Невостребованный талант
(К первому изданию книги «Голубая спираль»)
История развития отечественной авиационной техники полна драматических эпизодов, неисследованных страниц, так называемых «белых пятен», порой граничащих с остросюжетными, детективными ситуациями. В полной мере это относится и к Воронежскому самолетостроению, первым годам его становления.
Как могло случиться, что уроженец Воронежского края Александр Сергеевич Москалев (1904–1982), один из первых авиаконструкторов завода № 18, создавший за свою жизнь более 30 опытных и экспериментальных самолетов, был забыт? Ведь он родоначальник треугольного (дельтавидного) летающего крыла и самолета «Стрела», успешно прошедшего в 1937 году испытания.
Сегодня для массового читателя имя Москалева мало о чем говорит. А ведь в 30-е годы о нем и его самолетах писали все центральные газеты, сообщалось в радиосводках. Самолеты его конструкции в предвоенные годы поставили ряд международных рекордов по дальности и потолку полета...
В начале 30-х годов, когда на песчаных отмелях левобережья древней реки Воронеж закладывались заводские корпуса, сюда из Ленинграда прибыл 27-летний инженер А. С. Москалев. В то время заводчане работали над отечественным четырехмоторным бомбардировщиком конструкции А. Н. Туполева. Уверенности в том, что самолет этот успешно пойдет в серию, у воронежцев не было. В цехах еще только устанавливалось необходимое оборудование. И чтобы вселить уверенность в собственные силы коллектива формирующегося завода, инженер А. С. Москалев предложил построить легкий самолет его конструкции САМ-5 (самолет Александра Москалева). Это предложение было подхвачено комсомольской организацией и поддержано парткомом завода. В свободное от работы время молодежь горячо и энергично взялась за интересное дело. Работали напряженно, с интересом, много спорили, искали новые конструктивные решения и в кратчайший срок, вместе с возведением цехов, изготовили самолет, ставший первенцем Воронежского завода.
В день первого Дня Воздушного Флота 18августа 1933 года на заводском митинге секретарь парткома Алексей Владимирович Куланин, потрясая многотиражкой «За ударные темпы» и указывая на самолет, с гордостью говорил: «Это же наше первое детище!» Именно тогда заводчане почувствовали уверенность в своих силах.
Сегодня, пожалуй, не все знают, что после серийной туполевской машины ТБ-3, с заводских стапелей сошла мощная машина — агитсамолет «Максим Горький». Моторная группа этого гиганта состояла из 8 двигателей мощностью до 7 тыс. л. с. и позволяла развить скорость в 280 км/ч. Полетный вес самолета составил 42 тонны, но он мог выдерживать перегрузки до 52 тонн. Размах крыльев «Максима Горького» был 65 метров (мировая авиация пределом считала 45).
18 апреля 1934 года газета «Правда» сообщала о завершающем строительстве самолета, а в июне того же года в небе над Москвой состоялся первый полет этого самолета. На его борту имелись — кинолекционный зал на 80 человек, типография, радиостанция, киноустановка. электростанция и др. оборудование. Полет этого гиганта произвел на мировую общественность огромное впечатление. Американские конструкторы на заводах Форда сделали попытку построить подобный самолет, но он у них не взлетел (Гумилевский Л. Крылья Родины. М., 1955, с. 232).
После этих самолетов у воронежцев в постройке были и другие интересные машины, снискавшие им заслуженную славу самолетостроителей — это Ил-2, Ту-144, аэробус Ил-86 и др.
На базе самолета САМ-5 А. С. Москалевым был создан САМ-5 бис и построен в мастерских Воронежского авиатехникума, как легкий пассажирский самолет. Этот самолет дал Родине несколько мировых рекордов высоты и дальности полета. Все они были зафиксированы авиационной федерацией ФАИ.
Самолеты А. С. Москалева так и остались невостребованными временем и судьбой. Прав был историк авиации Игорь Чутко в своей книге «Мост через время» (М., 1989), рассказавший о четырех невостребованных конструкторах — авиаторах Роберте Бартини, Павле Гроховском и Александре Москалеве, оружейном конструкторе Леониде Курчевском. Их замечательные вклады в развитие отечественной техники долгие годы замалчивались, их имена пытались стереть со страниц истории. В конце 30-х годов от них просто избавились: посадили в тюрьму Р. Бартини. арестовали П. Гроховского, отстранили А. Москалева от перспективных разработок (а его опытный образец «Стрелы» сожгли). Леонида Курчевского расстреляли как врага народа. Такова судьба этих первых романтиков авиации.
Недавно в кабинет ко мне пришла тихая, миловидная женщина Ксения Борисовна Алейникова (как впоследствии выяснилось племянница А. С. Москалева) и положила на стол объемистую рукопись авиаконструктора под названием «Голубая спираль». Это была автобиографическая повесть Александра Сергеевича Москалева о первых годах становления нашего авиазавода, которым мне посчастливилось руководить более 20 лет.
Ознакомившись с жизнью и деятельностью нашего земляка, поговорив с его племянницей, понял, что жизнь наша порой бывает настолько сложна и многопланова, что не всегда и не скоро придется узнать нам подлинную сущность прошедшего. Ведь авиаконструктор А. С. Москалев жил, творил, создавал самолеты в сложное и противоречивое время, в условиях ежевского, бериевского и сталинского тоталитарного режима, когда все свежее, новое, талантливое становилось вдруг непривычным и ненужным. И вроде бы у Москалева была «мощная» поддержка в лице М. М. Кагановича (брата Лазаря Моисеевича), однако, сталинская поддержка самолетам конструктора А. С. Яковлева была сильнее... Такова жизнь. Не пошли в серию многие разработки А. С. Москалева (в том числе истребитель с дельтавидным крылом).
На Западе за этот передовой проект ухватились обеими руками. Эта идея получила поддержку и практическое воплощение на восемь лет позже разработок нашего конструктора. Еще раз повторяю, глубже узнав правду о жизни и деятельности этого человека, вникнув в его труды, по-человечески захотелось поддержать этот «невостребованный талант» и дать путевку в жизнь его автобиографической повести «Голубая спираль», созданной в августе 1976 года, за шесть лет до смерти.