов по заданию правительства он организовал при заводе «Красный летчик» в Ленинграде отдел морского опытного самолетостроения. Здесь родилась «летающая лодка» М-24 — трехместная боевая машина, развивавшая скорость до 160 километров в час, с потолком 4000 метров. Самолет получил широкое применение в военной гидроавиации, использовался также для ледовой разведки, картографирования, аэрофотосъемки. Затем появился разведчик открытого моря (РОМ-1)—четырехместный полутораплан с двумя двигателями по 450 лошадиных сил. Но Григорович занимался не только «летающими лодками». Он участвовал и в конструировании наших первых истребителей, штурмовиков, пассажирских самолетов.
Эстафету в строительстве гидросамолетов после Д. П. Григоровича принял Георгий Михайлович Бериев, посвятивший этому делу почти четыре десятилетия своей жизни. Удачным первенцем его конструкторского бюро [170] был морской бомбардировщик-разведчик МБР-2. При полетной массе 4,25 тонны он обладал большой грузоподъемностью, хорошей мореходностью и значительной (до 1500 километров) дальностью полета. Самолет имел съемные лыжное и колесное шасси, которые давали возможность осуществлять взлет и посадку на грунте, снегу, ледовой поверхности. Машина выпускалась серийно и успешно использовалась в годы Великой Отечественной войны.
В то же время большими сериями выпускались самолеты Бериева Бе-2, Бе-4, базировавшиеся на кораблях. У этих цельнометаллических машин для удобства размещения на тесной палубе крылья складывались. Взлетали самолеты с катапульт, после полета садились на воду.
В 1946 — 1947 годах командующий авиацией ВМФ генерал-полковник авиации Е. Н. Преображенский настаивал на разработке новых гидросамолетов. У него находилось много оппонентов, которые скептически относились к гидроавиации. Их доводы сводились к тому, что «летающая лодка», дескать, не может достичь современных скоростей полета, да и по дальности она будет уступать сухопутным самолетам. Однако машину начали строить. И повторилась история первого послевоенного сверхтяжелого бомбардировщика: пока строили, машина оказалась бесперспективной. Тогда решили разработать экспериментальный реактивный гидросамолет.
Постройкой его руководил Г. М. Бериев. Воздушно-реактивные двигатели конструировал Архип Михайлович Люлька. Большие исследования велись в ЦАГИ.
Наконец испытания новой машины. С берега большого водоема смотрим, как движется «летающая лодка». Вначале очень медленно, потом рывком встает на редан, долго несется, слегка касаясь воды, и наконец тяжеловато отрывается.
— Слабоваты двигатели, — жалуется Бериев.
— У нас уже готовы более мощные, — успокаивает Люлька. — По пять тонн тяги.
А экспериментальный самолет показал не такие уж плохие данные: скорость 800 километров в час, потолок 11500 метров.
С тревогой следим за посадкой. После пологого планирования «летающая лодка» выступом днища касается воды и долго скользит по ней. Сойдя с редана, она как-то сразу плюхается в воду, нос зарывается в огромный ]171] пенный бурун, хвост угрожающе задирается. Но сопротивление воды быстро гасит скорость, и вот лодка уже покачивается на ею же самой вызванной волне.
Люлька высказывает беспокойство, как бы во время приводнения брызги не попали в двигатели.
— Да это не брызги — водяная пыль. Ничего она не значит для твоих движков, — успокаивает Бериев.
«Летающую лодку» гоняли долго, с пристрастием. В ходе ее испытаний изучались гидродинамика тяжелых морских самолетов с большими взлетно-посадочными скоростями, аэродинамика «летающей лодки» на околозвуковых скоростях полета. И только после этого Бериев строит новый самолет с более мощными двигателями Люльки и стреловидным крылом.
На новой машине в 1961 году удалось достигнуть рекордной для гидросамолета скорости — 912 километров в час. Были установлены и мировые рекорды высоты: 14962 метра без груза и 11 997 метров с грузом 15 тонн.
С Борзовым мы выезжали и на испытания этой «летающей лодки». Иван Иванович не мог нахвалиться ею. Машина действительно отличная. Но я критически оглядывал хозяйство гидроаэродрома. Он занимал почти всю бухту. На берегу были громадные ангары, сложнейшие слипы для спуска и подъема из воды тяжелых самолетов. Водное пространство — акватория — с моря ограждалось волноломом: на большую волну гидросамолеты садиться не могут. В этом отношении преимущества гидроавиации перед сухопутной, прямо скажем, не столь уж велики. Я сказал об этом Борзову.
