Рождение гидросамолетов

С волнением шел я на свою новую работу: все было незнакомо, а главное, что тревожило, — каких я встречу там людей. Ведь от того, с кем придется работать, зависит все. Велика же была моя радость, когда я увидел в конструкторском бюро нескольких товарищей, окончивших нашу академию. Меня тепло встретили, помогли сориентироваться в обстановке, и даже в первый день я уже не чувствовал себя одиноким.

Первый ведущий инженер-конструктор, с которым я встретился на новом месте, был Николай Ильич Камов, впоследствии известный конструктор, создатель советских вертолетов, получивших мировое признание.

— Удачно, что вы попали к Дмитрию Павловичу Григоровичу, — сказал он. — Это очень талантливый конструктор, у него есть чему поучиться.

Камов был прав, в этом я скоро убедился.

Здесь же в КБ работал Владимир Иванович Никитин, окончивший нашу академию в первом выпуске и являвшийся в то время заместителем Григоровича по производственной части. Никитин принял меня строго, но как-то по-отечески просто. Он разъяснил, что, прежде чем браться [62] за конструирование, мне необходимо освоить опытное строительство гидросамолетов. Я, конечно, согласился. Для начала мне установили скромный оклад, и я приступил к исполнению обязанностей помощника прораба.

Прораб был со мной, когда я руководил изготовлением отдельных элементов гидросамолета, и дело шло успешно. Я надеялся, что через некоторое время смогу перейти с помощью более опытных товарищей и к самой постройке гидросамолета. Работал я с увлечением: мне нравилось и то, что мы делали, и сами люди. С особым уважением я относился к Дмитрию Павловичу Григоровичу. Я и раньше слышал о его большом конструкторском таланте, но не представлял, что это значит. Мне было понятно, что талант может проявляться в музыке, литературе, живописи и других видах искусства, а вот как проявляется талант в конструировании, я понял, только узнав Дмитрия Павловича.

Однажды в процессе разработки морского самолета Григорович потребовал, чтобы ведущие конструкторы представили решения такого силового замка, который бы автоматически запирал откидной силовой элемент.

Когда проекты были начерчены, Главный конструктор стал по очереди приглашать их авторов. В результате не был принят ни один из десяти проектов, так как каждый конструктор в конце концов соглашался с Григоровичем в неприемлемости представленного решения. После этого Григорович сам сел за чертежную доску, выполнил кинематические расчеты и расчеты на прочность, а потом собрал инженеров, участвовавших в разработке силового замка, и доложил о своем решении.

— Я не настаиваю на принятии моей схемы, — с присущей ему скромностью сказал Главный конструктор. — Давайте вместе посмотрим, что можно еще сделать на пути решения этой задачи.

Вариант замка, предложенный Григоровичем, был оригинален и прост. Мы горячо одобрили его. Оставалось только удивляться, как такая простая схема никому не пришла в голову. Конструкция, предложенная Дмитрием Павловичем, была изготовлена и работала безотказно.

Превосходный конструктор с огромным опытом, Дмитрий Павлович Григорович пользовался всеобщим уважением и большой известностью. Достаточно сказать, что [63] все серийные гидросамолеты в царской России были созданы им. Григорович и внешне выделялся среди окружающих своим атлетическим сложением и красиво посаженной головой. Нельзя не отметить также его удивительную скромность и щепетильность: он никогда не акцентировал внимания сотрудников на своем авторстве. Что же касается его конструктивных решений, то они всегда были оригинальны, находил он их быстро и правильно. А главное, выбранные им размеры каждый раз подтверждались последующими расчетами.

Однажды, проходя по опытному цеху, Григорович остановился у моторной рамы гидросамолета трубчатой конструкции и довольно долго смотрел на нее. Потом вызвал к себе ведущего конструктора и сказал: «Вот этот стержень рамы работает на пределе. Передайте, чтобы внешний диаметр трубы увеличили на три миллиметра, но сначала проверьте это расчетом».

