Ступени к высоте

В тяжелое время пришлось мне учиться. Шел 1920 год. В стране — разруха, голод, еще идут бои на фронтах гражданской войны. А молодая Советская республика уже начала готовить кадры для отечественной авиации.

Школу морских летчиков перевели вскоре из Нижнего Новгорода в Самару. Обосновались мы на берегу Волги. Для жилья и учебы отвели нам небольшой двухэтажный дом. Баржа с крышей служила ангаром. Там размещалось наше хозяйство — четыре гидросамолета М-5. Обслуживающего персонала тогда не было. Все делали сами курсанты — мыли, красили самолеты, ремонтировали моторы, спускали машины на тележке в воду. Один самолет обслуживало шесть-семь курсантов.

День начинался с учебных полетов. Давно уж отслужившие свой срок машины, слабенькие моторы, часто отказывавшие в работе... Поэтому в воздухе мы находились, как правило, не больше десяти минут. Мешали неполадки: то цилиндр соскочит, то тросы перетрутся. Приходилось вытаскивать самолет из воды на баржу и целый день ремонтировать. В вечерние часы мы удили с баржи рыбу, чтобы хоть немного посытней сделать наш ужин. Иногда даже стерляди попадались. Но мне в рыбной ловле не везло. Так за день уставал, что засыпал с удочкой в руке, не дождавшись клева.

Питались мы скудно, мерзли в нетопленном помещении, но упорно одолевали все тринадцать предметов программы. Не легко было с моим-то образованием изучать теорию! Выручало лишь то, что ранее прошел основательную практику, будучи авиамехаником. Да еще математика давалась легко.

Признаюсь, вначале мне совсем не хотелось быть летчиком. Я больше любил возиться с машинами, очень интересовали [20] меня моторы. Полеты казались мне слишком спокойным занятием. Не знал я тогда, какого сверхчеловеческого напряжения всех сил и способностей потребует от меня самолет!

А пока летаю с инструктором, рассеянно слушаю его указания. На разборе полетов кому больше всех замечаний? Молокову. Зажимает ручку, нет координации движений. Невнимателен. Конечно, мои неудачи отчасти можно было объяснить и тем, что я отстал от товарищей по учебе из-за болезни — недели две или три пролежал в тифу. Он ведь многих тогда косил.

Вечерами в нашей комнате с воодушевлением обсуждали полеты, огорчались неудачам, радовались первым успехам. Молодой задор, азарт, увлеченность моих товарищей передались и мне. И так захотелось не отстать от них! «Что же, я хуже других? Научусь летать!» — решил я.

День ото дня стал я все настойчивей овладевать практикой полета, все уверенней выполнять задания инструктора. И наконец пришел тот час, когда инструктор сказал: «Молоков к самостоятельному полету готов».

Первый самостоятельный полет! Словно именно в этот день стал ты вольной птицей, слившись с машиной в единое целое. Взлетел ввысь — простор, свобода! После посадки товарищи окружают тебя, расспрашивают, хвалят. Это — твой праздник. Всего десять минут полета, а помнишь всю жизнь.

Летом 1921 года я получил аттестат красного морского летчика и был направлен в Ораниенбаум в гидроотряд Б. Г. Чухновского. Оттуда зимой меня перевели в учебно-тренировочный гидроотряд в Петроград, располагавшийся на Васильевском острове.

Летать поначалу приходилось редко. В отряде Чухновского самолетов было мало, да и на те не хватало бензина. Такое же положение с бензином было и в Петрограде. Но там мы усиленно занимались теорией: повторяли программу школы, изучали взаимодействие авиации с морским флотом. Я еще как-то ухитрялся выкраивать время для участия в самодеятельном оркестре народных инструментов, организованном одним нашим летчиком, большим любителем музыки. В Москве я когда-то играл на балалайке, мечтал о гармони, да денег на нее не было. В оркестре же стал играть на домре. [21]

В клубе, который находился на Фонтанке, с участием нашего оркестра иногда проводились танцевальные вечера. И вот однажды увидел я среди танцующих веселую кудрявую девушку. Сознаюсь, нарушил дисциплину — оставил оркестр и спустился со сцены в зал, чтобы разыскать ее. А потом уже весь вечер так и не отходил от Нади... Через два месяца, весной 1923 года, мы поженились и уехали в Севастополь. Меня назначили стажером в военную школу морских летчиков. Это была знакомая мне самарская школа, переведенная с Волги на Черное море.