— Ничего, построим амфибию, — ответил Иван Иванович. — Взлетать будет и с воды и с суши и садиться где угодно.
Самолет-амфибию с двумя турбовинтовыми двигателями построил тоже Г. М. Бериев. Крупнейший по тем временам, он принес нашей стране несколько новых мировых рекордов. Морские летчики с гордостью демонстрировали целую группу этих машин на воздушном параде.
Довели мы до кондиции и самолет вертикального взлета и посадки. Когда в море вышел противолодочный крейсер «Киев», с палубы его поднимались в небо боевые машины. Им не требовалось никакого разбега. Они взлетали с места и, быстро набирая скорость и высоту скрывались из глаз. [172]
При разработке этого самолета была блестяще решена сложная проблема управления машиной на малых скоростях полета, когда на нее не действуют аэродинамические силы. Новый истребитель нашел применение там, где взлетать приходится с таких ограниченных площадок, как палуба корабля.
И все же самолет с вертикальным взлетом и посадкой не снял проблемы аэродромов. Они еще долго будут нужны нам. Авиация прочно вошла в жизнь страны. Каждый день тысячи самолетов уходят в полет с пассажирами на борту. Но рядом с межконтинентальными лайнерами необходимы машины, способные садиться и на пашню, и на маленькую лесную опушку, и на плавающую льдину — словом, везде, где может понадобиться воздушный транспорт. И такие машины у нас есть, они зарождались на наших глазах. Речь идет о вертолетах.
Человеческий разум к мысли о летающих аппаратах, поднимающихся с помощью винта, пришел давно. В конце прошлого века нашли рукопись Леонардо да Винчи 1475 года с рисунком и описанием устройства, увенчанного большим воздушным винтом (проволочный каркас обшивался накрахмаленной парусиной), который приводился в движение усилиями человека. Но еще до того как была найдена рукопись великого флорентийца, наш гениальный соотечественник М. В. Ломоносов в 1754 году построил первую в мире натурную модель вертолета. Два соосных, вращающихся в разные стороны винта приводились в движение пружиной. Ученый построил эту машину, как он объясняет, для того, чтобы она, «поднимаясь кверху сама, могла бы поднять маленький термометр, дабы узнать градус теплоты на вышине».
Основы теории вертолета заложил в начале нашего века отец русской авиации Н. Е. Жуковский. А его ученик Б. Н. Юрьев теорию облек в практические формы. Как уже упоминалось, в 1911 году он, еще будучи студентом Московского высшего технического училища, изобрел механизм, без которого не мыслится управление вертолетом, — автомат перекоса, изменяющий наклон оси несущего винта и угол установки каждой его лопасти.
По проекту Юрьева был построен макет вертолета в натуральную величину, и на Международной выставке воздухоплавания конструктор получил диплом и золотую медаль.
Осуществить же проект удалось только в советское [173] время. В 1930 году прошел испытания одновинтовой вертолет ЦАГИ 1-ЭА. Строил его А. М. Черемухин, возглавлявший секцию ЦАГИ. Он же и испытывал первый вертолет — сначала на цепях, потом в свободном полете. Хотя аппарат был неустойчивым, А. М. Черемухин в 1932 году поднялся на нем на высоту 605 метров. А мировой рекорд высоты для аппаратов подобного типа составлял тогда всего 18 метров.
В то время я учился в академии. Оба создателя вертолета преподавали в ней. Но мы даже не слышали об их работе над новым аппаратом — в такой тайне она велась.
Между тем винтокрылые машины создавались одна за другой. Черемухин строит ЦАГИ 5-ЭА. Другой конструктор, И. П. Братухин, создает двухместный аппарат ЦАГИ 11-ЭА по комбинированной схеме, объединившей качества вертолета и самолета.
Перед началом Великой Отечественной войны под руководством того же И. П. Братухина конструкторским бюро Московского авиационного института строятся двухвинтовые вертолеты «Омега» и «Омега II». Созданные на их основе вертолеты Г-3 и Г-4 были переданы в производство и выпускались небольшими сериями. Такие же работы продолжались в ЦАГИ учеными и конструкторами Кузнецовым, Скржинским, Камовым и Милем. Им принадлежат проекты ряда машин. Наиболее удачной из них был автожир ЦАГИ А-12, который достигал скорости полета 245 километров в час и высоты 5570 метров. Особенность этого аппарата заключалась в том, что несущие его воздушные винты не соединялись с валом двигателя, а вращались под действием встречного потока воздуха при поступательном движении аппарата, которое обеспечивалось тяговыми винтами.
