На суше и на море
Вернулись мы вовремя.
В обстановке массового отступления немецко-фашистских войск с Северного Кавказа действия авиации 4-й и 5-й воздушных армий и военно-воздушных сил Черноморского флота приобретали особую роль. Необходимо было не только изгнать фашистов с занятой ими [92] советской земли, но и не позволить их войскам отойти организованно, сохранив силы, закрепляясь на промежуточных рубежах.
Авиация флота в этот период действовала в основном на новороссийском направлении, поддерживая наступательные операции сухопутных войск.
13 января шесть экипажей нашего полка во главе с подполковником Канаревым вылетели на бомбоудар по скоплению противника в станице Абинской. Выйдя в назначенный пункт, ведущий экипаж цели не обнаружил. Штурман полка майор Толмачев попросил командира сделать второй заход. Третий, четвертый. Ни живой силы, ни техники. Зенитная артиллерия также не подает признаков жизни. Ошиблась разведка? Противник успел отвести войска?
Толмачев упорно стоял на своем: надо искать.
И вот на одном из заходов обнаружили признаки движения на северо-восточной окраине станицы. Противник открыл огонь только тогда, когда бомбы стали рваться в центре его расположения...
15 января удар повторили. Шестерку вел майор Чумичев. Зашли с другой стороны, с юга. Однако на этот раз плотный зенитный огонь встретил бомбардировщики еще на подходе. Преодолев заслон, Чумичев с ходу вывел группу на цель. Более двухсот бомб обрушилось на скопление замаскированной и окопанной техники противника. Пожары, взрывы...
По выходе из зоны зенитного огня группу встретило звено вражеских истребителей. Дружным огнем экипажи отбили несколько атак, и с противоистребительным маневром комэск повел группу за линию фронта. «Мессеры» продолжали наседать, пытаясь разбить строй. Несмотря на то, что отдельные машины получили повреждения, строй удалось сохранить. Особенно сильно пострадал самолет Виктора Алексеева. Товарищи сумели прикрыть его огнем и довести до своего аэродрома. [93]
Тактика повторных ударов оправдывала себя: скованному в маневрах противнику приходилось надеяться на то, что «в одну и ту же воронку снаряд дважды не попадает», и ограничиваться укреплением противовоздушной обороны своих войск.
Тем более это должно было касаться морских целей — из-за ограниченности и небольшого количества баз.
16 января звено, возглавляемое подполковником Канаревым, нанесло бомбоудар по плавсредствам в порту Керчь. Несмотря на интенсивный огонь трех зенитных батарей, экипажи вывели самолеты на цель и накрыли баржи и катера противника.
Ночью удар повторили экипажи Чумичева, Минчугова и Саликова.
Наутро восемь тяжело нагруженных бомбами самолетов вновь взяли курс к той же цели. Маршрут проложили над морем, что исключало встречу с истребителями противника, имеющими ограниченный радиус действия. Вел группу Канарев, ведомыми были Бесов, Литвяков, Лобанов, Беликов, Федоров, Алексеев и Дулькин. На подходе к цели группа была встречена огнем пяти зенитных батарей. Опытный ведущий умело пробился сквозь плотный заградогонь, вывел группу на боевой курс. Несмотря на то, что снаряды рвались между машинами, ни одна из них не уклонилась от цели. Фотообъективы зафиксировали прямые попадания в баржи и катера, весь порт был накрыт разрывами. Группа без потерь возвратилась с задания.
В тот же день четыре экипажа во главе с Саликовым нанесли бомбоудар по плавсредствам противника в Тамани.
За успешное выполнение боевых заданий по уничтожению вражеских плавсредств в Керчи и Тамани военный совет Черноморского флота объявил благодарность [94] личному составу 5-го гвардейского авиационного полка и поставил его в пример всем частям военно-воздушных сил флота.
20 января на «свободную охоту» вылетали два торпедоносца — капитанов Лобанова и Василенко. Первый к берегам Крыма, второй — Румынии.
На траверзе Саки летчик Евгений Лобанов и его штурман Иван Копенко обнаружили транспорт, движущийся под прикрытием берега. Лобанов с ходу направил самолет на цель. Штурман моментально произвел расчеты и, сблизившись на дистанцию залпа, сбросил торпеду. Она взорвалась в корпусе транспорта. Судно осело на корму и затонуло.