Севастополь... Вот где я окончательно отдал сердце авиации. С глубокой благодарностью вспоминаю моих первых инструкторов — Г. Озерова, М. Линделя и других. Эти люди смело покоряли воздушную стихию на весьма несовершенных летательных аппаратах. Их отличали необыкновенная целеустремленность, чистота помыслов и бескорыстность стремлений. В каждом из нас они старались воспитать не только летчика, но и человека, передать нам безграничную любовь к своей нелегкой профессии. Я горжусь тем, что мои учителя были в числе первых летчиков отечественной авиации.

Ни крика, ни ругани не слышали мы от своих инструкторов, но каждое их слово было для нас законом. Умели они, не унижая достоинства человека, указать на недостатки в работе, умели ободрить, заставить поверить в свои силы.

В Севастопольской школе (которая позднее была переведена в город Ейск) мы, стажеры, летали уже на более сложных машинах — М-20 и М-24, на Р-1, поставленной на поплавки, на гидросамолетах иностранных марок — «Савойя», «Дорнье-Валь».

Нас, молодых летчиков, проверяли на маневрах с морским флотом, учебных заданиях — прокладке маршрута, нахождении цели. Побывали мы на кораблях, подводных лодках. Ведь для морских летчиков необходимо было знакомство со всеми видами кораблей. Год стажировался я. Видимо, дела мои шли неплохо, так как меня оставили при школе инструктором.

Мне очень нравилась эта работа. Приходит неумелый, робеющий паренек и день за днем становится все смелее, начинает понимать машину, уверенно управлять ею. И вот настает для него день самостоятельного полета. Об этом я не говорю ему заранее — начнет еще волноваться и [22] только испортит все, потеряет уверенность в себе. Поднимаюсь в воздух вместе с учлетом, окончательно убеждаюсь, что он может самостоятельно вести машину. Когда самолет садится, первый выхожу из кабины, оставляю ученика у штурвала и тут же предлагаю ему:

— Теперь сам, без меня повтори задание.

И выходит, что парню уже некогда волноваться, надо действовать.

Взлет — машина набирает высоту. Я с биноклем слежу с земли за действиями ученика. Возвращается — сияет! Коротко даю оценку, советы на будущее... Затем поднимаюсь в воздух со следующим учеником. Так, в большом напряжении, проходит все утро. По окончании полетов с каждым курсантом до мельчайших подробностей разбирал его действия в воздухе. Я стремился, чтобы мои ученики никогда не теряли над собой контроль, чувствовали самолет, как живое существо, знали его особенности, «капризы», внимательно следили за его поведением, и особенно за работой мотора. Ведь только в этом случае можно смело управлять машиной, чувствовать себя в воздухе легко и свободно.

Конструкция наших гидросамолетов не позволяла использовать их для высшего пилотажа. И все же знание его законов нам было необходимо.

Я убеждался в этом каждый раз, когда на моих глазах самолет, теряя скорость, сваливался в штопор и летчик уже не мог совладать с машиной... Много хороших ребят погибло из-за нелепых случайностей. Мы тяжело переживали эти катастрофы.

Дороги моему сердцу были наши учлеты. Хотелось оградить их от беды, научить выходить из любого, самого критического положения.

А как это сделать? Ведь я тоже попадал в переплеты и спасала меня чистая случайность.

Полетел я однажды на М-5. Машина потеряла скорость и вошла в штопор. Не миновать бы беды, если бы почти в пятидесяти метрах от поверхности моря я совершенно бессознательно не отдал ручку управления от себя, и — вот диво! — самолет вышел из штопора. Я благополучно спланировал на воду. После этого случая я стал добиваться, чтобы инструкторы прошли курс высшего пилотажа в соседней Качинской авиашколе, и первый попросился туда. Там я научился проделывать элементы [23] высшего пилотажа — бочку, штопор, «мертвую петлю». Теперь своим курсантам я мог рассказать, как поступать в тех или иных трудных случаях. Чертил на бумаге схемы, делал расчеты.

Когда я вторично попал в штопор, но уже на «Савойе» (не лодка, а целый катер), то сумел выйти из него, потому что знал законы высшего пилотажа.

