Что такое МВ-3?
Наша совместная работа с Иваном Васильевичем Веневидовым, как уже говорилось, началась в конструкторском бюро Андрея Николаевича Туполева и продолжалась больше десяти лет. Вначале мы были просто соавторами, потом стали друзьями, и эта дружба продолжалась до самой его смерти, хотя после 1943 года наши творческие пути разошлись.
Веневидов был незаурядным человеком и талантливым конструктором. Он прошел тяжелую жизненную школу, от мальчика на посылках до главного конструктора КБ. Меня всегда поражало, как человек с незаконченным средним образованием может так легко ориентироваться в самых сложных организационных и технических вопросах. Иногда, когда я слушал рассказы Ивана Васильевича о его жизни, я вспоминал жизнь его тезки — Ивана Федоровича Кучерова. Такая же нелегкая юность, такое же страстное стремление к знаниям, учебе и долгая борьба за признание своего первого значительного изобретения. Сколько сил, времени и нервов потратил Кучеров, пока получил патент на свой дальномер! Такой же тернистый путь пришлось пройти и Веневидову.
Вместе со своим товарищем, тоже изобретателем, Гавриловым он работал над проектом бесстрелочного трамвайного пути. Много вариантов обсудили изобретатели. Провели не одну бессонную ночь над чертежами и расчетами. По эскизам они своими руками делали модели различных деталей, старались выполнить их в близких к натуре размерах. Только окончательно отработав одну деталь, переходили к следующей. Наконец изобретатели завершили работу и послали заявку в Комитет по делам изобретений. Одновременно они показали свой проект опытному специалисту. Веневидов и Гаврилов предлагали создать посредине пути направляющую рельсу, так называемую «дельту». Консультант выразил сомнение в пригодности их проекта. Его смущало, что направляющая рельса чуть возвышалась над уровнем пути, что могло помешать движению транспорта.
Гаврилов и Веневидов были обескуражены его оценкой, а тут пришел ответ из Комитета по делам изобретений, состоявший всего из нескольких слов, убивших всякую надежду: «Ваше изобретение новизны не представляет». [104] Оказывается, еще в первой половине девятнадцатого века на аналогичное изобретение взял патент какой-то немецкий изобретатель.
Однако Веневидов был не из тех людей, что падают духом: он не только устоял сам, но и всячески подбадривал своего соавтора.
Снова Веневидов с Гавриловым сидят над чертежами, а потом строят модели из фанеры и бумаги. Так продолжалось целый год. Изобретатели учли все замечания, сделали необходимые выводы, и теперь решение стало совсем иным. Теперь проект выглядел так: с обеих сторон вагона под колесами помещались соединенные с тележкой ролики. Вагоновожатый при подходе к переводу с помощью специального приспособления опускал соответствующий ролик в предназначенный для него глубокий желоб, и вагонная тележка переходила на нужный путь. Предложенная идея давала значительную экономию средств: высвобождалась целая армия стрелочников, а их зарплата в одной только Москве составляла больше полумиллиона рублей.
Изобретатели представили свой проект в комиссию и получили на него «добро». Но неожиданно возникли новые непредвиденные осложнения: никто не давал средств, чтобы заказать на заводе опытные образцы предложенного ими приспособления. Кроме того, Московское коммунальное хозяйство вообще отказывалось рассматривать изобретение Веневидова и Гаврилова, мотивируя тем, что у них уже есть аналогичное предложение другого изобретателя. Дело дошло до суда, плагиатора разоблачили. Но и в дальнейшем изобретение так и не было реализовано...
Малодушный человек на месте Веневидова мог бы потерять веру в свои силы. Иван Васильевич был исключительно настойчив и целеустремлен. Он никогда не отступал от намеченной цели. Эта его черта просто поразила меня в самом начале нашего знакомства.
По поводу одной работы нам пришлось обратиться за содействием к начальнику ВВС Я. И. Алкснису. На переговоры должен был идти Веневидов. Иван Васильевич добился приема и точно явился в назначенное время — к десяти утра. Начальник ВВС принял его. Однако едва началась беседа, Алксниса срочно вызвали к вышестоящему начальству. Извинившись перед Веневидовым, Алкснис попросил его, если можно, подождать. [105]
Когда начальник ВВС вернулся к себе, было около двух часов ночи. В приемной спокойно сидел ожидавший его Веневидов.
