Растет «москитный флот»!

За два года, что я прослужил в Научно-техническом комитете, были всесторонне испытаны комплексы аппаратуры радиоуправления. На флоты начала поступать новая техника, что позволило приступить к формированию отрядов радиоуправляемых катеров. Аппаратура управления размещалась на гидросамолетах типа МБР-2, придаваемых дивизионам торпедных катеров. В то время это было грозное оружие. Следовало как можно быстрее отработать организацию боевого использования радиоуправляемых катеров, наладить эксплуатацию сложной техники системы А. Ф. Шорина.

Разумеется, в эти же годы быстрыми темпами развивалось строительство и обычных, не радиоуправляемых катеров и кораблей других классов. По утвержденной в декабре 1926 года Советом Труда и Обороны шестилетней программе военного кораблестроения (1926–1932 гг.) Морские Силы должны были получить 12 подводных лодок, 18 сторожевых кораблей, 36 торпедных катеров, а также крейсера «Червона Украина», «Красный Крым» и несколько эсминцев, которые предстояло достроить (крейсера и эсминцы были заложены еще в годы первой мировой войны). По этой же программе модернизировался линкор «Октябрьская революция».

В апреле 1929 года XVI партийная конференция приняла первый пятилетний план развития народного хозяйства СССР. Одна из задач пятилетки состояла в том, чтобы обеспечить начавшееся техническое перевооружение армии и флота. Еще в период разработки пятилетнего плана Совет Труда и Обороны утвердил новую судостроительную программу на 1928–1933 годы, которая предусматривала строительство большого числа кораблей. В ноябре 1930 года вступил в строй первый сторожевой корабль типа «Ураган», а вскоре после этого одна за другой первые шесть подводных лодок типа «Декабрист» и «Ленинец». В 1932 году, в присутствии С. М. Кирова, закладывается первый лидер эскадренных миноносцев «Ленинград». Всего в первой пятилетке началось строительство 3 лидеров, 12 сторожевых кораблей, 1 минного заградителя, 2 речных мониторов и 59 подводных лодок.

Увеличивалось и строительство «москитного флота»: по второй программе Морские Силы должны были получить 36 торпедных катеров, Кроме того, планировалось начать постройку еще 60 катеров. Тогда же принимается решение о создании верфи деревянного судостроения, расширении производства алюминиевых сплавов для катеров, организации выпуска отечественного катерного двигателя, испытаниях новых торпед. На флотах создавались соединения боевых катеров, и хотя промышленность еще выпускала катера Ш-4, но уже близились испытания торпедного катера нового типа с улучшенными тактическими и техническими данными, укомплектованного полностью отечественным оборудованием. Внимание к строительству катеров, в особенности торпедных, отвечало ориентации флота на создание легких надводных и подводных сил, укреплению береговой и минно-позиционной обороны.

В 1932 году в Управлении Морских Сил РККА ввели должность специалиста по торпедным катерам и особой технике. Случилось так, что первым таким специалистом довелось стать мне. Понятно, что работы по новому месту службы было предостаточно. Под руководством моих непосредственных начальников — заместителя начальника Морских Сил И. М. Лудри и Э. С. Панцержанского, возглавлявшего Управление боевой подготовки, срочно создавались курсы боевой подготовки торпедных катеров и наставления по их боевой деятельности. Подобных руководящих документов ни в русском дореволюционном, ни в советском флоте не существовало. При разработке проектов творчески использовался и уже имевшийся опыт первых дивизионов торпедных катеров на Балтике и Черном море, и организация боевой подготовки в Воздушных Силах. Так для торпедных катеров, как и в авиации, ввели разделение экипажей, отрядов и дивизионов на три линии — в зависимости от уровня их подготовки к решению боевых задач.

Несмотря на понятные трудности, задание было выполнено в срок. Всего лишь неделя-другая понадобилась командованию на рассмотрение, а затем и утверждение наставлений и курсов боевой подготовки торпедных катеров. В 1934 году они поступили в соединения. К этому времени на Балтийском, Тихоокеанском и Черноморском флотах уже имелись бригады торпедных катеров, а также отдельные дивизионы. В состав бригад входил дивизион радиоуправляемых катеров, в состав отдельных дивизионов — отряд. «Москитный флот», как порой называли тогда торпедные катера, значительно укрепил нашу морскую мощь в прибрежных районах.

