Далеко на востоке

Приближалась весна 1943 года. Хотя вражеские самолеты продолжали бомбить Мурманск и порт, работа шла ритмично. Реконструкция порта была завершена, да и сказывался опыт действий в военных условиях.

В те дни меня очень беспокоили проблемы Главсевморпути, особенно Восточного района Арктики. Западный находился под боком, с ним была хорошая связь; в штабе морских операций и в арктических портах трудились опытные и решительные руководители, на них смело можно было положиться. Восточный же район находился далеко, и из-за этого многое представлялось неясным. А между тем этот район приобретал важное значение: предполагалось значительное усиление грузопотока с востока на запад через Северный морской путь. Совсем близко там была Япония, пока еще нейтральная по отношению к Советскому Союзу, но все же член Тройственного агрессивного пакта. Не составляло секрета, что японская разведка работала на гитлеровцев и доносила им о движении нашего флота.

Весной я отправился в Москву. Требовалось «протолкнуть» кое-какие срочные дела, а главное — окончательно обсудить и утвердить план третьей военной арктической навигации, расставить руководящие кадры Главсевморпути на этот период.

— Кого вы назначите руководителем операций на Востоке? — спросил меня А. И. Микоян.

— Считаю, что лучше всего поехать туда мне самому. Анастас Иванович кивнул:

— Одобряю. Но сам утвердить поездку не могу. Надо получить разрешение...

В один из майских дней я по поручению Московского комитета партии отправился в воинскую часть, чтобы выступить на митинге перед бойцами, отправлявшимися на фронт. Лишь поздно вечером я вернулся в Москву и заехал на улицу Разина в Главсевморпути. Дежурный по управлению сказал:

— Иван Дмитриевич, вас просил позвонить товарищ Микоян. В любое время...

Анастас Иванович был на работе.

— Ваше предложение рассмотрено: вам разрешено ехать в Арктику для руководства на месте арктической навигацией. И еще могу вас поздравить, — продолжал Микоян. — Решением Совета Министров СССР вам присвоено военное звание контр-адмирала.

— Служу Советскому Союзу, — ответил я.

Я стал готовиться к поездке на Дальний Восток. Первым делом был сформирован боевой и работоспособный штаб. Кандидатура начальника штаба Льва Владимировича Розанова не вызывала сомнений: вот уже несколько лет подряд он с полным успехом выполнял эту обязанность каждую навигацию и был одним из лучших знатоков Восточной Арктики.

27 мая 1943 года выехали во Владивосток. В те военные годы курьерские поезда ходили медленно, добирались мы до цели двенадцать дней. Во время стоянки поезда в Красноярске и Иркутске я встретился с работниками Главсевморпути. Часть аппарата Главсевморпути и Арктический институт находились тогда в Красноярске, и на вокзале нас встречали директор института В. X. Буйницкий (он был одновременно и уполномоченным руководства ГУСМП в Красноярске), И. П. Мазурук, начальник Арктикснаба Р. М. Сагеталян. Здесь же увидел я В. Б. Витоженца, В. П. Попова и С. А. Шапошникова. Пользуясь вынужденным перерывом в приеме караванов судов и, следовательно, затишьем в портах Севера, часть инспекторов была командирована в разные арктические пункты, чтобы помочь местным руководителям во время навигации. Значительное количество грузов шло в Арктику по Енисею от Красноярска до Дудинки, Игарки и Диксона, инспектора штаба должны были как можно быстрее и организованнее вывезти грузы в Арктику.

С Мазуруком мы крепко обнялись.

— Ну, как, Илья, действует твоя воздушная трасса?

— Все в порядке, новая линия открыта!

Наше правительство договорилось с Рузвельтом, что часть американских самолетов, поставляемых Советскому Союзу по ленд-лизу, будет перегоняться воздушным путем. Американские летчики вели самолеты до Чукотки и сажали их на аэродромы в заливе Креста. А там машины принимали советские пилоты. Организацию линии возглавил Шевелев.