Расчеты показали, что диаметр требовалось увеличить именно на три миллиметра. Можно было бы привести еще много аналогичных случаев — Главный конструктор почти никогда не ошибался.

Дмитрий Павлович не только внушал окружающим уважение. Он располагал к себе внимательностью и простотой. Я убедился в этом очень скоро, когда еще работал прорабом на постройке морского самолета. Подготовив несколько приспособлений для упрощения и облегчения сборки гидросамолета, я решил показать их Главному конструктору.

Он очень внимательно все просмотрел и внес весьма верные и уместные дополнения.

— Все правильно, — как-то очень тепло сказал он. — Действуйте дальше.

— Я очень волнуюсь, что ошибусь при сборке самолета. Ведь это моя первая ответственная работа, — поделился я своими сомнениями.

Дмитрий Павлович успокоил и подбодрил меня. Разговор с ним показался мне образцом того, как должен относиться к сотрудникам руководитель, и я запомнил это на всю жизнь. Именно тогда я понял, как важно, когда опытный, заслуженный конструктор или ученый строго, но доброжелательно держится с молодыми коллегами, не подавляя их своим авторитетом, готов внимательно выслушать, а при необходимости и поддержать новичка. [64]

Григорович был таким руководителем, к которому можно было обратиться с любым неясным вопросом. Не случайно Дмитрия Павловича так любили друзья: он был отзывчивым, веселым и удивительно интересным человеком. Он воспитал много талантливых конструкторов. Среди них были Петр Дмитриевич Самсонов, Вадим Борисович Шавров и другие.

П. Д. Самсонов являлся моим первым руководителем по конструкторской работе в КБ Григоровича.

Как известно, конструкторы КБ всегда хорошо знают возможности и способности своего Главного конструктора. Наш коллектив не был исключением в этом отношении. Мы все отлично понимали, с каким выдающимся человеком свела нас судьба, и гордились этим.

Я уже говорил, что работал вместе со старшим прорабом. Неожиданно его отправили в длительную командировку, и я остался один. А через некоторое время обстоятельства сложились так, что мне самому предстояло строить гидросамолет — морской разведчик ближнего и дальнего действия лодочного типа.

Честно говоря, я растерялся. Сижу над чертежами и думаю свои невеселые думы, В это время подходит ко мне старый мастер Петр Иванович Иванов. Я знал, что он проработал с Григоровичем более десяти лет и построил под его руководством уже не один гидросамолет.

— Георгий Миронович! А Георгий Миронович! — обращается ко мне Иванов. — Зря вы пригорюнились, право слово. Инженер вы хотя и молодой, а беспокоиться нечего. Думаю, я смогу вам помочь. Опыт у меня есть. Можете быть уверены, самолет мы построим и он будет летать!

Трудно передать, как меня подбодрили эти слова, Я не знал, чем выразить свою признательность старому рабочему, который с готовностью пришел мне на помощь.

Строить так строить! Мы с Петром Ивановичем подготовили полную технологическую схему постройки от начала до конца. Определили, рабочие каких специальностей и в какие сроки будут требоваться, и дело закипело.

Поставили стапель, разместили на нем шпангоуты лодки; для крыльев поставили другие стапеля. Стали собирать лодку, крылья и подмоторные рамы. Застучали молотки клепальщиков, число рабочих постепенно стало увеличиваться. Помог мне Петр Иванович навести порядок [65] и в чертежах. Теперь стало ясно, что к чему. И вот огромные крылья распластались по цеху, а на другом стапеле начали вырисовываться очертания лодки, напоминающие гигантскую рыбу.

Когда работа полностью развернулась и я вошел в курс дела, у меня появились соображения, как улучшить и ускорить технологический процесс. Начал, на первый взгляд, с мелочей. Но этих мелочей было множество, и они сильно тормозили работу. К примеру, процесс гидроизоляции. Большое количество тесьмы приходилось пропитывать специальным лаком, чтобы через тесьму не проникала вода. Делалось это вручную, времени уходило тьма, в помещении становилось грязно. Я предложил использовать банку с бобиной внутри, пропитка гидроизоляционных лент пошла быстро и аккуратно.

