«Бомбить будем, бомбить!»

Командиром нашей 81-й дивизии дальнебомбардировочной авиации назначен подполковник А. Е. Голованов. Это известие было встречено по-разному. Бывшие летчики Аэрофлота, знавшие его по совместной работе, говорили, что это человек деловой, порядок он наведет. Кое-кто из кадровых военных высказывал сомнение:

— Какой там порядок? Он же не военный. Аэрофлотовец...

— А мы что — не военные?! — восставали тут же вчерашние гражданские пилоты.

— Слышали же, как ваш Макарыч в строю здоровается?

— Так то — Макарыч, а то — Голованов. Да и Макарыч приветствовать начальство уже научился.

— Повоюем — увидим...

Но, забегая вперед, скажу, что Александр Евгеньевич — авиатор незаурядный. Он был шеф-пилотом Аэрофлота, к тому же участвовал в боях на Халхин-Голе, в финской кампании. По настоянию известного в стране авиатора дважды Героя Советского Союза генерала Я. В. Смушкевича Голованов написал письмо И. В. Сталину.

«Товарищ Сталин!

Европейская война показывает, какую огромную роль играет авиация при умелом, конечно, ее использовании.

Англичане безошибочно летают на Берлин, Кельн и другие города, точно приходят к намеченным целям, независимо от состояния погоды и времени суток. Совершенно ясно, что кадры этой авиации хорошо подготовлены и натренированы.

В начале войны с белофиннами мной была выдвинута идея полетов в глубокие тылы белофиннов, с использованием при этом радионавигации, для разбрасывания листовок и лидирования бомбардировщиков к целям, намеченным для бомбометания. Этот план докладывали Вам, после Вашего одобрения мы приступили к его выполнению. Ввиду того, что мы летали на самолете «Дуглас» без всякого сопровождения и вооружения, летали мы только при плохих метеоусловиях, пользуясь исключительно радионавигацией.

Много полетов было проведено нами по тылам белофиннов вплоть до Ботнического залива как днем, так и ночью. Много тонн листовок, а также и десанты выбрасывались нами в точно намеченных местах, и это лишний раз подтверждало всю важность и эффективность радионавигации.

Будучи на приеме у тов. Жданова, я выдвигал вопрос, чтобы нам были приданы бомбардировщики для вождения их на цели. Тов. Жданов дал задание проработать этот вопрос, но он так и остался нерешенным, и, таким образом, вторая часть задачи осталась невыполненной.

Но сегодня каждый день все настойчивее диктуется необходимость иметь такую авиацию, которая могла бы работать почти в любых условиях и точно прилетать на цели, которые ей указаны, независимо от метеорологических условий. Именно этот вопрос, по существу, и будет решать успех предстоящих военных операций, в смысле дезорганизации глубоких тылов противника, его промышленности, транспорта, боепитания и т. д. и т. п., не говоря уже о возможности десантных операций.

Имея некоторый опыт и навыки в этих вопросах, я мог бы взяться за организацию и организовать соединение в 100–150 самолетов, которое отвечало бы последним требованиям, предъявленным авиации, и которое летало бы не хуже англичан или немцев и являлось бы базой для ВВС в смысле кадров и дальнейшего количества соединений.

Дело это серьезное и ответственное, но, продумав все как следует, я пришел к твердому убеждению в том, что если мне дадут полную возможность в организации такого соединения и помогут мне в этом, то такое соединение вполне возможно создать. По этому вопросу я и решил, товарищ Сталин, обратиться к Вам.

Летчик Голованов. Место работы — Аэрофлот (эскадрилья особого назначения)».

После этого А. Е. Голованов был вызван к И. В. Сталину. А вскоре Александр Евгеньевич приступил к формированию отдельного 212-го дальнебомбардировочного авиационного полка. Так еще до начала войны с фашистской Германией А. Е. Голованову была предоставлена возможность претворить в жизнь те свои замыслы и идеи, которые он высказывал в своем письме.

Все это стало известно мне годы и годы спустя. А тогда лично я, слушая разговоры наших летчиков, мало что понимал в их спорах. «Голованов так Голованов, — думал. — Не столь важно, кто нами командует. Главное — как». В полку у нас тоже поговаривали, что будут перемены в командовании, но потом все затихло. А для нас так и осталось загадкой, почему командир полка и его заместители не приняли участия в организации полета на Берлин, даже не перелетали вместе с нами на аэродром сюда, в Пушкин. Чем же они были заняты? Но шла война, и вскоре об этом забыли.

Полк снова перебазировался. Местом его дислокации стал аэродром близ Москвы.

В начале сентября 1941 года шла обычная фронтовая работа бомбардировщиков. На предельную дальность полетов не было — уничтожали конкретные объекты. Тут же, за линией фронта, в тылу противника. Надо сразу же отметить, что первые налеты нашего полка на военные объекты фашистов были успешными. Это после памятных августовских неудач придавало нам силы.

Летали с необычайным рвением. И, понятное дело, все мы с каждым днем набирались боевого опыта. Летали уверенней, смелей.

Но сложности были в другом. Наши бомбардировщики уходили на задание без прикрытия истребителей. А фашисты — тут как тут. «Мессершмитты», вооруженные пушками и крупнокалиберными пулеметами, подстерегали наши, в общем-то слабо оснащенные для такого боя, тяжелые, а значит, и менее маневренные, воздушные корабли.

Ошибок тогда было немало. Еще не приобретен достаточный опыт, не отобраны, не систематизированы тактические приемы, отвечающие требованиям войны. Не было той слаженности, четкости и организованности, которые удесятерят наши силы в небе и на земле. Не хватало еще и первоклассных машин, без которых так трудно вести бой с мощной гитлеровской авиационной армадой, на пол-Европы распростершей свои черные крылья. Но было другое: беззаветная отвага и чувство Высочайшей ответственности за судьбу Родины.

Фашисты лютым зверем шли по земле. Рушили, жгли, убивали. Надо было делать все возможное и даже невозможное, чтобы остановить врага. И мы это делали...

Дивизионная газета подробно рассказывала о боевых буднях наших летчиков. Экипаж лейтенанта Хорпякова однажды бомбил вражескую танковую колонну и мотомехвойска. Его встретили сильным огнем, но Хорпяков упорно повторял один заход за другим... Подбитый головной танк загородил узкую дорогу. Несколько машин загорелось, начали взрываться боеприпасы. Среди гитлеровцев возникла паника. А Хорпяков в неистовой ярости носился над колонной, бомбя и расстреливая из пулеметов скопление врага. И только тогда, когда стрелки доложили, что не осталось ни одного патрона, Хорпяков отошел от вражеской колонны. Посадив самолет на своем аэродроме, он потерял сознание. Оказалось, летчик был ранен, но в разгаре боя не заметил этого. Получил ранение и штурман Толоконников. Можно ли не дивиться такому чуду: как смогли они довести самолет до аэродрома и совершить посадку?

Лейтенант Василий Ткаченко, под сильным вражеским огнем разбомбив крупную колонну гитлеровской моторизованной пехоты, возвращался Домой. Когда самолет был уже над своим аэродромом, летчик обнаружил последствия зенитного обстрела: шасси не выходило. На аэродроме все замерли в ожидании: что будет дальше? Летчику по радио приказали посадить самолет «на брюхо». Но Ткаченко, видимо, решил во что бы то ни стало спасти машину. Он бросал ее в пике и резко выводил, создавая перегрузки. Но это не помогало. Тогда он разогнал самолет до предельной скорости и резко произвел разворот — шасси стало на место. Победили мужество и находчивость летчика. Командование объявило лейтенанту Ткаченко благодарность.