Перегонкой машин над территорией Сибири до Красноярска руководил Мазурук, и новую авиалинию, протянувшуюся с северо-востока на юго-запад от залива Креста до Красноярска, летчики называли «линией Мазурука». Наладить четкую работу на всей этой трассе было в условиях того времени совсем непросто. И тут в полной мере проявился организаторский талант Мазурука. В труднодоступных районах вечной мерзлоты, в тундре и горах были созданы аэродромы со всеми необходимыми службами, запасом горючего, смазочных материалов и т. д. В Перегоночную авиадивизию входило пять военных авиаполков и один транспортный — все летчики высокой квалификации и такой же отваги. Был принят эстафетный метод перелетов, то есть каждый из пяти полков работал только на своем участке трассы, изучив его досконально. Как вспоминает И. П. Мазурук, много раз летавший по всей трассе, самым трудным был участок от Сеймчана до Якутска (1200 километров). Здесь самолеты шли над Черским и Верхоянским хребтами, в районе полюса холода.

Полярные летчики (до войны многие из них работали в Главсевморпути) были отмечены боевыми наградами, а сама дивизия получила орден Красного Знамени.

Поздним вечером 8 июня прибыли мы во Владивосток. Поразил он нас прежде всего своими огнями. Мы привыкли к затемненным улицам Архангельска, Мурманска и Москвы, а здесь, за тысячи километров от фронта, никакой светомаскировки, совсем как в мирные дни. Но это было лишь первое впечатление. Очень скоро мы убедились: город, как и вся страна, жил интересами обороны Родины, работал по законам военного времени.

Во Владивостоке я пробыл всего три дня. Погода стояла теплая, солнечная, ясная. Океан отливал синевой, сопки ласкали глаза свежей зеленью. Я впервые, на 49-м году жизни, попал на Дальний Восток и очень жалел, что не было времени поближе с ним познакомиться. До поздней ночи засиживались мы в пароходстве, в Арктикснабе, проверяя готовность кораблей к рейсам, степень подготовки грузов для Арктики. Здесь я убедился в высоких деловых качествах и эрудиции начальника пароходства В. А. Федосеева. Опытным был и начальник отделения Арктикснаба Б. В. Вайнбаум.

Теплой была встреча с первым секретарем Приморского крайкома партии Николаем Михайловичем Пеговым. Я сердечно поблагодарил его за постоянную помощь организациям Главсевморпути.

— Не надо благодарностей, Иван Дмитриевич, — ответил Пегов. — Владивосток — ворота в Арктику, и мы обязаны держать под контролем работу всех полярных организаций. Освоение Арктики считаем и нашим кровным делом...

На Николае Михайловиче лежала ответственность за все грузы, получаемые по ленд-лизу во Владивостоке. И надо сказать, что с этой работой он справлялся отлично: эшелоны на востоке не задерживались.

Из Владивостока мы уходили на борту нового транспортного судна «Декабрист». «Декабристом» командовал капитан-дальневосточник Владимир Васильевич Анистратенко. Он принял это судно совсем недавно в США, заполнил его грузами для Арктики и привел домой. Во Владивостоке судно быстро переоборудовали в грузопассажирское: в твиндеках{21} настелили нары на 120 человек и взяли на борт полярников с семьями и военных. Это была вынужденная мера, так как пассажирских судов было мало. В то время из Владивостока в бухту Провидения ходил всего один пассажирский пароход — «Анадырь». Поэтому многих пассажиров приходилось возить в твиндеках, а иной раз и на палубе грузовых судов.

Анистратенко провел меня по всему кораблю, и я ознакомился с его конструкцией, навигационным оснащением, машиной, служебными и жилыми помещениями.

«Декабрист» принадлежал к новому типу грузовых судов. В первые годы войны, когда резко выросла потребность в морских перевозках военных и гражданских грузов, когда транспортный флот нес большие потери, американцы со свойственной им деловитостью организовали на своих верфях поточное производство однотипных судов — «Либерти», упростив максимально их конструкцию и удешевив стоимость производства. Ранее мы имели дело только с клепаными корпусами судов. Американские судостроители сняли совсем эту самую трудоемкую работу и впервые стали строить корпуса из готовых стандартных стальных листов с применением электросварки. Прочность судов заметно снизилась, но судостроители рассчитали, что стоимость кораблей окупится через несколько рейсов, а после войны их можно будет спокойно списать. Судно «Либерти» было огромной металлической сварной коробкой длиною 146 метров с пятью трюмами, в которые вмещалось до 11 тысяч тонн грузов. Машина не обладала большой мощностью — всего 2000 лошадиных сил, но, благодаря удачным обводам корпуса, она давала скорость судну с грузом 12 узлов — по тем временам это был хороший ход. В помещениях никаких излишеств, я бы сказал, отсутствие комфорта, одно железо.