Теперь, много лет спустя, мы в Научно-техническом комитете ВВС (так теперь стало называться наше учреждение) знакомились с чертежами этих машин, с кинопленками, запечатлевшими испытания первых вертолетов и автожиров. Помогал разобраться И. П. Братухин. Мы сразу узнали друг друга: встречались во Франции на заводах фирмы Бреге.
Конструктор Н. И. Камов, ставший частым гостем нашего комитета, рассказал о том, как еще в 1928 году они с Н. К. Скржинским построили вертолет КАСКР-1, названный по именам его конструкторов. После доработки такие аппараты под маркой А-7-3А использовались в [174] войну в специальной эскадрилье, занимавшейся корректировкой артиллерийской стрельбы. С помощью этих аппаратов осуществлялись разведка, связь с партизанами. Инженером эскадрильи был М. Л. Миль.
— Очень способный конструктор, — заметил Камов. — Обязательно привлеките его к работе, хотя мы и спорим с ним без конца: ухватился за одновинтовую схему вертолета и ничего другого не признает.
Я спросил Камова:
— А у вас сейчас есть что-нибудь готовое?
— Так — небольшой аппаратик с мотоциклетным мотором.
— И летает?
— Летает.
Близился очередной авиационный праздник. Главком ухватился за мысль показать вертолет на параде. Выделили летчика Гурова,
— Боюсь, тяжеловатым будет для моего мотоциклетного мотора, — сказал Камов.
Гурову пришлось сесть на диету.
На Тушинский аэродром вертолет привезли на полуторке.
К восторгу зрителей, жужжащая стальная стрекоза взмыла вверх, описала в воздухе замысловатые фигуры и снова уселась на платформу автомашины.
Н. И. Камов назначается руководителем конструкторского бюро. Вначале оно было совсем небольшим, но результаты его работы сказались быстро. Строятся и успешно проходят испытания легкие вертолеты Ка-8, Ка-10, Ка-15, Ка-18. Все они двухвинтовой соосной схемы. Вертолетов такого типа до этого не было ни у нас, ни за рубежом. На Ка-15 был установлен рекорд скорости полета, для аппаратов этого класса — 170 километров в час по замкнутому 500-километровому маршруту. Кроме летчика вертолет мог брать на борт двух пассажиров, а многоцелевой вертолет Ка-18 — уже четырех пассажиров. За оригинальность конструкции, высокие летные данные в 1958 году на Брюссельской всемирной выставке вертолет был удостоен диплома и золотой медали. Камов оставался неизменным приверженцем вертолетов двухвинтовой соосной схемы. У таких вертолетов свои преимущества. Два винта, расположенные друг над другом и вращающиеся в разные стороны с одинаковой скоростью, позволяют [175] создать необходимую подъемную силу при их меньшем диаметре. К тому же, вращаясь в разные стороны, они нейтрализуют реактивный момент, разворачивающий машину. На одновинтовом вертолете продольной схемы для устранения его приходится ставить компенсирующий хвостовой (рулевой) винт, затрачивая на его вращение часть мощности двигателя. Особенно же ценное качество соосных вертолетов — небольшие размеры и хорошая маневренность, что делает их незаменимыми для корабельной авиации. А недостаток один — сложность конструкции привода винтов и системы управления ими.
Вертолеты Н. И. Камова пользовались постоянным успехом на международных авиационных выставках. Николай Ильич охотно показывал там свои машины и с охотой летал на иностранных, чтобы сравнить их со своими.
Новый вертолет Камова Ка-26 — «летающее шасси» — был больше своих предшественников. Своеобразная машина. В зависимости от назначения на ней могли устанавливаться кабина на шесть пассажиров, бункер большой вместительности вместе с оборудованием для различных видов сельскохозяйственных работ, платформа, средства пожаротушения.
Все вертолеты Героя Социалистического Труда Н. И. Камова заняли прочное место в народном хозяйстве и в Вооруженных Силах.