Экипаж капитана Василенко встретил на траверзе Вилково, в двадцати километрах мористее румынского побережья, конвой в составе четырех транспортов, трех барж и сторожевого корабля. С ходу был атакован головной транспорт. Торпеда, сброшенная при сильном противодействии зенитного огня, после входа в воду дважды поднялась над поверхностью и затонула.
21 января экипаж Лобанова обнаружил южнее Евпаторийского мыса конвой в составе двух транспортов и двух тральщиков в охранении сторожевых кораблей. Условия для атаки были благоприятными: высота облаков — пятьдесят метров. Но экипаж поспешил сбросить торпеду, что позволило транспортам развернуться и пропустить ее в образовавшемся между ними свободном пространстве.
Оба экипажа сделали для себя выводы из этих неудач. И результат не замедлил сказаться.
22 января капитан Василенко вновь вылетел на «свободную охоту». Маршрут был дальний: аэродром — Севастополь — мыс Тарханкут — Одесса — Сулина. Самолет находился в воздухе девять часов. [95]
Ивана Никитовича Василенко я знал хорошо: перед войной мы вместе служили в 4-м минно-торпедном авиационном полку военно-воздушных сил Тихоокеанского флота. Ивану посчастливилось: осенью сорок первого года он в составе эскадрильи капитана Черняева участвовал в перегоне самолетов на Черноморский флот. Там летчикам-тихоокеанцам было разрешено совершить по нескольку боевых вылетов. В результате три отличившихся экипажа, по просьбе командующего ВВС Черноморского флота генерала Острякова, тоже в прошлом тихоокеанца, были отозваны в его распоряжение и назначены во 2-й минно-торпедный полк — впоследствии 5-й гвардейский. Среди этих трех был и лейтенант Василенко. Ко времени моего прибытия в полк это был уже опытный воздушный боец, прекрасно зарекомендовавший себя во всех видах боевой деятельности.
Василенко сам рассказал мне об интересном и исключительно трудном многочасовом полете.
Торпедоносец поднялся в воздух в первой половине дня — с расчетом пройти весь маршрут засветло. Погода не благоприятствовала дальнему рейду: частые дождевые заряды, низкая облачность, сильный ветер изматывали экипаж. Осмотрев район от Севастополя до мыса Тарханкут, направились через Каркинитский залив к Тендровской косе, затем к Одессе. Море было пустынно. Полет длился уже шесть часов, день подходил к концу. Штурман капитан Николай Андреенко напомнил командиру: до своего аэродрома около трех часов пути.
Все же решили дойти до Сулины. На подходе к Сулинскому гирлу Андреенко обнаружил конвой, который уже начал втягиваться в реку, направляясь в порт. Решение на атаку возникло мгновенно. Снизившись до двадцати метров, торпедоносец устремился к транспорту. Экипажи фашистских кораблей вовремя заметили самолет и встретили его ожесточенным огнем. Ударила и береговая артиллерия. Торпедоносец окружили разрывы и [96] водяные столбы. Со стороны, вероятно, это выглядело как в страшном сне. Все решали секунды...
Дважды увернувшись от вспухших перед носом машины столбов, Василенко лег на боевой курс. Андреенко поймал цель в центр визира и, когда самолет приблизился к ней на дистанцию пятьсот метров, сбросил торпеду. Отворачивать было поздно: вокруг корабли охранения, и при развороте вся площадь самолета оказалась бы под прицельным огнем. Машина пронеслась на том же курсе над самым транспортом, поливая его очередями из трех бортовых пулеметов.
Торпеда разорвалась в корпусе транспорта, судно загорелось, к нему на помощь подошла баржа, но тоже загорелась. Очевидно, пожар перекинулся на нее. Все это было зафиксировано фотообъективами, и Василенко лег на обратный курс.
Самолет имел повреждения: штурманская кабина пробита в нескольких местах, правый мотор давал перебои. Прямо по курсу надвигалась низкая облачность, наступала ночь. Самолет летел сквозь дождь, его сильно болтало.
После двух часов полета стал с перебоями работать и левый мотор. Летчик всеми силами старался удержать высоту, штурман выбирал наикратчайший путь к дому.
Когда до аэродрома оставалось минут двадцать, правый мотор отказал совсем. Самолет начал терять высоту; видимость окончательно пропала. Вести подбитую машину вслепую было невозможно. Штурман дал курс на ближайшую посадочную площадку на мысе Пицунда, у поселка Алахадзе.
