Война!

Я не собираюсь писать историю войны в Арктике. Просто хочу рассказать о том, чему был свидетелем, рассказать о своих товарищах, вместе с которыми жил и работал военные годы, о том, как сражались и трудились советские полярники.

Мы знали, что фашистская Германия готовится к войне с Советским Союзом, и сами готовились во всеоружии встретить агрессора, но не знали, когда и где прозвучат первые выстрелы. О том, как готовились мы встретить врага, что успели и чего не успели сделать, написано много книг, и нет необходимости повторяться.

Партия и правительство уделяли повседневное внимание развитию оборонной промышленности, укреплению боевой мощи наших Вооруженных Сил.

Я был делегатом XVIII съезда партии и помню не только обстановку высочайшего патриотического подъема, которая царила тогда в зале заседаний, но и ту единодушную деловую озабоченность, с какой обсуждались вопросы обороны страны.

Как свидетельствуют очевидцы и историки, не было ни одного заседания Политбюро, на котором бы не шла речь о подготовке к войне: Центральный Комитет партии знал, что война неминуема, прилагал все усилия, чтобы выиграть главное — время.

Все мы жили и работали тогда, зная, что война — у порога. Мы торопились. Весна и начало лета 1941 года были заполнены усиленной подготовкой к очередной арктической навигации.

В те дни я засиживался в своем кабинете в здании Главсевморпути иной раз до рассвета, обсуждая с товарищами сложные планы предстоящих работ. Нередко приходилось проводить на работе выходные дни. Но в воскресный день 22 июня, последний выходной день перед началом навигации, я решил поехать за город, на дачу, и выспаться как следует.

Для каждого, кто пережил первый день войны, он памятен до мелочей. Это и понятно — страшная весть сразу же разделила жизнь и время надвое: до войны и — война.

Мне почему-то больше всего запомнились солнечные пятна на дорожке среди деревьев. По этой дорожке, по этим солнечным пятнам в очень тихое и светлое раннее утро я бежал к машине.

Я читал газету, когда неожиданно раздался телефонный звонок.

— Товарищ Папанин, срочно приезжайте в Москву. Началась война.

Меня больше всего тревожила мысль: как мы должны теперь строить работу Главсевморпути, какие проблемы поставят перед нами первые же часы и дни войны?

Когда я вошел в свой кабинет, он был полон народу.

— Товарищи, — сказал я, — давайте обсудим самые неотложные дела.

Сразу же были даны конкретные указания каждому начальнику управления, назначены ответственные лица за решающие участки работ.

— А посмеют ли немцы сунуться в Арктику? — усомнился Кренкель. — Судя по первым сообщениям, главный удар нацелен на Белоруссию и Украину...

— Очень надеюсь, — отвечал я ему, — что они не посмеют, но быть спокойными нет оснований, мы должны готовиться к худшему.

В подразделения Главсевморпути пошли радиограммы с указанием срочно приступить к работам.

В тот же день я позвонил В. М. Молотову — Главсевморпути подчинялось ему — и доложил о принятых мерах. Молотов одобрил их.

Я продолжал:

— Вячеслав Михайлович, я собирался в Арктику, чтобы опять возглавить навигацию в Западном районе.

— Вы сами видите, обстановка изменилась, — услышал я в ответ, — значит, вам надо оставаться в Москве и руководить всей работой Главсевморпути, а не отдельной операцией в Арктике. Пошлите туда одного из своих заместителей.

Было решено назначить начальником морских операций в Западном районе Арктики начальника морского управления ГУСМП Михаила Прокофьевича Белоусова.

Какое место отводил Гитлер Арктике в своих планах?

Уже после войны мы узнали гитлеровские планы, касающиеся нашего Севера. По «плану Барбаросса» фашисты предусматривали захват западного Заполярья, оккупацию Мурманска и Архангельска (а эти порты — головные для Западного сектора Арктики), лишение советского военного, торгового и ледокольного флотов главнейших северных баз и, следовательно, полное господство немецко-фашистских морских и воздушных сил в Баренцевом и Белом морях и на западном участке трассы Северного морского пути.

Эта задача возлагалась на группу «Норд», базировавшуюся на севере Норвегии и в Финляндии. Ее частям предстояло вести широкие наступательные действия на северной территории СССР, занять Мурманск, перерезать Кировскую железную дорогу и захватить Кольский полуостров, районы Онежской и Двинской губы и выйти к Архангельску...

По другому плану, известному под кодовым названием «Голубой песец», вражеские войска должны были перерезать Кировскую железную дорогу и захватить Восточную Карелию.

То есть гитлеровское военное командование ставило перед своей сухопутной армией и военным флотом задачу распространить военные действия на Заполярье и парализовать деятельность Северного морского пути, чему, к сожалению, не все верили в первый период войны.

Фашисты хорошо представляли себе большое народнохозяйственное значение Арктики и трассы Северного морского пути. Не случайно еще до войны в немецком журнале «Морское обозрение» было напечатано: «Для полной блокады Советской России Германия должна послать флот на Север с целью прервать ее арктические коммуникации».

Если в первые часы войны у некоторых сотрудников ГУСМП еще могли быть сомнения в том, посягнет ли враг на наши самые северные границы, то несколько дней спустя эти сомнения исчезли. Мы поняли: фашисты нацелились на Мурманск. А там — наш завод, ледоколы, склады Арктикснаба, грузы для Арктики...