Присмотревшись, как идет клепка, как нерационально расходуются силы подручного рабочего, стоящего внизу, под лодкой, с тяжелой поддержкой в руках, я вспомнил об обыкновенном деревенском колодце с «журавлем» и решил использовать этот принцип.

Рабочие на производстве хорошо разбираются, что к чему. Предложишь умную вещь — похвалят, одобрят, а за глупость можно и в стенгазету угодить. Свои идеи я решил проверить на макете. Выполнил все эскизы, сделал деревянную стойку, закрепил на ней шарнирно поперечину. На одном конце поперечины сделал выемку для поддержки, а другой конец застрогал так, чтобы на него было удобно опираться. Увлекшись своим делом, я и не заметил, что двое рабочих внимательно наблюдали за мной.

— Что это вы мастерите? — спросил один. — Мы давно приглядываемся, да не можем понять, в чем дело.

— Вы сразу поймете, что это за штука, когда увидите ее в действии. Но для этого требуется ваше участие. Помогите мне.

Рабочие согласились, и наш эксперимент начался.

Лодка при сборке на стапеле располагалась донной частью кверху. Я забрался под лодку и стал устраивать подручного на рабочем месте. Усадив рабочего с металлической поддержкой внизу, я пропустил в отверстие заклепку, а в ее головку вставил поддержку, упирающуюся в плечо рычага «журавля» (на другом плече «журавля» находился подручный, державший заклепку). Вместе со вторым рабочим мы влезли на донную часть перевернутой [66] лодки, и я попросил его расклепать выпущенный стержень заклепки. Предварительно договорились, что подручный по сигналу верхнего рабочего будет менять заклепку и вводить ее в очередное отверстие в дне лодки.

Вокруг собрались рабочие. Посмотрели, обсудили, сразу одобрили, и закрепилось за этой конструкцией название «журавль». Решили срочно сделать два десятка «журавликов», и к концу рабочего дня все они были готовы. Хотя этому приспособлению было далеко до полного совершенства (клепка велась вручную), производительность все же увеличилась почти вдвое.

Когда Дмитрий Павлович Григорович увидел эти устройства, они ему понравились. А я был просто счастлив, мечтал придумать еще что-либо полезное, облегчающее труд. Однако не все предложения сразу принимаются жизнью. Бывают и неудачи, которые буквально убивают желание что-нибудь создавать. Бывало такое и со мной. Один из подобных эпизодов имел прямое отношение к клепке с использованием «журавлей». Рабочие и даже прораб так увлеклись процессом клепки, что сгоряча заклепали килевую часть лодки так, что невозможно было подобраться к целой линии заклепок. Что делать? Не начинать же всю работу снова.

В таких случаях всегда появляется кто-то, кто берется выполнить трудную задачу. Таким смельчаком на сей раз оказался слесарь Гулидов. Он тут же отковал из круглого стального прутка так называемую «поддержку», изогнутую во всех плоскостях. Такая форма обеспечивала доступ к любой из самых, казалось бы, недосягаемых заклепок. Критически оглядев свое приспособление, слесарь подправил что-то и торжественно объявил:

— Годится!

За два дня все заклепки были поставлены.

Время шло, и сборка моего гидросамолета благополучно подходила к концу. Скоро можно будет снять лодку гидросамолета со стапеля и заняться внутренним оборудованием. Наконец гидросамолет закончили и отправили на берег Азовского моря. Мне было приятно, что мое первое детище начнет свою жизнь там, где я провел свои детские и юношеские годы. В этом я усматривал некий символ.

Трудно передать, что я почувствовал, когда построенный мною гидросамолет впервые поднялся в воздух. [67]

В день испытаний с самого раннего утра я был в ангаре, где стоял мой красавец. Когда его погрузили на специальную тележку и повезли по наклонному бетонированному спуску к морю, я все время находился рядом. Наконец самолет в воде. Летчик включил мотор, и машина начала свой разбег против ветра. Все быстрее и быстрее бежал самолет, толчки становились все ощутимей. Вот он уже заскользил на редане, оставляя за собой четкий след. Я сидел рядом с пилотом и чуть не пел от радости.