Дотянув до берега на высоте пятьдесят метров, летчик сумел посадить самолет, подсветив себе фарой.
По фотоснимкам и данным разведки, торпедированный транспорт «Колошвар» и баржа затонули.
За успешное выполнение боевого задания и проявленный [97] героизм капитан Василенко был награжден орденом Красного Знамени, штурман капитан Андреенко — орденом Отечественной войны I степени.
Позади акула!
Зима на Черноморском побережье выдалась на редкость неустойчивая. То снег, то ливневый дождь, то молочная пелена тумана. Грязища на аэродроме, на подъездных путях...
И в этих условиях с ограниченного горами и морем наскоро приспособленного летного поля ежедневно взлетали в воздух тяжелые боевые корабли, до предела нагруженные бомбами и торпедами.
25 января на исходе ночи в нашу комнату ворвался вечно бодрствующий и вечно бодрый адъютант эскадрильи Василий Матяш.
— Экипаж Минакова, подъем! Через час — на аэродром!
— Почти в рифму, — отметил, потягиваясь спросонок, Гриша Сергиенко. — И когда вы только спите, товарищ капитан?
— Если я буду спать, вы никогда и не позавтракаете перед вылетом. Привыкли жить на курорте!
Все расхохотались. На курорте мы жили неполных десять дней, а поминать нам его будут, видно, до самой победы.
После раннего завтрака отправляемся на аэродром. Экипажу приказано находиться в пятнадцатиминутной готовности к вылету на «свободную охоту» на коммуникации Крымского побережья — от мыса Меганом до мыса Тарханкут.
Самолет с подвешенной под фюзеляжем торпедой уже готов к буксировке на законченную недавно строителями бетонную полосу. Бетонка — длина восемьсот, ширина сорок. Взлетать с нее разрешается только в тех [98] случаях, когда старая полоса совершенно расквашена, садиться не разрешается вообще.
Миша Беляков — в кабине нашей «пятерки», «дирижирует» буксировкой, готов в любой момент с помощью мощных тормозов самолета замедлить или остановить движение тягача.
Мутные сумерки, моросит дождь. С моря наплывают рваные клочья тумана. Мы плетемся сзади машины, то и дело оскользаясь, проваливаясь по колено в хрустящую, с вечера прихваченную морозцем грязь.
— Ну и погодка! — вздыхает Панов.
— Скажи спасибо, что флотским авиаторам выдают сапоги, — пытается проявить оптимизм Жуковец.
— Знают, за что дают, — мрачно парирует Коля.
Самолет тяжело вспрыгивает на бетонку, тягач хитро маневрирует на коротком пространстве, отцепляется, прицепляется, наконец разворачивает крылатую махину с огромной подвешенной под ней сигарой вдоль полосы.
Тут же поступает команда на вылет.
Иду на взлет, тщательно выдерживая направление: бетон скользкий, сход с полосы в лучшем случае грозит серьезной поломкой, в худшем — капотом, то есть переворотом через кабину штурмана.
Все обошлось. Летим в сплошной полосе дождя, видимости никакой. Через час становится ясно: весь маршрут проходить не стоит. Моторы начинают чихать из-за переувлажненности воздуха. Еще через час ложимся на обратный курс. Кабину заливает дождем, высота облачности — пятьдесят метров. Заходя на посадку, открываю боковую форточку фонаря. Гриша в своей кабине ложится на живот, следя через нижний блистер за направлением и высотой.
Посадка, к моему удивлению, получается на редкость мягкой. Самолет буквально притерся к земле, я ее и почувствовал только когда машина начала вздрагивать на неровностях грунта. С торможением не спешу, [99] чтобы самолет не пошел юзом. Но вот пора замедлять пробег. Почти глажу подошвами сапог тормозные планки, и все-таки самолет начинает раскачиваться, рыскать. Отпускаю тормоза, чувствую непонятный и потому опасный боковой рывок. И тут же в наушниках раздается взволнованный до неузнаваемости голос Панова:
— Командир, нас догоняет торпеда!
Что за черт? Машинально нажимаю на тормоза...
— Командир, торпеда!
Понимаю, что происходит что-то невероятное сзади, за хвостом самолета, что может видеть только Панов. Резко отпускаю тормоза, машина делает рывок, выскакивает за границу аэродрома.