Петр Петрович Ширшов, заместитель начальника Главсевморпути, улетел в Мурманск, чтобы проверить, как обстоят дела на судоремонтном заводе, и ускорить вооружение ледоколов. На ледоколах надо было установить пушки и пулеметы, чтобы отражать подводные и воздушные атаки противника. В Мурманске в это время находились «Ленин» и «Сталин» — основные линейные ледоколы Западной Арктики.

Я поехал к наркому Военно-Морского Флота адмиралу Н. Г. Кузнецову, попросил:

— Николай Герасимович, дайте команду Северному флоту вооружить ледоколы «Ленин» и «Сталин». Навигация начинается.

— Такую директиву мы уже дали, — успокоил меня Кузнецов, — задержки навигации мы не допустим. Но я опасаюсь другого: сумеем ли мы быстро и в целости вывести ледоколы на трассу? Немцы установили за ними непрерывное наблюдение.

— У меня есть еще одна к вам просьба, — продолжал я, — выделите несколько орудий и прикажите установить их на Новой Земле, на Диксоне и еще на нескольких островах, я позднее скажу, каких именно. Нам надо заранее принять меры, фашистские надводные или подводные пираты могут напасть на арктические станции и корабли.

Кузнецов ответил:

— Пока, к сожалению, помочь ничем не можем...

От Кузнецова я поехал к начальнику артиллерийского управления Наркомата обороны СССР Николаю Дмитриевичу Яковлеву. Он был занят. Я решил ждать. Наконец он вышел ко мне, обнял и повел в свой кабинет, спросил шутливо:

— Чем артиллеристы могут быть полезными хозяину Северного полюса?

— Даже очень могут, дорогой Николай Дмитриевич, — ответил я ему. — Приехал к тебе за пушками для Арктики. — И я изложил Яковлеву свои опасения.

— Где же я тебе, Иван Дмитриевич, достану пушки, когда вся наша артиллерия воюет с немцами, все брошено в бой? Впрочем, давай подумаем.

Он вызвал штабного офицера, приказал ему принести какие-то бумаги и внимательно пересмотрел их.

— Вот что, дорогой мой, могу тебе дать пушку крепостной артиллерии старого образца — орудие отменное, хотя и громоздкое. Для стационарной установки.

— Установим на мысе Желания, — прикинул я. — Ну, а еще?

— И еще дам тебе два шестидюймовых орудия. Больше не проси, все отправляем в действующие части. Там нужнее.

— Спасибо и за это, Николай Дмитриевич. Только дай команду, чтобы пушки были сразу укомплектованы боезапасом и в Арктику отправлены с артиллеристами.

— Не беспокойся, все будет сделано, — пообещал Яковлев.

Через день я опять побывал у Николая Герасимовича Кузнецова, в этот раз он выделил два 130-миллиметровых морских орудия.

Вскоре полученные орудия были отправлены на мыс Желания и на Диксон. Почему мы выбрали эти пункты? Мыс Желания занимает самую северную оконечность Новой Земли, и пути кораблей, огибающих ее с севера, неизбежно проходят мимо. Там круглый год действовала полярная станция. Орудие было установлено и тщательно замаскировано.

Диксон тоже нуждался в крепкой обороне. Правда, он находился в далеком тылу, в устье Енисейского залива, но занимал важное стратегическое положение: здесь находились базовый морской порт, радиоцентр, авиапорт, полярная станция. Через Диксон шли суда к Игарке и Норильску.

Начальнику порта Диксон А. А. Бондаренко я дал телеграмму: «В Главсевморпути вводится новая форма. К вам едет закройщик с материалом. Срочно произведите примерку и пошив обмундирования». На Диксоне долго ломали голову, зачем вдруг понадобилось вводить новую форму. И лишь когда орудия прибыли на Диксон, Бондаренко ответил мне: «Закройщик с материалами доехал благополучно, приступил к работе».

К таким приемам приходилось прибегать в первые дни войны, когда суда и станции еще не были обеспечены документами закрытой связи. Если мы получали радиограмму, что «Введенский взял одну тысячу конвертов», ото означало, что на пароход «Сакко», где капитаном Введенский, погружена тысяча тонн угля. Однажды из Дудинки пришла радиограмма: «Сахаров чистит самовар, Румке сломал ногу». Надо было догадываться, что ледокольный пароход «Сибиряков», команду которого возглавлял Сахаров, стал на котлоочистку, а у «Седова», где капитаном Румке, сломана лопасть винта.

Война не могла не изменить планов навигации лета 1941 года. Часть транспортных судов была передана военному флоту, ушли на фронт многие опытные моряки. Экипажам остальных судов пришлось работать с большим напряжением.

Основной поток грузов в прежние годы шел из Мурманска, теперь же — из Архангельска. К чести работников Архангельского арктического пароходства и отделения Арктикснаба следует сказать, что они справились с неожиданно возросшей работой и без особых задержек грузили и отправляли корабли в море. А если и бывали задержки в портах отправления, то объяснялись они уже обстоятельствами военного времени: формированием конвоев и ожиданием распоряжений штаба Беломорской военной флотилии (БВФ) о выходе в море.