Посмотрел вниз — вспененная дорожка неожиданно кончилась. Ясно! Здесь самолет оторвался от воды и поднялся в воздух. Путь самолета легко проследить: белый пунктир пены точно указывает его направление.

Мы летали, наверное, более часа. Потом гидросамолет приводнился, его снова погрузили на тележку и отправили в ангар.

Испытание прошло хорошо. Меня поздравляли, жали руку, говорили разные хорошие слова, а я, пожалуй, впервые явственно ощутил, что я теперь инженер.

После небольших доводок и повторного испытания мы переправили самолет в Севастополь, где передали в распоряжение военно-морской базы. Здесь я в последний раз осмотрел свое детище и попрощался с ним, как с живым существом. Столько труда, мыслей, нервов было вложено в эту машину, что она стала для меня словно бы одушевленной. Еще и еще раз с благодарностью вспоминал я старого мастера Петра Ивановича Иванова и всех тех, кто помог мне разобраться в кипе перепутанных чертежей и создать эту красивую, совершенную машину.

* * *

Однажды во время уборки цеха рабочие обнаружили забытое всеми устройство, покрытое густым слоем пыли. Это был электромеханизм, состоящий из коммутатора, нескольких длинных проводов и цилиндрических стаканов с наконечниками. Мы с Дмитрием Александровичем Михайловым, тоже бывшим слушателем академии, стали разбираться и установили, что это электромеханизм для клепальных работ, так и не законченный неведомым инженером-энтузиастом еще в тот период, когда конструкторское бюро Д. П. Григоровича находилось в Ленинграде. Набравшись терпения, мы доработали этот электромеханизм. Но когда провели всесторонние испытания, пришли [68] к выводу, что использовать его нецелесообразно, и решили сконструировать пневмомолоток для клепальных работ. Эту задумку нам удалось довольно быстро осуществить. Но вскоре выяснилось, что вполне приемлемые пневмомолотки различных размеров имеются в достаточном ассортименте, и смешно открывать уже открытую Америку, а потому прекратили заниматься этой работой.

Мне очень хотелось заняться конструированием и перейти в группу, где работал мой хороший знакомый Николай Кириллович Скржинский — молодой инженер, окончивший гражданский втуз. Мою просьбу удовлетворили, и я получил первое самостоятельное задание: заняться креплением роликов для проводки тросов управления полетом. Это фактически была моя первая конструкторская работа в условиях производства.

Подошел я к ней со всей серьезностью. Самым тщательным образом изучил место, где должны размещаться крепления, уточнил, какие на них действуют нагрузки, определил функции, которые они должны выполнять, в общем, как мне казалось, учел все, что необходимо для решения поставленной задачи. Несколько раз я переделывал чертежи и только после этого отдал их в работу. Чертежи спустили в цех, теперь надо было ждать. Прошло несколько дней. В нашу комнату вошел слесарь, на шее у него, как ожерелье, висели какие-то детали. Потряхивая свое необычное «ожерелье», слесарь стал громким голосом спрашивать автора этой конструкции. Все оторвались от работы. Я тоже поднял голову, принялся рассматривать детали и вскоре узнал знакомые крепления. Отступать было некуда.

— Что вы хотите? — любезно спросил я.

— Да вот хочу вернуть эти крепления автору, — сказал слесарь и снял «ожерелье». — Поверьте, это чахоточная конструкция... У меня восемь таких узлов, каждый собран по вашему чертежу — так что ошибки нет. — Он несколько раз качнул рукой гирлянду креплений, а они протяжно и жалобно зазвенели, как бы подтверждая слова.