Первую остановку в пути мы сделали у поселка Октябрьский на Сахалине, где находились угольные копи. Здесь мы должны были взять несколько сот тонн угля для Арктики.

Погода благоприятствовала нам — не штормило, не качало. Тихий океан действительно оказался тихим, и мы шли на север вдоль берегов Камчатки, любуясь ее живописными берегами и вулканами, покрытыми снежными шапками. Только близ Петропавловска предостерегающе дымились Авачинская и Ключевская сопки. Хотя стояло лето, с каждым днем пути становилось все холоднее. Увидев берега Чукотки, мы почувствовали себя дома: здесь начиналось хозяйство Главсевморпути.

Первый заход мы сделали в бухту Угольную, расположенную на южном берегу Анадырского залива. Здесь находилась угольная шахта ГУСМП. Была она маломощной, уголь был среднего качества, добывать его приходилось с большим трудом, в тяжелых климатических условиях. Конечно, этот уголь не мог удовлетворить потребностей Восточной Арктики, капитаны пароходов не особенно охотно его брали из-за высокой зольности. Но другого выхода не было, и месторождение это нас выручало.

Нелегко жилось здесь шахтерам. Шахта нуждалась в людях, механизмах, промышленных и продовольственных товарах. В скором времени шахта получила все необходимое, но прежде наш штаб подключил к работе многие местные и не только местные организации. На собрании шахтеров начальник политотдела старый коммунист Николай Денисович Щетинин от имени коллектива дал обещание устранить неполадки и перевыполнить план добычи угля. Но неурядицы были не только на шахте. Плохо обстояли дела с погрузкой угля на пароходы: уголь доставлялся к ним на баржах и кунгасах, все зависело от погоды, суда порой простаивали на рейде недопустимо долго. Надо было решать и эту проблему. В общем покидал я бухту Угольную в прескверном настроении.

Но оно сразу улучшилось, когда через день, 28 июня, «Декабрист» отдал якорь в бухте Провидения. Там покачивался на слабой зыби ледокол «Сталин», стояло на якорях несколько транспортных судов. Наш штаб перебазировался на ледокол, в тот же день мы принялись за работу. Уточнялась дислокация судов, проверялись списки грузов, готовность порта Провидения к обработке потока кораблей. На стол легли первые синоптические карты и карты ледовой разведки. Я собрал капитанов транспортов и обсудил вместе с ними и капитаном флагмана В. И. Ворониным план предстоящих действий. Пока особых оснований для беспокойства не было. Капитаны уже водили суда в Арктике, знали ее характер, отчетливо представляли себе и грузовые операции, и специфику условий работы в каждом порту. На подходе был второй линейный ледокол, и мы были уверены, что сумеем провести караваны через ледовые преграды.

Воспользовавшись нашей стоянкой в бухте Провидения, я проверил работу расположенных здесь организаций ГУСМП. Прежде всего порта. Как базовый порт он играл весьма важную роль на Востоке, откуда начиналась трасса Северного морского пути.

Истинное удовольствие получил я от посещения гидрографической базы, расположенной на противоположном берегу бухты. Начальник гидробазы Леонид Иванович Сеньковский держал свое хозяйство в образцовом порядке. Его участок трассы Северного морского пути был уже обследован, а навигационное оснащение приведено в действие. Хорошее впечатление оставил и радиоцентр, расположенный рядом с гидробазой. Там собрались замечательные радисты во главе с Михаилом Владимировичем Поповым.

Один за другим уходили пароходы из бухты Провидения, брали курс к Берингову проливу.

