О высшем пилотаже и о том, как я поставил точку в своей летной работе
С малых лет я болел авиацией. Особенно большое впечатление на меня всегда производил высший пилотаж, выполняемый на ракетных самолетах. В 1928–1929 годах наша семья жила в Новосибирске. Отец работал машинистом на нефтезаводе. Там мы жили на окраине города, кажется, на 1-й Ельцовке, или, как ее еще называли, Нахаловке, от домов, где проживали мы и семьи других рабочих нефтесклада, были хорошо видны самолеты, выполнявшие пилотаж. По всей вероятности, военные самолеты того времени (по-моему, это были Р-1) отрабатывали высший пилотаж. Мне было 10–11 лет, и в хорошую погоду, летом, я часами наблюдал, как летчики выполняют фигуры высшего пилотажа на высоте порядка 1500–2000 метров. Я стал даже разбираться, какие фигуры пилотажа они выполняют и как они называются.
Прошло много лет, когда я уже другими глазами вновь увидел фигуры высшего пилотажа. Мне было уже лет 17, и я разбирался не только в фигурах пилотажа, но и в самолетах, на которых выполнялись эти фигуры. Мой брат Костя уже был летчиком-инструктором в Одесской школе, где я увидел близко и настоящих летчиков, и настоящие военные самолеты-истребители.
Будучи курсантом Одесской школы летчиков, весной 1938 г. я видел, как выполнял фигуры сложного пилотажа на самолете И-16, на малой высоте, летчик-испытатель Степан Супрун. Это было впечатляющее зрелище, когда на малой высоте самолет И-16 с исключительной чистотой и точностью менял фигуры высшего и сложного пилотажа. Самолет с высоты 40–50 м начинал восходящие фигуры пилотажа, выполняя на восходящей вертикали 2–3 бочки с выходом на иммельман или на петлю с последующим переворотом и две-три бочки на вертикали вниз, затем вывод из пикирования, разгон скорости и вновь восходящие фигуры и т. д. Я запомнил весь тот пилотаж и все фигуры, которые были выполнены великолепным пилотом.
В 1943 году, находясь в должности «инспектор-летчик дивизии», я, выражая внутренний протест против того, что мне не дают возможность убыть в действующую армию, при любой возможности выпускал этот пар, выполняя пилотаж на малой высоте, что снимало напряженность, а иногда приводило и к неприятным разговорам с большими или маленькими чиновниками от авиации.
На моем самолете И-16 и на такой же машине командира дивизии подполковника Н. Силаева для облегчения веса самолета были сняты бронеспинки, а вместо них на двух 3-мм тросах стояли мягкие спинки. При перелете с одного аэродрома на другой, почти каждый раз перед посадкой, я выполнял по нескольку фигур высшего пилотажа. Однажды, подходя к аэродрому, как всегда, я не стал снижаться до 50–100 метров, а с высоты 300 м под углом 60–70° начал выполнять тройную восходящую бочку. Во время выполнения первой или второй бочки лопнул трос крепления мягкой спинки сиденья. Я вместе с этой спинкой провалился в фюзеляж самолета, но не совсем, ибо был пристегнут привязными ремнями, а так что видел через кабину только, как вращается небо. Выбирался из фюзеляжа я без паники, хорошо помню, что не испытывал никакого страха, спокойно вылез на сиденье и увидел, что самолет вращается уже не вверх, а вниз к земле. Я вывел машину у самой земли и понял, что 300 метров, с которых я стал вращать восходящие бочки, хватило как раз для того, чтобы выбраться из фюзеляжа и остаться в живых. Пилотаж на малой высоте стал моим хобби. Выполнял я сложный пилотаж не только на И-16, пилотировал на «Яках», «Лавочкиных» и «МиГах», на всех истребителях, на которых приходилось летать. На одних самолетах высший пилотаж получался легким и красивым, на других тяжелым и корявым. Пилотировал я над многими аэродромами Советского Союза, Китая, Кореи, везде, где бывал, где приходило настроение и появлялась возможность. Случались и неприятности. Один раз срочно вызвал меня командир дивизии. Я вылетел из Гаровки на Центральный аэродром в Хабаровск. Над аэродромом, на самолете Як-3, я выполнил на малой высоте с небольшим углом набора замедленную бочку. После посадки зарулил и вижу, как «Кингкобра», а это далеко не легкий истребитель, разгоняет скорость и с небольшим углом набора выполняет замедленную бочку. Самолет вместо набора высоты потерял ее и ударился о землю. Мне ничего не оставалось, как побыстрее убежать с аэродрома.