Алкснис был поражен его выдержкой и упорством:
— Я вижу, что имею дело с человеком редкой настойчивости, — сказал он. — Считаю своим долгом помочь вам в пределах моих возможностей...
Веневидов обладал редкой способностью остро чувствовать требования эпохи. Многое из того, что мы с ним сделали, пошло в серийное производство.
Мы с Иваном Васильевичем были далеки от мысли, что совершаем своими изобретениями некий переворот в технике авиавооружения. Объекты нашей работы нередко имели самые различные недостатки. Но одно было неоспоримо: наши изобретения всегда отвечали потребностям сегодняшнего дня. И хотя они не раз отвергались, жизнь со временем доказывала, что, несмотря на все недоработки, даже в первоначальном виде в них содержалось рациональное зерно.
Творческое содружество с Иваном Васильевичем приносило мне большое удовлетворение. Он очень любил отыскивать выход из всевозможных технических тупиков. Его предложения часто были столь удачны и столь разумны, что трудно было подвергнуть их критике или представить себе какое-либо лучшее решение. Веневидов тщательно продумывал все мелочи. В характере его собранность и оперативность сочетались с острым чувством юмора. Он был из тех людей, которые не привыкли лезть за словом в карман, и умел, когда надо, метким замечанием превратить спор в юмористический эпизод. Слыша реплики Веневидова, противники не могли удержаться от смеха, и спор заканчивался мирно к обоюдному удовольствию. Противники чаще всего становились нашими союзниками, а дело от этого только выигрывало.
Веневидов был неистощим на выдумки и никогда не повторялся.
Однажды он удивил даже видавших виды членов комиссии во время госиспытаний нашей турели МВ-5. Но вначале — несколько слов о возникновении самой турели.
В 1938 году по заданию правительства было предложено создать самолет многоцелевого назначения, выполняющий ряд тактических задач. За дело взялись несколько известных авиаконструкторов, был объявлен конкурс, [106] и через некоторое время в одном из конструкторских бюро было выставлено пять образцов самолетов под общим условным наименованием «Иванов». Для вооружения пяти «Ивановых» привлекли конструкторов авиавооружения, среди них посчастливилось быть и нам с Веневидовым.
Тщательно ознакомившись со всеми представленными образцами, мы пришли к выводу, что наиболее удачным является самолет авиаконструктора Павла Осиповича Сухого. Сначала мы поставили на его самолет свою турель МВ-3, но она не отвечала ряду специальных требований. Макетная комиссия, также остановившая свой выбор на самолете П. О. Сухого, предложила нам переделать турель МВ-3 так, чтобы она не мешала работе в штурманской кабине, где была установлена. Вместе с Павлом Осиповичем мы начали искать компромиссное решение, удовлетворяющее требованиям как самолета, так и стрелкового вооружения. Совместными усилиями такое решение удалось найти, и комиссия выбрала из пяти именно этот самолет, вооруженный турелью МВ-5 (впоследствии самолет получил наименование СУ-2).
Так вот случай, о котором я хочу рассказать, и произошел тогда, когда мы представили турель МВ-5 на государственные испытания. После полета испытатель доложил начальству об имеющихся в установке недоделках. На другой день была назначена комиссия для окончательного уточнения дефектов, после чего нам предстояло эти недочеты ликвидировать. Утром следующего дня испытатель вместе с сопровождающими его специалистами подошел к объекту... и замер от удивления. Он не нашел ни одного из обнаруженных ранее дефектов. Перед комиссией было изделие, отвечавшее всем требованиям. Председатель комиссии попросил объяснить, в чем дело. Оказалось, что Иван Васильевич Веневидов, выслушав все замечания, принял свои меры. Вместе с нашими рабочими он вывез объект в конце дня в Москву и за ночь с помощью «ночного мастера» Леши Куликова исправил все неполадки. Выполнена работа была так, будто никаких дефектов никогда и не существовало.