Летом 1941 года деятельность вражеских подводных лодок и самолетов ограничивалась только Баренцевым и Белым морями. В самые первые месяцы войны морскому судоходству на Севере гитлеровцы еще не смогли нанести какого-либо урона, моряки Северного флота бдительно охраняли морские коммуникации, а летчики — небо над Белым морем. Но, учитывая сложившуюся военную ситуацию, решением ГКО в составе Северного флота была создана Беломорская военная флотилия. Ее штаб находился в Архангельске. В задачу БВФ входили охрана больших водных районов от подлодок противника, предохранение от мин и защита от немецких самолетов одиночных транспортов и конвоев. Кроме того, флотилия проводила переброски войск по внутренним морским коммуникациям, когда этого требовала обстановка...

Беломорской военной флотилии были приданы миноносцы и сторожевые корабли. В нее же вошли мобилизованные суда Главсевморпути и рыбной промышленности. Из них был сформирован Северный отряд БВФ под командованием капитана первого ранга Николая Петровича Аннина.

Об этом замечательном человеке хочется сказать несколько слов. Уроженец Кронштадта, потомственный моряк, он в 1918 году юношей вступил в члены Коммунистической партии и пошел добровольцем на фронт. Аннин командовал отрядом конной разведки на Южном фронте, потом водил отряд слушателей Высшей партийной школы на штурм Кронштадта во время контрреволюционного мятежа, затем воевал против белокитайцев в составе Амурской флотилии.

В 1936 году Аннин сражался в Испании, в рядах интернациональной бригады. Ордена Ленина и Красного Знамени, именное оружие — награды Родины за его боевые подвиги. Теперь Николая Петровича поставили во главе Северного отряда БВФ.

Наиболее крупными и хорошо вооруженными кораблями Северного отряда БВФ были ледорез «Литке» и ледокольный пароход «Дежнев». Они стали называться сторожевыми кораблями, и вместо привычных нам названий на их бортах появились военные обозначения СКР-18 и СКР-19. Сторожевыми кораблями стали также гидрографические шхуны ГУСМП «Циркуль», «Полярник» и «Папанин». Несколько рыболовных траулеров тоже поступили под команду Н. П. Аннина.

Северный отряд БВФ нес охрану самых отдаленных арктических коммуникаций непосредственно в полярном бассейне. Флагман Северного отряда СКР-18 вместе с другими сторожевыми кораблями конвоировал транспортные суда в Арктике, нес дозорную службу на трассе Северного морского пути. Личный состав этого судна состоял в основном из кадровых полярных моряков, мобилизованных вместе с кораблем в Военно-Морской Флот. Командовал кораблем молодой капитан, на редкость хладнокровный человек Александр Иванович Ветров, прошедший морскую выучку у таких знаменитых судоводителей, как М. Я. Сорокин и В. И. Воронин.

Большие изменения произошли в гидрографическом флоте ГУСМП. Часть гидрографических судов стала плавать под военным флагом в составе Северного отряда БВФ, несла службу наблюдения и патрулирование в Новоземельских проливах Югорский Шар и Маточкин Шар. Начальником гидрографического отдела БВФ был назначен один из старейших и прославленных полярных капитанов Иван Сергеевич Котцов. Я знал его давно. И. С. Котцов был одним из тех, кто снял нашу четверку с льдины в феврале 1938 года, — он командовал тогда ледоколом «Мурман». А до этого он на «Таймыре» вывозил в 1933 году моих товарищей и меня из бухты Тихой.

Я преклоняюсь перед беззаветным мужеством моряков и инженеров гидрографических судов во время войны. Может со стороны показаться — далеко они были от фронта. Совсем нет. На плохо вооруженных мотопарусных шхунах изо дня в день несли они свою — тоже солдатскую! — службу и, не боясь врага, работали, часто под обстрелом. Опасность, холод и голод были их постоянными спутниками, так же как стойкость, находчивость и великое терпение.

С фронта приходили вести одна тревожнее другой. Линия фронта неуклонно приближалась к Москве. С каждым днем уменьшались ряды сотрудников ГУСМП. По призыву Красногвардейского райкома партии, в который входила парторганизация

ГУСМП,. многие коммунисты и беспартийные старшего возраста ушли в народное ополчение, а молодежь — в армию. Ежедневно группы сотрудников работали по мобилизации на трудовом фронте.

И в те заполненные тревогой месяцы я не мог выпускать из виду хода арктической навигации. Я старался не вмешиваться в оперативные распоряжения штабов морских операций и не командовал кораблями и портами через голову штабов, но внимательно следил за тем, что делалось в каждой точке Арктики, как шла работа в портах, как капитаны выполняли рейсовые задания, как работали ледоколы.

Очень тревожило меня, что ледоколы «Ленин» и «Сталин» задержались в Мурманске. Суда были вооружены и укрыты в Кольском заливе, экипажи выжидали благоприятную обстановку для выхода на трассу. А тем временем пароходы, вышедшие в июле из Архангельска с грузами для Арктики, потеряли по нескольку дней в Новоземельских проливах из-за скопления льдов.

Вражеская воздушная разведка обнаружила оба ледокола в Кольском заливе. Фашистские летчики несколько раз пытались разбомбить их, однако все налеты были успешно отбиты огнем береговых батарей и зенитками самих ледоколов.