Взяв «ожерелье», я стоял в растерянности посреди комнаты, не зная, что предпринять. Действительно, все было выполнено точно по моему чертежу. Но конструкция оказалась неустойчивой, «чахоточной», как правильно выразился рабочий. Чтобы уменьшить вес, в ней использовали [69] слишком тонкий листовой материал. И получилось, как говорят конструкторы, что «по расчету все держит, а на устойчивость не работает». Но этого я не знал в тот момент, у меня еще не было ни опыта, ни профессионального чутья, которое вырабатывается с годами. Эта «чахоточная» конструкция дала мне урок на всю жизнь.

Чувствовал я себя страшно неловко, но никакими эмоциями, как известно, делу не поможешь. Надо было срочно исправлять ошибку, и я пошел на консультацию к Скржинскому. Посоветовавшись, мы пришли к выводу, что хорошо бы посмотреть, как делаются аналогичные конструкции на серийных самолетах, и направились в серийный цех завода. Здесь-то и увидели, как опытные конструкторы создают компактные узелки и конструкции, которые не только безотказно работают, но и красиво выглядят...

В этот период опытно-конструкторское бюро Григоровича размещалось на серийном авиационном заводе, где в основном выпускались самолеты Андрея Николаевича Туполева. Многому научились мы, начинающие конструкторы, в цехах завода. Глядя на серийные самолеты, выпускаемые по опытным образцам различных КБ, мы безошибочно узнавали «почерк» Андрея Николаевича Туполева. Внешней отличительной особенностью его первых машин было широкое применение дюралюминиевого гофра в комбинации с силовыми элементами трубчатой конструкции.

Работая в КБ, мы постепенно приобретали опыт. От простейших деталей я со временем перешел к разработке ответственных узлов и агрегатов.

Много занимался я выбором хороших мореходных качеств лодок гидросамолетов. Основой для этих конструкторских работ послужил и мой дипломный проект. По собственной инициативе я завел альбом лучших иностранных моделей, испытанных в гидроканалах. Этот альбом очень помогал в работе. Однажды ко мне пришли товарищи — слушатели младших курсов нашей академии Семен Семенович Михайлов и Иван Тимофеевич Денисов. Они попросили помочь им разработать глиссер. Я был нездоров, но согласие дал с удовольствием. Забыв о болезни, я начал вычерчивать и просчитывать конструкцию быстроходного глиссера с двухреданной лодкой. Дело двигалось быстро, так как подключились и другие слушатели, Денисов вел [70] все работы по винтомоторной группе, Михайлов по лодке и другим элементам. Все делалось на общественных началах, и строилась лодка в учебных мастерских академии, где начальником был Андрей Павлович Шапошников.

Весной глиссер был готов, мы с радостью опробовали его. Работал он отлично и развивал большую скорость. Для того времени это была диковинка.

Как нам потом сообщили, этот глиссер пошел в серийное производство.

Вскоре судьба моя изменилась, большинство конструкторов, и меня в том числе, перевели от Д. П. Григоровича в другое КБ. Об этом стоит рассказать.

* * *

Еще несколько недель назад кто-то из сотрудников нашего КБ сообщил интересную новость: в Советский Союз приезжает известный французский конструктор Поль Ришар. Тогда, пожалуй, никто из нас не придал этой новости особого значения. Но вскоре нам официально объявили, что французский конструктор Ришар уже приехал, что создается КБ (ОПО-4) под его руководством и что многие наши сотрудники переводятся к нему. Я тоже попал в их число.

КБ Поля Ришара разместилось в двух верхних этажах шестиэтажного здания в Столярном переулке на Красной Пресне. С Ришаром в СССР приехали французские инженеры, среди которых были Оже, Левиль и другие. Иностранные специалисты, приглашенные в Россию, должны были создать несколько новых типов морских самолетов. Большинство французов были жизнерадостные, общительные молодые люди. Но контакт с ними вначале не налаживался: французы не говорили по-русски, мы не знали их языка. Однако дело довольно скоро пошло на лад. Примерно через месяц все, кому приходилось постоянно общаться с Ришаром и его помощниками, начали довольно сносно изъясняться по-французски. И если в мирном разговоре собеседникам часто не хватало слов, то во время споров те и другие были весьма красноречивы.