Нелегкой была наша наука, но, несмотря на трудности и опасности, учились ребята упорно, самозабвенно. Много прекрасных летчиков вышло из севастопольской школы. Среди них были и мои ученики, например, Ляпидевский, Леваневский, Доронин, Куканов, Конкин. Первые три стали Героями Советского Союза. Всего я подготовил около тридцати пилотов.

Летный день в Севастополе для меня начинался рано. Вставал я в три часа утра. С четырех начинались полеты, потом проходил их подробный разбор. Заканчивал работу на аэродроме, шел в библиотеку. Читал, готовился к проведению политинформации с техническим персоналом. Это было мое первое партийное поручение. В партию я вступил в 1925 году, а в 1927 году был избран в Севастопольский городской Совет депутатов трудящихся.

Я очень остро ощущал недостаток образования. Поэтому вечерами начал заниматься с преподавателями по русскому языку и математике. Домой возвращался поздно — часам к десяти. Жили мы в одной большой комнате. Мебели у нас почти не было. Стол, стулья, две кровати — вот и вся наша обстановка. Но нас с женой это ничуть не смущало. Молоды были, и трудности быта нисколько не беспокоили нас. Все наше имущество легко умещалось в одном чемодане. Правда, была у нас одна «драгоценность». В тот период нескольких инструкторов, в том числе и меня, премировали очень редкими для того времени подарками — мотоциклом и велосипедами зарубежных марок (у нас их еще не производили). Мне дали главную премию — мотоцикл с коляской марки «Харлей». А жена попросила:

— Лучше возьми велосипед. Я хоть покатаюсь, а тебе достаточно самолета.

Так и сделали. Вот и стоял наш драгоценный велосипед у дверей. Жена на нем вдоволь попутешествовала по южному побережью Крыма. [24]

Дома по вечерам я долго засиживался над книгами. Потом без сил валился в кровать, но заснуть не мог: то гитара зазвенит — это жена разучивает урок (что же, Думаю, ей тоже надо задание выполнить), то маленький сынишка заплачет — настало время кормления.

И так изо дня в день. Наконец даже мой крепкий организм не выдержал. На очередной медкомиссии врачи признали у меня истощение нервной системы и отстранили от полетов.

Уйти из авиации? Для меня это было просто немыслимо. Пытаюсь убедить в этом врачей, но они отмахиваются от меня, считая безнадежным. И тут я пошел на крайность. Явился на медкомиссию и заявил:

— В Ленинграде был такой случай, когда больного летчика отстранили от полетов и он лишил себя жизни. Случай может повториться!

Наверное, это подействовало на комиссию — послали меня лечиться в Кисловодск. А там врачи успокоили: «Вылечим, организм молодой, надо только дать ему передышку». Через месяц продлили мне пребывание в санатории еще на две недели. И вот я, отдохнувший, повеселевший, снова в школе. Прошел на медкомиссии самый придирчивый осмотр — все в порядке. Как будто заново родился.

В 1927 году меня послали на девятимесячные курсы усовершенствования комсостава при Военно-воздушной академии имени Н. Е. Жуковского. Окончив курсы, я вернулся в школу и был назначен командиром отряда.

Опять утюжим небо над нашим аэродромом. Так все знакомо — хоть закрыв глаза лети. И одолевает меня желание уехать куда-нибудь подальше. Прошу направить в боевой отряд — не отпускают. В 1931 году мне удалось вырваться в Москву в Главное управление ВВС. Обратился с просьбой перевести меня на дальние рейсы, почти не надеясь на положительный ответ. Но как раз в то время из военной авиации направляли часть летчиков в Гражданский воздушный флот. Меня и включили в их число. Получил направление на авиалинию Новосибирск — Омск — Свердловск.

Приехал я с семьей в Новосибирск, потом перевез ее в Омск и начал работать линейным летчиком. Впервые раскрылись передо мной просторы Сибири. Вот они, тысячи километров, о которых мечтал. Вскоре я стал летать [25] ночью. Слепые полеты только осваивались. Специальных приборов для них тогда еще не было. Наземными ориентирами на трассе являлись лишь скудно освещавшиеся станции железной дороги. Правда, были кое-где и авиамаяки, но они, как правило, не действовали.

На нашей авиабазе машины за летчиками не закреплялись: летали на первой свободной. Сколько раз я просил начальство Новосибирского аэропорта закрепить за летным составом самолеты.

