Испытатель «крокодилов»
Все, наверное, знают, что есть такая профессия — испытатель самолета. Летчик-испытатель! Сколько мальчишек, прочитав увлекательнейшие книги Героя Советского Союза Марка Галлая, мечтают сесть за штурвал еще не освоенного, новейшего самолета. Но существуют и испытатели кораблей — надводных и подводных, и специальность их не менее интересна. А испытания быстроходных катеров весьма схожи с самолетными — это я знаю по собственному опыту.
Работа по испытаниям торпедных катеров была уже мне знакома, В 1930–1932 годах во время службы в морском Научно-техническом комитете я испытывал радиоуправляемые катера. Теперь мне предстояло вести приемку серийных катеров — ленинградцы заканчивали поставку флоту катеров типа Г-5, а также опытовых, разработанных конструкторскими бюро: типа «Комсомолец» и больших, с корпусами из стали — типа СМ-3 и СМ-4. Постоянным местом службы значился Ленинград. Но уже с первых дней стало ясно, что основное время придется проводить далеко от Финского залива. Дело в том, что постановлением Советского правительства для массового серийного строительства боевых катеров всех типов и различного назначения были выделены заводы на юге и востоке страны.
В соответствии с решениями XVIII съезда ВКП(б) и с учетом усиления экономического и военного могущества страны партия и правительство поставили задачу создания морского и океанского флота, достойного великой Советской державы. Это решение легло в основу программы строительства Военно-Морского Флота на третью пятилетку. Были заложены новые линейные корабли типа «Советский Союз», тяжелые крейсера типа «Кронштадт», легкие крейсера типа «Чапаев», эскадренные миноносцы типа «Огневой», сторожевые корабли, тральщики, охотники за подводными лодками, многочисленные боевые катера различного назначения, новая серия подводных лодок. Планировалось создание более совершенных самолетов, средств противовоздушной обороны и береговой обороны. Программа была рассчитана примерно на десять лет. Известно, что по спускаемому на воду тоннажу кораблей Военно-Морского Флота наша страна должна была к 1942–1943 годам выйти на одно из первых мест в мире. Программа предусматривала строительство мощного надводного флота для Балтийского, Северного и Черноморского театров, в том числе линкоров, превосходящих по своим данным аналогичные корабли Германии, Великобритании, США и Японии.
Но осенью 1940 года, в условиях начавшейся второй мировой войны, правительство приняло решение не закладывать больше линкоры и тяжелые крейсера, а сосредоточить усилия на строительстве малых и средних боевых кораблей, достройке крупных кораблей с большой степенью готовности.
В 1939 году заводы, где должны были строить катера, еще предстояло основательно реконструировать или даже вводить в строй. Случилось так, что к началу Великой Отечественной войны, буквально накануне ее, лишь один из этих заводов смог приступить к сдаче флоту первой небольшой группы торпедных катеров.
Приемка катеров типа Г-5 постройки ленинградского завода шла строго по плану. Опытные рабочие, мастера и инженеры добились высокого качества своей продукции, так нужной флоту. Испытываемый катер отходил от заводского причала рано утром или вечером и шел в залив. Стояли белые ночи, и работа не прерывалась сутки, а то и более. Мы придирчиво испытывали катер на всех режимах скорости, проверяли маневренные и мореходные качества. Снова, как в первые годы флотской службы, стоял я за штурвалом, и послушный катер то стремительно мчался вперед, то стопорил ход, то описывал крутую циркуляцию. Работа мне нравилась, нельзя было не испытывать чувство удовлетворения, передавая флоту один за другим маленькие, но грозные кораблики.
Наряду с приемкой торпедных катеров обычной конструкции — реданных и полуглиссерного типа — в те же месяцы мне довелось испытывать замечательный катер конструкции В. И. Левкова. Впервые я познакомился с этим талантливым изобретателем еще двумя годами ранее, когда командовал дивизионом радиоуправляемых торпедных катеров в Пейпии.