Комиссия приняла наше изделие и отметила замечательную оперативность Веневидова. После этого случая о нем рассказывали чуть ли не легенды. Ко мне не раз подходили малознакомые люди и просили познакомить [107] с Иваном Васильевичем «для обмена опытом». Не знаю, каким опытом делился с ними Веневидов, но собеседники, расставаясь, были всегда довольны друг другом.
Мы хорошо сработались с Иваном Васильевичем. Большая часть наших конструкций принималась госкомиссией на вооружение. Между нами, воздушными стрелками и эксплуатационниками царило взаимопонимание. Единодушным было наше с Веневидовым решение и тогда, когда нас пригласили перейти на работу в систему ВВС. Оба восприняли это предложение как большую честь.
Наркомат авиационной промышленности не препятствовал нашему переводу на Центральный аэродром. Нам выделили помещение, которое занимала мастерская по ремонту мотоциклов. О том, как нас встретили на новом месте, как несколько дней мы работали на подоконнике, я уже рассказал в начале книги. К счастью, через несколько дней все утряслось, ремонтники выехали, и мы стали полными хозяевами флигеля, а «в наследство» к тому же получили старичка слесаря с парнишкой-подручным по фамилии Рудаков. Забегая вперед, скажу, что впоследствии он стал хорошим конструктором и, когда спустя двадцать лет мы встретились на одном крупном предприятии, с большой теплотой вспомнили наше КБ в ремонтной мастерской и те далекие годы.
У нас с Веневидовым еще по работе в ОЭЛ был опыт в смысле подбора кадров. Поэтому здесь, на аэродроме, формировать коллектив было несколько легче. К нам охотно перешли из ЦАГИ наши старые товарищи — однофамильцы Алексей и Сергей Куликовы, пришли Виктор Григорьевич Калмыков и мастер А. И. Груздев. Эти люди составили ядро коллектива.
Заказов на разработку образцов авиационного вооружения поступало много. Но мы не имели достаточной производственной базы и необходимого числа конструкторов, а потому решили ограничиться работами по стрелково-пушечным установкам для самолетов.
В нашей единственной комнате, являвшейся одновременно и местом для хранения чертежей, и конструкторским бюро, стоял стапель с установленной на нем турелью, находившейся в стадии сборки. [108]
В этот период мы собирали турель под пулемет ШКАС Бориса Гавриловича Шпитального. Эту турель мы начали создавать, как упоминалось выше, еще в ЦАГИ.
Решения шли в двух направлениях: создание системы в виде жестких рукавов со специальными головками для ввода ленты в пулемет и отработка системы с гибкими рукавами.
Последнее решение возникло совершенно случайно, еще в ЦАГИ. Однажды в нашу лабораторию зашел по какому-то делу конструктор И. П. Шебанов и увидел лежавшие на столе упругие стальные ленты.
— Вот это мы ищем! — закричал он, схватив ленту в руки. — Вот оно, решение!
И действительно, гибкие рукава из стальных лент стали использовать на отдельных авиационных установках.
Позднее появились рукава самых разнообразных конструкций, а наша первая турель МВ-3 пошла с системой подачи патронной ленты комбинированного типа, куда входили как жесткие, так и гибкие элементы.
Все это относилось к оружейной части. Одновременно с этим возникали проблемы, связанные с ростом скоростей полета, так как усилия, необходимые для поворота оружия, росли вместе со скоростями. Вопрос маневрирования оружием в условиях больших скоростей полета становился исключительно актуальным.
Наша установка оказалась настолько простой, что все ее основные детали можно было сделать в мастерской с помощью «слесарей-конструкторов». Наконец образец установки был закончен. И хотя он был не так красив, как тот, что изготовили на специализированном заводе, нам казался совершенством. Много хлопот доставил колпак турели, с ним пришлось как следует повозиться. Этот колпак должен был быть прочным, прозрачным, для его изготовления требовался плексиглас. В тридцатые годы этот материал был очень дефицитным, его закупали во Франции. С помощью Андрея Николаевича Туполева мы получили несколько листов плексигласа, и тут начались наши мучения.
Упрямый материал не принимал нужной нам сферической формы. Мы с Веневидовым перепробовали известные нам способы обработки, но все было напрасно. Оба только [109] сильно обварили себе руки, а плексиглас так и не сдался. К счастью, на авиазаводе уже освоили технологию работы с этим материалом, и приглашенный с завода мастер успешно справился с задачей — колпак турели был готов.