Постепенно менялся и качественный состав соединений торпедных катеров: в 1933–1934 годах на смену Ш-4 стали поступать Г-5 (глиссирующий № 5). Это были катера с большим водоизмещением -14,5 тонны, имеющие два отечественных двигателя по 850 лошадиных сил. Корпуса их изготовлялись из только что освоенного нашей промышленностью алюминиевого сплава — кольчугоалюминия. Сплав, который применялся в основном в авиастроении, создал на Кольчугинском заводе инженер-металлург В. А. Буталов.

Тогда же пришлось столкнуться и с рядом трудностей. Прежде всего отечественные моторы ГАМ-34 замечательного конструктора А. А. Микулина оказались хотя и мощнее американских — катер развивал скорость 48 узлов, — но и тяжелее их. Это вызвало необходимость в усилении корпусов катеров типа Г-5. Опыт использования этих катеров на Северном и Тихоокеанском флотах показал также недостаточную их мореходность. Поэтому на Севере было решено не создавать соединения катеров, а на других морских театрах ввели ограничение на выходы в море в зависимости от величины волнения. Несмотря на отдельные недостатки, катер типа Г-5 обладал высокой боевой эффективностью и превосходил по своим тактическим и техническим данным лучшие зарубежные образцы такого же водоизмещения. По роду моей службы мне приходилось заниматься многочисленными делами, связанными с торпедными катерами. Так, в части улучшения конструктивных и мореходных качеств, эксплуатационной надежности приходилось работать со специалистами управления кораблестроения и вооружения и их начальниками А. К. Сивковым и Н. П. Леоновым. Немало дней проводил я и с операторами Генерального штаба РККА, куда меня вызывали для разработки системы базирования соединений катеров и организации их взаимодействия с укрепленными районами. В 1935 году круг обязанностей стал шире — я был назначен начальником службы торпедных катеров в Управлении боевой подготовки. Вместе с тем продолжал заниматься и «особой техникой» — так тогда назывались новые разработки, в том числе и по радиоуправлению.

Штаты управлений Морских Сил в то время были немногочисленны. Но работа шла быстро, организованно. Мы равнялись на наших начальников, людей еще молодых — не было никого старше 36–38 лет, — обладавших завидной энергией и глубоким знанием своего дела. Начальник Морских Сил Владимир Митрофанович Орлов занял свою высокую должность после нескольких лет командования Черноморским флотом. Нас поражала его эрудиция в вопросах военной техники, отличное знание состояния и перспектив развития иностранных военно-морских флотов.

В. М. Орлова и его заместителя И. М. Лудри, одного из первых выпускников Военно-морской академии, в прошлом матроса-артиллериста царского флота, отличали интеллигентность и простота в обращении с подчиненными. С особой теплотой вспоминаю я Ивана Мартыновича Лудри. Помню, как спокойно и терпеливо, с неизменным латышским акцентом, разъяснял он нам ту или иную задачу, всегда добиваясь полной ясности и понимания. Самые добрые воспоминания сохранил я и об Эдуарде Самойловиче Панцержанском, начальнике Управления боевой подготовки, Опыт первой мировой войны, руководство рядом выдающихся операций в годы гражданской войны, когда он командовал Онежской флотилией, позволили Панцержанскому умело направить работу по созданию первых советских уставов корабельной службы и боевого устава Морских Сил, правил совместного плавания. Насколько помню, ему принадлежит фраза, внесенная в последний из перечисленных документов: «Лихость маневра, не вызванная обстоятельствами, свидетельствует о недостаточности морской выучки». Слова эти с тех пор много раз включались в правила совместного плавания и знакомы каждому военному моряку.

Личные качества Орлова, Лудри и Панцержанского, их внимание и доброжелательность к нам, молодым командирам, способствовали здоровой, дружной атмосфере в коллективе, помогали толково и оперативно решать многочисленные вопросы на благо общему делу. Не помню, чтобы кто-либо повышал голос. Несмотря на разницу и в занимаемой должности и в возрасте, так же легко было иметь дело с командующим Черноморским флотом Иваном Кузьмичом Кожановым, героем гражданской войны, командиром знаменитого отряда «кожановцев». С ним я познакомился во время частых служебных командировок в Севастополь.