— Уф-ф! — облегченно вздыхает в наушниках Николай.
Отворачиваю в сторону, притормаживаю до скорости руления и вижу сбоку в лужах ползущую шестиметровую стальную рыбину...
Какой-то кошмар. Откуда она? Как очутилась позади самолета?
И только когда выключил моторы и спустился на землю, все понял. При торможении качалась поперечная раскачка машины, под весом торпеды согнулись боковые подкосы, был вырван замок... Наше счастье, что от той же раскачки торпеда свалилась в сторону, не под хвост самолета, а то бы наверняка — скоростной капот, и от экипажа мокрое место.
Оставалось обменяться впечатлениями.
Панов рассказал:
— Когда самолет коснулся земли, за ним поднялись фонтаны воды, мы мчались, точно на глиссере... Потом из водяного каскада выскочила торпеда и принялась догонять нас. Я не сразу поверил глазам, но все-таки доложил вам. Вы, должно быть, притормозили, [100] она, как акула, рванулась вперед... Тут я, признаться, оторопел, опять вам крикнул...
Летчик-истребитель лейтенант Владимир Левин, дежуривший на бетонной полосе, наблюдал всю картину со стороны.
— Как сон дурной! Бежит самолет, а за ним, как живая, торпеда...
Начальник минно-торпедной службы полка капитан Терехов, разобравшись в случившемся, разъяснил:
— Торпеда двигалась после отрыва от самолета по инерции. К тому же при отрыве выдернулась запирающая чека, открылся кран подачи воздуха на машину торпеды и начали работать гребные винты, которые тоже помогали ей двигаться в жидкой грязи...
— А мог ли взрыватель стать в боевое положение?
— Мог, — со знанием дела ответил минер. — Если бы торпеда прошла двести метров в жидкой среде носовой частью вперед и со взрывателя свинтилась бы предохранительная вертушка.
— И взрыв мог быть?
— Берегите свои талисманы! — дал совет Терехов вместо ответа на этот излишний уже, очевидно, вопрос.
На очередном разборе случай был тщательно рассмотрен. Даны соответствующие рекомендации.
Мы с Сергиенко сделали для себя и еще один вывод. Ведь в той обстановке мы могли и не рисковать, а просто уйти на один из соседних аэродромов и произвести там более безопасную посадку.
Каждый полет — первый!
В конце января меня вызвали в политотдел авиабригады. Это был долгожданный день. Кандидатом в партию я стал в конце августа прошлого года, в самое [101] напряженное время оборонительных боев на новороссийском направлении. Теперь предстояло получить партбилет.
Начальник политотдела полковой комиссар Григорий Алексеевич Шилов поздравляет, жмет руку, желает боевых успехов. Поздравляют друзья в полку...
На другой день вылетаю на «свободную охоту» у южного берега Крыма. Очень хочется обнаружить корабль противника, торпедировать его и тем самым отметить свое вступление в семью коммунистов. Но многочасовой полет в сложных метеоусловиях не приносит желанной удачи — море словно вымерло.
Ничего, считайте — корабль за мной...
Вскоре в полк поступило важное задание: произвести тщательную ледовую разведку Азовского моря с целью выяснить, может ли противник предпринять эвакуацию своей кубанской группировки в Крым и Северную Таврию морским путем. При выполнении этой задачи экипажам Саликова и Лобанова каждый раз приходилось вступать в бой с «мессершмиттами». Умело маневрируя, отбиваясь огнем, гвардейцы уходили в недосягаемую для фашистских истребителей зону и продолжали разведку.
В начале февраля экипажи Черниенко, Козырина, Бесова, Лобанова, Бабия и мой доставляли крымским партизанам боеприпасы, оружие и продовольствие, нередко сочетая эту задачу с другой.
3 февраля, сбросив очередной груз, наш экипаж полетел на воздушную разведку. В Ялте мы обнаружили пять барж и шесть сейнеров. Появление самолета из-за гор ялтинской Яйлы для гитлеровцев оказалось неожиданным.