Мы резко сократили объем открытой радиопереписки, частную радиопереписку запретили совсем. Я понимал, что это жестокая мера по отношению к людям, которые разлучены войной и не имеют вестей друг от друга. Но мы хорошо знали, что эфир прослушивается вражеской радиоразведкой, которая старается из всех перехваченных радиограмм выудить полезные для нее сведения. Собранные по крупицам, они могли раскрыть для врага дислокацию и характер работы флота и наших объектов. Трасса Севморпути к западу от мыса Челюскина — то есть Карское, Баренцево и Белое моря — была объявлена зоной молчания. Кораблям категорически запрещалось выходить в эфир, но зато их радисты обязаны были круглосуточно слушать эфир, так как штабы морских операций часто давали директивы по радио «без квитанций» со стороны адресатов. К сожалению, не все экипажи были так дисциплинированны, особенно на транспортных судах Морфлота, находившихся во временной аренде у ГУСМП. Нет-нет да и выскочит какой-нибудь радист в эфир, да еще с открытым текстом. А потом я получал из штаба Северного флота нагоняй, что в Арктике мы своевольничаем и нарушаем военную дисциплину.

Как я уже говорил, Западным районом командовал Михаил Прокофьевич Белоусов. Его заместителем был Ареф Иванович Минеев, участник гражданской войны, опытный полярник.

В тридцатых годах он был начальником острова Врангеля. Ареф Иванович обладал отличными организаторскими данными и удивительно как умел располагать к себе людей.

Во всем можно было положиться и на начальника штаба морских операций Николая Александровича Еремеева. В ГУСМП он работал только три года, но успел завоевать всеобщее признание и уважение. Еремеев пришел к нам из рыбной промышленности — он руководил зверобойными судами на Белом море. Мне импонировали его широкая морская эрудиция, четкая оперативность и ненасытность в работе. Вскоре он стал ведущим морским специалистом в Главсевморпути в вопросах планирования арктических перевозок и организации морских операций.

В начале навигации ледовая обстановка на трассе была средней трудности. Некоторым транспортным судам удалось даже пройти без помощи ледоколов наиболее тяжелый район: пролив Вилькицкого и далее на восток. Но к середине августа обстановка резко ухудшилась, льды подступили вплотную к Таймырскому полуострову, грозили закрыть пролив Вилькицкого.

Я запросил мнение Белоусова. Ответ был кратким: «Ледовая обстановка с каждым днем осложняется. Крайне нужны ледоколы».

Тогда я дал команду Мелехову, возглавлявшему морские операции на востоке, отправить на запад ледокол «Красин». Эта помощь была очень кстати. К западу от мыса Челюскина у кромки льда застряло несколько транспортов. Их и должен был через пролив Вилькицкого провести «Красин». Раздвигая ледяные поля, давя и круша льдины тяжелым корпусом, «Красин» провел груженые транспортные суда через ледяной массив, дальше в Тикси они пошли самостоятельно. А из Тикси подходили уже суда, груженные лесом, — их надо было провести через тот же пролив на запад. К этому времени ледоколы «Ленин» и «Сталин» появились на трассе и приступили к работе. За ледоколами неустанно следили вражеские воздушные разведчики: фашисты рассчитывали уничтожить оба ледокола тогда, когда они выйдут из Кольского залива в Баренцево море. Ранним утром 16 августа под покровом густого тумана оба ледокола снялись с якорей и вышли в море, обогнули мыс Желания и уже 20 августа пришли к мысу Челюскина. Вражеская разведка прозевала выход ледоколов, ей не удалось блокировать суда в Кольском заливе.

Я радовался, но недолго. Первую беду принес нам ледокольный пароход «Садко». Никак не думал, что «Садко» задаст нам такую нервотрепку. Правда, старые моряки давно поговаривали, что не плавать долго «Садко» по северным морям, что есть, мол, на то особая примета. Вообще же это был один из лучших грузопассажирских ледокольных пароходов флота ГУСМП: крепкий корпус с ледовой обводкой, сильная машина, удобные каюты. За один рейс «Садко» обходил несколько островов, где располагались полярные станции, доставлял новую смену полярников вместе с топливом, продовольствием, одеждой, аппаратурой и всем необходимым на год работы, старую смену отвозил домой. Команда «Садко» работала блестяще, и все же разговоры о том, что это несчастливое судно, не прекращались.

Этот корабль был куплен в Англии в 1915 году и приписан к Архангельску, а в 1916 году «Садко» затонул в Кандалакшском заливе и пролежал на его дне 17 лет. Экспедиция ЭПРОНа подняла его в 1933 году, архангельские судостроители быстро отремонтировали корабль, и с 1934 года он снова начал свою службу на Севере. Но старые моряки отказывались на нем работать: «Море однажды взяло себе этот корабль, море снова потребует его себе...» Однако «Садко» успешно ходил по северным морям уже семь лет.

В августе 1941 года корабль отправился с Диксона в долгий рейс, и экипаж, как всегда, задание выполнил: снял с Краснофлотских островов отряд гидрографов, доставил все необходимое полярникам на остров Домашний, забрал с самой северной оконечности Северной Земли трех полярников, высадил пассажиров на Диксоне и пошел в новый рейс, теперь уже на север — на Землю Франца-Иосифа. Но до места назначения не дошел.