Как и многие другие первые командиры Красного Флота, в том числе и В. Ф. Чернышев, Иван Кузьмич был из «черных гардемаринов» (в первую мировую войну многие студенты поступили учиться в гардемаринские классы. В отличие от гардемаринов из привилегированных сословий, окончивших Морской корпус, — «белых гардемаринов», их и называли «черными»). Ему было всего двадцать лет, когда он возглавил знаменитый отряд матросов-балтийцев. «Кожановцы» дрались на Волге и Каспии, участвовали в десанте в Энзели, били белых на берегах Азовского моря.

По роду службы я хорошо знал положение дел в бригадах торпедных катеров на Балтике и Черном море, поддерживал дружеские деловые отношения с их командирами.

С командиром бригады торпедных катеров на Балтике Гергардом Павловичем Нестведом, окончившим училище имени Фрунзе в 1924 году, я познакомился еще в 1931 году. Тогда он командовал миноносцем, который использовался в качестве корабля-цели при испытаниях радиоуправляемых катеров. Нествед стал комбригом после перевода Ф. С. Октябрьского на Тихоокеанский флот. Хороший организатор, отличный моряк, Гергард Павлович делал все возможное для того, чтобы его бригада имела высокую боевую готовность, успешно решала все учебные задачи.

Прекрасно знал я и И.Л. Кравца, командира бригады торпедных катеров Черноморского флота. Иван Лаврентьевич был человек колоритный — грузный, навечно обветренным красным лицом, с хитрецой прищуренных глазах. Он плавал матросом на катерах-истребителях в первую мировую войну, командовал катером-истребителем в гражданскую на Волге, Каспии и Азовском море. В 1926 году Кравец уже командир дивизиона сторожевых и торпедных катеров на Черном море, а с 1929 года, с образованием бригады торпедных катеров, — комбриг. Бригада, катера были делом жизни Ивана Лаврентьевича. Он умел говорить с людьми, охотно проводил вечера с катерниками, знал по имени чуть ли не каждого.

Особое внимание уделял комбриг боцманам катеров, по боевой организации — заместителям их командиров. Боцманы на черноморской бригаде почти все были сверхсрочнослужащие. Как-то я поинтересовался у Кравца, как ему удалось добиться такого высокого процента сверхсрочников. «Так я ж подберу ему севастопольскую дивчину, женю, помогу поставить хату на Корабельной или Карантине. Так вин никуда и не денется...»

Добавлю, что бригада Кравца неизменно занимала на флоте первые места и в боевой подготовке, и в спорте.

Но вот на Тихоокеанский флот попасть никак не удавалось: командировки на Дальний Восток разрешались только наркомом обороны. Между тем именно там в середине тридцатых годов создавались самые мощные соединения «москитного флота». После неоднократных просьб летом 1935 года мне наконец разрешили поездку на Тихоокеанский флот.

В те годы путь на Дальний Восток занимал не менее двенадцати суток. Добирались поездом. С рассвета и дотемна смотрел я в окно вагона, любуясь суровой природой Урала, Сибири и Приморья.

Раскинувшийся на сопках между Уссурийским и Амурским заливами Владивосток сразу же покорил меня. Городу тогда не было и полувека, а Тихоокеанский флот существовал еще только три года. Флот строил базы и береговые батареи, отрабатывал взаимодействие разнородных сил — подводных лодок, авиации и торпедных катеров — при обороне своего побережья.

Во Владивостоке я сразу же направился в штаб, чтобы представиться командующему флотом М. В. Викторову. Он принял меня как старого знакомого по Балтике и частым встречам в Управлении Морских Сил.

— А еще помню, товарищ капитан-лейтенант, как лихо подходили вы к стенке у моста Лейтенанта Шмидта и ваш боцман чуть не сыграл в воду, — улыбнулся командующий.

Действительно, был такой случай. В октябре 1929 года принимали новые торпедные катера. Торжественный подъем флага решили произвести во время митинга. Накануне командиры-черноморцы похвастались, что швартуются на 1200 оборотах моторов. Решил попробовать и я, забыв, что это число оборотов у черноморских «торникрофтов» соответствует восемнадцати узлам, а на моем Ш-4 — тридцати двум.

Вот на такой скорости — почти шестьдесят километров в час — я и шел к гранитной набережной. Ставлю моторы на «стоп»; катер, только что летевший редане, плюхается в воду и останавливается. В этот же момент, подчиняясь силе инерции, боцман упал, все же успел удержаться за мачту. Этот «лихой» маневр не остался незамеченным. Вот тогда-то я и познакомился с М. В. Викторовым. Он подозвал меня себе.