Встреча с кораблями была назначена в Чукотском море у кромки льда. Прошел день-другой, штаб втянулся в ритм круглосуточной оперативной работы. Мы получали много сводок о движении судов, о грузовых операциях, метеосводки, сведения о кромке льда, мощности и движении льдов. Как справлялась с этим потоком радиостанция ледокола, приходилось только удивляться. Ее начальник Иван Павлович Григорьев был всегда спокоен. Его умение сверхоперативно вылавливать из эфира шедшие к нам со всей Арктики радиограммы было феноменальным.

Команда на ледоколе подобралась отличная. Капитана В. И. Воронина знали и уважали по всей Арктике. Медлительный на берегу, на корабле Владимир Иванович становился совсем другим человеком: подвижным, беспокойным и даже вспыльчивым. В наших отношениях с ним долгое время чувствовался холодок. Частенько коса находила на камень.

Но что бы там ни было, Владимир Иванович был опытнейшим полярным капитаном, и я не имел к нему никаких претензий.

В рейсе, особенно когда шли в льдах, Воронин сутками не спускался с мостика. Отдыхал он обычно в штурманской, на узком диванчике: час-другой поспит и опять на ногах. Буфетчица Марфа следила, чтобы у капитана на мостике всегда был горячий и крепкий кофе.

Правой рукой Воронина был его старший помощник Константин Константинович Вызов. Был Константин Константинович полной противоположностью своему капитану: высок, могуч, невозмутим. Я хорошо знал его еще по ледокольным операциям 1941 года в Белом море, когда Вызов проходил полярную школу у капитана П. А. Пономарева.

Как-то, когда мы вдвоем стояли на верхнем мостике, Воронин сказал:

— Вызову пора судно давать. Хорошим капитаном будет.

— А вам не жаль его отпускать?

— Конечно, жаль, но больше пользы принесет он на самостоятельной работе. Да и рвется он к ней, чувствую. Ручаюсь за Вызова. Посмотрите-ка, сколько моих бывших помощников теперь ледоколами командуют: Марков, Хлебников, Ветров, Макаров... Разве плохие капитаны?

В навигацию 1943 года мне удалось побывать во многих арктических пунктах, от бухты Провидения до бухты Нордвик у побережья Таймырского полуострова, ознакомиться с работой морских и авиационных портов, полярных станций, арктических предприятий, а главное — встретиться со множеством полярников — от руководителей крупных объектов до плотников и промысловиков, узнать, как и чем люди живут, в чем нуждаются. Прежде всего наш штаб, естественно, интересовало, что нужно сделать, чтобы работа шла быстрее и люди жили лучше.

Июль — начало навигации на востоке Арктики, первые проводки караванов судов через льды. И первые неприятности. Но тут пришла радиограмма, говорившая уже не о досадной неприятности, а о бедствии. Грузовой пароход типа «Либерти» «Войков» сел на камни поблизости от бухты Провидения. На судне находилось более 10 тысяч тонн грузов! Медлить было нельзя. К счастью, мы находились недалеко — в Чукотском море, а рядом с нами оказался пароход «Революционер», уже свободный от груза. Я перешел на борт «Революционера» и отдал приказ капитану Ф. И. Панфилову полным ходом идти к Берингову проливу.

Подойдя к «Войкову», мы увидели: при входе в небольшую бухту крепко сидела на камнях огромная коробка парохода, волны били о беззащитный корабль. Капитан И. А. Ман был в удрученном состоянии.

Оказалось, капитан И. А. Ман вел корабль в порт Провидения, но в густом тумане ошибся — радиолокаторов на судах тогда еще не было, — и с ходу судно село на камни. В средней части корабля пробежала предательская трещина, и если промедлить со спасательными работами, то «Войков» может переломиться, тем более что синоптики предсказывали ухудшение погоды.

Надо было спешить, спасти положение могли только быстрота действий и люди, много людей.

— Ну, капитан, — сказал я Ману, — теперь твоя судьба в твоих собственных руках. Покажи, на что ты способен.