Не прижился только винтокрыл. Подобную машину мы когда-то строили, но она не получилась. Камов, как всегда, сделал все с исчерпывающим расчетом. Винтокрыл Ка-22 имел два мощных турбовинтовых двигателя, вращавших два несущих винта на крыле (каждый диаметром 22 метра) и два тянущих винта. Этот аппарат поднял груз в 16,5 тонны на высоту 2588 метров и установил мировой рекорд скорости для летательных аппаратов этого класса — 356,3 километра в час. Управлять такой машиной было сложно. На переходе от полета «по-вертолетному» к полету «по-самолетному» она плохо слушалась рулей. Вот почему эти комбинированные аппарты не получили пока распространения ни у нас, ни за рубежом.
Как и Н. И. Камов, свою жизнь посвятил винтокрылым машинам Михаил Леонтьевич Миль. Он долго работал начальником лаборатории геликоптерного отдела ЦАГИ, написал много теоретических исследований в области аэродинамики и устойчивости автожиров и вертолетов, защитил на эту тему докторскую диссертацию. [176]
В своей лаборатории М. Л. Миль организовал глубокие экспериментальные работы по аэродинамике несущего винта, создал сложнейшие установки, в том числе и натурную установку для исследования вертолетных винтов. Нам подсказали, что хотя Миль успешно ведет научно-исследовательскую работу, но мечта его — стать конструктором, что у него уже имеется почти готовый проект оригинального вертолета.
Миль был убежденным поборником винтокрылых машин. «Давняя мечта человека, выраженная в сказке о ковре-самолете, наиболее полно воплощается в вертолете»,— говорил он. О преимуществах вертолетов Михаил Леонтьевич заявлял, когда эти машины только еще зарождались. Уже тогда он приводил запомнившиеся всем нам доводы. Из леса, с вершины горы, с улицы населенного пункта, с крыши высокого здания или с крутого утеса — с любого места способен подняться вертолет и на любое место приземлиться. Это аппарат, который наиболее экономичен в перевозке грузов, поскольку взлетает и садится вертикально, может работать на режиме висения. Это качество вертолета ставит его вне конкуренции среди аппаратов вертикального взлета и посадки.
И Михаил Леонтьевич подтверждал свои доводы превосходными машинами.
Его конструкторское бюро было создано в 1947 году, а уже через год в небо поднялся вертолет Ми-1 с поршневым двигателем конструкции А. Г. Ивченко (575 лошадиных сил). Испытывали его долго. Лишь в феврале 1950 года вертолет был запущен в серийное производство. И выпускался он в нескольких модификациях: связной, учебно-тренировочный, санитарный, вариант с поплавковым шасси. Первенец М. Л. Миля завоевал 23 мировых рекорда, 11 из них установили пилоты-женщины.
Вертолет Миля отличался от машин Камова тем, что у него был один большой несущий винт, а на длинной балке, заменяющей фюзеляж, устанавливался маленький рулевой винт. Такая схема надолго стала традиционной для этого конструкторского бюро.
Когда начало свою работу конструкторское бюро Миля, время было трудное — первые послевоенные пятилетки, во всем ощущалась нужда. А вертолетостроение только еще зарождалось. Надо было подготавливать специалистов, разрабатывать новые технологический и производственный процессы. Но сказалась дальновидность [177] Миля — конструктора, ученого, инженера. Его первенец еще только вырисовывался в эскизах и чертежах, а конструктор уже учитывал возможности промышленности, думал над технологией. Поэтому, когда вертолет Миля пошел в серию, на старом авиационном заводе почти ничего не пришлось переделывать. Вместе с Михаилом Леонтьевичем мы были в цехах, на дворе этого завода, где рядами стояли уже готовые к отправке новенькие вертолеты. Нас пригласили как-то на профсоюзное собрание, и рабочие в один голос стали расхваливать машину: проста в производстве, красива, надежна. Больше всех восторгались заводские летчики-испытатели: послушен, легко управляем вертолет Миля. И безопасен. Был случай, когда двигатель отказал в полете. Летчик уже собирался покинуть машину с парашютом, но заметил, что снижается она довольно медленно. Это сказался роторный эффект винта: описывая огромный круг, его лопасти действовали, как парашют, и вертолет приземлился на пашню так мягко, что даже не поломалось шасси.
Тем временем на Западе развертывался настоящий «вертолетный бум». Вдохновителями его были милитаристские круги. В Корее американцы использовали вертолеты в боевых операциях. В конце 1951 года вертолетами они высадили с кораблей крупный десант за линию береговых укреплений. С помощью вертолетов американская морская пехота оказывалась в недоступных для обычного транспорта местах, откуда наносила удары по патриотическим силам Кореи. Вертолетами же обеспечивалось снабжение этих десантов, вывозка их, когда они попадали в окружение. Военно-промышленные концерны США получали все новые заказы на вертолеты.