— Маневр рассчитан хорошо, только не нужно, чтобы краснофлотцы за борт падали, командир. Так?

Разумеется, я сказал «есть».

«Папа» Викторов, как его звали в кают-компаниях, командовал Тихоокеанским флотом с момента его образования.

Штурман крейсера «Олег» в годы гражданской войны, до прихода на Тихий океан он командовал Балтийским и Черноморским флотами. Его высокую, атлетического сложения фигуру, с крупным, обветренным до красноты, немного угрюмым лицом, знали на всех кораблях Красного Флота.

Доложив план своей работы и получив ряд дельных советов, я пошел побродить по городу и долго любовался изумительными видами на море и берегами с зеленеющими сопками.

В тот же день, к вечеру, я вышел на штабном катере в бухту, где базировалась бригада торпедных катеров. Величественные берега, широкая гладь бухт, особенно Золотой Рог и Уллис, поражали своей красотой. Впрочем, любоваться пейзажами было некогда. После краткой беседы с комбригом Ф. С. Октябрьским я сразу же приступил к работе. В первые же дни мне стало ясно, какую огромную работу проделали строители и катерники за неполных три года. В пустынной до того бухте появились поселок, эллинг и причалы, в сопках построили склады. Чувствовалось что налаживается и быт: у чистеньких домиков комсостава и старшин-сверхсрочников зеленеют огороды. Постоянно отражая набеги фазанов, женщины выращивают на них неплохие урожаи картофеля и овощей. У подножия сопки — летний клуб, спортивные площадки. А рядом, в сотне метров от поселка катерников, не тронутая человеком природа. В зарослях полно фазанов, диких коз, енотов. И зверье, как бы не признавая происшедших изменений, спускается с сопок к бухте прямо по улице поселка...

О результатах проверки бригады катеров я доложил, вернувшись во Владивосток, командующему флотом М. В. Викторову. Комфлот был доволен положительной оценкой уровня боевой подготовки в соединении Октябрьского. Теперь мне предстояло побывать в местах базирования отдельных дивизионов торпедных катеров. Времени было мало — близились большие флотские учения.

В одну из бухт, к месту базирования отдельного дивизиона И. И. Круглова, меня доставил торпедный катер. Приятно было встретить знакомых командиров и старшин — все они начинали службу на Балтике или Черном море и лишь недавно оказались на Дальнем Востоке. Многие старшины стали командирами катеров, а мотористы — механиками отрядов. А бывший мой подчиненный командир отделения мотористов И. Гулим — даже дивизионным механиком. Условия быта и базирования здесь и еще в одном дивизионе оказались более суровыми, чем в базе бригады. Но боевая подготовка катерников шла интенсивно, люди работали с энтузиазмом, дружно. Я несколько раз выходил в море на учения и торпедные стрельбы и убедился в высоком уровне боевой готовности катеров. В те годы обстановка на Дальнем Востоке была напряженная: японские милитаристы, захватив Маньчжурию, угрожали нашим границам. Именно в то время нарком К. Е. Ворошилов сказал, что нападать мы ни на кого не собираемся, но наши подводные лодки, авиация, легкие силы и береговая оборона могут отбить у любого агрессора охоту испробовать прочность наших границ.

Закончив проверку в отдельных дивизионах, я вернулся во Владивосток, чтобы принять участие в больших совместных учениях флота и укрепленных районов по отражению десанта. Бригада торпедных катеров должна была нанести удар по кораблям и транспортникам «противника» во взаимодействии с авиацией и береговой артиллерией.

«Противника» обозначали минные заградители, миноносцы и сторожевые корабли. Ко времени, назначенному бригаде и отдельным дивизионам для атаки, погода ухудшилась. Быстро, как это бывает на Дальнем Востоке, небо затянули низкие, почти черные тучи, все усиливался ветер, волнение превысило пять баллов. В таких условиях торпедные катера не могли использовать свое главное преимущество — скорость. Тем не менее командующий флотом не отменил задачу, поставленную соединениям катеров. Я вышел в море на торпедном катере вместе с начальником штаба бригады А. Г. Головко.