Ман молниеносно собрал команду и судовые средства, а я предложил поставить к обоим бортам по порожнему судну (одним был «Революционер», второй — «Аркос» — подошел из бухты Провидения) и пришвартовать их к «Войкову». Людей было маловато, и я решился на крайнюю меру: поднял на ноги весь поселок, снял с работ всех, кто трудился в порту. Работа закипела. Корабельные краны быстро переносили грузы из трюмов «Войкова» на пришвартованные суда. Десять тысяч тонн были переброшены за считанные часы. «Войков» поднялся высоко над водой. Чтобы корабль не разорвало по трещине, его носовую и кормовую части соединили стальными канатами, переброшенными через мачту. Наступил самый ответственный момент. Был подан сигнал. Буксир дал передний ход, стальные тросы натянулись, как струны. «Войков» сделал рывок, вздрогнул всем корпусом и... плавно пошел вперед. Раздалось оглушительное «ура». Корабль и грузы были спасены. Репутация И. А. Мана — тоже.

Обратно я отправился на попутном судне. Тут же мы стали готовиться к новой операции.

Есть на побережье Чукотки Колючинская губа. Перед входом в нее лежит скалистый островок Колючий. Район этот часто преподносил неприятные сюрпризы капитанам проходивших мимо кораблей. К северу от острова Колючин в 1934 году погиб «Челюскин». Кто лучше В. И. Воронина мог знать о тех бедствиях, что обрушило на челюскинцев коварное Чукотское море?

Было решено построить на острове Колючин полярную станцию, для чего еще в порту Провидения на ледокол был доставлен сборный дом, множество необходимого оборудования и имущества. 27 июля Воронин подвел ледокол на безопасное расстояние к острову и объявил аврал. На судне оставались только вахты, все остальные моряки и работники штаба превратились в грузчиков и строителей. Выгрузкой и перевозкой грузов руководил В. И. Воронин, а я руководил строительными работами, которые велись на берегу. Берег был высок и крут, мучений доставил нам изрядно.

И все-таки вскоре на острове была груда бревен, досок, кирпича, ящиков с оборудованием и запасом продовольствия. А через три дня в нескольких метрах от скалистого берега, густо усеянного птичьими гнездами, уже высились мачты метеостанции и стоял небольшой домик. Наш коллектив уменьшился на трех человек, оставшихся работать на Колючине.

В те далекие уже времена я, пожалуй, ничему не удивлялся. А сейчас, вспоминая этот наш поход, удивляюсь. Был сорок третий год, страна напрягала все силы, сражаясь с фашистами. Шла крупнейшая в истории человеческих войн битва на Орловско-Курской дуге. И вот в эту-то пору мы продолжали осваивать Арктику!

Основательно пришлось нам поработать в проливе Лонга, разделяющем материк и остров Врангеля. У мыса Шмидта сделали короткую остановку, осмотрели обсерваторию, аэропорт, факторию, поселок. Здесь располагался один из самых знаменитых в то время арктических радиоцентров, через который мы держали уверенную связь с судами в море, с портами и прямую — с Диксоном и Москвой. Здесь жила и работала большая группа полярников — работала дружно, слаженно.

Серьезный экзамен Арктика устроила нашему ледоколу на подходах к Чаунской губе у острова Айон. В этом районе почти всегда держится тяжелый лед, у кромки которого наш ледокол терпеливо ожидали несколько пароходов.

По требованию штаба летчик И. С. Котов поднял свой самолет с мыса Шмидта, провел ледовую разведку и сбросил на палубу ледокола вымпел с привязанной к нему картой. В. И. Воронин, Л. В. Розанов и гидролог Н. А. Волков тщательно изучили карту, и Воронин стал проводить суда через разводья и массивы более слабого льда.

Большинство транспортов этого каравана шло в Певек. Здесь нам пришлось немного задержаться. Певек сейчас крупный индустриальный центр Чукотского национального округа. А тогда город только начинался, но рос бурно и уже был самым значительным пунктом на этом побережье. В порт Певек Северным морским путем шло много грузов — строительные материалы, заводское оборудование, продовольствие, одежда, а отсюда корабли увозили в своих трюмах концентрат руды. Центром промышленности был здесь Чаунский горный комбинат.

Певек занимает выгодное географическое положение в середине Восточной Арктики, а экономические перспективы этого района были самыми благоприятными. К тому же тут действовал достаточно мощный радиоцентр.