Как-то ночью, в конце лета 1937 года, меня вызвал к телефону оперативный дежурный штаба флота:
— Начальник штаба приказал вам немедленно выехать навстречу автопоезду, который движется в Пейпию. Его сопровождает Петр Иванович Смирнов-Светловский.
Я тут же выехал, взяв с собой несколько краснофлотцев. Автомобиль с тяжелой платформой — на ней находился какой-то зачехленный корпус, похожий на самолет со снятыми крыльями, — встретили у моста через речку у деревни Систо-Палкино. Мостик оказался для трейлера узковат, пришлось снимать перила. Вот тогда П. И. Смирнов-Светловский и познакомил меня с Владимиром Израилевичем Левковым.
На следующий день В. И. Левков и прибывшие с ним инженеры рассказали историю создания своего детища — катера на воздушной подушке.
— Идея бесколесного вездехода на воздушной подушке принадлежит Константину Эдуардовичу Циолковскому, — начал Левков. — В двадцать седьмом году вышла его книжка «Сопротивление воздуха и скорый поезд». Мы в Новочеркасском политехническом институте сразу же заинтересовались идеей транспорта на воздушной подушке и решили попробовать воплотить ее в жизнь. Воздух, нагнетаемый моторами-вентиляторами под днище, приподнимает корпус катера над поверхностью воды, а изменение пути воздушного потока позволяет маневрировать. Вот и все, — улыбнулся главный конструктор. — Что у нас получилось — посмотрите сами, убедитесь воочию...
На самом деле все было не так просто: за десятилетие — с двадцать седьмого по тридцать седьмой год — Левков и его сотрудники проделали колоссальную работу. Ведь идти пришлось непроторенными дорогами, по неизведанному еще пути. В 1927 году молодой доцент Левков, специалист в области аэродинамики, начал опыты над моделями аппаратов на воздушной подушке. Только через семь лет, в 1934 году, вышло на испытание первое в мире судно на воздушной подушке. Это был двухместный катер Л-1. После того как катер в основном успешно прошел запланированные испытания на Переяславском озере, по решению правительства В. И. Левков возглавил специальное конструкторское бюро. В 1936 году на испытания вышел катер на воздушной подушке новой модели — Л-5. Он имел дюралюминиевый корпус катамаранного типа и весил девять тонн: На испытаниях катер развил скорость 130 километров в час! И еще — Л-5 двигался не только над водной поверхностью, но и над сушей.
Вот этот катер и прибыл в наш дивизион для дальнейших испытаний уже в морских условиях. Инспектора Морских Сил РККА П. И. Смирнова-Светловского назначили председателем комиссии по Л-5, а меня — его заместителем и испытателем. Предстояло выявить технические и тактические возможности принципиально нового судна, выработать рекомендации по его дальнейшему использованию в Военно-Морском Флоте.
Несколько дней я посвятил подробному изучению устройства и механизмов катера. Вместе с механиками-мотористами тщательно разобрался в системе управления двумя мощными авиационными звездообразными моторами типа М-45 по 850 лошадиных сил. Моторы были размещены в диаметральной плоскости в носовой и кормовой частях судна. Горизонтально расположенные винты этих моторов-вентиляторов и создавали воздушную подушку под днищем катера, нагнетая туда воздух.
— Как же он вперед двигается, поворачивается? — спросили в первый же день старший лейтенант И. ф. Кудин, назначенный мною командиром катера, и его моторист старшина 1-й статьи В. С. Камаев.
Я рассказал то, что уже успел узнать об остроумной конструкции, разработанной В. И. Левковым. Катер перемещался в горизонтальной плоскости благодаря изменению направления потока воздуха под днищем катера. Для этого в непосредственной близости от моторов-вентиляторов конструктор разместил поворотные заслонки-жалюзи. Если заслонки-жалюзи установить вертикально — катер неподвижно «парит» над поверхностью воды или суши; развернуть — катер начнет двигаться в заданном направлении.