У нас не было тогда еще на груди наград. Не было орденов и медалей. Только первые благодарности.

Пройдут годы и годы. И будут приходить на встречи с молодежью ветераны. В парадных мундирах, с фронтовыми наградами на груди. А иные в скромных гражданских костюмах с одной или двумя Звездами Героев. Всякое будет.

Но сейчас все же не об этом речь. О благодарности. Фронтовой благодарности. И той, что от имени Верховного Главнокомандующего прозвучала перед строем полка. И той, что другим твоим командиром — окопным или одноэкипажным — объявлена. Трудно определить ее цену среди наград, в металле отлитых.

Думаю, что благодарность фронтовая имеет цену золота!

Именно так и сказал в своих стихах ветеран Вооруженных Сил СССР В. Перов, глубоко прочувствовавший и боевую судьбу летчика авиации дальнего действия, и высокую цену фронтовой благодарности. Он прислал мне эти стихи в январе 1984 года, но в них оживают картины далеких огненных дней.

И вспоминается год 1941-й, 18 сентября.

Откровенно говоря, на это число — 18 сентября 1941 года — у нас-то, то есть у моего экипажа, и благодарностей еще не было. Если не считать той, что по ходу действия нам объявил командующий ВВС 10 августа... Это когда у самолета в дренажной канаве шасси оторвало, а генерал решил, что мы его убрали вовремя.

Дело в том, что первый наш боевой вылет и выпадает на этот день — 18 сентября. Боевое крещение в Великой Отечественной войне. Первый из всех будущих 311 вылетов.

Экипажу приказано вылететь в район города Демянска Новгородской области.

— Произвести разведку, — поставил задачу командир. — Если обнаружите большое скопление вражеских войск — нанести удар. И немедленно сообщить по радио о результатах наблюдений.

Накануне вылета вместе с Куликовым проложили по карте маршрут, уточнили все детали полета.

Погода была хмурая, осенняя, на редкость плохая, Моросил дождь.

— Отменят, наверное, вылет, — сокрушался по пути на аэродром Саша Панфилов.

Но никто ему не ответил. Хотя и думали об этом все. Волновались, как бы не пришлось вернуться.

Нет, вылет не отменили. Груженный бомбами, Ер-2 тяжело оторвался от земли. Берем курс на запад. Традиционного круга не делаем: в целях маскировки строго-настрого запрещено задерживаться над аэродромом даже на минуту.

Летим над осенней землей. Внизу в черной вуали перелески. Будто трещины земли, извилины оврагов. На длинном марше колонны лесополос. А рядом другое движение — по дорогам к фронту идут автомашины. Упорно, сосредоточенно ползут они по раскисшей от дождя земле.

— Подлетаем к линии фронта, — раздается в наушниках шлемофона голос Куликова.

— Ясно.

Для маскировки захожу в облака.

— До цели — тридцать минут, — снова докладывает Сергей.

Начинаю пробивать тучи — грязные, косматые. Они прямо-таки ложатся на землю. Поэтому идем над самыми верхушками деревьев. Отыскиваем заданный объект.

Вот тут-то впервые за войну я и увидел фашистов с воздуха. Но, считай, лицом к лицу. Они бродячими волчьими стаями рыскали всюду — в лесу, по дорогам, посматривали вверх, видимо, не думали, что в такую погоду можно летать. Тем более — русским. Ведь все им тогда трубили: авиации у русских уже нет — уничтожена.

— Вишь, как прогуливаются! — слышу голос Панфилова.

— Без команды не стрелять, — предупреждаю строго.

У самого все кипит внутри. И настроение экипажа — такое же.

Под нами — шоссе. Летим над ним. Внимательно просматриваем местность. Демянск. Под крыльями бомбардировщика мелькают мокрые крыши. Город пустынен. Ни души. Только дома. Э, нет! К центру — огромное скопление вражеских танков, артиллерии, автомашин. На одной из площадей выстроились колонны солдат. Видимо, готовятся к маршу. Увидев наш самолет, фашисты стали разбегаться в разные стороны.

— Бросай бомбы! — командую штурману.

— Зайди еще раз, — просит Куликов.

— Что это тебе, полигон? — сердито кричу Сергею.

Но тот невозмутим.

— Развернись, пожалуйста, — просит он. Радируем командованию о своих наблюдениях и «вновь берем курс на цель. По самолету открывают ураганный огонь зенитки. Снаряды рвутся слева, справа, спереди, сзади, а маневрировать нельзя, штурман ведет прицеливание. Теперь его воля. Он командует, куда и на сколько градусов довернуть самолет.

— Чуть правее — один градус... — слышу его голос. — Так держи... Хорош... Теперь — левее градуса на полтора... Отлично!

Спокойствие штурмана передается всем. Я крепко сжимаю штурвал.

— Открываю бомболюки, — докладывает Куликов. И кажется, что самолет, как грузчик, сбросивший с плеч тяжелую ношу, облегченно вздыхает. Машина рвется вверх. И тут раздается оглушительный треск: снаряд! Через мгновение еще удар. И еще. Один за другим.

— Товарищ командир, — кричит Панфилов, — в кабине полно дыма, все горит!

— Без паники, Саша! — А сам думаю: «Неужели конец, отвоевались?!»

Решение созревает мгновенно. Притворяюсь сбитым. Кладу машину на крыло, чтобы быстрее потерять высоту. А терять-то нечего.

— Саша, выводи! — Это голос Куликова. — Выводи, Саша, — земля!..

С трудом у самой земли выравниваю самолет. Иду буквально по крышам. Беру курс на восток. Маневр удался. В дураках остались гитлеровцы. Кстати, позже я часто пользовался этим приемом: делал вид, будто меня подбили, и всегда мне удавалось обмануть фашистских зенитчиков.

— Товарищ командир, — виноватым голосом докладывает Панфилов. — Очаги пожара ликвидированы.

Понимаю, ждет выволочки за минутную слабость. Хотя что тут ругать. Таково было боевое крещение огнем. И каким огнем!

— Хорошо, Саша, — говорю обычным тоном и добавляю: — Спасибо.

Пожар-то погасили. Но возникает новая опасность — появляются перебои в работе одного мотора. Я заметил: еще над целью упали обороты и он потерял половину мощности. И вот теперь самолет начало трясти. Вся надежда на исправный мотор. Исправный ли? Но пока работает хорошо. Дотянет ли хотя бы до своей территории? Лететь-то еще долго.

Дотянули. И не только до своей территории. Даже до аэродрома. А когда приземлились, вышли из машины, посмотрели на бомбардировщик и ахнули: потрепан он был изрядно, чтобы не сказать изрешечен. Две дыры в кабине стрелков, множество мелких пробоин в фюзеляже, отбит один киль с рулем поворота, повреждены бензобаки. А то, что колеса тоже были разбиты пулями или осколками снарядов, я почувствовал сразу же после приземления. Самолет как-то непривычно вилял хвостом» пытался стать на нос, а когда скорость уменьшилась, его начало трясти и бросать в разные стороны.

Но как бы там ни было, мы на своем, родном аэродроме. К самолету спешила легковая автомашина.

— Ребята, командир. Быстро строиться. Я спрыгнул на землю, построил экипаж и подбежал к машине, чтобы доложить командиру.

— Товарищ полковник, — начал было я на ходу, но Новодранов жестом показал мне на рядом с ним стоявшего незнакомого офицера.

Я посмотрел на него и растерялся. Почему докладывать ему?