— Довольно штабу по кораблям мотаться, — сказал я Льву Владимировичу Розанову. — Надо, как и в Западном секторе, сидеть на берегу. Опыт работы Западного штаба на Диксоне оправдал себя. В следующую навигацию будете работать в Певеке.

Розанов согласился. Так и было в 1944 году.

В Певеке штаб перешел па грузовой пароход «Тунгус». Капитан «Тунгуса» Владимир Сергеевич Мордвинов оказался гостеприимным хозяином. Это был молодой, жизнерадостный моряк, однако же строгий начальник, державший на судне образцовую дисциплину. Мордвинов потом командовал другими большими судами, его оперативность и беззаветную преданность морю очень ценили в Арктике. В числе лучших судоводителей его выдвинули после войны в капитаны-наставники, и сегодня многие опытные моряки с уважением называют Мордвинова своим учителем.

На «Тунгусе» мы зашли в порт Амбарчик, расположенный в устье Колымы. Через Амбарчик проходило много грузов на предприятия и золотые прииски «Дальстроя». Условия работы в порту были исключительно сложными: рейдовая погрузка и выгрузка, полная зависимость от арктической стихии. Здесь грузы с морских судов грузились в лихтера и баржи, их затем тянули вверх по реке буксирные пароходы. Кстати сказать, в таких же сложных условиях проводилась разгрузка судов в устьях других сибирских рек — Япы, Индигирки, Оленёка.

«Тунгус» держал путь в Тикси, самый крупный морской порт нашей Арктики. Порт Тикси и тогда уже был столицей Северного морского пути. Благоустроенный поселок из двух — и трехэтажных домов, дом культуры, редакция газеты, электростанция, механические мастерские, школа, ясли, детские сады, радиоцентр, полярная обсерватория, угольная шахта, аэропорт. Вся бухта была заполнена морскими, речными и рыболовными судами: навигация в разгаре. Буксиры подводили по Лене караваны барж, с них выгружали минеральное сырье, лес, пушнину, а нагружали товарами с морских судов.

Оживленно летом в Тикси, население увеличивается в несколько раз за счет сезонных рабочих и приезжих. В Тикси я встретил начальника морского управления и члена коллегии ГУСМП М. К. Петрова. Он координировал деятельность различных организаций во время навигации.

Речными операциями руководил тогда в Тикси Г. И. Граник, заместитель начальника речного управления ГУСМП. Несмотря на свою молодость — ему тогда было 30 лет, — Граник хорошо знал специфику работы речного транспорта в Заполярье.

Стоял полярный день, и работа в порту велась круглосуточно.

Пока «Тунгус» разгружался, я решил отправиться на запад, в Нордвик и Кожевникове, перешел на СКР-18, бывший ледорез «Литке». Капитан судна А. И. Ветров также надел военную форму с погонами капитан-лейтенанта. Корабль имел хорошее артиллерийское вооружение, на борту его была строгая военная дисциплина.

Нордвик занимал в ГУСМП особое место.

В Нордвике действовал соляной рудник. Соль добывали довольно примитивным способом, но этот рудник был очень нужен как единственное месторождение соли в Арктике.

Соль из Нордвика везли даже на Камчатку, где рыбаки всегда в ней нуждались.

Особенно запомнился мне в эту поездку остров Врангеля. Он занимает важное стратегическое положение на крайнем северо-востоке нашей страны.

Только в 1924 году на острове был поднят советский флаг. К 1943 году советские люди уже обжили остров Врангеля: было несколько эскимосских поселков, действовали полярная станция, фактория, школа, больница.

Высаживались мы на южном берегу острова на песчаную косу у «столицы» острова — поселка Ушаковский, состоявшего из нескольких деревянных домиков и эскимосских яранг. Первым нас шумно приветствовал высокий, широкоплечий, белокурый человек, одетый в кожаный летный комбинезон. Это был один из полярных воздушных асов Леонард Густавович Крузе.

— Идите, посмотрите на мою новую машину, — позвал он. Тут же на песчаной косе стоял двухмоторный моноплан.

— Полюбуйтесь, — продолжал Крузе, — только что получил. Надежная машина...