— Летчик должен знать свою машину до последнего винтика, знать ее состояние, особенности, готовность к полету, — доказывал я.

Иногда приходилось даже отказываться от полета — ведь я отвечал за жизнь пассажиров. И прослыл я за это упрямым человеком с трудным характером. Обиднее же всего было то, что меня порой упрекали в нежелании летать. Однако в ночные полеты отправляли часто (нас, ночных летчиков, было тогда мало). В этих рейсах я старался быть особенно внимательным, предельно собранным, поэтому, очевидно, посадки ночью у меня проходили даже лучше, чем днем.

Но вот как-то приказали мне лететь ночью из Новосибирска в Свердловск на АНТ-9. Моторы этой машины уже отслужили все сроки. Поэтому полет на таком самолете, да еще ночью, был крайне опасен. Своей тревогой я поделился с инженером, который подтвердил мои опасения и даже составил акт. Но приказ есть приказ. Взял на борт шесть пассажиров. Поднялись в воздух. Вдоль железнодорожной линии горели леса. Ночью и так ничего не видно, а тут еще сплошной дым. Летим как в тумане. Огоньки железной дороги исчезли. Я потерял ориентировку. Вскоре отказал один мотор. Самолет стремительно пошел вниз. Вот уже задевает нижними плоскостями верхушки деревьев. Еле различил просвет в темном лесном массиве. Поляна! Но предпринимать что-либо было уже поздно — альтиметр на нуле. Машина с грохотом падает на землю. Что было дальше — не помню. Когда пришел в сознание, вижу: лежу на поляне неподалеку от разбитого самолета. Очевидно, меня выбросило из кабины при ударе машины о землю. У меня были смяты ребра, повреждено плечо. Пассажиры остались целы, но несколько человек получили серьезные травмы. [26]

После довольно длительного пребывания в больнице я выехал в Москву. В Управлении ГВФ доложил об аварии, представил копию акта инженера. Но почему-то на это никак не прореагировали. Мне же предложили принять и перегнать из Москвы в Новосибирск самолет АНТ-9 взамен сломанного.

Перед отлетом иду в Управление за последними распоряжениями. Настроение невеселое: опять придется спорить с начальством.

Неожиданно недалеко от здания Управления на Никольской улице встречаю своего давнего друга бортмеханика Гришу Побежимова.

— Откуда? Где работаешь? — накинулся я на него с вопросами.

Оказывается, Побежимов — в полярной авиации. Он с увлечением стал рассказывать мне о Севере, о Заполярье.

— Переходи к нам, — сказал Гриша в конце нашей беседы. — Хотя условия работы тяжелые, но летать интересно и люди вокруг замечательные.

Меня очень увлек его рассказ. Ведь я же морской летчик и вся жизнь моя была связана с гидроавиацией. Надо обязательно к ней вернуться. Значит — в Арктику!

В Управлении ГВФ не возражали. Летчики Северу были очень нужны. Но отпустят ли из Новосибирска? Сделали запрос. В ответ пришла телеграмма: «Не возражаем». Даже удивился, что так все легко решилось. Получил новое назначение и теперь уже почти спокойно принял на аэродроме новый самолет АНТ-9 для перегонки.

Вылетаю в Новосибирск. В авиапорту сдаю машину и докладываю начальству, что перехожу работать в полярную авиацию Главного управления Северного морского пути (ГУСМП). Но меня, оказывается, и не думали отпускать. Достаю копию телеграммы, показываю и с волнением говорю:

— Вы же сами ответили: «Не возражаем».

— Не может быть. Мы ответили: «Возражаем».

— Значит, на телеграфе напутали, но я-то тут при чем? Направление уже оформлено, — говорю все это спокойно, а в душе ликую: «Ай да телеграфистка! Вот удружила!» [27]

База полярной авиации находилась в Красноярске. Отсюда в Заполярье прокладывалась первая воздушная линия. Она шла вдоль Енисея к Игарке и дальше к Северному Ледовитому океану. Эта авиалиния должна была связать глубинные районы Западной Сибири с Северным морским путем.