Мое замешательство, наверное, было очень заметным. Из затруднительного положения помог выйти сам незнакомец. Смотрел он на нас внимательно и даже ласково. А потом спокойно представился:

— Голованов. — И добавил: — Командир дивизии. А мне доложить так и не удалось. Надсадно урча и сердито кашляя, к нам выкарабкался трактор. Техники зацепили трос и потянули наш изуродованный самолет на стоянку ремонтировать.

Командир дивизии стал с нами беседовать. Александр Евгеньевич вел разговор так, что сразу расположил к себе. Он подробно расспрашивал о полете. Его интересовало, как мы в плохую погоду отыскали цель, как вышли на свой аэродром, какие средства и способы навигации для этого использовали. Командир нашел хорошего собеседника в лице нашего штурмана. Когда разговор коснулся радионавигации, наш Сергей так увлекся, что и о военной субординации забыл. Он размахивал руками, вертелся, спорил. Командир полка стоял в недоумении. Приезд комдива — и такое поведение Куликова! Новодранов подал мне знак, мол, призови-ка своего штурмана к надлежащему порядку. Я понимал: нужно остановить увлекшегося Куликова незаметно для других. И вот, улучив подходящий момент, толкнул Сергея ногой. А. Е. Голованов это заметил, замахал рукой:

— Не надо, он дело говорит.

Таким было наше первое знакомство с новым командиром дивизии Александром Евгеньевичем Головановым. Это произошло на летном поле одного подмосковного аэродрома. Уехал комдив, а Куликов все никак не мог поверить, что Голованов — пилот Аэрофлота.

— Не может этого быть! — продолжал он размахивать руками.

— Почему же не может, быть? — отвечал я ему. — Это же всем известно.

— Если это так, то откуда у него такие глубокие знания средств и способов радионавигации?

— Откуда, откуда!.. Он же был начальником Восточно-Сибирского управления гражданской авиации. И летал. А условия, знаешь, там какие?! До всего можно додуматься, чтобы не сбиться с курса. Даже до радионавигации.

Куликов тут же переключился на меня:

— А ты, Саша, в этом деле слабак. Действительно, он был прав.

— Так я же тебе говорю, что Голованов работал в суровых условиях Севера, там и научился уму-разуму, а Саша этот — летчик без году неделя, младший лейтенант, — оправдывался я.

Хотя погрешу перед истиной, если не замечу, что перед самой войной мы тоже начали осваивать полеты ночью и обучаться пилотированию самолета по приборам. Но до конца так и не успели овладеть этим столь необходимым для бомбардировщика делом. Началась война. Она застала многих из нас, можно сказать, недоучками для полетов ночью и днем в сложных метеорологических условиях. Основная масса моих сослуживцев — экипажей бомбардировщиков имела слабую навигационную подготовку для полетов вне видимости земных ориентиров. И это тоже приводило к неоправданным потерям самолетов и экипажей в первые дни войны.

Ныне же в полку кое-чему научились.

— Вот ты, Серега, на меня бочку катишь, — наступал я на штурмана по пути на стоянку, — а сегодняшний полет как проходил? В основном в облаках. Только в районе цели мы вылезли из них. Уточнили ориентировку, сбросили бомбы. Точно по объекту. Дальше. Возвратились тоже в облаках.

— Ну, ладно, — сдался Куликов. — Будем считать, что мы почти умеем летать.

— А летать-то не на чем, — вмешался Панфилов.

— Верно. Самолета нет. На ремонте, — подвел я печальный итог.

С тем мы и пришли на стоянку.

— Ах ты мать честная! — все восклицал техник нашего самолета Николай Барчук. — Вот так изрешетили!

— Да уж пусть лучше будет такой — в дырках, чем никакого, — сказал Куликов.

Да, пусть битый-перебитый, искореженный, пусть на одном, как говорилось, крыле прилетели, но все же вернулись домой, долетели. Но, к сожалению, не всегда это страстное желание сбывалось. Выходили из строя машины, гибли друзья. Не вернулись на аэродром экипажи Хохлова, Ткаченко. Тяжело, невозможно смириться со смертью товарищей... Но война есть война. Она все более ожесточала нас, учила ненавидеть. И мстить! Никакой пощады захватчикам! Мы рвались в небо! Там — наш фронт. Наш передний край.

— Товарищи, родные мои, — обратился я к технику Николаю Барчуку и механику Василию Овсеенко, — поднатужьтесь, ускорьте ремонт.

— Будем стараться, товарищ командир, — без привычной бодрости в голосе ответил Василий Овсеенко, а потом почесал пятерней затылок и добавил: — Да уж больно дырявый, что твое сито...

— Не волнуйтесь, товарищ командир, отремонтируем. Ночей не доспим, а все сделаем как надо, — заверил Николай Барчук и тут же распорядился: — Хвати г, Василь, затылок чесать, давай-ка браться за работу.

— Да, работы нам и в самом деле привалило, — обходя машину, говорил техник звена Паша Тюрин, словоохотливый, как звонок.

Его в эскадрилье и прозвали — Паша Звонок. Сами понимаете, в авиации народ на это дело — на аэродромные клички — весьма охоч. Так вот было и с техником звена Тюриным. Паша Звонок — и все тут. А почему? Да потому, что словоохотливый был. Говорил без умолку. И приятно так говорил.

— Наверное, и когда спишь, рот у тебя не закрывается, — шутил беззлобно наш инженер эскадрильи Редько.

— Не знаю, товарищ капитан технической службы, — в тон ему отвечал Паша Звонок, — а вот у вас, извините, точно не закрывается: храпите по ночам сильно...

Говорлив был Паша Тюрин, но и человек незаменимый. Цены не было его трудолюбию. Всегда появлялся там, где наиболее нужны рабочие руки. Сегодня вот — тоже.

— Поможем. Поставим машину на крыло, — сказал так, и мы сразу как-то повеселели, а он тут же «утешил» нас: — И тем не менее, три-четыре дня придется вам отдыхать.

— Четыре?! — в один голос воскликнули мы. Даже техник опешил, а потом рукой махнул:

— Ну хорошо, хорошо! Два-три дня. Сам на вашу машину приду работать. Точнее, уже пришел...

... Межполетная тоска. Нет, мы не слоняемся без дела по аэродрому. Но ведь — не в небе. Тоска по небу — профессиональное чувство. Не праздное. И на земле, и в небе — огонь и смерть. И, тем не менее, тоска. Откуда она явилась? Из детства? Юношества?

Именно в такие дни думалось, всегда немного грустно, о детстве. А еще о том, как это небо, полеты, авиация входили в жизнь, в судьбу, в быт ребятни, увлекали, окрыляли и даже... лечили от подростковых недугов.

Вспомнил совещание в горкоме комсомола. Обсуждали поведение ребят на улице. Плохо было дело в Каменнобродском районе Ворошиловграда. Хулиганье верховодит. На свою сторону и подростков переманило.

— Нужно вырвать ребят у хулиганов, — горячо говорили в горкоме, — дать им полезное дело, увлечь. Вылечить этим делом.

— Одно из таких дел — авиамоделизм, — заявил первый секретарь и продолжил: — Мы пригласили сюда на совещание начальника авиамодельной лаборатории аэроклуба. Здесь товарищ Молодчий? Здесь. Очень хорошо. Расскажите, что бы вы могли сделать.

И вот в ближайший выходной мы большой группой, забрав с собой лучшие модели планеров, самолетов, коробчатые змеи, шары Монгольфье и другое, отправились в Каменный Брод.

— Не ходите, — говорили нам, — игрушки ваши там поломают.