Я знал, что в этом году самолетный парк полярной авиации пополнился новыми машинами, и теперь мы увидели одну из них.

На острове Врангеля полярники жили для военного времени хорошо — было вдоволь мяса и рыбы, охота там была отличной. Из-за войны они поневоле работали на острове дольше, чем собирались, но каждый понимал: не время просить себе замену. Возглавлял полярную станцию Жпмоленков, умный и прижимистый человек, отлично знавший и Север, и характеры всех своих подчиненных. Когда-то вместе с Ушаковым пришли на остров самые бедные чукчи и эскимосы. Место это было богато морским зверем и рыбой. Эскимосы и чукчи не только охотились, они работали на полярной станции, в мастерской, школе, больнице, были хорошими радистами, механиками, мотористами. Порадовался я за эскимосских ребятишек — были они упитанные, веселые и общительные.

Подошел октябрь. Совсем короткими стали дни, усилились морозы, зачастили бураны. На мелких прибрежных местах появились забереги — молодой лед, а поверхность морей на многие километры покрылась салом и блинчатым льдом — первыми формами льдообразования. Надо было уходить из Арктики, чтобы не остаться у нее в плену. План навигации был выполнен успешно, все грузы доставлены в назначенные пункты, предприятия обеспечены на год вперед сырьем и материалами, а люди — продуктами питания.

Поездка в Восточную Арктику помогла нам не только ознакомиться с работой предприятий Главсевморпути и организовать успешное выполнение плана арктических перевозок в этом районе, но и встретиться со многими замечательными людьми. Никто из них ни на час не забывал о войне. Как и вся страна, полярники Восточного района работали в полную силу, жили интересами обороны нашей Родины.

Перед концом навигации, когда мы уже шли к бухте Провидения, я получил важную телеграмму. Мне предписывалось зайти на обратном пути в Петропавловск-на-Камчатке, где собралось много наших кораблей с важными оборонными и народнохозяйственными грузами. Государственный Комитет Обороны СССР поручил мне разобраться в причинах задержки и разработать меры помощи. Дело в том, что японцы не пропускали через пролив Лаперуза наши транспортные суда, если на их борту находились вооружение и боеприпасы, а ведь эти-то грузы и надо было доставить в советский порт в первую очередь.

До Петропавловска шли мы на ледоколе. Нелегкий был переход. Ледокол сконструирован для работы во льдах, имеет яйцевидную форму нижней части корпуса и низко расположенный центр тяжести. Поэтому на открытой воде он качался как ванька-встанька. Океан бушевал штормами, громадные волны накрывали всю палубу. Люки и двери были плотно задраены. Несколько суток подряд, без малейшей передышки, ледокол методично качался по волнам. Перешли на сухой паек, так как в камбузе нельзя было растопить плиту, вскипятить воду. Но кончился и этот мучительный путь.

На Камчатке я пробыл весь ноябрь. Положение там создалось действительно сложное. На рейде стояло 45 пароходов с грузами для Владивостока, но в порту не было никаких работ.

В Петропавловске я остался с небольшой группой инспекторов, основной состав штаба во главе с Л. В. Розановым последовал во Владивосток.

Осмотр порта и знакомство с положением дела не заняли много времени. Город небольшой, порт находится почти в центре, все видно, как на ладони.

В первый же вечер мы собрались и обкоме партии и обсудили ближайшие задачи. Было ясно, что действовать надо по двум направлениям. Во-первых, поскорее вытолкнуть из Авачинской бухты корабли по назначению, то есть во Владивосток. В их трюмах и на палубах было много грузов, необходимых фронту и тылу: танки, орудия, автомашины, боеприпасы, станки, одежда, продовольствие. Во-вторых, следовало как можно скорее завершить работы по реконструкции порта. Причальная линия и складская площадь были совсем небольшими, новые причалы и склады строились медленно. Не хватало строительных материалов, рабочих, транспорта. Грузы, пришедшие в Петропавловск, негде было разместить.

