На американской земле

Гостиница, в которую нас привез Запороженко, оказалась роскошной, чуть ли не лучшей в Сан-Франциско (спустя год в ней проходила конференция, положившая начало ООН). Нам с женой и двумя детьми отвели номер из двух комнат. Пушистый ковер по всему полу, накрахмаленное белье (менялось ежедневно), дюжина полотенец и несколько ковриков в ванной комнате.

Устроились быстро — багаж наш был более чем скромен. Затем спустились в ресторан, где впервые после выхода из бухты Нагаево женщины поели с аппетитом. На следующий день офицеры отправились на верфь Оклендской судостроительной компании.

Верфь была создана уже в ходе второй мировой войны и строила сухогрузные транспорты типа «Либерти». Нам показали, как организован технологический процесс: строительство судов шло методом сборки на стапелях, на которые подавались уже готовые секции, сваренные в специальном корпусном цехе. Через три-четыре месяца после подачи первой секции на стапель очередной «либерти» покидал верфь. Четкий ритм работы, высокая организация впечатляли.

Пояснения во время осмотра верфи нам давал один из инженеров на русском языке. Оказалось, что среди инженеров Оклендской компании немало русских эмигрантов, осевших в Калифорнии после установления Советской власти на Дальнем Востоке. После осмотра верфи к нам подошли несколько американцев русского происхождения и попросили рассказать о том, как живет утерянная ими родина. Мы не чувствовали никаких проявлений враждебности. Напротив, эмигранты восхищались и гордились успехами Красной Армии, победами под Москвой и Сталинградом.

Тем временем наши жены успели купить все необходимое из платья для себя и детей. Сделать это, конечно, не представляло особого труда. Теперь наши жены и дети по своему внешнему виду вполне соответствовали американским стандартам — были одеты со вкусом, но скромно. Надо сказать, что американцы, независимо от своего общественного положения, одеваются так, чтобы не выделяться, не бросаться в глаза. Год спустя я ехал в поезде из Вашингтона в Майами. Вагон был сидячий, с двумя-тремя десятками кресел, вращающихся на все триста шестьдесят градусов. Соседом оказался симпатичный, весьма скромно выглядевший пожилой джентльмен. Со свойственным американцам отсутствием чопорности он спросил, кто я такой. Завязалась беседа. Оказалось, что собеседник бывал до революции в Баку на нефтяных промыслах миллионера Нобеля. Сейчас же направляется в Майами, чтобы посмотреть собственными глазами месторождение нефти, открытое во Флориде, в лесах Эверглейдс. Незадолго до Майами сосед вручил мне свою визитную карточку. Читаю: «Вице-президент Стандард Ойл компани, мистер...» Но тут я все же заметил (сказался опыт годичного пребывания в США), чем отличается «по одежке» этот джентльмен от других пассажиров: в галстуке его была заколка с крупными бриллиантами, стоимостью тысяч в двадцать долларов...

Из Сан-Франциско мы направились в Вашингтон поездом. «Врастание» в американский быт происходило не без забавных казусов. В дороге кто-то из офицеров сказал, что раз мы за границей, нужно непременно давать чаевые. Решили собрать по доллару с человека за сутки пути. Таким образом, только с моей семьи пришлось двенадцать долларов, а со всей нашей группы — более восьмидесяти. Когда мы выходили из вагона в Вашингтоне и по очереди неловко, чуть ли не краснея, вручали негру-проводнику свои «чаевые», он даже не мог произнести традиционное «Thank you», а только шевелил губами, принимая нас, очевидно, не то за заокеанских крезов, не то за сумасшедших...

По прибытии в Вашингтон всех офицеров пригласил к себе заместитель председателя закупочной комиссии по морской части контр-адмирал М. И. Акулин.

Он рассказал, что предстоит приемка и отправка в Советский Союз нескольких тральщиков, строящихся для нас в городе Тампа (штат Флорида), а также торпедных катеров и катеров спасательной службы, которые предполагается использовать в качестве противолодочных. Михаила Ивановича Акулина я знал как специалиста в области корабельной артиллерии, человека большой эрудиции, бывшего не раз по заданиям правительства в Италии, Германии и США. По делам службы мне довелось с ним встретиться впервые. Первое впечатление — и оно подтвердилось в ходе дальнейшей совместной работы — было благоприятным: чувствовалось, что это скромный, энергичный и знающий человек. В тридцатые годы адмирал бывал в США в командировке, хорошо знал страну и ее деловой мир. Позже мне не раз приходилось слышать от американских морских офицеров отзывы об Акулине: говорили о нем как специалисте с большим уважением, единодушно отмечали его личное обаяние (это так много значит в Штатах!) и умение вести дела. Впрочем, в этом вскоре убедился и я сам.