— А вам дадут так, что долго помнить будете, — добавляли другие.

Но мы пошли. Как же иначе?! Поручение самого горкома. Ведь мы — комсомольцы!

День выдался тихий, солнечный. По старому бетонному мосту перешли через нашу речушку Лугань к намеченному заранее месту — к небольшой площади у кинотеатра «Безбожник». Раньше в этом здании была церковь. Потому и название такое. У «Безбожника» остановились. Начали готовить модели. Никакой рекламы. Ни шума, ни крика. Спокойно работаем, и все тут. Но на нас стали обращать внимание прохожие. Любопытство берет свое. Некоторые взрослые, осмотрев модели, спешили прочь. А о ребятишках говорить не приходится. Эффект был стопроцентный. Наверное, бродячий цирк не собрал бы столько зрителей. Невидимый ребячий телеграф разнес весть по всей окраине. И через некоторое время у «Безбожника» собралась многоголосая мальчишечья толпа. Были в ней и ситцевые платьица. Да и взрослых сошлось немало. Выходной...

Весь этот народ сам, без приглашений, так и повалил вслед за нами, когда мы потихоньку стали продвигаться дальше к окраине. Там-то мы и нашли место, где можно запускать модели.

Вот и зеленая поляна.

— Ну что, безбожники, начнем? — спросил я негромко.

— Лезем в небо, — ответил Борис Копытин, мой дружок. — Надо только больше дать жару...

А посему первыми запустили воздушные коробчатые змеи. Их у нас было около десятка. Большие. Разноцветные. Все только ахали, когда змеи поднялись высоко-высоко. Потом по шпагату, на котором летали змеи, мы подняли почтальона. Это простая тележка на деревянных роликах с парусом. А там листовки. Никто не ждал не гадал, а тут в небе — белый снег. Полетели в разные стороны листовки.

— Лови их! — Крики, смех на поляне.

И вот уже читают наши зрители: «Кто хочет летать — приходи в аэроклуб».

После этого подоспела очередь наших моделей. А затем — запуск шаров Монгольфье. Все это вызвало восторг. Как после оказалось, не только у присутствующих, но и у многих в городе. Видно-то далеко. Особенно шары. Клеили мы их из папиросной бумаги, размеры были внушительными — два, три метра и более в диаметре. Для нас, набивших руку мастеровых ребят, их изготовление и запуск были самым простым делом. Но какой эффект! Наполненный горячим воздухом прямо здесь же от небольшого костра, шар взмывал очень высоко и летал долго.

Одному из них, самому большому, мы вмонтировали в горловину горелку из нескольких свечей.

— Так воздух будет постоянно подогреваться, — решили мы на своем «ученом совете», — и шар улучшит свою летучесть.

И действительно, шар поднялся выше всех и полетел к центру города. Мы ликовали. Но, к сожалению, недолго. Неожиданно шар загорелся. А через несколько секунд от него осталось лишь облачко дыма. Жалко было сгоревший шар. Мы между собой ругаем инициатора, придумавшего горящие свечи, а публика тем временем волнуется, требует повторить это красивое зрелище.

Авиамодельная массовка сделала свое дело. У многих мальчишек появилось желание делать самолеты. Горком комсомола, высоко оценив нашу работу, решил открыть в школах и клубах города авиамодельные кружки.

Я же, пройдя эту ступеньку, стремился дальше. Не давал покоя командованию аэроклуба, писал рапорты, просил принять меня курсантом моторного летания. Ответ один и тот же: молод еще. И я ждал. Но не сидел сложа руки. Весной 1936 года мне удалось уговорить начальника парашютной станции Ефремова, он принял меня в группу парашютистов. Изучили теорию. Прошли тренировку по укладке парашюта. Отработали нужные приемы при спуске и приземлении. Теперь все готово. Скоро прыжки! Радость моя была беспредельной. Осталась одна формальность: медицинская комиссия.

И тут произошло самое неожиданное. Один из врачей, осмотрев меня от пяток до затылка, провел рукояткой молоточка по моей груди и сказал: «Одевайся!»

Тут же он сел за стол, сделал запись в медицинской карточке и произнес вслух:

— Не годен.

Я так и обомлел:

— Почему не годен?!

— Нужно больше кушать, — невозмутимо ответил врач.

Пришел в себя я уже за дверью кабинета. Что же мне теперь делать? Все рухнуло. Теперь всему конец. Вид у меня был, конечно, жалкий. Увидев слезы на глазах, Борис Копытин все понял. Он взял мою медицинскую карточку, прочитал запись и тут же ее разорвал.

— Пока я буду у глазника, — сказал Борис, — ты достань чистый бланк и вечное перо.

Раздумывать и сомневаться было некогда. Я же здоров. А он: «Кушать надо больше». Бланк я добыл мигом. И перо тоже. Борис написал мою фамилию на новой карточке и сказал: «Жди!»

И тут же вошел в злополучный кабинет. А через несколько минут вручил мне медицинскую карточку с отметкой «Годен».

— Чуть не завалил, — делился Борис, — спросил, есть ли у меня брат, говорит, сегодня один был, сильно похож...

Я не знал, как и благодарить товарища. Мы вместе с ним окончили аэроклуб, авиационное военное летное училище. А дальше судьба разбросала нас в разные концы нашей необъятной страны. Не знаю, как поступок моего товарища оценят другие, а я считаю его правильным. Благодаря Борису Копытину стал летчиком. Работал в авиации тридцать лет и никогда не жаловался на здоровье.

Пройдя медкомиссию, мы еще продвинулись вперед, ближе к своей мечте. Первый парашютный прыжок — знак парашютиста на груди. Теперь — даешь штурвал!

...Летом 1937 года ранним утром мы выкатили из ангара свой родимый У-2. В этот день в моей жизни произошло такое, что и описать почти невозможно.

Еще вчера во второй половине дня мы летали с инструктором Леонидом Волошиным. Летали, как всегда. Я все делал так, как он учил. И мне казалось, что пилотировал неплохо. Лучше, чем прежде. Да и старался я в этот день изо всех сил. По что бы ни начинал делать, инструктору все не нравилось. Он не говорил, что именно делаю неправильно, а просто кричал и ругал меня всячески. И так на протяжении всего полета.

— Никакого толку, — бросил в конце инструктор. — Идем на посадку.

И на земле не так, как всегда. Не было обычных замечаний, которые инструктор делал с особым педантизмом. Сегодня он как-то особенно посмотрел на меня, снял, не торопясь, замшевые краги, махнул ими как-то безнадежно, потому подумал, повертел пальцем у виска и ушел.

Я опустил голову и поплелся вслед за инструктором.

— Ты чего такой кислый? — спросил Борис, когда я подошел к курсантам, ждущим свой очереди на полет.

— Не пойму, что сегодня с Волошиным. Злой. Ругается. Чуть из кабины в полете не выкинул.

Меня окружили товарищи.

— Да ты не переживай, — успокаивали они. — Может, это как раз признак хорошего.

— Инструктор испытывал тебя, — заявил Борис.

— Нарочно сбивал тебя с толку, — вторили ему другие.

И, как ни удивительно, предсказания товарищей сбылись. Буквально на следующий день инструктор сделал со мной один полет по кругу. «Ну, — думаю, — сейчас снова задаст». Но он в воздухе молчал. Сели. Зарулили на предварительный старт. Инструктор оставил кабину. Стоит у самолета, крагами помахивает, улыбается. А потом и говорит:

— Молодец, Сашка! — Хлопнул крагами по спине и добавил: — Полетишь с командиром отряда. Но учти — делай все, как со мной, как сегодня. — А потом засмеялся и бросил: — И как вчера.

