Накануне войны

Испытания катеров на воздушной подушке конструктора В. И. Левкова составляли лишь часть моей работы. Пожалуй, больше всего времени в предвоенный год занимали испытания опытовых образцов больших торпедных катеров.

Значение скорейшего вооружения флота новыми, более мореходными и обладающими большим радиусом действия торпедными катерами, пополнения соединений охраны водных районов противолодочными катерами сознавалось руководителями нашего флота. Командование уделяло много внимания строительству боевых катеров различного назначения.

Летом 1936 года коллектив ленинградского завода, специализировавшегося на строительстве катеров, выдвинул депутатом в Верховный Совет СССР командующего КБФ Ивана Степановича Исакова. Командующий побывал у своих избирателей, осмотрел завод. Он обратил внимание на деревянные катера, строившиеся для морской пограничной охраны. Такие сторожевые катера при вооружении шумопеленгатором могли быть использованы для борьбы с подводными лодками. (Впоследствии во время войны эти катера влились в состав флота.)

В 1938 году И. С. Исаков, будучи уже заместителем наркома ВМФ по кораблестроению и вооружению, заказал на упомянутом заводе большую серию катеров МО-4– малых охотников за подводными лодками. Одновременно был выдан заказ одному из приборостроительных заводов на гидроакустическую аппаратуру для них. В предвоенные годы удалось построить около двухсот МО-4. При водоизмещении 56 тонн они были вооружены двумя 45-миллиметровыми орудиями-полуавтоматами, двумя 12,7-миллиметровыми пулеметами, глубинными бомбами. В ходе Великой Отечественной войны артиллерийское вооружение МО-4 значительно усилилось.

Через год, летом 1939 года, И. С. Исаков вновь побывал у кораблестроителей. Е. Я. Локшин показал адмиралу торпедные катера типа Д-3 и Д-2 с корпусами из дерева, разработанные заводским КБ.

Техническое задание на них было идентично выданному флотом на торпедные катера со стальным корпусом типа СМ-3. Ефим Яковлевич Локшин, большой энтузиаст деревянного судостроения, главный конструктор Л. Л. Ермаш и весь коллектив цеха, где строились катера, работали инициативно и умело: всего два года ушло на проект и создание опытовых образцов. Вот на эти катера Д-3, преимущества которых сразу же оценил И. С. Исаков, и получил заказ завод. Ему же поручили построить деревянный катер меньшего водоизмещения — типа Д-2.

Приказом И. С. Исакова меня назначили председателем комиссии по испытаниям опытовых торпедных катеров типа Д-3 и Д-2. Как только завод доложил о готовности к испытаниям, начались выходы в море. Вскоре стало ясно, что катер типа Д-2 по своим качествам не в полной мере удовлетворяет требованиям флота: он оказался валким, недостаточно устойчивым на прямых курсах — рыскливым. И по водоизмещению Д-2 ненамного превосходил известный Г-5. Зато испытания Д-3 показали, что этот катер обладает хорошей маневренностью и вполне удовлетворительной мореходностью. При водоизмещении 40 тонн и суммарной мощности трех двигателей «ГАМ» 3600 лошадиных сил он мог дать скорость 48 узлов. Лучшие зарубежные образцы сравнимого типа достигли такой скорости лишь пятнадцать лет спустя. Вместе с тем Д-3 имел большую дальность плавания — 355 миль против 220 у катера Г-5 — и поэтому мог считаться торпедным катером дальнего действия. Не ожидая окончания испытаний, наш наркомат выдал заводу заказ на строительство опытной серии из шести катеров Д-3.

Дальнейшие испытания катеров типа Д-3 и Д-2 продолжались на Черном море. Приехал к катерникам-черноморцам и я.

— Не развалятся в море твои деревянные? — спросил комбриг Андрей Михайлович Филиппов, старый мой знакомый и сослуживец. — А то ведь мы имеем епыт по этой части...