Директор авиазавода Михаил Сергеевич Жезлов любезно разрешил довести на заводе турель до окончательного завершения. На серийном заводе произвели хромирование и отделку некоторых деталей. Кроме того, патронную ленту для пулемета подготовили из засверленных захромированных и выхолощенных патронов: лента с такими патронами исключала возможность самопроизвольного выстрела. После всех этих процедур сверкающая турель была готова для предстоящей демонстрации высокому начальству.
Через несколько дней по распоряжению Я. И. Алксниса нашу турель установили на самолете ТБ-3. Монтаж турели на этом самолете и испытания должны были проводить летчики и стрелки-испытатели (испытателем был Степан Осипович Щербаков, ставший впоследствии генерал-майором авиации). Нам с Веневидовым тоже разрешили лететь на ТБ-3.
Самолет поднялся довольно высоко. Помню, мы с Иваном Васильевичем с трудом оторвали от пола фюзеляжа десятикилограммовый ящик с патронной лентой. Вот что значит находиться на большой высоте без кислородных приборов!
Самолет сделал над Москвой круг, оставляя за собой белый инверсионный след. Турель с оружием вращалась свободно и действовала безотказно.
После приземления испытатель С. О. Щербаков доложил Я. И. Алкснису о готовности образца для дальнейших государственных испытаний. Яков Иванович заявил, что хочет сам проверить нашу турель в действии.
Алкснис пристально следил, как идет работа над турелью, и всячески помогал нам. Яков Иванович всегда знал, чем мы занимаемся, и, если мы отвлекались хотя бы ненадолго на другие изобретательские дела, снова возвращал нас к работе над турелью. Правда, отвлекались мы не часто. Первый раз мы переключились на другое дело, услышав, что мятежники генерала Франко и их союзники немецкие фашисты применяют в Испании бомбы со звуковым сопровождением, которое угнетающе действует на психику людей. В свою очередь мы сделали для бомб [110] несколько звуковых приборов, действие которых было основано на использовании воздушного потока. «Концерты», которые сопровождали теперь каждую бомбежку, выполняемую нашими самолетами, нагоняли ужас на все живое.
Второй раз мы оторвались от турели, увлекшись трассирующими пулями. Оба изобретения получили признание, но мы с Иваном Васильевичем почувствовали, что Я. И. Алкснис ими не особенно интересуется, и решили заниматься только основным делом — стрелково-пушечными установками для самолетов.
И все же мы оторвались от основной работы еще один раз. Было это в период, когда мы ждали испытания нашей турели, установленной на самолете ТБ-3.
— Об испытании вас поставят в известность, а пока вы свободны, — таким было распоряжение начальства.
Но ждать, ничего не делая, мы не могли и не хотели. К тому же в то время, было это в 1937 году, нам предложили решить одну интересную задачу, связанную с самолетом И-16. В ВВС нам сообщили, что самолеты И-16 при стрельбе выбрасывают в воздух звенья пулеметных лент. Запас патронов для двух пулеметов И-16 был 1500 штук, каждое звено стоило несколько копеек. А если таких звеньев полторы тысячи и стрельбы производятся часто, то получается, что на ветер выбрасываются сотни тысяч рублей. Условия задачи были довольно сложными: никаких изменений в самолете производить нельзя, сделать жесткий короб для сохранения звеньев невозможно, так как люк небольшой и короб в него не пройдет. Но недаром Веневидов любил сложные задачи, да и мне были по душе головоломки. После долгих споров и поисков выкристаллизовалось единственно верное и к тому же предельно простое решение. Мы придумали эластичный мешок, состоящий из чередующихся металлических и тканевых элементов. Мешок свободно проходил в люк, и его расправляли внутри крыла, придавая необходимые габариты. Теперь звенья не выбрасывались в воздух. После каждого обстрела их забирали из самолета для повторного снаряжения пулеметных лент. Экономия получилась огромная. Интересно отметить, что звенья по мере использования становились все лучше и лучше по качеству: они как бы калибровались в процессе стрельбы. Наши звеньеуловители после всесторонних государственных испытаний [111] в 1938 году были внедрены в серию. Их выпускали одновременно с самолетами И-16 на одном заводе.