Полет с командиром отряда прошел хорошо.

Ребята от души радовались за меня.

— Вот видишь, — говорил Борис, — все как повернулось. А ты переживал.

— Ну что ж, теперь лететь тебе с Иваном Ивановичем Песковым, — подытожил кто-то из курсантов.

— С главным проверяющим! — поддержали остальные.

И точно. Поступила команда, и товарищи потащили в инструкторскую кабину мешки с песком. Старательно привязывали их ремнями. Это балласт. Для сохранения центровки самолета. Все готово. Подходили ребята и поочередно хлопали руками по верхнему мешку с песком, потом меня по голове. Все это делалось молча. И на полном серьезе. Таков предполетный ритуал.

Теперь я в самолете один. А Иван Иванович Песков? Он в передней кабине торчит. Вместо инструктора. Так мы шутя называли мешки с песком.

Стартер поднял белый флажок. Взлет разрешен!

И тут мелькнула мысль: «А справлюсь? Не разобью ли самолет?»

Перевел взгляд от стартера на инструктора. Леонид Волошин спокойно смотрел на меня, а когда наши взгляды встретились, он улыбнулся и слегка махнул крагой в сторону взлета: мол, давай, не робей!

Это вселило в меня уверенность. Я набрал зачем-то полную грудь воздуха, как перед прыжком в воду, и добавил обороты. Самолет весело побежал по летному полю. Я еще добавил обороты. Потом больше. И самолет взлетел, повис в воздухе.

Так летом 1937 года Леонид Волошин остался на земле, а его У-2 ушел в небо. На этот раз машину пилотировал один из воспитанников Волошина, а значит, аэроклуба, Сашка Молодчий. Не было тогда ему, как и его друзьям-товарищам, и семнадцати лет.

За десятилетия многое стерлось из памяти, а вот первый самостоятельный полет не забывается...

Один мой знакомый посмотрел работу летчиков, будучи, конечно, пассажиром на Ан-2, и сделал вывод, что пилотировать самолет совсем просто. Пришлось ему деликатно возразить, мол, дело это не такое, как на первый взгляд кажется. Но мой знакомый — хороший, опытный водитель автомобиля — продолжал упорствовать, он утверждал, что в полете все проще, чем на земле. Там, дескать, нет светофоров, множества знаков, правил дорожного движения и их многочисленных стражей с жезлами, нет еще многого, что должен видеть и на что обязан немедленно реагировать водитель.

Да, действительно, этого в воздухе нет, но есть многое другое. Есть скорость. Есть многочисленные приборы. Есть проблема взлета и посадки, что, увы, — не выезд из гаража! И все это — сложный авиационный труд. И только познав это многое, можно стать летчиком.

Да и летчики бывают разные.

Сделав три самостоятельных полета по кругу (так называется полет в районе аэродрома по условной «коробочке» с четырьмя разворотами), и я тоже стал летчиком. Только каким? Теперь даже вспомнить без улыбки нельзя. Минули годы и годы, постепенно пришли опыт, знания, умение, и уж тогда стало видно, что летом 1937 года аэроклубовец делал первые робкие шаги начинающего летчика. В общем, это так, как если бы младенец прошел от кровати к рукам матери.

Но тогда, выполнив заданные инструктором три первых самостоятельных полета, я от радости не знал, что же делать дальше. Считал, что покорил все вершины. Меня поздравили инструктор, командир звена. Потом жали руку однокашники-курсанты, хлопали по плечам. А я стоял и улыбался. А что дальше?! И вдруг вспомнил. По неписаному закону, вылетевший самостоятельно курсант должен угостить всех папиросами. Вспомнив об этом, быстро извлек коробку «Казбека», давно запасенную для этого случая, открыл и предложил:

— Закуривайте все!

Особых уговоров не требовалось, коробка моментально опустела, а одна папироса осталась. Таков порядок — последнюю не берут. Тут я второпях громче обычного предложил оставшуюся папиросу.

— Берите, — говорю, — ведь я не курю.

Инструктор подтвердил сказанное мною. Да и все курсанты нашей группы знали это. Но тут кто-то зло пошутил, упомянув папу и маму, мол, имею ли я их разрешение курить. Смех быстро умолк, когда папироса оказалась в моих зубах и дым из рта повалил как-то особо сильно. Я почувствовал уверенность. Но тут «кто-то» подхихикнул: мол, курю-то без затяжки. И тогда я решился. «Нате, — зло подумал, — смотрите, умею курить». Сделал затяжку и что есть силы потянул дым в легкие. О ужас! Не могу выдохнуть, в глазах темно, закружилось все вокруг. Еще мгновение, и — какой позор! — летчик от папиросного дыма упадет в обморок.

Выручил, как всегда, на редкость сообразительный друг — Борис Копытин. Он сильно ударил меня по спине. Я продохнул, но в глазах стояли слезы.

Инструктор Леонид Волошин имел легкую руку, мог научить многому хорошему. После первых полетов в аэроклубе на У-2 я освоил многие типы самолетов, и, видимо, стал-таки летчиком, доверяли мне обучать и других. За долгие годы летной работы преодолел немало трудностей, отвык от дурных привычек, а вот курить бросить не мог, хотя и чувствовал, что надо. И только инфаркт навсегда выбил папиросу из рук, да поздновато.

А что стоило инструктору в 1937 году на аэроклубовском аэродроме в день самостоятельного вылета сказать на ехидную подначку, ну, к примеру, такое:

— Молодец, Сашка, уже летает самостоятельно на самолете, считай — летчик, а не курит — это похвально.

И все бы стало на свои места.

И этот пример — урок воспитателям молодежи.

Такое вот не совсем лирическое отступление. Но вернемся в те тридцатые годы, на наш аэроклубовский аэродром. Проще — это ровная площадка с травяным покрытием. И здесь есть свой твердый авиационный порядок. Специальными знаками и разноцветными флажками обозначалась линия старта для взлетающих самолетов. В другом месте — знаки для посадки. В третьем — линия предварительного старта, где производится дозаправка самолетов горючим и пересадка курсантов. В общем, везде строгий порядок. И даже свободные от полетов люди не слоняются где попало — для них тоже есть места: квадрат для занятий, квадрат для отдыха — в виде четырех скамеек. Еще место для технических средств (громко говоря): там и противопожарное оборудование — огнетушитель, лопата и ящик с песком; там и «буфет» — бочка или ведро с водой; там и «санчасть» — носилки и ящик с красным крестом.

Самое бойкое месте — это, конечно, квадрат для отдыха.

Анатолий Тимофеев, летчик-инструктор, общественник, всегда в центре внимания. Он был мастером веселого рисунка. От него не ускользало ничего. Он мог все заметить и изобразить в «стартовке» (теперь у военных ее называют «боевым листком»). И на самом видном месте — поздравления курсантам, выполнившим первые самостоятельные полеты.

Там и сегодня особо людно, все смеются. И я, откашлявшись от курения, пошел туда, будучи уверенным, что увижу поздравление с самостоятельными полетами. И действительно — цветными карандашами отмечены мои полеты. И есть хорошие слова. Но еще и картинка, в которой узнал себя. С громадной папиросой в зубах, окутан весь дымом, стоял плачущий курсант. А далее оценки:

«За полеты — отлично.

За курение — плохо.

Общий балл — три с плюсом».

Остер на шутку аэродром. И большой, и маленький. И для небесных тихоходов. И для реактивных самолетов.