Огромный край пробуждался к жизни. В широких масштабах начиналось освоение его несметных богатств. В Красноярск прибывали поисковые партии геологов, охотоведы, работники лесного хозяйства. Следом шли строители, учителя, врачи... И всех их надо было доставлять на место, да еще с грузами — инструментами, приборами, продовольствием. А дорог не было. Единственная связь зимой — самолеты, если не считать собачьего или оленьего транспорта по тайге и тундре, где от жилья до жилья — поселка или становища — приходилось добираться неделями и месяцами.

Первый рейс в Игарку я совершил под руководством известного полярного летчика Б. Г. Чухновского, уже прославившегося участием в спасении экспедиции Нобиле (дирижабль «Италия», на котором находились члены экспедиции, потерпел катастрофу у полюса). Опытный полярный летчик знакомил меня с маршрутом, базами, расположенными в основном на притоках Енисея, рассказывал о суровой, изменчивой погоде Севера, опасностях, которые подстерегают здесь пилота.

Бориса Григорьевича Чухновского я знал с 1918 года по авиашколе высшего пилотажа в Красном Селе, где я работал бортмехаником. На офицеров-летчиков мы тогда, правда, только посматривали с почтением издали. Но в 1921 году я уже как красный морской летчик вошел в отряд Чухновского, базировавшийся в Ораниенбауме. Потом мы встретились с ним в Севастополе. Борис Григорьевич приезжал к нам в школу, чтобы пройти практику на незнакомой еще ему летающей морской лодке «Савойя», приобретенной в Италии. Я, как инструктор, знакомил его с этой машиной. А теперь он стал моим первым учителем в Заполярье.

Останавливались мы почти на каждой базе. Что она собой представляла? Бревенчатый жилой дом, около которого сложены бочки с бензином и авиационным маслом. Рядом — избушка радиостанции, магазин фактории. А вокруг — глухая тайга, то взбирающаяся на сопки, то плавно [28] спускающаяся в долины бесчисленных речек. Когда тишину нарушал рокот мотора, все население базы спешило встретить самолет. С каким радушием принимали нас! Хорошо, особенно зимой, войти с мороза в жарко натопленный дом, присесть к пылающей огнем печке. На стол подавался обед — жирные щи или уха, а то и блюдо стерлядей (питание летчикам предоставлялось бесплатно). После короткого отдыха — снова в путь. Работники базы помогали нам заправить самолет горючим, разогреть и завести мотор. Делалось это следующим образом: за лопасть пропеллера зацепляли резиновый жгут и натягивали его изо всех сил. Это было небезопасно. Когда пропеллер начинал вращаться, жгут соскакивал с лопасти и со свистом летел прямо на наших помощников. Но они научились вовремя отскакивать в сторону. Такова была техника в то время. Позднее мы стали применять для запуска небольшой моторчик «Бристоль».

Первая остановка после Красноярска — Стрелка, на слиянии Ангары с Енисеем, дальше — Енисейск, Подкаменная Тунгуска, Туруханск, Игарка — порт, еще не так давно именовавшийся Игаркино зимовье. Здесь за небольшим поселком с деревянными домиками и деревянными тротуарами дымили трубы лесопильного завода, а в тихой протоке Енисея стояло, ожидая погрузки леса, много иностранных кораблей. Отсюда мы продолжили свой полет в тундру до Дудинки. Чухновский предупредил: «Не забудь маску, иначе комары заедят». Как только мы вылезли из кабины в Дудинке, полчища комаров облепили нас, и если бы не защитные маски, работать у самолета было бы невозможно. Почему-то очень запомнилось, как мучилась упряжка собак, привязанных к столбу. Бедные животные рвались с веревок, с визгом катались по берегу, зарывались в песок, чтобы спастись от жалящей комариной тучи.

После первого полета с Чухновским я начал работать самостоятельно. Главным моим ориентиром на воздушной трассе стала великая река Енисей. Притоки ее предоставляли нам «аэродромы» — летом на воде, зимой на льду. Здесь, на спокойной воде, ледяные площадки были ровнее, чем на самом Енисее, который в плохую погоду, при сильной волне, замерзал неровно, образуя заструги и ледяные валы.