В Карском море севернее островов Известий «Садко» с полного хода налетел на подводные камни и крепко сел на банку. В эфир полетел сигнал 80S. Пришлось снять с ледовой проводки и срочно направить на помощь гибнувшему кораблю ледокол «Ленин». Капитан Н. И. Хромцов подвел ледокол к «Садко» и убедился, что снять «Садко» с камней невозможно, надо срочно спасать людей. Несмотря на шторм, моряки «Ленина» успели спасти весь его экипаж. Сам же корабль достался морю.

Старики сказали: «Вот и не верь приметам!»

Но дело, конечно, было не в приметах. Следствие показало, что авария произошла из-за грубого нарушения дисциплины.

Все суровее и тревожнее становилась жизнь в Москве. Москвичи постарше помнят, какой была наша столица осенью 1941 года. С каждым днем она все больше походила на прифронтовой город. По решению правительства из Москвы началась эвакуация сначала женщин и детей, а потом предприятий и учреждений. Из Государственного Комитета Обороны мы получили план эвакуации Москвы. В нем четко было расписано, когда и куда эвакуируются заводы, наркоматы, главки, музеи, театры. Правительство переезжало в Куйбышев, а Главсевморпути, как организацию, ведавшую районами Советского Севера, отправляли дальше всех — в Красноярск. В Москве каждый наркомат и ведомство оставляло лишь оперативные группы.

Нам предстояло эвакуировать в Красноярск не только людей — это было проще всего. Надо было перебазировать в Красноярск авиагруппу; самолетов, правда, в Москве давно уже не было, но пришлось вывозить все сложное аэродромное и техническое хозяйство, центральные склады Арктикснаба, находившиеся под Москвой в Карачарово, эвакуировать технику и материалы Арктикстроя.

Основная группа работников Главсевморпути во главе с Кренкелем и начальником Политического управления ГУСМП Владимиром Петровичем Рябчиковым стала готовиться к переезду в Красноярск. Сутками в здании Главсевморпути не смолкал грохот: стучали топоры и молотки — упаковывались документы и ценное имущество. Но оперативная работа сотрудников ни на минуту не прерывалась, так же как не прерывалась и не могла прерваться навигация в Арктике.

Я возглавлял оперативную группу, все сотрудники, что оставались со мной в Москве, перешли на казарменное положение. В освободившихся комнатах второго этажа поставили койки. Столовая помещалась в этом же здании, так что проблема жилья и питания была разрешена. Мы по нескольку дней не выходили из здания, спали урывками.

Тревожили вести с полей сражения. Тревожила Арктика. Тревожили воздушные налеты вражеской авиации.

Все чаще и чаще сквозь затемненные окна врывался воющий звук воздушной тревоги, а репродуктор разносил по комнатам: «Граждане, воздушная тревога! Воздушная тревога!..»

Бомбоубежище было оборудовано в подвальном этаже нашего здания, теперь там помещается клуб имени Ногина. Я редко ходил в убежище, был почему-то твердо уверен, что на наше здание бомба не упадет.

Не раз во время воздушных тревог я гасил свет в кабинете и вместе с теми, кто в тот час находился рядом, выходил на балкон. Та картина и сейчас перед глазами: нигде ни огонька, только шарят по небу лучи прожекторов. Высоко-высоко слышится гул моторов, а потом оживает зенитная артиллерия: грохот выстрелов, разрывы снарядов в небе, воздух прочерчивают огненные снопы снарядов и трассирующих пуль зенитных пулеметов. И вдруг высвечивается какой-нибудь район: вражеские летчики спустили на парашютах осветительные ракеты.

Вокруг Москвы и в самой Москве была создана сильнейшая противовоздушная оборона. Вражеские самолеты на подступах к столице встречали такой огонь зениток, что фашисты поворачивали обратно. К городу прорывались единицы.

Бомбардировка Москвы редко бывала прицельной — наши летчики и зенитчики не давали врагу такой возможности. Фашистские стервятники поспешно сбрасывали бомбы куда попало, стремясь поскорее удрать. Оглушительно рвались фугаски, сыпались с неба зажигалки. Возникали пожары. Мчались на машинах к местам попаданий снарядов и пожаров бойцы ПВО, саперы и пожарные.

Кто-то разнес слух о наших «стояниях» на балконе во время воздушных тревог.

Вскоре меня вызвали в Кремль отчитаться, как идет навигация. Заодно И. В. Сталин дал мне хорошую взбучку.

— Это что за мальчишество, — сердито сказал он. — Подумаешь, храбрецы нашлись! Вас поставили во главе важного государственного дела, так и занимайтесь тем, что вам поручено. Риск допустим, когда этого требует необходимость!

Воспользовавшись моментом, я попросил отправить меня на фронт. Я воевал на Украине и в Крыму в гражданскую войну и мог бы заняться организацией партизанских отрядов...

Сталин сердито прервал мои слова:

— Пошлем, куда надо и когда надо.

Свидетелем нашего разговора был Михаил Иванович Калинин. Оп подал голос:

— А не послать ли нам Папанина в Ленинград?

— Нет, — ответил Сталин, — он в другом месте пригодится.

Сталин тут же дал указание подготовить для Главсевморпути специальные помещения в бомбоубежищах и оборудовать их средствами правительственной связи и всем необходимым для работы.