Мы внимательно следили за событиями в Корее, знакомились с новыми американскими машинами, извлекали уроки. Когда наши десантники обратились к нам с просьбой разработать десантно-транспортный вертолет, вопрос рассматривался на совещании руководства ВВС совместно с конструкторами, представителями промышленности.
— Если строить новую машину, то такую, чтобы по грузоподъемности она превышала самые тяжелые зарубежные. Товарищ Миль, осилите? — спросил главком.
— Сделаем.
— Кто возьмется за двигатель?
— Мы, — отозвался А. Д. Швецов.
— Опять поршневой? [178]
— Придумаем другой.
Нас вызвали в Кремль. Знали, что будет решаться вопрос о вертолетах. Среди приглашенных были Миль, Камов, Братухин. Здесь же оказались Туполев, Ильюшин, Яковлев. Правительство решило посоветоваться с нашими ведущими конструкторами, как ликвидировать отставание страны в области крупного вертолетостроения, предложило опытным конструкторским коллективам включиться в это дело. Для самолетостроителей такая постановка вопроса была неожиданной. А. Н. Туполев и С. В. Ильюшин категорически отказались: их бюро и так загружены сверх нормы, к тому же дело для них совершенно новое, чтобы освоить его, им понадобится много времени.
Очередь дошла до Яковлева. Он тоже сослался на большую загрузку.
— Но некоторое представление о вертолетах мы имеем, построили две небольшие экспериментальные машины. Так что, если большая нужда в нашем участии, можем приняться за работу. Только у нас слаба опытная база. Если помогут...
— Поможем, — последовал ответ.
М. Л. Миль доложил, что его конструкторское бюро разработало проект двенадцатиместного вертолета.
— А вы какой будете строить? — спросили у Яковлева.
— Надо поговорить с товарищами, — сказал Александр Сергеевич. — Но вообще-то мы стараемся шагать в ногу со всеми... и чуть впереди. Думаю, уж если браться, так сразу за двадцатичетырехместный.
Все засмеялись.
— Яковлев в своем амплуа, — удовлетворенно отметил Вершинин.
Оба предложения были приняты. Когда же назвали сроки, в кабинете наступила тишина. Год! Всего един год — и на проектирование, и на постройку, и на испытание...
— Да на такую проблему четырех лет мало! — пытался возразить Яковлев.
— Мы знаем возможности вашего бюро, — ответили ему. — Вы умеете работать быстро. Да и не пристало отставать от Миля. А его срок в один год вполне устраивает. Не правда ли, товарищ Миль?
Михаил Леонтьевич поднялся, пожал плечами. [179]
— Маловато...
— К сожалению, обстановка заставляет спешить.
Мы срочно подготовили технические задания, и оба конструкторских бюро приступили к работе.
Нельзя было не восхищаться энергией Михаила Леонтьевича Миля. Уже через несколько месяцев был готов макет нового вертолета Ми-4, а в конце 1952 года он взлетел. Машина получилась превосходная. На ней стоял двигатель А. Д. Швецова мощностью 1700 лошадиных сил. Вертолет оборудовали для полетов в сложных условиях. Максимальная скорость полета составляла 180 километров в час, грузоподъемность — 1200 — 1600 килограммов. Просторная грузовая кабина могла вместить 16 десантников с их снаряжением. И Ми-4 вошел в серийное производство. Он имел несколько модификаций, предназначенных как для военных целей, так и для нужд народного хозяйства. На Ми-4 было установлено семь мировых рекордов. Вертолет завоевал золотую медаль на Всемирной выставке в Брюсселе.
Михаил Леонтьевич как-то пригласил меня слетать на его новой машине. Считалась привычной тряска на винтокрылой машине. Но тут изумила плавность полета. У нового вертолета толчки смягчались за счет упругой гибкости лопастей, особых шарниров. Лопасти совершали маховое движение, амортизируя вибрацию винта.
Да, не зря Михаил Леонтьевич так много внимания уделял несущему винту своего вертолета.
Мне нравилось бывать в конструкторском бюро Миля. Коллектив вырос, но остался дружным, воодушевленным. В такой атмосфере незаметно заряжаешься энтузиазмом.