Иных аэродромов, кроме рек или озер, в тех краях [29] не было, поэтому летом летать можно было лишь на гидропланах, а зимой приходилось ставить на лыжи сухопутные самолеты. Моей первой машиной на этой трассе стал немецкий трехмоторный Юг-1, у которого колеса заменялись на поплавки. Несколько позже я стал летать летом на гидросамолете «Дорнье-Валь», а зимой — на нашей отечественной машине Р-5, достаточно надежной в эксплуатации. Эта машина была создана в 1928 году коллективом конструкторского бюро Н. Н. Поликарпова как самолет-разведчик. Использовалась она и как почтовый самолет. Помню, когда еще служил в Севастополе, прислали в Качинскую авиашколу одну-единственную только что выпущенную машину Р-5. Мне очень хотелось познакомиться с ее конструкцией. Упросил начальство отпустить меня в Качу, хотя бы дня на три. Там мне дали возможность полетать на Р-5. Как теперь это пригодилось!..

С каждым рейсом я открывал для себя все новые, неизведанные места, знакомился с людьми разных профессий. В небольшой поселок Норильск — тогда там всего две-три избушки стояло — доставлял я партии геологов, которые тут же, на берегу речки, разбивали палатки. Тогда только начиналось освоение огромного Тунгусского угленосного месторождения. Летал я и в глубь тайги. Иногда приходилось по нескольку часов курсировать над заданным квадратом в 20–30 метрах от верхушек деревьев, чтобы лесоводы, находившиеся у меня на борту, могли лучше рассмотреть таежный участок. В мою задачу входило точно вести самолет по намеченному маршруту. Откровенно говоря, лететь на такой высоте не совсем приятно. Если откажет мотор, садиться некуда: под крылом самолета — острые вершины сосен и елей. Случались и полеты в тундру, на розыск оленьих стад. Летел я как-то с таким заданием от Дудинки — центра Таймырского полуострова — в глубь тундры. На серой, покрытой мхом, поблескивающей озерами равнине очень трудно разглядеть оленей: цвет их шкур сливается с цветом мха. Видимость была неважная, облака закрывали солнце. Полет длился почти пять часов. Сидящий рядом со мной в кабине ненец-оленевод несколько растерялся, очутившись в воздухе на такой странной для него машине. Смотрю сам через борт вниз — за что бы глазу зацепиться? Наконец замечаю мелькающие точки. Ну конечно, это собаки, охраняющие [30] оленей. А вот и стадо. Прилетаем на базу, сообщаю оленьи координаты и тут же получаю новое задание — лететь на факторию за пушниной... Дел было много. В иные дни приходилось находиться в воздухе по восемь — десять часов.

В жизнь нашего поколения стремительно вошла первая пятилетка, захватывая сердца и умы грандиозностью поставленных задач. Она врывалась в самые глухие таежные углы, воодушевляла, требовала. Стране нужны были лес, металл, уголь, пушнина. Для нас, летчиков, это означало — во что бы то ни стало пробиваться к кладовым сибирских сокровищ.

Сейчас даже трудно представить, в каких условиях мы летали. Кабины для экипажа были открытые, только впереди — козырек из целлулоида. Шум мотора заглушал слова, так что переговариваться с бортмехаником, сидящим сзади, приходилось знаками или записками. Особенно оглушали моторы на «Дорнье-Валь».

Зимой погода, как правило, менялась внезапно. Налетевшая метель залепляла козырек («дворников» для очистки тогда не было). Приходилось смотреть сбоку, через борт, и тут уж снег бил прямо в лицо. Показатель скорости — трубка Питто — закреплялась на крыле. Если ее залепляло снегом, она отказывала в работе. Имелся еще альтиметр — показатель высоты — да компас. Вот и все приборы. Не очень-то много для слепого полета. А такие полеты случались нередко. В тех широтах часто бывали туманы, да такие, которые не развеивались даже сильным ветром. Летишь в этой вязкой, серой мгле час, два — и кажется, нет ей конца. Вверх поднимешься — грозит обледенение, снижаться тоже рискованно: можно налететь на скалистую сопку или верхушки деревьев. Радио на самолете не было, значит, в случае аварии экипаж мог оказаться оторванным от всего мира. Поэтому главная забота — только бы мотор не подвел, только бы бензина до базы хватило! И если все же приходилось идти на вынужденную посадку, то делалось это наугад. Внизу расстилалась белая пелена снегов. Что под ней? Кочки, ямы, заструги? Наскочишь на них — и самолет может скапотировать. Вот и летаешь, приглядываешься, выбираешь площадку для посадки. Это так обостряет чувства, что начинаешь улавливать еле заметные изменения рельефа, перемену направления и силы воздушных потоков. [31]

Бывало и так: сядешь на лед реки, чуть припорошенный снегом, и самолет мчится вперед, как на коньках, не остановишь! Тормозов нет. Если он свернет с прямой и пойдет боком, возможна поломка шасси. В таких случаях приходилось рулить по реке, пока машина сама не замедляла ход.