В тот же день я получил извещение, что в распоряжение оперативной группы Главсевморпути такие помещения выделены. Но своей подземной канцелярией пользовался редко: пока добежишь, думал я, по сигналу тревоги, прозвучит сигнал отбоя.

Второй нагоняй от Сталина я получил вскоре уже по более серьезному делу.

Государственный Комитет Обороны принял решение командировать в Вашингтон группу опытных советских летчиков для переговоров с правительством США о поставке Советскому Союзу военных самолетов. Делегацию возглавил Михаил Михайлович Громов. Правительство поручило Главсевморпути доставить группу Громова в США, был определен и маршрут: через Шпицберген.

Мы обязаны были доставить группу по назначению как можно скорее и обеспечить безопасность перелета. Теперь такие перелеты никого не удивляют: обычный рейс. А тогда и машины другие были, и навигационное обслуживание с земли не такое, да и приборы не те. Достаточно сказать, что лучшие наши самолеты летали в то время со скоростью 250 километров в час и на высоте не более 4000 метров.

Кому же из полярных летчиков поручить этот перелет?

Свободной в тот момент была всего одна машина — Черевичного: Иван Иванович только что прилетел с берегов Карского моря. Лучшей кандидатуры искать и не надо было. Иван Иванович — летчик, что называется, от бога. Черевичному сама природа, казалось, вложила с рождения дар искусного вождения самолетов. Он летал смело, на грани риска, но риска разумного. Он был тогда еще молод, лет тридцати, но уже имел славу полярного летчика экстра-класса. В обычной жизни Черевичный — шумный, жизнерадостный человек, весельчак и балагур. Со стороны казалось, что и машины он водил шутя. На самом же деле за штурвалом самолета сидел пилот с железной волей и твердой рукой. Черевичный хорошо владел техникой слепых полетов, имел большой опыт многочасовых беспосадочных полетов над Северным Ледовитым океаном.

Я срочно вызвал к себе Черевичного и рассказал о правительственном задании:

— Скажи мне, Иван Иванович, откровенно, если сомневаешься в успехе перелета, тогда не берись. Подберем другой экипаж.

— За кого вы меня считаете, Иван Дмитриевич? — даже обиделся Черевичный. — Задание сложное, но выполним!

— Тогда готовь машину к вылету. Особенно тщательно проработай маршрут.

Черевичный почесал затылок:

— Маршрут мне не по душе.

— Но ведь это самый короткий путь.

— Не всегда самый короткий путь есть и самый лучший. Вот бы по нашей арктической трассе махнуть...

Мы подошли к карте. Действительно, наша воздушная трасса над морями Советской Арктики облетана, технически оснащена. Машина будет все время находиться в зоне работы наших радиостанций. Этот путь длиннее, зато надежнее и удобней. И я ответил Черевичному:

— Хорошо, согласен с тобой, лети по нашему маршруту. Только учти, если что случится, ни мне, ни тебе головы не сносить,,

И еще учти: никто не должен знать, каких пассажиров везешь и куда держишь путь. Документы оформим как на обычный служебный полет из Москвы на Чукотку. А там до Аляски рукой подать.

Иван Иванович ушел довольный. Я подумал, глядя ему вслед: не подведет.

Черевичный действительно блестяще довел свою машину до Аляски. Оттуда его пассажиры добрались до Вашингтона уже на самолете США.

Не успел я порадоваться успешно завершенному делу, как раздался телефонный звонок.

— На каком основании вы нарушили постановление и изменили маршрут? — услышал я сердитый голос председателя ГКО.

Я объяснил, почему мы предпочли полет над Советской Арктикой, и добавил:

— Задание выполнено успешно и в срок, что от нас и требовалось...

— Это хорошо, но нельзя так своевольничать, — голос Сталина уже не был таким сердитым.

Очень скоро мы встретились с Черевичным в Архангельске, и я от души поблагодарил летчика. Иван Иванович смущенно заулыбался:

— Обычный арктический полет. Вот если бы через Шпицберген, тогда пришлось бы здорово попотеть. А тут наша Арктика, своя...

Не только делами Главсевморпути приходилось заниматься в то время. Я был членом Ревизионной комиссии ЦК ВКП(б), депутатом Верховного Совета СССР и Моссовета. Поэтому обязанностей хватало, и второстепенных среди них не было. По поручению Центрального Комитета и Московского городского комитета партии неоднократно выступал на митингах перед рабочими фабрик и заводов, в воинских частях; разъяснял политику партии, направленную на сплочение всего советского народа, на мобилизацию всех материальных и людских сил страны для достижения победы.

Не раз выступал в печати, по радио. Был счастлив, когда на свои статьи и выступления получал отклики от бойцов с фронта.

Я часто вспоминаю тот день, который определил мою судьбу в военные годы, день 15 октября 1941 года, когда меня неожиданно вызвали в Государственный Комитет Обороны.

Естественно, я волновался: зачем понадобился?

И. В. Сталин был за рабочим столом, сбоку от него сидели В. М. Молотов и А. И. Микоян — члены Государственного Комитета Обороны.

— Начальник Главсевморпути Папанин явился по вашему вызову, товарищ Сталин, — отрапортовал я, остановившись посреди кабинета. Я имел тогда звание капитана первого ранга и ходил в военной форме.