Наиболее талантливым из французских конструкторов, по моему мнению, был Левиль. Этот двадцативосьмилетний инженер отличался тем, что у него каждый день рождались новые решения по проектам, над которыми он работал. И надо сказать, каждое последующее решение [71] Левиля всегда было интересней и оригинальней предыдущего.

Левиль необычайно быстро чертил, а на логарифмической линейке считал так, что она мелькала у него в руках. Все, что предлагал Ришар, Левиль, как правило, считал бездарным и неудачным. А наши конструкторы часто были согласны с Левилем. Он быстро научился говорить по-русски: и его любимыми словами, которыми он характеризовал работы Ришара, были: «нехорошо», «неудачно».

Левиль вообще не скрывал своих симпатий и антипатий. Его поражала быстрота, с какой советские конструкторы освоили французский язык, и он не переставал восхищаться способностями русских инженеров.

Ришару было довольно трудно руководить нашим КБ. Он имел своеобразную точку зрения на изготовление конструкций, малоприемлемую в наших производственных условиях.

Одним из основных недостатков конструкций Ришара было незнание наших технологических особенностей и возможностей. Он не хотел понимать, что конструкция у нас сможет «жить» только тогда, когда она с момента зарождения рассчитана на серийное изготовление, а не на то, что будет являться уникальным образцом. Ришар считал, что конструктора меньше всего должна беспокоить технология, что для этого есть технологи, которые потом во всем разберутся.

Надо сказать, что коллектив, работавший с Ришаром, был в основном подобран из хороших конструкторов, многие из которых имели весьма солидный опыт. Например, в группе расчетов этого бюро теоретическими вопросами занимался Семен Алексеевич Лавочкин, ставший известным конструктором.

Размещались мы все в огромном зале и часто общались друг с другом.

С. А. Лавочкин вел аэродинамические и прочностные расчеты самолетов. Он принимал самое деятельное участие в обсуждении проектируемых самолетов. Критика его, как я помню, всегда была столь обоснованной и убедительной, что даже Ришар поступал так, как рекомендовал Семен Алексеевич.

Рекомендации Лавочкина были очень полезны и для других конструкторов: он отлично знал состояние иностранной техники по тем вопросам, над которыми работал. [72]

А к тому же совершенно свободно изъяснялся по-французски с Ришаром, Левилем, Оже и другими иностранными инженерами.

Последний раз я встретился с С. А. Лавочкиным спустя много лет, когда он был уже Генеральным конструктором, генерал-майором инженерно-технической службы. Семен Алексеевич пополнел, изменился внешне, но по-прежнему держался скромно и приветливо...

Вместе с нами работал конструктор Вадим Борисович Шавров, очень способный инженер и большой выдумщик. В молодости он вместе со своим другом построил самолет, на котором они потом совершили перелет из Ленинграда в Москву.

Шавров много сделал для советской морской авиации. Он создал ряд конструкций самолетов-амфибий. Его самолет Ш-2 строился большими сериями и применялся на реках Сибири и в северных областях Советского Союза. Собрав полные данные и основные характеристики по каждому самолету, Вадим Борисович написал историю развития конструкций самолетов с момента зарождения авиации в дореволюционной России до Великой Отечественной войны, а также издал справочник по отечественному самолетостроению.

Вместе с Шавровым мы осуществили идею создания авиационной стрелковой установки, дистанционно управляемой стрелком посредством механической связи установки с прицелом. Эта идея была впоследствии воплощена в установках с электрическим дистанционным управлением, нашедших широкое применение как у нас в стране, так и за границей.

* * *

В КБ Поля Ришара работал Сергей Павлович Королев. К сожалению, общаться нам пришлось мало, с апреля по декабрь 1930 года (затем бюро перевели на завод, и наши дороги разошлись).