В ответ я рассказал, как много внимания уделяется катеростроителями и нами, приемщиками, качеству материалов. Дерево используется только заданной влажности, определенных пород. Контроль — весьма жесткий. Однажды, когда влажность дерева оказалась выше нормы, мы остановили производство. Ефим Яковлевич был вне себя — срывался план. Для разрешения спора пригласили Алексея Николаевича Крылова. Академик вынул из объемистого портфеля и разложил на столе многочисленные блокноты, внимательно изучил техническую документацию на катер Д-3, после чего выслушал обе стороны.

— Лес должен быть положенной влажности! — резюмировал Алексей Николаевич.

— Да ведь нет его! — не сдержался директор.

— Надо, чтобы был! — ответил спокойно академик и стал укладывать свои блокноты.

Предубеждение против торпедных катеров с деревянным корпусом и опасения комбрига имели свои основания. В начале тридцатых годов здесь испытывался катер конструктора П. При расчете корпуса были допущены грубые ошибки. Первые же выходы в море весьма наглядно показали непрочность конструкции корпуса: обшивка расходилась, в катер поступала вода, только благодаря усилиям экипажа удавалось дойти до базы. И вот на очередном выходе, когда снова началась борьба с поступавшей водой, из моторного отсека высунулась рука моториста Н. Сычева с трепещущей рыбой довольно приличных размеров. Это оказалось последней каплей, переполнившей чашу терпения принимавшей катер комиссии, — испытания приостановили. Правда, как выяснилось позже, рыбину мотористы запасли еще перед выходом... И вот теперь Д-3 предстояло доказать, что деревянный корпус не менее прочен, чем дюралюминиевый.

Оба опытных катера доставили из Ленинграда в Одессу по железной дороге. Переход к базе торпедных катеров они совершили в свежую погоду на буксире у эсминца — это было первым испытанием их прочности. В базе Д-3 и Д-2 поставили на кильблоки. Инженеры из ЦАГИ, входившие в комиссию, смонтировали в корпусах катеров приборы для замера нагрузок на обшивку и набор корпуса. Теперь можно было рассчитывать на получение объективной картины их надежности на больших ходах и при значительном волнении на море.

Мореходные испытания катера проходили одновременно с проверкой по специальной программе торпедного аппарата новой конструкции — с бортовым устройством сбрасывания торпед. Его конструктор ф. В. Палаев и военный инженер Н. К. Суровов торопили меня с ее выполнением. Нам предстояло убедиться не только в надежности аппарата при различной силе волнения и скорости катера, но и выработать рекомендации для его использования.

Испытания торпедных аппаратов проходили в специальном полигоне — участке моря с относительно небольшими глубинами. После отработки стрельбы торпедами-болванками приступили к главному — стрельбе учебными торпедами. Увы, как бывает порой при работе с торпедами, не все шло гладко: случалось, они и тонули. Приходилось болтаться в полигоне, ожидая, пока водолазы не отыщут на дне стальную сигару. Иногда находили быстро, бывало — искали несколько дней и находили чужую, ранее потерянную каким-то неудачником.

В конце концов испытания торпедных аппаратов были успешно завершены. Теперь наступила очередь мореходных испытаний катера.

Для выхода на испытания мы ждали свежей погоды да еще с волной в пять-шесть баллов. Как назло, Черное море блистало гладью под лучами жаркого солнца, и прогнозы не обещали изменения погоды. Я решил, что не мешает проверить Д-3 в большом переходе и при спокойном море. И вот мы на пути в Одессу. Ровно гудят моторы, катер стремительно мчится вперед, оставляя за кормой пенный бурун. Все механизмы и устройства работают отменно. Мысленно перечисляю уже выполненные пункты программы приемки опытных катеров: испытаны торпедные аппараты новой конструкции — расположенные по бортам; при волнении в два-три балла приняты режимы полных ходов. И вот теперь — проверка в походе на, дальность, недоступную для катеров типа Г-5.

Переход прошел благополучно. Катерники-черноморцы убедились, что на смену Г-5 — катерам прибрежного действия — идут новые, способные совершать дальние рейды к берегам противника. И все же пункт программы по проверке в штормовых условиях так и не удавалось закрыть.

Наконец на рассвете меня разбудил телефонный звонок.