— Садитесь.

Я сел в свободное кресло.

— Товарищ Папанин, — сказал председатель ГКО, — хочу сообщить вам о решении: посылаем вас в Архангельск как уполномоченного Государственного Комитета Обороны.

Я вопросительно смотрел на Сталина.

Он продолжал:

— Архангельский порт имеет сейчас и будет иметь в ближайшем будущем особо важное значение. Это на западе самый близкий к линии фронта свободный морской порт. Мурманск еще ближе, но он всего в 40 километрах от фронта, и вражеская авиация бомбит город регулярно. Мы заключили соглашение с Рузвельтом и Черчиллем. Через Атлантику идут в Архангельск корабли с грузами. Надо организовать их приемку, быструю разгрузку и немедленную отправку грузов на фронт. Это очень важно...

— Нынешнее руководство, — добавил А. И. Микоян, — к сожалению, не справляется со срочной разгрузкой судов. Первый караван — 6 кораблей союзников — разгружался очень долго. Вы организовывали зимние военные перевозки в Белом море в финскую кампанию. Поэтому вспомнили о вас.

— Надеемся на ваш практический опыт и энергию, — сказал в заключение председатель ГКО.

В первое мгновение это предложение сильно озадачило меня. Я спросил:

— А как же Главсевморпути? Ведь сейчас у нас самое напряженное время, завершается арктическая навигация.

— Назначая вас уполномоченным Комитета Обороны по перевозкам в Белом море, мы не снимаем с вас ответственности за работу в Арктике, — ответили мне. — Сколько у вас заместителей и членов коллегии?

— Шесть, — ответил я.

— Вот и хорошо. Закрепите за каждым участок работы и строго спрашивайте с них, а сами сегодня же поезжайте в Архангельск. Подчиняться будете товарищу Микояну, а в особых случаях можете обращаться непосредственно ко мне.

— Дано распоряжение выделить вам служебный вагон и прицепить его к вечернему поезду, — добавил Анастас Иванович.

— Есть выехать сегодня вечером в Архангельск, — только и сказал я.

Сталин кивком головы дал понять, что разговор окончен.

Тут же в приемной мне вручили мандат, подписанный председателем ГКО.

Возвращаясь из Кремля, я мучительно раздумывал над тем, где взять людей и в Архангельске, и в Главсевморпути.

Легко сказать — шесть заместителей, а где они?

Мой первый заместитель Петр Петрович Ширшов был отозван из Главсевморпути и назначен, как и я, уполномоченным Государственного Комитета Обороны СССР по Горьковской и трем другим восточным железным дорогам. В осенние дни 1941 года магистраль Москва — Горький приобрела особо важное значение: она была одной из главных, по которым шла эвакуация промышленных предприятий и населения на восток и перебрасывались с востока войска и вооружение.

Другой заместитель, Михаил Прокофьевич Белоусов, находился в Арктике. Навигация там подходила к концу, но оставалась самая ответственная часть операций — вывод ледоколов и транспортных судов из Арктики в Архангельск.

Марк Иванович Шевелев с первых дней войны ушел в Военно-Воздушные Силы и был занят формированием Авиации дальнего действия (АДД). Его сменил Илья Павлович Мазурук, который только что прилетел из Арктики в Москву. Эрнст Теодорович Кренкель руководил полярными станциями и в этот момент был в эшелоне, следовавшем из Москвы в Красноярск. Мой заместитель по кадрам Михаил Васильевич Стрекаловский мобилизован в Военно-Морской Флот.

Начальник политуправления В. П. Рябчиков тяжело заболел и перешел на инвалидность. Политуправление возглавил его заместитель Валерьян Дмитриевич Новиков. На него, думал я, смело можно во всем положиться.

В тот же день я собрал оставшихся в Москве ответственных работников ГУСМП и занялся распределением между ними обязанностей. Арктическая навигация, как я уже говорил, была в хороших руках: Белоусов и Минеев — на западе, а на востоке — Мелехов и начальник Владивостокского арктического пароходства В. Ф. Федосеев, все они были опытными моряками и организаторами и могли успешно завершить главные работы 1941 года. Больше меня беспокоили Москва и Красноярск. В Москве оставалась оперативная группа Главсевморпути во главе с В. Д. Новиковым: она должна была завершить эвакуацию хозяйства Главсевморпути, представлять наше управление в центральных организациях и быть связующим звеном между мною и подразделениями ГУСМП, разбросанными по территории страны.

Валерьян Дмитриевич Новиков вполне оправдал мои надежды, был он трудолюбивым, оперативным и, что было очень важно в те тревожные и суматошные дни, чутким и внимательным к людям, выбитым из привычной колеи жизни превратностями военного времени.

Нужно было решать, кем заменить работников, ушедших на фронт. А таких было много. В первые же дни войны в Наркомат обороны был отозван и ушел в действующую армию начальник управления полярных станций полковник запаса Александр Григорьевич Капитохин. Его сменил на посту опытный полярник Иван Михайлович Никитин. Иван Михайлович находился на пути в Красноярск, там он должен был помогать Кренкелю держать связь с многочисленными полярными станциями и обеспечивать их бесперебойную работу. В народное ополчение ушел добровольно наш главный полярный геолог Иван Александрович Белозерский и находился сейчас где-то в лесах Смоленщины. На его место пришел молодой и энергичный геолог-нефтяник Леон Иосифович Гризелов, которого отличали смелость в решении трудных задач, неистощимый оптимизм и упорство.