В Севастополе вражеские зенитчики не дремали, встретили нас интенсивным огнем. Маневрируя среди разрывов, мы пробились к Южной бухте и сфотографировали у причалов три транспорта, шесть барж, три [102] тральщика и три сторожевых корабля. В момент отхода от цели несколько снарядов разорвалось рядом с самолетом. Машина вздрогнула, послышались перебои в правом моторе, стрелка его оборотов быстро поползла влево. Тяга упала, самолет начал круто разворачиваться вправо вниз. До отказа отклонив влево руль поворота и элероны, я кое-как удержал самолет на курсе, до упора двинул сектор газа исправного мотора вперед. Мотор взревел, падение высоты замедлилось...
Выкручиваю триммер руля поворота до конца, чтобы удержать левую педаль в крайнем переднем положении. Давление на ногу не ослабевает. Перевожу винт поврежденного мотора на большой шаг, чтобы уменьшить его лобовое сопротивление, когда он совсем прекратит работу. А если перебит бензопровод? Перекрываю пожарным краном доступ бензина. Знакомое чихание, мотор останавливается, винт замирает.
— Панов, передай на землю: «Имею повреждение, возвращаюсь на одном моторе».
— Есть!
Несмотря на все мои старания, самолет продолжает терять высоту. А лететь еще больше часа. Посоветовавшись со штурманом, решаю, насколько возможно, разгрузить машину, сбросить запасные боекомплекты, гранаты... Снижение продолжается. Медленно, но неумолимо.
Остается последняя надежда — на облегчение машины за счет выработки горючего.
— Гриша, попробуй рассчитать...
Через несколько минут штурман докладывает:
— На пятистах метрах снижение должно прекратиться.
Постоянно удерживать вытянутой ногой тугую педаль руля поворота становится не под силу. Чувствую [103] — больше не выдержу. Прошу штурмана откинуть аварийные педали и помочь мне.
Расчеты Гриши оправдались только отчасти: к аэродрому я подходил, едва удерживая высоту сто метров. Посадка с одним мотором тоже дело нелегкое. Однако все обошлось.
Миша Беляков моментально выяснил причину отказа мотора: осколком перебит выхлопной клапан одного из цилиндров. Были и другие повреждения.
На разборе майор Чумичев сказал:
— Что спасло экипаж и машину? Самообладание пилота. Воля, трезвый расчет. Ну и, понятно, умение, опыт.
Странно, но оказалось, что и похвала может заставить задуматься. Не меньше, чем выговор или упрек. Даже такой, как «открытки в киосках».
Да, самообладание, воля, расчет. Умение, опыт... Но вот Лобанов. Уж на что самообладание! А об умении вообще говорить смешно — не то слово. Один из лучших асов полка, из лучших лучший. А опыт? Хоть по числу вылетов — и каких! — хоть по личному боевому счету...
И вот случилось. И не где-нибудь над Констанцей, Сулиной, в неравном бою с «мессерами», в торпедной атаке на неприступный конвой. Здесь, на аэродроме! Элементарный просчет. Непростительный даже для курсанта.
В ночь на 4 февраля Евгений — один от полка — должен был вылететь на обеспечение высадки десанта в район Новороссийска. Ответственное задание, большое доверие...
Ну, положим, темная ночь, отсутствие видимости. Но дело-то ведь не в том. Неправильно установил самолет на створный огонь, начал разбег с отклонением чуть не на сорок пять градусов. Ясно, что взлетной полосы [104] не хватило. Машина вышла на капонир, Лобанов резко «подорвал» ее, перевел в набор высоты. Однако шасси задело за бруствер...
Падение на крыло, самолет сгорел. Лобанов ранен, обожжены лицо, руки. Ожоги лица получил и штурман Копенко.
Усталость? Или просто теория вероятности? Когда-нибудь должен, мол, ошибиться. Помнится, так и в учебнике называется — вероятность появления ошибок.
А может быть, что другое? И чем больше я думал, тем больше и повторял: залетался Женя. Словечко явилось само собой. Не скажешь же, в самом деле, — зазнался. Что-то в нем притупилось. Привык. Хоть к трудным, но к неизменным удачам. Утратил чувство первичности, новизны. Может быть, только на миг, на один этот взлет, и тут же...
И главное, знал человек! Сам же и говорил о привычке: «К черту!» Лежа в полыни на летном поле, сам же мне и внушал...
Жаль, нет места в кабине. Написать бы как лозунг, как непременный девиз...
Поделился раздумьями с Гришей. Договорились друг другу напоминать: «Каждый полет — первый!»