— Погода, товарищ капитан второго ранга, что надо — покувыркаетесь на волне вволю! — услышал я голос оперативного дежурного. — Уже есть на вас оповещение. Корабль обеспечения готовится.

Быстро одеваюсь, спешу к причалу. Тугой ветер бьет в лицо. Надсадно ревет входной буй, возвещая о шторме. Одного взгляда на пустынное пенящееся море, на грозные валы прибоя достаточно — для испытаний погодка самая подходящая!

Решаю не ждать корабля обеспечения — он что-то медлит — и выходить немедленно. Получаю «добро» оперативного дежурного, и вот уже наш Д-3 выходит из бухты. Все три мотора работают в режиме полного хода. Командир катера А. Шальнов действует умело, периодически меняет положение катера относительно волны — как требуется по программе испытаний. Катер хорошо преодолевает пятибалльную волну.

— А ветерок усиливается! — кричит мне Шальнов — Пожалуй, волна уже баллов шесть...

Шторм набирает силу. Смотрю на часы — вот уже прошел час, как катер идет на полных оборотах моторов. Все в порядке, пора переходить на режим экономического хода. Но тут меня трогают за плечо. Ответственный сдатчик завода Я. Шницер просит спуститься в моторный отсек. Минута, и я у ревущих двигателей, Моторист показывает на стык обшивки борта с днищем. Присматриваюсь и в первый момент не верю глазам: обшивка точно дышит. В какие-то моменты в просветах между досок мелькает стремительно проносящаяся под днищем вода. Уменьшать скорость нельзя — пока катер глиссирует, он в относительной безопасности: нос приподнят над водой. Стоит только уменьшить скорость... Но и мчаться полным ходом нельзя — обшивка может вот-вот разрушиться. Выброситься на берег? Эту мысль сразу же отвергаю. Надо спасать, катер. Ведь все испытания придется начинать сначала, а катер-то везли из Ленинграда! Задержится передача в серийное производство так нужного флоту Д-3...

Выскакиваю на палубу, вбегаю в рубку и встаю за штурвал — беру управление на себя. Медленно сбавляю обороты. Мотористы докладывают из своего отсека:

— Дышит!

— Дышит реже! И наконец:

— Встали на место, порядок!

Облегченно вздыхаю — значит, на тридцати узлах дойдем до базы. Теперь вспоминаю, что наш кинооператор, который должен заснять ход катера по штормовой волне, еще и не приступил к работе. К сожалению, задания он так и не выполнил: при непрерывных ударах в корпус шестибалльной волны съемка оказалась невозможной.

Катер благополучно дошел до базы и ошвартовался у причала. Настроение у всех членов комиссии сквернейшее. Неужто скептики правы и деревянный корпус не может обеспечить необходимой прочности? Нет, я уверен в правильности расчетов конструкторов. Но чтобы найти причину аварии, необходимо поднять катер на стенку. А шторм не прекращается, мешая плавучему крану подойти к причалу.

Прошли сутки. Вновь обжигает кожу летнее черноморское солнце. Д-3 на стенке. Внимательно исследуем весь набор корпуса, каждый сантиметр обшивки. Дефект имеется только в одном месте — том самом, где «дышала» обшивка. Дефект производственный — на заводе при постройке допустили брак, не скрепив внутренний слой обшивки с набором корпуса. И все же, держась только на наружном слое, двухслойная обшивка обеспечила прочность корпуса на тридцати узлах да еще при шести баллах! Дефект тут же устранили, и я доложил заместителю наркома ВМФ И. С. Исакову, что торпедный катер дальнего действия типа Д-3 успешно выдержал мореходные испытания. Иван Степанович, который был в это время в базе, положительно оценил проделанную комиссией работу, согласился с выводом о целесообразности принятия катера на вооружение флота, но пожурил меня за выход в штормовое море без корабля обеспечения. Не теряя времени, наркомат ВМФ выдал заказ на строительство нескольких десятков катеров Д-3.