Аэроклуб! Там, в этой добровольной организации, многие и многие юноши в тридцатые годы получили не только понятие о военном деле. Дети рабочих и крестьян в аэроклубе крепли и мужали, постигали большую науку любви к Родине, прошли школу патриотизма, готовились к защите голубого неба Отчизны. Крылышки аэроклуба потом разрослись в могучие крылья. И они оказались посильней и понадежней черных крыльев коршуна — холеного и злобного хищника фашизма.

...24 сентября 1941 года наш Ер-2 был восстановлен. Мы снова можем выполнять боевые задания. И здесь я позволю себе еще раз обратить внимание на работу технического состава.

Да, в мирное время самолеты тоже ремонтируют. Этим непростым делом занимаются целые ремонтные авиационные заводы. А профилактические работы самолетного оборудования? Оно самое разнообразное: радио и радиолокационное, электроника, гидравлика, немало приборов, названия которых даже не известны многим, да еще всякое другое оборудование сложного летательного аппарата. Теперь профилактические и регламентные работы производят специальные ТЭЧ — технико-эксплуатационные части.

А тогда? В годы войны? Хотя прежнее самолетное оборудование и не сравнимо с современным, но и тогда его было немало. И все проходило через руки двух-трех человек нашего технического состава. И ведь шел не просто износ оборудования. Так сказать, в процессе эксплуатации. А испытание его на прочность в бою! Да такое испытание, что от самолета, фигурально говоря, оставались только разве металлоконструкция да штурвал с экипажем. Техники и механики справлялись со всем этим.

Хочется подчеркнуть и такую деталь наших аэродромных взаимоотношений. Более простые работы, не требующие специальных навыков, выполнял и летный состав.

Мы, выросшие и воспитанные в семьях рабочих и крестьян, были с детства приучены к физическому труду. Еще будучи курсантом авиационного училища, да и потом, уже летчиком строевых частей — в довоенные годы, я не раз помогал авиационным техникам. И здесь мне пригодились навыки, полученные в авиамодельном кружке. Одним словом, навыки были, и я их не скрывал, не прятал под «интеллигентным» снаряжением летчика. Более того, работы, которые доверяли техники, я выполнял с особым желанием и аккуратностью.

Но все это было мелочью по сравнению с тем, что надо было делать нашим техникам. И неспроста многие из них носили неофициальное звание — техник «золотые руки»! Да, эти руки совершали чудеса! Целые мастерские заменяли техники с механиками и мотористами, когда ремонтировали самолет и мотор в полевых условиях. Конечно, я преувеличиваю, но нам казалось, что это именно так: за весь авиационный завод трудились они, когда восстанавливали боевую машину, изуродованную до неузнаваемости в воздушных схватках с истребителями и зенитной артиллерией противника. Были случаи, когда в нашем самолете застревали неразорвавшиеся снаряды. Рискуя жизнью, их извлекали и обезвреживали наши техники.

Много их было, скромных ребят, всех и не перечислить. Но самых близких и родных, которые всегда стояли рядом с нашим, общим для всех самолетом, забыть невозможно. Это Паша Тюрин, Николай Барчук, Василий Овсеенко. Какие нужно найти слова, чтобы воздать им честь по заслугам? Трудно подыскать... Мы, летчики, им обязаны всем — и жизнью, и подвигом.

Подумать страшно, как только они могли выдержать четыре длинных года войны! Летный состав и отдыхал между полетами, нас и кормили лучше, а они, наши техники — наши золотые руки, золотые сердца, — зимой и летом, в мороз и под палящими лучами солнца, не всегда сытно накормленные, на кулаке поспавшие, не очень-то тепло одетые, не всегда вовремя замеченные да отмеченные, работали, работали, работали. И так — четыре года.

Говорили о них? Да, говорили. И награждали, но меньше, нежели нас, летавших в бой. Техники, эти люди с шершавыми, обветренными, в мозолях и ссадинах, но золотыми руками, понимали, как неизмеримо трудно нам в небе.

Вот такие они — наши Николай, Василий да Паша Тюрин — с чистым голосом и совестью чистой. Как тот — Звонок...

Отремонтировали и нашу боевую машину. За все мастерские и все заводы сработали в эти неполные дни и полные ночи наши наземные побратимы.

Доложили о готовности самолета. А тут и наш черед пришел.

— Молодчий и Куликов, к командиру, — поступает распоряжение.

Идем в штаб. Докладываем полковнику Новодранову. Он интересуется состоянием самолета. Сообщаю, что техника и экипаж к боевому вылету готовы.

— Налет на Демянск был успешным, — говорит командир, оценивая нашу недавнюю работу. — И вы, и следовавшие за вами другие экипажи нанесли чувствительный удар врагу. — Полковник Новодранов предложил развернуть карты и продолжал: — Сейчас вам предстоит более дальний полет. Надо разбомбить железнодорожный узел Псков. Там скопилось много эшелонов с живой силой и техникой противника.

Прямо из штаба направились к боевой машине. Прибыли другие члены экипажа. Полетели на Псков.

Затем Смоленск, Орша...

Участились ночные полеты...

Летали дважды на Витебск. Каждый раз нас сильно обстреливала зенитная артиллерия, атаковали истребители. Но задание мы выполняли.

В один из последних дней сентября мы получили приказ разбомбить железнодорожный узел Унеча.

— На станции много составов с войсками и техникой противника, — сообщил командир при постановке задачи. — Объяснять вам не надо, для чего это предназначено. Вот почему вылет такой срочный и в такую погоду. — Новодранов указал на небо.

А сентябрьский день был на редкость... хорошим. Ослепительно светило солнце. На небе — ни облачка.

— Да, видимость миллион на миллион, — вздохнули мы, уходя от командира. — При такой погоде только прогулочные рейсы совершать...

Лететь должны были отрядом из трех самолетов. Наш Ер-2 — ведущий. Слева пойдет экипаж Полежаева, справа — Нечаева. Командир полка предупредил, что истребителей сопровождения не будет, а к цели нужно прорваться и обязательно поразить.

— Обстановку я вам доложил. Это, как говорится, для сердца. А для головы есть еще: имеется об этом строгий приказ свыше. Знаю, что задача непосильная, — сказал Новодранов. Помолчав, подошел ко мне вплотную и добавил: — Непосильная, но выполнимая. Все.

Время не ждет. По самолетам. Выполняйте приказ немедленно.

Через несколько минут мы в воздухе. Но уже и на этих первых минутах — неудача. Взлетели парой. Самолет Полежаева остался на земле. Оказалось — неисправен, не все успели восстановить после предыдущего тяжелого вылета.

Мы понимаем, что лететь вот так, парой, в безоблачном небе, — значит, стать легкой добычей, тренировочной мишенью для вражеских истребителей. Да и наш бомбовый удар не обеспечит полного выполнения боевой задачи. А взлететь в полку больше никто не мог. Вон и Полежаеву не удалось. И все остальные машины тоже на восстановлении. Но другого выхода нет. И этими силами урон можно нанести врагу ощутимый. Можно и нужно!

Никто из членов нашего экипажа ни словом, ни жестом не высказал ни малейшего сомнения. Мы понимали — идет война. Враг наступает, и нужно любой ценой остановить его. Даже ценой собственной жизни. Мы шли на риск, но думали не о смерти, а о выполнении боевой задачи. Нужно сбросить бомбы на голову врагу. И это будет искрой того большого огня, в котором куется наша победа.

Слишком большой риск, слишком серьезное задание. В полете все молчали. Моя попытка подбодрить экипаж шуткой успеха не имела.