Все эти трудности закаляли летчиков, воспитывали у них твердый характер. Иногда в полете доля секунды решала все. Вот тут-то и нужны были воля, мгновенная реакция, хладнокровие, собранность, предельная сосредоточенность внимания. Все эти качества и воспитывал в пилотах Север.

А то, бывало, летишь в жесточайший мороз, градусов в 40–50. Резкий ветер пронизывает насквозь. Хорошо, что у меня комбинезон из цигейки был (получил я его еще в Севастополе). У большинства же летчиков одежда была из собачьего меха — тяжелая, неудобная. Однажды летел я из Красноярска в Туруханск. Полет продолжался четыре часа, а мороз был сильнейший. Промерз я ужасно — казалось, все внутренности обледенели. Удивляюсь теперь, как только довел машину до базы. Выбрался из кабины — рук, ног не разогну, а надо привести самолет в порядок, закрепить. Еле управился. Выпил полстакана чистого спирта — не действует, будто простой водички хлебнул. Только уж за столом в теплой комнате базы после горячих щей разогрелся, почувствовал себя легко.

Как-то доставлял я очередную группу геологов с их инструментами и приборами из Дудинки в Норильск. Погода стояла отличная, так что менее чем через час мы могли быть на месте. Но километров за тридцать от Норильска неожиданно сломался коленчатый вал у одного из моторов. Два других не могли тянуть перегруженную, как всегда, машину. Самолет начало сильно трясти, и он стал медленно, но неуклонно снижаться. Что делать? Сесть в тундре — значит разбить машину. Уж не о ней думаю, а о людях, как спасти их. Единственный выход — вода. Но где же ее взять? И надо же, километрах в семи от нас блеснула водная гладь — река. Только бы дотянуть до нее. Машина уже шла на высоте 50 метров. Перед нами возник высокий крутой берег, как гибельный барьер. Успеваю повернуть самолет на 90 градусов (риск огромный, конечно, но иного выхода не было), и он послушно [32] опускается на воду около самого берега. Вот когда все решали секунды!

До поселка Норильск так и рулил по речке. Причалили, разгрузились. Первая наша забота — как сохранить самолет? Решили вытащить его на берег. Поскольку приближалась зима, боялись, что машину скует и сломает лед. Теперь задача — как отсюда выбраться, чтобы достать новый мотор? Ближайший пункт — Дудинка. Сообщить о себе не можем, так как радиосвязи с поселком нет. Решили идти пешком.

— Самолет я вам сохраню, — сказал старый тунгус, — а проводника дать не могу. Людей нет. Попросите у наших геологов лошадь, она доведет до Дудинки. Дорогу знает, не раз ходила. Одни не пройдете — сплошные топи.

Геологи охотно откликнулись на нашу просьбу. И пошли мы — весь экипаж, четыре человека, — по тундре за нашей проводницей. Увязалась за нами еще собака. Пропитание себе она находила сама — мышей ловила. Лошадь шагала, нагнув голову к земле, нюхом, что ли, тропу чуяла. Надоело нашему второму пилоту за ней петлять, и решил он идти напрямик. Только шаг ступил в сторону — сразу провалился по пояс в трясину. Еле вытащили. После этой «науки» мы уже никуда не сходили с лошадиного следа. Темнело рано. Чтобы хорошо видеть нашу проводницу, мы прикрепили на ее спине электролампочку, питавшуюся электроэнергией от аккумулятора.

По прямой до Дудинки было НО километров, но пришлось так много кружить вокруг непроходимых болот, что шли мы туда более пяти суток. Запас продовольствия кончился через два дня. Хорошо еще, что норильчане дали нам немного муки.