Тут же на заседании бюро обкома был намечен план действий. Очень мне понравились руководители Камчатки своей скромностью, деловитостью, партийной принципиальностью. За эти дни я очень подружился с первым секретарем обкома партии Сергеем Адриановичем Васиным. Васин и председатель облисполкома Сергей Ефимович Ущербов действовали в полном взаимном согласии. На Камчатке были дислоцированы морские и сухопутные воинские части — на них мы возлагали большие надежды. Когда в обкоме партработники и командиры собрались, я попросил их о помощи. Она последовала незамедлительно: в порт потянулись автомашины с солдатами и матросами, со строительными материалами и механизмами. Перелом совершился. Дальше важно было не спускать глаз и наращивать взятые темпы.

Порою приходилось решать самые неожиданные проблемы. При подходе к Петропавловску подорвался на мине и получил пробоину в корпусе пароход «Одесса». Пароход удалось привести на буксире в Петропавловск, разгрузить, а затем поставить на ремонт. Водолазы осмотрели подводную часть. Вывод специалистов: пробоину залатать можно, но не в Петропавловске, где нет дока для такой огромной коробки и технических средств для подводной электросварки.

— Но, дорогие товарищи, — возразил я, — мы собрались не для того, чтобы зафиксировать невозможность ремонта, надо найти техническое решение, позволяющее выполнить этот ремонт.

— Можно путем кренования, но это большой риск — перевернем судно, — услышал я в ответ.

— Придется рисковать. Не можем же мы оставить здесь до конца войны это судно. Оно нужно для перевозок оборонных грузов.

Тут же решили: надо так загрузить судно балластом, чтобы часть днища, где была дыра, оказалась над водой, затем быстро вырезать искореженную взрывом часть днища и приварить заплату. За проведение этой операции отвечал директор судоверфи А. И. Кобылянский.

Операция была проведена блестяще.

Едва зияющая дыра показалась над водой, как моментально электросварщики вырезали поврежденное место, подвели заранее заготовленный стальной лист и так же быстро приварили его. «Одесса» встала в строй. И заслуга здесь принадлежит, в первую очередь, умельцам Петропавловского судоремонтного завода.

Куда более сложной оказалась проблема отправки судов во Владивосток. Японцы, как я уже говорил, не разрешали перевозить через пролив Лаперуза, который был всецело под их контролем, военные грузы. На совещании капитанов мы подробно обсудили положение и, как показали события, нашли достаточно результативный выход. Так или иначе, а следом за первым кораблем мы отправили второй, третий, четвертый. Авачинская бухта опустела, а пароходы (все!) пришли во Владивосток.

Задание Государственного Комитета Обороны общими усилиями было выполнено. Все дальнейшее было уже в руках местных руководителей и Дальневосточного пароходства. Я послал в Москву сообщение о том, что с судами все в порядке, и попросил разрешения вернуться во Владивосток.

Возвращались мы Татарским проливом. Огибая мыс Лопатка в Первом Курильском проливе, увидели с левого борта близ острова Шумшу на мели разбитый корпус корабля.

Этот танкер шел с полным грузом бензина — 10 тысяч тонн! В густом тумане отклонился от фарватера и сел на мель. Японцы немедленно наложили на него руку, так как корабль невольно оказался в их территориальных водах. Они не подпускали к «Новороссийску» ни одно советское судно. Длительные переговоры ни к чему не привели. Японцы слили бензин из танкера на свои суда, команду корабля отпустили. К этому времени танкер был так разбит волнами, что снимать его с мели уже не было смысла.

По пути мы сделали краткий заход в Александровск на Сахалине, чтобы высадить часть пассажиров и забрать новых. Там мы услышали радостную весть: сообщение Совинформбюро об освобождении Киева от фашистских захватчиков.

Во Владивосток мы вернулись 3 декабря и работали здесь неделю. Подводили итоги навигации, решали проблемы ремонта арктического флота, кадровые и другие вопросы.

Пора было спешить на запад: в Белом море начались зимние ледокольные операции. В Мурманск пришел очередной конвой.

11 декабря я тепло простился с дальневосточниками. Через двенадцать дней наш поезд прибыл в заснеженную и затемненную Москву. И тут меня свалил сильный сердечный приступ, вместо кабинета на улице Разина в Главсевморпути я оказался в больничной палате.