В конце 1940 года на стапелях уже кипела работа. К сожалению, уже весной 1940 года выяснилось, что прекращено производство моторов мощностью 1250 лошадиных сил, которые устанавливались в соответствии с проектом на катера Д-3. Пришлось провести дополнительные расчеты и испытания с моторами меньшей мощности. Результаты меня огорчили: с моторами по 1000 лошадиных сил катера не дадут более сорока узлов.

Передача первого катера Д-3 соединению черноморских катерников не заняла много времени. И вскоре я уже уехал в Ленинград, чтобы продолжить испытания «крокодила» В. И. Левкова. Во время неизбежных в работе испытателя пауз приходилось заниматься и торпедным катером типа «Комсомолец», приемку которого вели Н. Е. Хавин и Д. Л. Блинов. Почти не отличаясь по водоизмещению от катеров типа Г-5, которыми были укомплектованы соединения на флотах, «Комсомолец» имел трубные торпедные аппараты, мог нести более мощное зенитное и противолодочное вооружение. К сожалению, на испытаниях в море у него выявились серьезные недостатки в маневренных качествах. Пришлось вернуть катер конструкторам на доработку.

Наступила зима, навигация в Финском заливе закончилась. Но у причалов в гаванях Кронштадта просторно: корабли ушли в новые базы в Прибалтике, на Ханко — полуостров, полученный в аренду у Финляндии. С сожалением узнал я в те дни, что в штабе Краснознаменного Балтийского флота не уделяют должного внимания системе базирования торпедных катеров. Между тем в условиях Балтийского театра имелась настоятельная необходимость в заблаговременном создании маневренных баз, в особенности на островах Моонзундского архипелага и Финского залива. Я считал, что с этим важным делом медлить нельзя, и взял на себя смелость направить соответствующий доклад наркому ВМФ Н. Г. Кузнецову. Одновременно ходатайствовал и о переоборудовании по моему проекту одного из катеров МО в плавучую базу отряда торпедных катеров. В наркомате ВМФ отреагировали быстро: флот получил соответствующую директиву, а завод — заказ на постройку катера-базы.

И еще одно очень нужное дело удалось завершить предвоенной зимой: сдал в издательство рукопись пособия по тактике торпедных катеров. В книге этой обобщался многолетний опыт боевого использования «москитного» флота.

В начале февраля 1941 года я выехал в Одессу. Вместе со мной ехал Н. Е. Хавин. С Наумом Ефимовичем, окончившим училище имени М. В. Фрунзе на два года раньше меня, я начинал службу на Кроншлоте и вот теперь встретился вновь. Его только что вернули в кадры Военно-Морского Флота. С 1930 года, когда Н. Е. Хавина откомандировали в распоряжение промышленности в качестве сдаточного капитана торпедных катеров, он успел и поработать на различных заводах и закончить Промышленную академию.

Вместе с ним уполномоченным по приемке кораблей был назначен и Дмитрий Леонидович Блинов, старый моряк, воевавший в годы первой мировой войны на героическом миноносце «Гром», а в гражданскую — на Каспии. Несколько лет он руководил заводом, строившим катера для пограничников.

Оба по-настоящему знали свое дело и пользовались непререкаемым авторитетом у работников промышленности.

Слякотная черноморская зима, почти непрерывные дожди не помешали нам быстро провести в Одессе приемку нескольких малых охотников за подводными лодками. Это были катера типа МО-4, которые отлично воевали на всех флотах в годы Великой Отечественной войны. Их сдавал нам представитель завода Г. Н. Боровский. Через две недели мы уже были в Севастополе. Здесь нас ожидала работа посложнее — приемка опытного катера СМ-3, о котором я уже упоминал ранее, и серийного Г-5, на котором авиационные моторы внутреннего сгорания заменили высокооборотными дизелями.