Первые выходы в море (испытания проходили в Копорском заливе) прошли успешно. Катер, послушный рулю, двигался вперед и назад, парил над водой и разворачивался чуть ли не на месте при работе воздушных потоков «враздрай». Мы развивали скорость до 130 километров в час, проверили мореходные качества при волне в три балла — все отлично!
После первых выходов П. И. Смирнов-Светловский вернулся в Москву, возложив на меня проведение испытаний.
Дальнейшая работа шла под моим руководством. Испытания на дальность плавания, вернее сказать — полета, нас огорчили.
— Моторы греются, товарищ командир, — доложил Валентин Сергеевич Камаев.
Этот недостаток, как выяснилось, не был новостью и для В. И. Левкова. Оказывается, он уже сделал кое-какие проработки, чтобы попытаться устранить опасный перегрев моторов. Но на Л-5 осуществить необходимые конструктивные изменения не представлялось возможным.
Кончилась осень. На смену ноябрьским дождям и штормовым дням пришли декабрьские морозы. В заливе появился блинчатый лед, а у берега его уже прочно схватило морозом. Все катера дивизиона поставили в эллинги — навигация окончилась. А наш Л-5 продолжал испытания.
Почти каждое утро прогревали моторы, проверяли работу всех механизмов. «БЧ-5 к походу готова!» — докладывал мне В. С. Камаев. На борт катера поднимались В. И. Левков, наши дивизионные специалисты — штурман Т. И. Савенков, а иногда и минер Б. Т. Кузнецов. Короткие доклады о готовности, и И. Ф. Кудин, командир Л-5, ведет судно по пологому берегу к заливу. Катер проходит над сплошным льдом, над отдельными льдинами, которых с каждым днем все больше в бухте, и, наконец, взревев моторами, мчится над серой стылой водой. Здорово!
К концу года завершили все предусмотренные программой испытания. При подведении их итогов пришлось указать на определенные недостатки Л-5. Главный — перегрев моторов. Кроме того, при перекладке воздушных рулей на большой угол при повороте катер получал значительный крен и стремился опрокинуться. Чтобы устранить эту опасность, а также для уменьшения сноса при сильном боковом ветре, В. И. Левков решил ввести на своих катерах опускающиеся по бортам в воду специальные рули, похожие на подъемные кили швертботов. Продолжить испытания предстояло зимой 1938 года: программа предусматривала проверку движения катера надо льдом и снежным покрытием.
С осени 1937 года в Кронштадте готовился к выполнению ответственного задания «Красин». Ветеран ледокольного флота страны должен был выйти в Гренландское море и пробиться к дрейфующей станции «Северный полюс», чтобы снять отважных зимовщиков И. Д. Папанина, Э. Т. Кренкеля, Е. К. Федорова и П. П. Ширшова. Начальником экспедиции правительство назначило П. И. Смирнова-Светловского. Петр Иванович решил взять на борт ледокола катер на воздушной подушке. В Ленинград Л-9 — судно с деревянным корпусом и двумя 140-сильными моторами — доставили на железнодорожной платформе. Решили, что катер придет к «Красину» своим ходом, над замерзшим Финским заливом. К сожалению, трасса перехода не была обследована, с выходом явно поторопились. В результате капитан-лейтенант К. А. Шилов, который вел Л-9, не справился с управлением и не смог обойти встретившиеся на пути торосы. Катер получил значительные повреждения корпуса, которые не смогли устранить до выхода ледокола в море. От участия катера на воздушной подушке в полярной экспедиции пришлось отказаться. А жаль; при умелом применении судно В. И. Левкова наверняка успешно бы действовало в Гренландском море. И не исключено, что после этого многие организационные трудности, возникшие при доработке приводов от моторов к вентиляторам, удалось бы решить в короткий срок.
Пришла весна. Не ожидая, пока залив очистится ото льда, мы продолжили испытания Л-5. При длительной работе на полных оборотах моторы по прежнему перегревались. Чтобы не расплавить подшипники, приходилось прекращать движение катера. Он опускался на воду, превращался в обычное судно-катамаран. Конечно, с таким серьезным дефектом рекомендовать катер на вооружение было нельзя. Левков не унывал и говорил, что к следующей кампании — 1939 года — все проблемы решит.