А тут еще и другие осложнения. Полет парой длился недолго. Подлетая к линии фронта, стрелок-радист нашего экипажа Панфилов доложил:

— На одном моторе у ведомого самолета появился белый шлейф.

Нетрудно было догадаться, что это валит пар из радиатора. Когда я рукой показал ведомому на неисправность в его самолете, он лишь утвердительно кивнул головой. Мол, все вижу. И полет продолжал. Вскоре самолет Нечаева начал отставать. Ясно, неисправный мотор теряет мощность. Какое уж тут выполнение боевой задачи. И я был вынужден отдать ведомому приказ возвращаться домой.

Теперь положение ухудшилось. Мы летели одни. Наш бомбардировщик один-одинешенек висел в огромном безоблачном небе. Говорю висел потому, что показания приборов не давали обычного ощущения воздушной скорости. А хотелось лететь как можно быстрее. Казалось, даже стрелки бортовых часов не двигаются. Даже секундная, и та была какой-то беспощадно ленивой, не было в ней привычной для нашего глаза бодрости.

Экипаж упорно продолжал молчать.

— У вас что, языки присохли? Почему молчите? — снова не вытерпел я.

После длительной паузы штурман скупо выдавил из. себя:

— Давайте высоту полета уменьшим до предельно безопасной от взрыва наших бомб.

Куликов был прав. Это уменьшит вероятность обнаружения нашего самолета истребителями врага. Делаю, как предложил штурман. Теперь мы летим на высоте 500 метров. И опять в самолете гнетущая тишина.

«Конечно, — раздумывал я, — полет на малой высоте делает нас менее заметными. Но... Для большей гарантии нужно было бы снизиться до бреющего полета. Надо бы, как говорится, «облизывать» рельеф. В каждый Овражек нырнуть, как шутили мы, заглянуть в каждую ямку, под кустиком проползти...А в бомболюках — боевая загрузка...»

— Слева населенный пункт, — говорю я, чтобы разрядить обстановку. — Сергей, уточни.

— Почеп, — тут же односложно отвечает штурман.

— Нужно держаться ближе к железной дороге, есть возможность отбомбиться с первого захода, — сказал Куликову, а про себя подумал: «Как это нас до сих пор не подловили фашистские истребители?!»

Ведь тогда они имели полное господство в воздухе. А тут еще пройти незаметно к цели днем, в безоблачную погоду... Уму непостижимо!..

Воздушный стрелок Васильев будто прочитал мысли мои:

— Что-то истребителей не видно. Панфилов его тут же оборвал:

— Не каркай... Хорошо бы хоть здесь проскочить. А там еще дадут нам жару.

«Нужно успеть отбомбиться, а после пойдем на бреющем, — думаю про себя, — это уже проверено...»

Продолжая полет, я перебирал варианты избежания встречи с истребителями противника, ухода от них, от огня зениток.

— «Мессеры»!

Сообщение воздушного стрелка о появившихся истребителях никого из экипажа не удивило. Мы давно к этому были готовы.

Действительно, пара «мессершмпттов» шла параллельным курсом. Фашистские Ме-109 имели несравнимое превосходство. У них кроме крупнокалиберных пулеметов на вооружении еще и авиационные пушки. Они могут открывать огонь уже тогда, когда оружие нашего бомбардировщика еще не эффективно. А в скорости, маневренности и сравнения нет. Вот какой противник шел рядом с нами.

— Что же они не атакуют? — слышу голос стрелка.

— Замышляют что-то, — ответил радист.

А я уже все понял. Фашистские летчики знают силу своего оружия, свои преимущества. Поэтому и решили поиграть со своей жертвой...

«Ну, еще посмотрим...» — Я мысленно ругнулся. А вслед за этим пришло спокойствие. «Помирать, так с музыкой, — подумал, — дали бы только возможность отбомбиться, а освободившись от бомб, выжму из машины все... Мы еще потягаемся. Дали бы только отбомбиться! До цели-то несколько минут лету».

И тут истребители перестроились и подошли к нам с двух сторон. Все ближе и ближе, постепенно сокращая интервал.

— Я уже вижу их морды, — громким шепотом сообщает Панфилов. — Они на дистанции эффективного огня.

Можно стрелять. Но странное поведение противника удерживает меня, и я приказываю огонь не открывать, быть наготове.

Еще несколько секунд, и мы летим плотным строем. Наш бомбардировщик зажат в тиски двумя фашистскими истребителями с крестами на крыльях и фюзеляже. Me-109 подошли так близко, что, казалось, даже зазоров между крыльями нашего самолета и их почти не было.

— Летящий справа что-то показывает, — докладывает воздушный стрелок Васильев.

— Покажи и ты ему, — вмешивается Панфилов. Я вначале сделал вид, что, мол, не понимаю. Он повторил свои жесты. Стрелять, мол, не будет, потому что нам и так капут. Саша Панфилов не удержался и показал ему в ответ внушительную фигу.

И тут доклад штурмана:

— Впереди цель, что будем делать?

— Бомбить, — отвечаю утвердительно. — Бомбить будем, Сережа.

— Тогда доверни вправо три градуса.

Я довернул. К нашему удивлению, истребители сделали то же самое.

Еще несколько неописуемо длинных секунд, и наши бомбы полетели в цель.

И тут вражеские истребители поняли свой промах. Но для открытия огня им нужно занять исходное положение. А тут еще и зенитная артиллерия заработала. Им-то что — свои или чужие в воздухе. Ведь бомбы-то сыплются.

Воспользовавшись этим, я резко убрал газ, заложил крутое, недопустимое для бомбардировщика скольжение и камнем полетел к земле.

Это произошло неожиданно не только для фашистских летчиков, но и для экипажа. И главная цель была достигнута. Истребители потеряли нас. А мы перешли на бреющий полет. И вот теперь-то, «облизывая» каждый овражек, каждый кустик, мы летели, едва не цепляя воздушными винтами землю. Благополучно прошли линию фронта, экипаж ликовал. Еще одна наша победа! Ни одна из сброшенных нами четырнадцати бомб не вышла за пределы железнодорожного узла.

После посадки мы обнаружили солидный синяк на лице Сергея Куликова. Алеша Васильев едва не сломал себе ногу. Это произошло от резкого падения нашего самолета. Привязные ремни у ребят не выдержали и оборвались. Но что это по сравнению со смертью!

А на аэродроме своя жизнь. Нас ждал вкусный обед. Ребята долго допытывались, почему не предупредил их о маневре, о внезапном «падении». Объясняю, что придумал это в последние секунды после сбрасывания бомб, но, кажется, они не верят мне.

Через день мы снова готовились лететь. Ночью. В тыл врага. Теперь нужно нанести бомбовый удар по фашистским объектам в Новгороде. Разведка сообщила: на железнодорожной станции города сосредоточено много военной техники.

В воздух один за другим поднимаются бомбардировщики. Подходит моя очередь. А тучи еще сильнее сгустились. Начинает моросить неприятный осенний дождь. Тьма подступила к самым зрачкам.

— Не небо — кисель, — буркнул Саша Панфилов. — Это так, между прочим. Занимает свое место. Готовы к работе и остальные.

— Взлетишь? — совсем не по-военному спрашивает командир полка.

— Взлечу, — отвечаю как можно бойче, а у самого сердце сжимается от волнения: ни зги не видать.