В тот же день мы беседовали с заместителем Акулина инженер-капитаном 2-го ранга В. И. Минаковым, возглавлявшим морской отдел закупочной комиссии. Выяснилось, что приемку передаваемых нам кораблей и катеров советскими представителями на судостроительных заводах проводить не предполагается. Наши обязанности фактически сводятся лишь к учету отправляемых в СССР грузов, катеров в том числе.

Такая организация работы, навязываемая, как выяснилось, морским министерством США, была для нас совершенно неприемлема. Поэтому пришли к выводу, что нужно, во-первых, доложить о сложившейся обстановке с приемкой кораблей по ленд-лизу для нашего флота адмиралу Л. М. Галлеру и, во-вторых, обратиться к американцам с предложением разрешить допуск нашей группе на соответствующие заводы и верфи для непосредственного наблюдения за постройкой и испытаниями катеров, а также их приемки.

В ожидании решения я принялся за изучение чертежей передаваемых СССР спасательных катеров, которые предполагалось использовать в качестве малых охотников за подводными лодками. Такие катера широко использовались в английском и американском флотах для спасения экипажей самолетов, сбитых над морем. Они имели деревянный полуглиссирующий корпус, два двигателя «Холл-Скотт» по 400 лошадиных сил, две спаренные крупнокалиберные пулеметные установки. По просьбе советских представителей в США американцы согласились дополнительно вооружить эти катера 20-миллиметровым автоматом типа «Эрликон» и малыми глубинными бомбами. Но и в таком виде катера значительно уступали по своим боевым возможностям советским малым охотникам типа МО-4 и вряд ли могли служить эффективным средством борьбы с подводными лодками. Поэтому, изучив чертежи, я предложил просить американцев установить на катерах хотя бы простейшую гидроакустическую аппаратуру для поиска подводных лодок, глушитель шума двигателей, аппаратуру для постановки дымовой завесы, еще один автомат «эрликон», а малые глубинные бомбы заменить на большие. Все это требовало изменений в конструкции корпуса катера.

Адмирал Акулин, проверив техническую возможность этих изменений, согласился с их целесообразностью. Теперь нужно было получить разрешение на корректуры в проекте от ответственных лиц в морском министерстве.

18 февраля я выехал в Нью-Йорк, чтобы проверить отправку в СССР торпедных катеров типа «Хиггинс». Катера эти имели много общего с нашими Д-3, но отличались более сильным вооружением: кроме двух спаренных пулеметов еще и два 20-миллиметровых автомата «эрликон». Скорость, почти при таком же, как у «Д-3», водоизмещении, они развивали меньшую — до 42 узлов.

«Хиггинсы» грузились на американский транспорт, который должен был идти в Мурманск с очередным конвоем. Катера нашими представителями на судостроительных заводах не принимались: советский офицер конвойной службы лишь фиксировал сам факт отправки. При осмотре катеров я сразу же обнаружил значительную эрозию гребных винтов. Это означало, что винты довольно быстро могут выйти из строя. Поэтому после моего возвращения в Вашингтон и соответствующего доклада М. И. Акулину закупочная комиссия потребовала от американской стороны снабдить катера дополнительным комплектом гребных винтов. Кроме того, я обратил внимание Акулина на то, что «хиггинсы» вооружены торпедными аппаратами, из которых невозможно стрелять нашими торпедами. Выход один: необходимо закупить американские.

О поставке торпед, как показал дальнейший ход событий, договориться с морским министерством не удалось. Поэтому в СССР торпедные аппараты пришлось снимать и заменять отечественными. В общем поездка в Нью-Йорк оказалась весьма полезной и еще раз подтвердила необходимость тщательной приемки советскими представителями получаемой по ленд-лизу техники.

Наконец получено разрешение на выезд группы советских офицеров на верфь в город Тампа. Перед тем как отправиться в путь, присутствую на приеме у нашего военно-морского атташе капитана 1-го ранга И. А. Егорычева, который он устроил для некоторых старших офицеров морского министерства. Все они имеют непосредственное отношение к поставкам по ленд-лизу для СССР. Это первый мой контакт с американскими офицерами.

И вот уже поезд мчит нас на юг. Мимо окон проплывают белые, залитые солнцем городки, поля — видимо, хлопковые плантации. Названия штатов — Вирджиния, Северная и Южная Каролина, Джорджия вызывают в памяти события гражданской войны в США.