Но все это происходило несколько позже, а пока мы ждали решения судьбы нашей турели. Наконец нам сообщили, что Я. И. Алкснис готов провести испытание лично.
В тот же час мы с Веневидовым помчались в НИИ ВВС. Хотя был февраль и мороз давал себя знать, нам было жарко от волнения, и мы опустили в машине все стекла. Я и не заметил, как приехали на аэродром. Посмотрел на часы — десять, а вылет самолета назначен на одиннадцать.
На аэродроме уже ждали Алксниса.
— Смирно! — громко прозвучала команда. По полю, одетый в летную форму, энергично вышагивал Алкснис. Подойдя к ожидавшему его самолету, он занял место стрелка. Вскоре машина взлетела и скрылась в северном направлении.
Полет, как было предусмотрено программой, продолжался около часа. Наконец самолет пошел на посадку, Алкснис вышел.
— Где авторы турели? — громко спросил он.
— Здесь, — отозвались мы с Веневидовым.
— Ваша турель работает отлично. Молодцы!
Поздно вечером я счастливый вернулся домой. Трудно передать, какую сложную гамму чувств испытывает изобретатель, закончив работу. В том, что я почувствовал тогда, тесно переплетались облегчение, радость, сожаление. Облегчение и радость были связаны с тем, что труд успешно завершен. Сожаление я испытывал по поводу того, что больше не надо заниматься полюбившимся мне детищем. И еще меня одолевало некоторое сомнение — все ли возможное сделано. Но самым сильным в тот вечер было, пожалуй, чувство радости и огромной душевной приподнятости.
Буквально со следующего дня мы начали готовить турель к государственным испытаниям. Приглашали стрелков, выслушивали их замечания и пожелания и по возможности делали необходимые поправки. Надо сказать, что еще до сдачи образца на госиспытания к нам стали обращаться главные конструкторы некоторых КБ с предложением установить нашу турель на их самолетах. Они [112] заранее согласовывали с нами этот вопрос, чтобы учесть все габариты при постройке самолета. Среди конструкторов были П. О. Сухой, Н. С. Ермолаев, П. Д. Грушин, И. С. Нейман и другие...
Образец турели МВ-3, испытанный Я. И. Алкснисом, прошел госиспытания для самолетов СБ и ДБ-3.
Народный комиссариат авиационной промышленности по ходатайству Отдела изобретательства Красной Армии отметил нас денежной премией.
1 июня 1936 года по радио передали, что за создание новых образцов авиавооружения конструкторы Веневидов Иван Васильевич и Можаровский Георгий Миронович награждены орденом Красной Звезды. А на следующий день об этом же было сообщено в газетах. Поздравления посыпались со всех сторон...
После создания турели и люковой установки под пулеметы ШКАС сразу возникла необходимость проверить возможность применения тех же принципов для обеспечения работы пушки.
Но если мы еще могли делать свои изделия под пулеметы в нашей мастерской, то изготовить новые образцы под пушки в этой же мастерской оказалось невозможным. А проблему надо было решать быстро, так как необходимость перехода на крупнокалиберное оружие с каждым днем становилась острей.
По распоряжению командующего ВВС нас перевели на учебный завод Военно-воздушной академии имени Н. Е. Жуковского, оснащенный первоклассным производственным оборудованием. Нас хорошо принял начальник завода полковник Андрей Павлович Шапошников, знавший меня еще в тот период, когда я был слушателем академии.
Мы быстро развернули проектирование и постройку образцов под крупнокалиберное оружие и пушку ШВАК калибра 20 миллиметров. Здесь, на заводе академии, несравненно быстрее, чем в мастерской, выполнялись все наши заказы. Отдельные детали для установок вооружения поручалось изготовлять слушателям академии во время их практики. Мастер Груздев чувствовал себя на седьмом небе. Он сбросил добрый десяток лет, вспомнив свою молодость, когда работал в академии инструктором медницкого дела и принимал у слушателей зачеты по технологии [113] обработки металла. С таким же восхищением, как я когда-то, смотрели слушатели на его виртуозную работу.