СМ-3 еще не подготовили к испытаниям, и мы с Н. Е. Хавиным решили проверить ход строительства торпедных катеров на одном из южных заводов. Высокий новый корпус цеха, специально возведенный в связи с полной реконструкцией старого судоремонтного предприятия, производил внушительное впечатление. На стапелях, где были заложены шесть катеров Г-5, работали местные рабочие и уже много лет знакомые мне прекрасные мастера из Ленинграда: они передавали свой опыт, учили секретам непростой профессии. Директор завода Н. М. Исаков и главный инженер Р. И. Агаджанов показали мне цеха и просили передать руководству Наркомата ВМФ, что в июне они предъявят на испытания первые серийные катера. Можно было надеяться, что скоро, очень скоро этот южный завод начнет поставлять флоту десятки торпедных катеров Г-5.

По возвращении в Севастополь я убедился, что СМ-3 готов к выходу в море на испытания. Пора было приниматься за работу. В первую очередь предстояло проверить прочность и надежность стального корпуса. В море сразу же начали выявляться недоработки в конструкции СМ-3. Обшивка из тонкого стального листа в районе фундаментов моторов заметно вибрировала, то вспучиваясь, то оседая. Какая-то гайка на палубе подпрыгивала, как кузнечик. Ничего удивительного в этом не было: продольный набор корпуса образовывали легкие стрингеры из уголкового швеллера и фундаменты моторов, а в поперечном наборе шпангоуты отстояли друг от друга на слишком большом расстоянии. Вибрация фундаментов, на которых стояли высокооборотные моторы, приводила к опасной вибрации обшивки. Однако все обходилось благополучно, пока мы не вышли на мореходные испытания. Вот тогда-то и случилась авария: на 42-узловой скорости корпус из тонкой четырехмиллиметровой стали дал трещину, и в отсеки начала поступать вода.

Трещина проходила посередине моторного отсека, почти от борта к борту, что грозило разломить катер надвое четырехбалльной волной. Пришлось сбавить обороты и повернуть на курс в базу. К счастью, СМ-3 успел подойти к причалу, и поступление воды в катер прекратилось.

Испытания показали, что СМ-3 не может быть рекомендован к серийному производству. Однако члены комиссии решили, что катер можно будет использовать, если усилить прочность набора корпуса установкой дополнительных шпангоутов и стрингеров. Работу эту начали незамедлительно. Пусть, думали мы, СМ-3 станет тяжелее, несколько увеличится водоизмещение и уменьшится скорость, но станет надежнее. И тогда черноморская бригада получит еще один торпедный катер дальнего действия.

Надо сказать, что в годы Великой Отечественной войны и Д-3 и СМ-3 использовались для дальних рейдов к берегам, занятым противником. В конце декабря 1941 года именно СМ-3 старшего лейтенанта И. С. Белоусова высадил перед началом Керченско-Феодосийской операции разведгруппу на мыс Чауда. Несколькими днями позже, во время высадки десанта, этот же катер дважды подходил к крымскому берегу у Керчи, отвлекая на себя огонь артиллерии гитлеровцев. В июне 1942 года торпедные катера Д-3 и СМ-3 ворвались в Ялтинскую бухту и нанесли по стоящим в гавани судам удар торпедами и реактивными снарядами, уничтожив торпедный катер и малую подводную лодку врага. В августе того же года Д-3 и СМ-3 отличились вновь, потопив торпедами две десантные баржи гитлеровцев близ Феодосии. Почему же именно эти катера использовались командованием Черноморского флота для выполнения ударов по базам противника? Конечно, потому, что они были катерами дальнего действия — мореходными, с большим радиусом плавания. Катера типа Г-5 тут применить было затруднительно. Не зря поработали наши кораблестроители в предвоенные годы, создавая новые типы больших торпедных катеров, не зря столько сил мы затратили на их испытания и доводку...

Закончив испытания СМ-3, я провел несколько дней на одном из заводов, также переключавшемся на строительство торпедных катеров. Здесь еще только готовились к закладке первых корпусов. Мне было известно, что примерно так же обстоит дело и на заводе на востоке страны. Следовательно, в 1941 году флот мог получить лишь шесть катеров типа Г-5, которые строились на Черном море, и несколько катеров Д-3 ленинградского завода. Маловато... А завершение строительства катеров в Ленинграде, к сожалению, затягивалось: приходилось проводить переделки под другие, менее мощные моторы.