Почти одновременно с Ми-4 страна получила Як-24. Вертолет Яковлева был необычным. Два воздушных винта располагались по оси вертолета. Это позволяло сделать его кабину вдвое вместительнее, чем у однороторного. Никакого опыта по машинам такой схемы у нас не было, и ОКБ Яковлева обратилось за помощью к ученым ЦАГИ, Центрального института авиамоторостроения.
Надо отдать должное энергии Александра Сергеевича. Он организовал широкую кооперацию между различными заводами, помогая этим не только своему ОКБ, но и другим вертолетным бюро. Вертолет строился сразу в четырех экземплярах: первый — для испытания статической прочности в лаборатории, второй — для проверки динамической прочности на аэродроме, третий и [180] четвертый — летные, для заводских и государственных испытаний.
Несмотря на огромную исследовательскую работу, проведенную при подготовке строительства машины, доводка ее потребовала огромного труда. Изводила главная беда винтокрылых машин — тряска. То трясет на одних оборотах, то на других. Наконец справились с ней. И вдруг ресурсная машина загорелась и разрушилась. К счастью, люди не пострадали. Что же произошло? Оказалось, что узлы крепления рамы заднего двигателя не выдержали усталостных напряжений, двигатель вместе с винтом завалился вперед и лопастями стал рубить машину. Через лопнувшие трубопроводы хлынул бензин, машина вспыхнула. Все пришлось начинать сначала.
Наконец вертолет поднялся в воздух. И снова тряска. Тогда Яковлев предложил эксперимент — отрезать по полметра от каждой лопасти винта. Летчики-испытатели С. Г. Бровцев и Е. Ф. Милютичев испробовали в полете машину с укороченными винтами. Тряска прекратилась!
Вертолет представили на государственные испытания. Однако не успели сделать на нем и десятка полетов, снова нелепый случай. При пробе двигателей на полных оборотах, когда вертолет стоял на привязи, лопнули тросы. Машина взмыла, а в кабине находился лишь механик. Не умея управлять вертолетом, он сделал единственное, что мог, — резко сбросил газ. Вертолет с высоты восьми метров повернулся набок и рухнул на землю.
Хорошо, что был второй летный экземпляр машины. На нем и довели испытания.
Перед сдачей Як-24 в серийное производство мы еще раз осмотрели машину. Громадная, своим внешним видом она напоминала вагон метро. Не случайно ее и окрестили «летающим вагоном». Кабина Як-24 длиной 10 метров, шириной и высотой по два метра, вмещает 40 пассажиров или до 4 тонн грузов, в том числе крупногабаритных, как, например, две легковые машины (они могут въезжать своим ходом по трапу в хвостовой части фюзеляжа). Два огромных четырехлопастных винта, расположенных в носовой и хвостовой частях фюзеляжа, приводятся в движение двумя двигателями, соединенными одним валом. В случае неисправности одного из двигателей другой будет вращать оба винта, и машина сможет продолжать полет.
Работало над новым вертолетом и конструкторское [181] бюро Миля. Конструктор двигателей Сергей Петрович Изотов подготовил для него газотурбинную силовую установку, решив очень сложную задачу передачи ее огромной мощности (два двигателя по 5500 лошадиных сил) винтам. Все понимали, что создается вертолет, какого еще не существовало. И вот эта громадина — 9 метров высотой и 42 метра в длину — стоит на полигоне. На борту марка — «Ми-6». Посмотреть новую машину прибыли Министр обороны, главком ВВС. Миль дает последние наставления летчику-испытателю полковнику Бровцеву, и тот по лесенке поднимается в кабину. Запущены двигатели, тронулись и тут же слились в тридцатипятиметровый призрачный круг лопасти винта. Мы в стороне, но ветер долетает и до нас, туго бьет в лицо.
Машина плавно поднимается, зависает ненадолго и направляется в конец полигона. Из-под фюзеляжа вертолета спускается на тросе крюк. И вот Ми-6 уже плывет к нам с огромной металлической конструкцией, снижается, держит свою ношу над самой землей, затем относит ее на прежнее место.
— Что это он таскал? — спросил министр.
— Опору моста, — ответил главком. — Весит восемь тонн.
— Восемь?
— Вертолет может поднять и больше.
— Да это же настоящий летающий кран! — воскликнул Малиновский.
— Нет, летающий кран мы строим особо,— уточнил конструктор.— Он будет поднимать еще больше.