Работали все мы споро и слаженно, задания выполняли раньше срока. Но для того чтобы запустить наши образцы в серию, нам следовало иметь дело с авиапромышленностью.
Легко это сказать, зато сделать не так-то просто.
Со стороны ВВС были начаты переговоры с Наркомом авиапромышленности о передаче нашего бюро в его ведомство. Иначе говоря, нас собирались вернуть туда, где мы до этого работали.
Честно говоря, мы не особенно торопились с переходом, хотя в этом вопросе от нас самих мало что зависело. Очень хотелось довести ряд образцов на заводе. Эти образцы были накануне передачи на госиспытания, а переезд мог затормозить дело. В наркомате, видимо, тоже не спешили.
Мы, наверное, еще долго работали бы на заводе академии, если бы не совещание в Кремле в начале 1939 года, на которое вызвали и нас с Веневидовым. Совещание это было посвящено качественному обновлению нашей авиации и дальнейшему подъему уровня достигнутого советской авиационной наукой и авиапромышленностью. В президиуме сидели Сталин, Молотов, Ворошилов. В числе приглашенных были авиаконструкторы разных специальностей: самолетчики, вооруженцы, специалисты по двигателям, конструкторы самолетов и авиапушек. Почти все конструкторы захватили с собой чертежи, схемы, диаграммы.
Нам с Веневидовым не приходилось до этого бывать на таких ответственных совещаниях. Я незаметно огляделся по сторонам. Многие присутствующие были мне известны. Вот конструктор Н. Н. Поликарпов, чуть подальше С. В. Ильюшин. Через два ряда от нас — известный конструктор авиационных пулеметов и пушек Б. Г. Шпитальный. Немного впереди — А. С. Яковлев, уже известный, хотя и молодой конструктор. Его самолеты не только обладали высокими летными качествами, их конструкция всегда была продумана до мелочей, а внешний вид отличался красотой и изяществом. Сейчас имя Генерального конструктора Александра Сергеевича Яковлева, тоже закончившего в 1931 году академию, где я учился, широко [114] известно не только у нас в стране, но и далеко за ее рубежами.
Заглядывая в список, председательствующий называл фамилии, и выступающие шли к трибуне. Те, кто желал взять слово, писали записки в президиум. Мы с Веневидовым не собирались брать слово и вдруг услышали:
— Сейчас выступит Можаровский-Веневидов.
В зале раздался смешок. А тут еще Климент Ефремович Ворошилов довольно громко сказал:
— Сейчас выступят Ильф и Петров.
Мы с Веневидовым, хотя и растерялись, старались держаться бодро. Я доложил о нескольких наших разработках, текущих и перспективных, Иван Васильевич демонстрировал чертежи и, где требовалось, дополнял меня.
Когда мы докладывали о своих конструкциях, несколько вопросов по ходу дела нам задал Сталин. А уже под конец он спросил:
— От какой организации вы выступаете?
Мы ответили, что работаем в системе ВВС, а территориально находимся на учебном заводе Военно-воздушной академии имени Н. Е. Жуковского.
— Как называется ваша организация?
— Конструкторское бюро стрелково-пушечного вооружения ВВС.
— Насколько мне известно, ВВС конструированием и изготовлением образцов по вооружению самолетов не занимается, — заметил Сталин.
— Так точно, товарищ Сталин. Но... нас собираются взять в авиапромышленность.
— Собираются, а до сих пор не взяли? — недовольно сказал Сталин и поглядел на Наркома авиапромышленности.
Совещание продолжалось еще около часа.
В заключение выступил И. В. Сталин. Он очень коротко сказал о том, как важны поставленные перед конструкторами задачи, как велика их ответственность. Слушали его, затаив дыхание, да и потом, когда закончилось выступление, в зале долго еще стояла тишина...
— Это я послал от вашего имени записку в президиум с просьбой дать слово, — признался директор одного из заводов по авиавооружению Михаил Сергеевич Жезлов. — Вот посмотрите, ваше выступление поможет делу.
И он оказался прав. Сразу после совещания нам вручили [115] официальное направление в авиапромышленность. В документах были указаны новые должности и оклады: нас обоих назначили в конструкторское бюро главными конструкторами второй степени.