Для меня было большим удовольствием и счастьем, когда мне доверяли показные полеты пилотажа на малой высоте, в особенности на новых реактивных самолетах. В Кубинке на самолете Ла-15 я выполнял высший пилотаж на авиационном празднике Воздушного флота в 1949 году перед очами самого Иосифа Виссарионовича.
Ла-15 — это цельнометаллический моноплан с высокорасположенным стреловидным крылом и одним реактивным двигателем. Так как самолет в то время еще проходил государственные испытания, на нем была установлена различная контролирующая аппаратура, в том числе и самописец, регистрирующий перегрузки при выполнении каждой фигуры пилотажа. Просматривая запись перегрузок после полета, я сделал для себя интересное открытие, о котором и хочу рассказать, поскольку этот вопрос, как мне кажется, в жизни летчика имеет некоторое значение.
Группа летчиков-пилотажников, принимавших участие в подготовке показательных полетов в День Воздушного флота, находилась на казарменном положении и размещались в гостинице гарнизона. Кто много лет служил в ВВС, знает, что в разные годы высшее командование по-разному относилось к продаже и распитию в гарнизонах спиртных напитков. По большей части, распитие спиртного и появление военнослужащих в общественных местах в нетрезвом виде строго каралось и наказывалось. Однако бывали периоды, когда в гарнизонных магазинах открыто торговали спиртным. Вот и в 1949 году мы, пилотажники могли свободно, никого не спрашивая, приобрести в буфете летной столовой и выпить за ужином 100–200 граммов водки или вина.
Но вскоре я обнаружил, что если выпью вечером с товарищами хотя бы 100 грамм, то на следующий день все фигуры высшего пилотажа выполняются с перегрузкой на 0,5–1,0 меньше, чем на трезвую голову, — так показывал самописец перегрузок, хотя личные ощущения при выполнении пилотажа и в том, и в другом случае были одинаковыми.
Об этом я рассказал своим летчикам в Корее. И хотя наши «МиГи» там не были оборудованы самописцами, летчики мне поверили и в период боевых действий лишними граммами во время ужина не злоупотребляли, тем более что летали мы без перегрузочных костюмов.
В 1950 году вместе с капитаном Валентином Лапшиным мы готовили показной полет встречного пилотажа на малой высоте, в Тушине, на самолетах МиГ-15. К сожалению, праздник Воздушного флота в том году не состоялся из-за погоды.
Заключительной точкой моей пилотажной карьеры оказались два полета сложного пилотажа на спарке УТИ МиГ-15 в Орле. Летом 1961 года я проверял технику пилотирования командиров эскадрилий на аэродроме города Орла. С двумя командирами эскадрилий у меня был запланирован показ и отработка выполнения двойных фигур сложного пилотажа. Это иммельман с петлей или двойная полупетля (двойной иммельман). На скорости большей, чем нужно для петли (это порядка 850–900 км/час на МиГ-15), летчик выполняет полупетлю (иммельман) с таким расчетом, чтобы в верхней точке петли без перерыва и разгона самолета скорость позволила выполнить вторую петлю или полупетлю. Чтобы обеспечить необходимую скорость для последующего выполнения второй петли, особенно в первых полетах, летчики тянут ручку управления на себя с такой силой, что создают очень большие перегрузки. Вот после двух таких полетов с неимоверными перегрузками в моей голове, как объяснили врачи, лопнул кровеносный сосуд, находящийся рядом со слуховым нервом, кровь залила этот нерв, и он потерял свои свойства. С тех пор мое правое ухо почти ничего не слышит.
Примерно полгода ездил я по разным лечебным учреждениям, где меня лечили, проверяли! снова лечили, но так и не вылечили. Лечение закончилось, и мне пришлось, с учетом болезней сердца и т. д., отказаться не только от высшего пикотажа, но и от полетов на боевых самолетах вообще. Вот так в 1962 году я прекратил все полеты.