Но все это далекое прошлое. Прежде всего надо думать о задачах сегодняшнего дня. Как-то сложатся у нас отношения с флотским командованием месте? Американский флот имеет немалую истории, знание этапов его развития имеет существенное значение для установления контактов.

Создание «большого флота» провозгласил в начале XX века президент Теодор Рузвельт. Он говорил, что для США пробил час осуществления постоянного контроля над миром и для этого необходима «большая дубинка» — флот. В 1909 году, к концу президентстве Т. Рузвельта, США уже имели двадцать линкоров, составлявших до второй мировой войны основу господства на морях. Создание в США «большого флота» обосновывалось теорией адмирала Мэхэна, близкого друга президента, Это была программа создания американской «мировой империи», программа морской стратегии американского империализма, направленная на завоевание мирового господства силами флота. Теория Мэхэна стала в США государственной доктриной.

Перед второй мировой войной США уделяли много внимания строительству флота. В 1927 году была принята программа строительства шестнадцати боевых кораблей, а в 1933 году — еще девяноста шести. В 1940 году президент Ф. Д. Рузвельт подписал закон о «флоте двух океанов», предусматривавший строительство новых линкоров, линейных крейсеров, авианосцев, крейсеров, эсминцев и подводных лодок, общим водоизмещением 1 миллион 325 тысяч тонн, приобретение или переоборудование вспомогательных судов общим водоизмещением 100 тысяч тонн и выделение 50 миллионов долларов на строительство противолодочных кораблей, а также различных малых кораблей других классов. Воплощение в жизнь этой программы проходило под руководством морского министра В. Ф. Нокса.

Морской министр в Штатах — лицо гражданское, политический деятель, а морское министерство решает вопросы строительства, снабжения флота и т. п. Управление боевыми операциями, боевой подготовкой осуществляет начальник штаба флота США, он же является его главнокомандующим, Не надо, однако, думать, что флот США создавался чуть ли не заново. По тоннажу боевых кораблей он в 1941 году лишь незначительно уступал английскому и превосходил японский. По линкорам американский флот занимал первое место в мире, по авианосцам — третье, по крейсерам, эсминцам и подводным лодкам — второе. Кораблестроительная промышленность в стране работала полным ходом и без помех — американский континент от театров военных действий отделяли океаны... Уже в конце 1941 года одновременно строились 15 линкоров, 17 авианосцев, 48 крейсеров, 271 эсминец, 73 подводные лодки и сотни противолодочных кораблей. Поэтому морскому министерству удавалось быстро возместить тяжелые потери, понесенные на море в первый период войны от ударов японского флота. В 1943 году, когда мы прибыли в Америку, Тихоокеанский и Атлантический флоты насчитывали сотни боевых кораблей различных классов.

На ознакомление с ходом строительства больших тральщиков типа АМ на верфи в Тампе — городе, раскинувшемся на берегу Мексиканского залива, — и решение деловых вопросов ушло несколько дней. Темпами и качеством работ мы были удовлетворены. С руководством верфи удалось договориться об организации наблюдения за постройкой со стороны советских экипажей и об изучении нашими офицерами, старшинами и матросами устройства тральщиков, их механизмов и оружия.

Закончив работу, я и инженер-капитан-лейтенант П. А. Фаворов вместе с семьями выехали в Майами. Нас сопровождала переводчица Екатерина Сергеевна Удалова. В Майами предстояло обосноваться надолго, чтобы принимать те самые спасательные катера, о довооружении которых советская закупочная комиссия просила морское министерство. Прошел ровно месяц со дня нашего прибытия в Вашингтон, прежде чем мы смогли приступить к конкретной работе, — для военного времени срок недопустимо большой. Но что поделаешь — сроки определяли не мы, а наши союзники-американцы.

В Майами нам нужно установить необходимые контакты с офицерами штаба военно-морского округа Мексиканского залива. Округ, которым командовал контр-адмирал Монро, нес ответственность за оборону полуострова Флорида, Мексиканского залива, Юкатанского пролива и прибрежных вод западной части Кубы. К югу начинались операционная зона Карибского военно-морского округа, а к северу — Восточного, протянувшегося вдоль Атлантического побережья США от Джэксонвилла до Канады. Имевшиеся в распоряжении округов противолодочные корабли, самолеты и дирижабли обеспечивали охранение конвоев судов, вели непрерывный поиск немецких подводных лодок. Все военно-морские округа на Атлантике входили в состав 10-го флота, который являлся оперативным органом управления противолодочной обороной. Им командовал сам адмирал Э. Кинг — главнокомандующий флота США.