Весной 1939 года испытания проходили уже два типа катеров на воздушной подушке — Л-11 и Л-13. Корпуса у них, как и у Л-9, были из авиационной фанеры. От предыдущих моделей их отличало количество и расположение моторов. На Л-11 стояли три авиационных звездообразных двигателя воздушного охлаждения, а на Л-13 конструктор оставил два (как на Л-5 и Л-9), но расположил их под углом 45° к горизонту — в надежде, что это улучшит их охлаждение.
Я выходил на испытания ежедневно — то на Л-11, то на Л-13. Катера двигались над водой, болотом, преодолевая песчаные перекаты, естественные и специально сооруженные препятствия. Кинооператор, выделенный нашей комиссии, гордился эффектными кадрами. Он снимал и движение катера над заторами сплавленных по реке бревен, и выход на обрывистый берег, и преодоление глубоких рвов, равных по ширине двум третям длины корпуса. Сигнальщики на флотских сигнальных постах уже не удивлялись странным судам, которые мчатся к берегу и выходят на сушу.
А в первое время случались и забавные казусы. Один из краснофлотцев сделал запись в сигнально-наблюдательном журнале: «Торпедный катер выполз на берег и скрылся в лесу...»
«Крокодилы», как прозвали катерники суда на воздушной подушке, уверенно передвигались и надо льдом залива, и над равнинной местностью на суше. Однако моторы на Л-11 и Л-13 все-таки перегревались — так же, как в свое время на Л-5. Еще в 1937 году по заданию В. И. Левкова разрабатывалась конструкция редукторной передачи от моторов к винтам-вентиляторам. В этом варианте моторы, как и на самолетах, размещались в горизонтальной плоскости и, таким образом, получали положенное им охлаждение воздушным потоком. К сожалению, изготовление винто-моторной группы с редукторной передачей затянулось надолго и не было закончено к началу войны...
Летом 1941 года испытания катеров В. И. Левкова должны были быть продолжены. Но с началом Великой Отечественной войны выходы в море прекратились. В августе, в связи с приближением к Копорской губе рвущихся к Ленинграду гитлеровцев, все катера на воздушной подушке — Л-5, Л-9, Л-11 и Л-13 — перевели из Пейпии в Кронштадт.
В первые послевоенные годы В. И. Левков продолжал работу по проектированию катеров на воздушной подушке. Но двигатели с редукторной передачей от моторов к вентиляторам так и не были созданы. Поэтому, когда возобновили испытания еще довоенного Л-5, моторы на полных ходах по-прежнему грелись и испытания прекратили. В 1954 году умер Владимир Израилевич Левков, замечательный ученый и инженер, благодаря которому в нашей стране был создан первый в мире катер на воздушной подушке. Работы ад судами с этим принципом движения в нашей стране временно прекратились.
В конце пятидесятых — начале шестидесятых годов в зарубежной печати появились сообщения о работе над созданием опытных образцов СВП — судов на воздушной подушке. В 1959 году первый английский СВП конструктора Коккерена «Ховеркрафт» пересек Ла-Манш. Коккерен получил признание как создатель нового типа судов.
В свое время сообщения о работах В. И. Левкова по понятным причинам не публиковались. Первым сообщением, раскрывшим вклад В. И. Левкова в создание принципиально нового типа транспорта, стала в 1963 году моя статья в журнале «Морской сборник». Советскими конструкторами в шестидесятые — семидесятые годы создано несколько типов СВП. Среди них «Нева», «Радуга», «Горьковчанин», «Сормович» и другие типы судов, которые успешно используются в народном хозяйстве. Есть ныне катера на воздушной подушке и в составе советского ВМФ. Мечта В. И. Левкова осуществилась. Но могло это произойти и значительно раньше. Очень важно вовремя поддержать новое, хотя оно и кажется порой, с первого взгляда, ненужным и неприменимым в ближайшем будущем...