Недолго продолжалась наша совместная работа. Но уже тогда я понял, что Сергей Павлович замечательный человек и талантливый конструктор. Прежде всего его отличали неистощимая энергия и принципиальный характер. Королев всегда имел свое особое мнение по тем или иным вопросам, но во имя истины умел и уступить. Среди других конструкторов он выделялся удивительной [73] интуицией, позволявшей сразу находить правильные и полезные решения. Обращали на себя внимание его собранная, энергичная фигура и лицо с умными, выразительными глазами. Когда Сергей Павлович увлекался работой, то выглядел подобно полководцу на поле боя.

Меня направили в группу Сергея Павловича Королева почти сразу после того, как я попал в КБ, руководимое Ришаром.

Первое, что сделал Королев, — повел меня в макетный зал, где были представлены фанерные макеты всех проектируемых гидросамолетов. Сергей Павлович не просто проинформировал меня о гидросамолетах, разрабатываемых в КБ, но и дал их критический анализ.

Я задавал самые разнообразные вопросы и о конструктивных данных гидросамолетов, и о главном конструкторе Поле Ришаре. Королев отвечал охотно. Меня поразило, как глубоко разбирается он во всех специальных вопросах, хотя совсем недавно окончил МВТУ.

— Вот теперь вы видели все, что у нас делается, — любезно сказал Королев. — Видели, какие типы самолетов я веду. Вы назначены ко мне. Скажите откровенно, над чем вы хотели бы работать? Если выберете самолет, которым занимается другая группа, я не буду препятствовать вашему переходу.

Я ответил, что хотел бы работать с ним.

— Ну и отлично, — резюмировал Сергей Павлович. — Значит, будем работать вместе. Вот этот самолет веду я сам, — сказал после паузы Королев, показывая один из макетов.

Он поделился, что занимается проблемой люка лодки с убирающимся в люк пулеметом.

— Когда гидросамолет на плаву, люк в донной части лодки должен быть закрыт, а пулемет убран, — пояснил он. — После взлета люк должен быть открыт, пулемет выдвигается и производит стрельбу через люк. При посадке на воду люк снова должен быть закрыт, а пулемет убран.

— А что, если связать движение пулемета с открыванием люка? — спросил я. — Убираем пулемет — автоматически запирается люк. Выводим пулемет в боевое положение — люк автоматически открывается.

— Это было бы то, что надо, — согласился Королев. [74]

Решение задачи оказалось довольно простым: надо было применить тяги в сочетании с рычагами. Макет показал целесообразность и возможность создания такого устройства.

Уже во время работы над люком между нами установились хорошие взаимоотношения. Как-то я сказал Сергею Павловичу:

— Вот пройдет лет двадцать, дадут вам большое конструкторское бюро, все будут одеты в белые халаты, а вы как главный конструктор станете только указывать, как и что надо делать.

Королев рассмеялся и сказал, что гадалка из меня не получится. Но он ошибся. Мое предсказание сбылось. Сергей Павлович стал известным конструктором, и случилось это намного раньше, чем через двадцать лет.

Работал Королев с увлечением. Он всегда был сосредоточен, постоянно над чем-то думал. И хотя не был словоохотлив, любил поспорить на интересующую его тему.

Основными чертами характера Сергея Павловича были, на мой взгляд, исключительная организованность и целеустремленность.

Однажды я спросил:

— Какая у вас цель в жизни?

Он помолчал немного, подумал, а потом серьезно ответил:

— У меня две цели: дальняя и ближняя.

— Как это понять?

— Дальняя цель — создать летательный аппарат, который смог бы оторваться от земли и долететь до другой планеты. А ближняя цель — создать самолет, который отвечал бы всем тактико-техническим требованиям, предъявляемым к современному военному самолету. Я считаю, что авиационная техника, которой мы сейчас занимаемся, — это начальный этап, без которого невозможно подойти к космическим полетам. А что мы ими будем заниматься, я уверен...

Королев часто говорил, что жизнь коротка, что надо использовать каждую минуту. И сам действовал именно так.