Здесь же, в Майами, находился учебный центр истребителей подводных лодок для подготовки офицеров и рядовых, а неподалеку, в Ки-Уэсте, — учебный центр подготовки гидроакустиков и отработки атак подводных лодок. Эти учебные заведения должны были принять на обучение наши экипажи.

Мы поселились в небольших коттеджах. Жена еще раскладывала вещи, когда появился первый визитер. Это был американец русского происхождения, лет шестидесяти. Он приветствовал нас, мешая русские и английские слова, и предложил свою помощь. Оказалось, что наш гость, плотник по специальности, приехал в США на заработки в начале века из нищей белорусской деревеньки. Он собрался уже возвращаться домой, но началась первая мировая война... О приезде русских узнал от своего сына — шофера такси, на машине которого мы доехали до коттеджа. Таксист заговорить с нами не решился, так как почти не знает русского языка. С выходцами из дореволюционной России, которые в свое время выехали на работу в США и по тем или иным причинам не смогли вернуться домой, приходилось и позднее встречаться довольно часто. Как правило, все они искренне старались хоть чем-нибудь помочь своей бывшей родине.

На следующий день после приезда в Майами мы с Фаворовым уже были на стапелях верфи «Майами шипбилдинг компани. Джон Трампи энд сан», где строились для СССР первые пять катеров. Представителем флота США на заводе оказался сын владельца фирмы, он же его компаньон. Мы вместе осмотрели катера. Строительство их уже заканчивалось, и Трампи-сын очень сожалел, что ожидаемые указания из Вашингтона о довооружении катеров в соответствии с нашими предложениями возможно будет осуществить только при закладке на стапелях следующей серии малых охотников. Все же я был доволен, что наш флот начнет получать противолодочные катера, более или менее удовлетворяющие условиям войны.

Трампи-сын обещал сделать все возможное — фирма, безусловно, была заинтересована в получении новых заказов — и просил «русского кэптена» не беспокоиться. (Звание кэптена в американском флоте соответствует нашему — капитану 2-го ранга. Заодно поясню и другие соотношения в званиях: капитан 1-го ранга — коммодор, капитан 3-го ранга — коммандер, капитан-лейтенант — лейтенант-коммандер и т. д.)

Не теряя времени, вместе с Е. С. Удаловой я принялся за перевод надписей на приборных панелях аппаратуры катеров, а также инструкций по эксплуатации механизмов и другой технической документации.

Прошло несколько дней, и из Вашингтона поступило указание о довооружении катеров по нашим предложениям, начиная со следующей серии. Однако вскоре возникли новые осложнения.

На верфь прибыли представители ВМС США коммандеры Пиллсбури и Смит, заявившие, что довооружение катеров невозможно: если морское министерство решит передать эти катера не нам, а своему флоту, их нельзя будет использовать как спасательные. К сожалению, переубедить коммандеров не удалось. Больше того, когда были спущены на воду первые пять катеров, американцы отказались их нам передать. Морское министерство мотивировало свое решение тем, что очередной конвой через Атлантику в СССР пойдет еще не скоро, а катера нужны флоту США. Пришлось потратить немало сил, чтобы добиться разрешения морского министерства отгрузить эти пять катеров в Нью-Йорк для отправки в СССР с очередным конвоем. Учитывая, что и впредь возможны попытки срыва поставок в СССР, я предложил адмиралу М. И. Акулину отправлять катера не только через Атлантику, но и из Сан-Франциско во Владивосток на наших транспортах.

Решение вопросов о довооружении малых охотников, выполнении плана поставок, отправке катеров через Сан-Франциско — все это потребовало и времени, и сил, и нервов. Но результаты были: катера в те периоды, когда не ожидались конвои через Атлантику в Советский Союз, стали отправлять во Владивосток, а верфь Джона Трампи приступила к постройке малых охотников со всеми предусмотренными нами переделками — кроме установки гидроакустической аппаратуры. Морское министерство отказалось снабдить катера даже простейшими приборами гидроакустического поиска подводных лодок, утверждая, что таковых приборов в наличии нет. Поверить в это было трудно: еще в первую мировую войну американцы установили гидроакустические средства на противолодочные катера — в том числе и те, что были закуплены Россией. В русском флоте они именовались истребителями типа «Бесшумный». А во второй мировой войне в Соединенных Штатах для борьбы с подводными лодками в прибрежной зоне использовались целые флотилии катеров, принадлежавших частным лицам. Они вооружались гидроакустической аппаратурой и средствами радиосвязи.