С самым добрым чувством вспоминаю я всегда начальника речного управления Главсевморпути Александра Петровича Сидорова, большевика с дореволюционным подпольным стажем, смелого новатора, внесшего много прогрессивных методов в работу речного транспорта в Заполярье. Управление делами возглавил Николай Павлович Михайлов, человек, хотя еще молодой, но умудренный жизненным опытом, а его заместителем стал Петр Петрович Попов, мой боевой товарищ в годы гражданской войны.

В Архангельск со мной поехала небольшая группа работников Главсевморпути. Возглавлял ее Илья Павлович Мазурук. С нами ехал заместитель начальника секретариата ГУСМП Михаил Васильевич Ходеев, с которым когда-то мы учились вместе в Плановой академии. Он прекрасно владел всеми правилами и тайнами ведения и оформления документов — ведь без канцелярии и бухгалтерии невозможна работа даже самой маленькой организации. Ехал и начальник контрольно-инспекторской группы Либман, которого я очень любил. Либмана отличали необыкновенное трудолюбие, дисциплинированность и преданность делу. Я рассчитывал на его помощь в решении сложных вопросов организационного порядка.

Мы собирались в путь и думали о том, когда-то еще увидим Москву.

Конечно, мы и представить себе не могли в те дни, какой долгой будет война и какой ценой добудет наш народ Победу. Потом, после Победы, военные историки назовут цифру, которая бьет в сердце очень больно всякий раз, когда встречается в книгах или приходит на память. Двадцать миллионов жизней...

На Ярославском вокзале была невообразимая толчея. Подходили автобусы и грузовики с погашенными фарами, подвозили детей и женщин — шла организованная эвакуация. Но еще больше было неорганизованных пассажиров. Милиция старалась навести порядок. Ей помогали офицеры и солдаты военной комендатуры. Свистели локомотивы, лязгали буфера вагонов, к платформам подавались составы, немедленно заполнялись людьми и уводились куда-то в темноту.

Мы пошли к военному коменданту и только с его помощью разыскали свой вагон.

Поезда шли без расписания, часто и подолгу стояли. Только к вечеру следующего дня добрались мы до Ярославля. Поезд наш поставили не к вокзалу, а на запасные пути. По главным путям проносились воинские эшелоны.

— Долго ли мы здесь простоим? — спросил я начальника поезда, который обходил состав и проверял, все ли в порядке.

— А бог его знает, — ответил невозмутимо железнодорожник. — Может быть, час, а может, и сутки.

Я решил отправиться к начальнику станции, он-то должен был знать график движения поездов.

Вместе с Мазуруком и Либманом мы пошли в сторону вокзала. Все пути были забиты вагонами с людьми, платформами с машинами и артиллерией, запломбированными товарными вагонами. Над Ярославлем уже спускался ранний осенний вечер, темнота быстро сгущалась.

В стороне лежал большой город и ни одним огоньком не выдавал своего присутствия.

— Ваш состав постараюсь выпихнуть часа через два, — пообещал начальник станции. — Сами видите, что у нас здесь творится. Не задержим, не волнуйтесь. Он нам только мешать здесь будет, если останется...

— А как идут поезда дальше? — поинтересовался я.

— До Вологды будет тянуться медленно. В Вологде придется постоять. Там узел вроде нашего, может быть, даже и похуже. У них скопилось много составов из Ленинграда, да и мы все время им подбрасываем.

Я попрощался и хотел уходить. Но потом задал вопрос:

— А давно ли прошел через вашу станцию эшелон эвакуированных работников Главсевморпути? Станция их назначения — Красноярск.

Начальник станции оживился:

— Как же это я вам сразу, товарищ Папанин, не сказал? Вторые сутки состав здесь.

— А далеко стоит?

— Километра два от станции. На запасной заводской ветке. Успеете сходить.

Надо ли говорить, как обрадовала меня эта весть. Значит, я сейчас увижу жену, с которой надолго попрощался пять дней назад.

До эшелона Главсевморпути мы добрались довольно быстро. За станционными путями на боковой ветке стояло несколько пассажирских составов. Своих мы нашли быстро: поезд почти весь состоял из вагонов пригородной электрички. Никаких купе, ни плацкартных или спальных мест, ни туалета. Каждая семья облюбовала себе скамейки, на которых спали по очереди, тут же на полу лежали вещи.

Появление наше было сенсацией! Моментально мы оказались в тесном кольце друзей. Посыпались со всех сторон вопросы, на которые мы едва успевали отвечать. Я крепко обнялся с Эрнстом — он возглавлял этот эшелон.

— Ну, Дмитрич, — воскликнул он, — и послал же ты меня на такое дело! Хуже не придумаешь...

— Ничего, Эрнст, скоро вас двинут на восток, а там пойдете быстрее, — сказал я громко, чтобы успокоить не столько Кренкеля, сколько его подопечных.

Галине Кирилловне я сказал:

— Давай свой чемодан, поедешь со мной в Архангельск.

— А что я буду делать в Архангельске?

— Ты тоже будешь работать.