Сергей Павлович был прекрасным товарищем и всегда старался помочь другому. Тут он никогда не жалел времени. Однажды я пришел в КБ раньше обычного и [75] увидел, как Сергей Павлович, склонившись над каким-то чертежом, делает расчеты.

Оказалось, что один из сотрудников попросил Королева помочь разобраться в сложном вопросе. Сергей Павлович согласился и сам увлекся этой работой. Через несколько дней с большой радостью сказал мне:

— Знаешь, все получилось хорошо. Мы решили правильно...

После моего перевода из КБ на завод я еще несколько раз встречался с Королевым, правда, мимоходом. В частности, я виделся с Сергеем Павловичем в Академии артиллерийских наук Советской Армии. В то время он уже был Главным конструктором крупного КБ и членом-корреспондентом Академии наук СССР.

Я любил слушать его выступления на совещаниях. Они были очень короткими и очень деловыми.

Была еще одна встреча, оставившая глубокий след в памяти. Это произошло в 1948 году, когда я пришел «в гости» к нему в КБ.

— Хочешь, приму тебя по первому разряду? — спросил Сергей Павлович.

— А что это такое?

— Приму, как принимаю самых высоких гостей, а главное, в белом халате. Помнишь?

Еще бы не помнить! Как мы мечтали о белых халатах, работая в КБ Поля Ришара! Это теперь белый халат стал своего рода повседневной спецовкой конструктора, а в тридцатые годы казались фантастикой светлые просторные залы с усовершенствованными кульманами, со специальным освещением и склонившиеся над чертежами люди в белых халатах.

Сергей Павлович вспоминал, как мы работали у Ришара, строили планы, говорили о будущем. Я слушал его и думал о том, как мало изменился этот человек. Несмотря на то что прошло много лет и что он занимал высокий пост, Королев остался таким же простым и скромным. Время за воспоминаниями пролетело незаметно.

— Уже пять часов, — спохватился я, — прошел почти весь день.

— Ничего, не так-то часто встречаешься со старыми знакомыми, — улыбнулся Сергей Павлович. [76]

Мы распрощались, договорившись, что обязательно встретимся еще. Но эта встреча была последней...

* * *

Люди в КБ Ришара подобрались мыслящие, талантливые, поэтому решения Главного конструктора часто подвергались справедливой критике, а он сплошь и рядом не мог обосновать свои идеи, хотя требовал их выполнения.

Однажды мне вместе с одним французским инженером пришлось разрабатывать выдвижную башню для гидросамолета бомбардировщика. Конструктивная схема башни принадлежала Ришару. По замыслу стрелок размещался в цилиндрическом металлическом стакане, выдвигавшемся из фюзеляжа поплавкового гидросамолета. Приводом для вращения являлся аэродинамический винт, автоматически устанавливающийся в постоянном положении к встречному потоку, независимо от поворота башни. Задание мы выполнили. Башню даже поставили на гидросамолете. Но в дальнейшем такие конструкции применения не нашли — они себя не оправдали. Дело в том, что практически весь период боевого полета башня должна была находиться в выдвинутом состоянии, а это резко снижало бы скорость полета из-за большого лобового сопротивления.

Неверно было бы думать, что все решения Ришара были неудачны. Именно на его самолетах впервые были применены новые схемы управления, испытаны способы повышения устойчивости конструктивных элементов и др.

Но все же почти не было случая, чтобы решение Ришара не критиковалось при обсуждении. Авторитет Главного конструктора падал день ото дня. Это начал понимать и сам Ришар. Его отношения с коллективом очень обострились. В конце концов Ришару пришлось возвратиться во Францию. Вместе с ним уехали на свою родину и некоторые французские инженеры. Но несколько человек остались, в том числе и Левиль. Он работал в одном из наших конструкторских бюро, и, насколько я помню, довольно успешно.

КБ Ришара прекратило свое существование. Большинство конструкторов, которыми раньше руководил Ришар, перевели на один из авиационных заводов. [77]