Конечно, на командном пункте в штабе флота беспокоились за катерников. Да и меня не оставляла мысль: выдержат ли маленькие кораблики единоборство с морской стихией. Все же, несмотря на то, что катера даже на средних и малых ходах с трудом преодолевали волну, торпедный удар по соединению «противника» был нанесен. Не обошлось, правда, и без происшествий: у двух катеров из отдельного дивизиона, которым командовал знакомый мне еще по Балтике Ф. П. Крюкин, заглохли моторы, и их выбросило на берег прибоем. К счастью, обошлось без жертв; катера позже отремонтировали.

На разборе учения командующий флотом М. В. Викторов отметил недостаточную мореходность катеров.

— Для открытых театров, таких, как Тихоокеанский, — сказал он, — нужны торпедные катера большего водоизмещения и радиуса действия, способные плавать при волнении по крайней мере в пять баллов. Рано или поздно мы такие катера получим, а сейчас нужно отрабатывать эффективное использование Ш-4, начинающих к нам поступать Г-5.

В Управлении Морских Сил знали, конечно, что катера типа Ш-4 и Г-5 могли успешно действовать лишь на Балтике и Черном море, на так называемых закрытых театрах; через несколько лет это подтвердил опыт Великой Отечественной войны. Но для Северного и Тихоокеанского флотов требовались катера большего водоизмещения. Решить эту проблему было не просто: в тридцатые годы судостроительная промышленность на Дальнем Востоке еще переживала период становления. Катера, построенные в западных районах страны, доставлялись на Дальний Восток по железной дороге, и размеры их ограничивались определенными габаритами. Катер типа Г-5, как и Ш-4, перевозился на железнодорожной платформе в собранном виде, в полной готовности. Это было большим преимуществом, так как обеспечивало оперативный маневр между морскими театрами по внутренним сухопутным путям.

О результатах учений на Тихоокеанском флоте я подробно доложил И. М. Лудри по возвращении в Москву. Он приказал ускорить выдачу заданий промышленности на разработку больших торпедных катеров. С осени началась разработка проектов катеров типа СМ-3 и СМ-4 (СМ означало «стальной мореходный», а цифры — число моторов, которые предполагалось установить). Но, как бы то ни было, к концу 1935 года наш флот уже имел 250 торпедных катеров. Это немало, особенно если вспомнить, что в 1928 году мы имели только 50...

Зимой 1935/36 года я принимал непосредственное участие в работе над проектами новых катеров, а также вместе с Е. Е. Пивоваровым, А. К. Конопко, В. И. Горелкиным и другими специалистами штаба бригады торпедных катеров Балтийского флота трудился над новыми наставлениями по боевой деятельности и курсом боевой подготовки. Эти нужные документы пришли в соединения торпедных катеров в 1936 году и помогли поднять уровень их боевой готовности на новую, более высокую ступень.

Весной и летом 1936 года я не раз побывал с проверками на Балтике и Черном море. На флотах шла интенсивная боевая подготовка, осваивались новые боевые корабли и катера, подводные лодки и береговые батареи. Командиры и краснофлотцы не жалели сил и времени на боевую учебу. Ведь газеты и радио что ни день приносили тревожные вести: японские империалисты расширяли агрессию в Китае, Италия и Германия активно помогали фашистским мятежникам генерала Франко в Испании, шла война в Абиссинии. В Европе и на Дальнем Востоке возникли очаги войны.

В эти дни Управление Морских Сил делало все возможное, чтобы усилить мощь, поднять боевую готовность флотов.

Как известно, наша страна оказывала помощь республиканской Испании. Некоторые наши катерники с осени 1936 года стали волонтерами ее военно-морского флота. Помню, что в числе командиров торпедных катеров, направленных в Испанию, были черноморцы Н. Л. Каневский и А. К. Еремин, тихоокеанец Н. А. Питерский и балтиец С. А. Осипов.

...Во время очередной командировки на Балтику я попросил Г. П. Нестведа, командира бригады, доверить мне дивизион радиоуправляемых катеров, должность командира которого как раз освобождалась.

Л. М. Галлер, командовавший тогда Балтийским флотом, подписал соответствующее представление в Москву. Но только через три месяца, и после моего рапорта, В. М. Орлов наложил резолюцию: «Согласен при условии равноценной замены». Меня заменил только что окончивший Военно-морскую академию В. М. Нарыков (позднее, в годы Великой Отечественной войны, он был начальником штаба эскадры на Балтике).