Когда опускалась ночь и уже опасно было продолжать путь, мы устраивали привал. Разводили костер из собранных по пути корней карликовых деревьев, добывали из-под мха воду, замешивали и пекли на огне лепешки (без соли, забыли ее взять). Какими же вкусными они нам казались и как хорош был чай — никогда лучше не пил! Тут же готовая постель — густой мох, прикрывавший болотную сырость. Хоть и проникала она сквозь наши комбинезоны, мы этого не чувствовали — так крепко спали после изнурительного блуждания по тундре.

В Дудинке мы связались по радио с Красноярском. Оттуда летчик А. Д. Алексеев привез мотор для нашей [33] машины, а потом перебросил нас из Дудинки в Норильск. Поставив на машину новый мотор, мы спустили ее на реку, поднялись в воздух и полетели обратно в Дудинку. По реке в то время шла шуга, навигация кончалась. А где же осталась наша верная лошадь? Она повела в Норильск очередную партию изыскателей.

* * *

Я уже достаточно хорошо освоил линию Красноярск — Игарка. В бортовом журнале у меня было записано 23 259 налетанных километров. Но самым ответственным для меня был, конечно, мой первый беспосадочный полет до Игарки. Летом 1932 года я пролетел на «Дорнье-Валь» 1800 километров за десять часов. Техническая скорость самолета была 150 километров в час, но с попутным ветром мы шли быстрее — 180 километров в час. Для того времени это был неплохой показатель. Да и силы свои я еще раз проверил: лететь десять часов в открытой кабине было не так-то легко.

Летом 1933 года меня посылают дальше — к Северному Ледовитому океану — на разведку льдов и проводку судов. Мне поистине посчастливилось: моими учителями в Заполярье и Арктике были первые полярные летчики, герои Севера — сначала Борис Григорьевич Чухновский, а потом замечательный человек и опытный летчик Анатолий Дмитриевич Алексеев. Он был штурманом у Чухновского при поиске экспедиции Нобиле, работал вместе с первопроходцами Северного морского пути и хорошо изучил район Арктического побережья.

Вместе с Алексеевым на «Дорнье-Валь» мы вели разведку для Карской и Ленской экспедиций: часами летали над океаном, разыскивая среди огромных ледяных полей разводья — единственный путь для затертых во льдах пароходов. Под крылом самолета расстилалась бесконечная, безмолвная белая пустыня. Лишь изредка показывались ее жители — белые медведи. Сначала они испуганно шарахались от грохота наших низко летящих самолетов, а потом стали проявлять любопытство. Усядутся, поднимут вверх головы и внимательно следят за нашими машинами.

Вспоминаю одну из ледовых разведок у Диксона. Километрах в трехстах от острова туман закрыл море. Разведку вести было невозможно, но и возвращаться не хотелось. [34] Решили подождать, пока разойдется туман, и продолжить работу. Выбрали для посадки большую полынью. Вода спокойная, не шелохнется. Тишина такая, будто остались мы одни во всем мире. Перебрались в фюзеляж «Дорнье-Валь», уселись в кружок — в рост там не встанешь. Достали концентраты, сварили суп, кашу, в запасе была и бутылочка вина. Бортмеханик завел патефон (мы всегда возили его с собой с набором пластинок). Сидим в полутьме — слабый свет проникает из маленьких иллюминаторов (электроосвещения тогда не было) — и слушаем наши любимые мелодии. А около самолета стали появляться тюлени. Высунули свои усатые морды из воды, таращат на нас круглые масляные глаза и слушают музыку. Видимо, она им очень понравилась — не уплывали. Так сидели мы почти сутки, пока туман не рассеялся.

Район полетов на разведку льдов был огромным — Баренцево, Карское моря, море Лаптевых. Кроме того, летали мы на зимовки, расположенные на побережье, отвозили туда продукты, почту, лекарства. В воздухе приходилось находиться по семь-восемь часов. Вылетали мы в любое время суток. В летние месяцы, как известно, в тех краях круглые сутки день. В полете же мы были так заняты, что вообще забывали про ночные часы. Иногда бортмеханик заглядывал ко мне в кабину:

— Василий Сергеевич, когда отдыхать будем? Третьи сутки не спим, работаем.

Я же очень дорожил хорошей погодой, считал, что эти драгоценные для Арктики часы надо использовать максимально, побольше сделать.

Зимой 1933/34 года по окончании навигации я вернулся на трассу Красноярск — Игарка. Не знал я тогда, какое великое испытание ожидает меня впереди... [35]