— Готовьте обе машины к параду,— приказал министр главкому.— И подумайте, как лучше показать этих богатырей.
На авиационном празднике в Тушино Ми-6 сбросил над аэродромом десятки парашютистов. А вертолет-кран Ми-10 доставил на аэродром дом геологоразведывательной партии. Нес он его очень легко. Ведь Ми-10 установил мировой рекорд грузоподъемности: с грузом в 25,1 тонны он поднялся на высоту почти 2840 метров. Но к рекордам мы уже привыкли: один Ми-6 завоевал 12 мировых рекордов скорости полета и максимальной высоты поднятия груза.
На одной из Парижских авиационных выставок Ми-10 удивил парижан и гостей французской столицы, доставив по воздуху автобус типа ЛАЗ, а затем магазин с прохладителъными [182] напитками и московским мороженым, которое пользовалось большим спросом в Париже. Американцы собрались соперничать с нами. «Летающий кран» фирмы «Сикорский» впрягли в платформу, нагруженную бидонами, неизвестно чем наполненными. Но эксперимент не состоялся.
Успех разжигает стремление добиться большего. Получив от нас новое задание, Миль вскоре показал чертежи очередных своих машин. На первый взгляд это были вертолеты, сходные с Ми-1 и Ми-4, Новым было то, что на них стояли газотурбинные двигатели (ГТД. Кажется, небольшая перемена, однако означала она переход в новое качество. Газотурбинная установка оказалась в 4 — 5 раз легче поршневой. Снижение веса двигателей автоматически повлияло на облегчение конструкции самого вертолета. Машина с силовой установкой той же грузоподъемности получилась почти наполовину легче, что позволяло компенсировать несколько более высокий удельный расход топлива у газотурбинного двигателя. А так как ГТД имели большую мощность, чем поршневые двигатели, то вертолет Ми-8 превзошел Ми-4 по максимальной грузоподъемности в два с половиной, а по скорости почти в полтора раза. Он стал поднимать 28 пассажиров. То же произошло и с Ми-2. Его взлетная масса по сравнению с Ми-1 возросла с двух с половиной до трех с половиной тонн. Ми-2 проектировался специально для народнохозяйственных целей, имел несколько модификаций.
Вертолеты Миля охотно закупали за рубежом. А Польская Народная Республика попросила Советское правительство наладить производство Ми-2 на заводах Польши.
После очередной выставки в Париже часть нашей делегации, в том числе министр авиационной промышленности П. В. Дементьев и М. Л. Миль, на вертолетах Ми-8 и Ми-6 на обратном пути остановились в Варшаве. Перелет был демонстрацией надежности наших новых вертолетов. Машины показали в столице Польши, на них мы облетели авиационные заводы, где по-деловому обсудили порядок передачи документации, организацию технической помощи со стороны советских конструкторов и технологов. И в 1966 году на Парижской авиационной выставке польские товарищи уже демонстрировали Ми-2 собственного производства.
Десятки мировых рекордов были установлены на вертолетах [183] конструктора М. Л. Миля. Число рекордное для летательных аппаратов. Но, пожалуй, больше всего изумило мир последнее создание коллектива под руководством М. Л. Миля — гигантский вертолет Ми-12. Эта машина, в отличие от других, родившихся в ОКБ Миля, построена по двухвинтовой поперечной схеме. Два огромных винта расположены на консолях по обеим сторонам фюзеляжа. Каждый приводится в движение двумя двигателями по 6500 лошадиных сил. А двигатели размещаются в гондолах поблизости от несущих винтов, что позволяет обойтись без громоздких и тяжелых трансмиссий.
В 1969 году Ми-12 поднял груз 40 150 килограммов на высоту 2250 метров. Вертолет оказался очень выгодным экономически в народном хозяйстве.
На Парижской авиавыставке это был самый большой из вертолетов. По своим размерам Ми-12 в два раза превосходил самые крупные американские вертолеты «Чинук», СН-53, был в четыре раза тяжелее их (взлетная масса 105 тонн). На смотровой площадке аэродрома Бурже сверхзвуковые лайнеры Ту-144 и «Конкорд» оказались по обеим сторонам огромного советского вертолета. По высоте они свободно умещались под его мотогондолами, и Сергей Сикорский, американский авиаконструктор, заявил на одном из официальных приемов, что перед инженерно-техническим достижением, каким является вертолет Ми-12, можно только снять шляпу. [184]