Выруливаю на старт. Взлетаю. Самолет набирает скорость, нехотя отрывается от земли, вслепую прорезает мокрую тьму. Потихоньку, с маленьким креном, как у нас говорят «блинчиком», разворачиваюсь и ложусь на заданный курс. Лечу, будто иду над пропастью по узкому бревну. Темнота. Нет ни земли, ни неба. Все исчезло. Весь мир отгорожен от меня этой тьмой за стенами кабины самолета. Руки на штурвале, глаза на приборах. Трудно летчику пилотировать самолет в таких условиях. Но не легче и штурману вслепую прокладывать маршрут, отыскивать скрытую в кромешной тьме цель, поражать ее бомбами.

— Сегодня нам легче, чем другим, — говорит Куликов. — Спасибо ориентиры хорошие разложили.

В самом деле, в этом полете наш экипаж оказался в более выгодном положении, чем те, что ушли на цель раньше. Они проложили путь и указали точный ориентир для нанесения удара. До намеченного объекта еще сорок километров, а уже видно зарево пожара, яркие вспышки взрывающихся бомб, сбрасываемых нашими боевыми друзьями.

— Красочное зрелище, — снова слышится в наушниках голос Куликова.

Подходим ближе. Над освещенной пламенем железнодорожной станцией стоит густой черный столб дыма: очевидно, горят цистерны с горючим. Делаю заход на цель. Куликов сбрасывает на парашютах САБы — светящиеся авиабомбы.

Кстати, о САБах. В начале войны ими пользовались редко. А потом поняли, что это прекрасное вспомогательное средство. И не только для освещения вражеских объектов. САБы мешали фашистским зенитчикам вести прицельный огонь, снижали эффективность прожекторов.

Вот и сейчас гитлеровцы открыли огонь не по самолету, а по САБам. Пытаются сбить их. Но безрезультатно В воздухе видны отдельные разрывы зенитных снарядов да частые пунктиры трассирующих пуль. А в общем железнодорожный узел защищен слабо. Очевидно, фашисты не ожидали здесь удара нашей авиации, тем более в ночное время.

Выходим точно на цель. Штурман сбрасывает две 250-килограммовые бомбы. Еще один заход — из бомболюков сыплются двенадцать 100-килограммовых «зажигалок».

Стрелки дружно поливают скопившиеся эшелоны пулеметным огнем. Бомбардирование крупного железнодорожного узла противника прошло успешно.

Выполняя боевые задания в различных погодных условиях, в любое время суток — днем и ночью, — мы все больше убеждались в необходимости полетов на наших самолетах в тыл врага только в ночное время, а если днем, то в облачную погоду. Не без исключений, конечно. Но именно так — как правило. И вот почему...

Тактико-технические возможности, вооружение и маневренность любых бомбардировщиков того времени во многом уступали этим параметрам самолетов-истребителей. Пусть даже превосходство в количестве машин — и значительное! — но в дневных условиях при безоблачной погоде мы представляли не столько грозную силу, сколько удобные мишени. Малая скорость, слабое бортовое оружие, полеты на малых и средних высотах без надежного сопровождения в воздухе позволяли немецким истребителям и зенитной артиллерии противника безнаказанно расправляться с нами.

Ведь именно тогда гитлеровская пропагандистская машина буквально трубила на весь мир о полном уничтожении советской авиации. Все мы, конечно, знали о том, что у гитлеровской пропаганды на вооружении были и клевета, и демагогия, но, тем не менее, ситуация в небе в первые дни войны складывалась не в нашу пользу. Об этом уже много было сказано военными, историками, литераторами. Хочу высказать и свое мнение, чтобы в меру возможности дополнить или уточнить известные доводы и аргументы. И вот в каком плане. Наша авиация — истребительная, штурмовая и бомбардировочная — имела соответственно различную дислокацию, поэтому и наши потери в первые Дни войны тоже нельзя определять, как говорится, скопом.

Известно, что немецкая авиация в первые-дни войны совершила много массированных и неожиданных начетов на наши приграничные аэродромы, вывела из строя их и базировавшиеся там самолеты. Наша же дальнебомбардировочная авиация располагалась на более глубоких аэродромах, там, куда вражеские самолеты не долетели. Значит, она уцелела. И техника, и личный состав, и службы обеспечения. И понятно, что ее в это трудное для страны время стремились наиболее интенсивно использовать для нанесения ударов по врагу, нo полеты, как правило, выполнялись в дневных условиях. Тут сказались и степень обученности летного состава, и неотложность выполнения боевых задач. Но это вело к потерям. Конечно, наносился и врагу урон, но и наша дальнебомбардировочная авиация таяла.

А как обстояло дело в 212-м отдельном дальнебом-бардировочном полку? Как он воюет? Выяснилось, что полк выполняет различные боевые задачи успешно. Экипажи летают днем в облачную погоду и, главным образом, ночью. То есть используют эти естественные условия для скрытной для врага работы. Конечно, тоже не без потерь, но они значительно и значительно ниже, чем в других частях.

Так анализ причин боевых потерь показал, что на наших бомбардировщиках летать в бой в одиночку или группами днем в безоблачную погоду без сопровождения истребителей — это значит губить уцелевшие машины.

Как мы убедились, трудный опыт нашего полка и дивизии был учтен, были приняты срочные меры. Хотя вначале просто увидели определенные факты, кадровые перемещения. А всю суть перестройки мы, рядовые летчики, осознали уже значительно позже.

Уже говорилось, что перед войной начали формировать авиационную дивизию дальних бомбардировщиков особого назначения. Поручили это дело самому опытному летчику того времени М. В. Водопьянову. И, безусловно, он лично, и все, с кем он работал над этим, сделали очень много, чтобы столь сложный большой боевой коллектив сплотить и обучить. Но организационный период в любом деле очень и очень тяжел, а тем более в авиации. Да плюс к тому, самолеты на вооружении полков были новой конструкции. И, как все новое, имели наряду с положительными качествами и недостатки, недоработки. О самолетах Ер-2 уже упоминалось. Так же обстояло дело и с самолетами ТБ-7 (Пе-8). Хотя они, прямо скажем, и соответствовали всем требованиям того времени, но имели также конструктивные и производственные дефекты. Конечно, все они устранимы, но для этого необходимы месяцы, а война включила свой отсчет времени.

Необходимо, подчеркнуть большие заслуги в деле становления дальнебомбардировочной авиации подполковника А. Е. Голованова и его ближайших помощников. Получив такое тяжелое «хозяйство», они в короткий срок не только завершили формирование новой дальнебомбардировочной авиационной дивизии, но и стали наращивать ее боевые возможности в условиях войны, хотя и неминуемы были боевые потери. И они были, но с каждым днем процент боевых потерь уменьшался. Дивизия стала боевой, а в марте 1942 года А. Е. Голованову доверяют все уцелевшие тяжелые самолеты. Под его руководством и была создана авиация дальнего действия. АДД — грозное оружие, мощная ударная сила ВВС, дальнобойное средство Ставки Верховного Главнокомандования. АДД громила врага и в тылу врага, и на всех фронтах. Боевые возможности и мощь ее с каждым годом войны нарастали.

Много затрачено сил, энергии всеми, кто имел отношение к авиации дальнего действия или служил в ее рядах, но отдадим должное нашему командующему Александру Евгеньевичу Голованову! Труд этого легендарного человека был заслуженно отмечен нашей партией, нашим правительством. Он удостоен многих боевых наград, ему присвоено высшее в авиации воинское звание Главного маршала авиации.

Он был большим военачальником и большим человеком. Человеком. Потому знавшие его так скорбели много лет спустя после войны, как и неизвестный мне автор стихов, посвященных памяти Главного маршала авиации Александра Евгеньевича Голованова:

Трудно хоронить боевых друзей. И молодых, и... старых. И ныне, и тогда. Тогда... Нам предстояли еще бои и бои...