Содержание
«Военная Литература»
Мемуары

Глава 26.

Снова реорганизация

Вернусь в 1970 год. Летом сменился начальник Института: Михаила Сергеевича Финогенова уволили в отставку, а вместо него назначили Ивана Дмитриевича Гайдаенко.

Генерал-лейтенант авиации Финогенов был летчиком-бомбардировщиком и до ГосНИИ-6 командовал авиационной дивизией. Он был неплохим человеком, общался с подчиненными без высокомерия и грубости, хотя иногда снисходительно. Мы, выходцы из Чкаловской, частенько ощущали, что он отдает предпочтение «своим», служившим с ним до объединения институтов.

Финогенов, бывало, проявлял искреннюю заботу о подчиненных. Вспоминаю случай, когда, войдя в штаб, он увидел, что караульному солдату стало плохо. Он дал ему таблетку валидола и не отошел от него, пока не пришел врач.

В новой технике он глубоко не разбирался и не очень старался в нее вникать, хотя и проводил еженедельные «оперативки» и некоторые технические совещания. Акты по испытаниям и другие технические документы он подписывал, опираясь на мнение тех, кто докладывал, а во многих случаях их подписывал его заместитель Молотков (а позже я). Финогенов, прежде всего, выполнял свою роль как начальник гарнизона и строевой командир, и его больше волновало то, чтобы о нем создавалось хорошее мнение у большого начальства, которое довольно часто наведывалось к нам.

Конечно, когда проводились какие-либо крупные работы с участием нескольких частей Института, такие как показы техники высоким гостям или реальные стрельбы ракетами с нескольких истребителей по самолету-мишени (это называлось «боевая работа»), он брал на себя общее руководство.

То, что он мало занимался техникой, меня вполне устраивало, — эти вопросы были почти полностью на мне, заместителе начальника Института, как раньше на А.П. Молоткове. Эта должность фактически соответствовала обязанностям первого заместителя. Переписка с командованием ВВС, с руководителями министерств и других организаций могла вестись только через начальника Института или через меня. Я решал и другие вопросы и замещал начальника Института в его отсутствие или представлял его в других организациях. Так, Финогенов не очень ладил с начальником соседнего ракетного полигона в Капустином Яре, генерал-полковником В.И. Вознюком, поэтому, когда надо было к нему ехать, он обычно посылал меня, а ко мне Василий Иванович относился хорошо. [491]

В моих отношениях с Финогеновым мне нравилось, что, бывая несогласным с каким-либо моим решением, принятым в его отсутствие, он обычно говорил: «Но раз ты уже обещал подчиненным, я отменять не буду». Но я был на него несколько в обиде за то, что он, как будто хорошо относясь ко мне, перед заместителем главкома по вооружению генерал-полковником Пономаревым пытался меня в какой-то степени опорочить. Используя то, что я часто выступал против формализма в организации испытаний, он говорил о недостаточной требовательности и об элементах «партизанщины». Не упускал он также случая намекнуть, что на мою работу якобы влияет то, что моя семья живет в Москве.

По роду работы мне часто приходилось ездить в Москву — на технические совещания, макетные комиссии, в Главный штаб ВВС, в военные научные Институты и в авиационные ОКБ. Финогенов, не вникая в наши дела и не всегда понимая необходимость поездки, видимо, считал (или делал вид), что я выдумываю повод. В то же время по личным делам он легко отпускал меня в Москву (таких случаев за все годы работы было всего три или четыре, если не считать «законных» поездок в Москву на Новый год, 1 мая и 7 ноября). Бывало даже, что когда мне нужно было поехать по служебной необходимости, и я опасался, что Финогенов опять поймет не так, я говорил ему, что мне нужно в Москву по личному делу. «Это другое дело, конечно поезжай!»

Он, видимо, опасался, что меня, более молодого и лучше знающего технику, назначат вместо него. Но я об этом не помышлял, разве что когда был очень недоволен каким-нибудь его решением в пользу формализма, мешавшего творческой и инициативной работе испытателей. Я знал, что меня начальником Института не назначат хотя бы потому, что после 30-х годов начальником всегда назначали не испытателя, прошедшего большую часть ступеней службы в Институте, а генерала со стороны, с высокой строевой должности. Считалось, что начальником должен быть строевой командир, лучше знающий потребности войск и привыкший к строевым порядкам. А то, что таким вновь назначенным начальникам приходилось несколько лет вникать в особенности и специфику испытательной работы (кое-кому это так и не удалось), этого командование не учитывало. [492] Кроме того, меня руководители ВВС, видимо, считали слишком «техническим» человеком, недостаточно «строевым» и без достаточной командирской воли (вряд ли я пролетал бы столько лет, если бы не обладал волей, но это не та воля, которую они имели в виду). Я знаю, что многие меня считали слишком мягким. В какой-то степени они правы, но думаю, такое впечатление создавалось потому, что я обычно стремился рассуждать и поступать по логике и справедливости и не терпел формализма. На работе, в общении с коллегами и подчиненными я никогда не повышал голоса (разве что в спорах, и то слегка) и, уж конечно, никогда не ругался. (Мата в разговоре я вообще не признаю, — он, на мой взгляд, допустим лишь в стрессовой, опасной ситуации.)

Когда главнокомандующим ВВС в 1969 году назначили П.С. Кутахова, он, естественно, начал менять «команду». Заместителем главкома по вооружению стал вместо Пономарева генерал-полковник М.Н. Мишук, а начальником Института И.Д. Гайдаенко. (На фронте он был ведомым у командира истребительного полка Кутахова, их иногда за глаза так и называли — «ведомый» и «ведущий».)

Иван Дмитриевич Гайдаенко не был для нас неизвестным человеком — с 1959 года (после окончания Академии Генштаба) до 1962 года он работал заместителем начальника нашего Института по летной работе, тогда и получил звание генерала. Потом он служил заместителем командующего воздушной армии в Минске, позже командовал армией на Дальнем Востоке, затем стал командующим ВВС Туркестанского округа со штабом в Ташкенте. Когда Гайдаенко из Ташкента перевели к нам, на его место назначили моего брата Алексея. Брат мне рассказывал, что Иван Дмитриевич его спрашивал, не в обиде ли я за то, что не меня назначили начальником Института вместо Финогенова. Я не был в обиде, тем более что по прошлой совместной работе симпатизировал Гайдаенко. Он умный, простой в обращении, общительный и дружелюбный человек, хотя и с хитрецой, что называется себе на уме. Мне импонировало и то, что он почти совершенно не пил. Он частенько говорил: «Почему у нас нельзя просто зайти в гости, выпить чаю и поговорить? Почему нужно обязательно ставить бутылку на стол?» (Финогенов тоже не увлекался выпивкой.)

Гайдаенко, в отличие от Финогенова, интересовался техникой, старался вникнуть в суть проводимых работ, хотя инженерного образования не имел. В целом мне с ним работать было лучше, так как он не был формалистом, что иногда проявлялось у Михаила Сергеевича, разбирался в технике, понимал летное дело и сам летал. С другой стороны, теперь не только я занимался техническими вопросами, но и начальник Института, что несколько ограничило мою самостоятельность. [493]

Вскоре после работы у нас комиссии Генерального штаба по проверке Института его численность в очередной раз сократили (хотя в беседах с нами члены комиссии соглашались с тем, что для «отслеживания» и испытаний всей разрабатываемой авиационной техники у нас людей очень не хватает). Генерал Гайдаенко решил реорганизовать Институт, надеясь на более рациональное использование специалистов. Комплексные истребительное и бомбардировочное управления объединили в одно (уже не комплексное) управление испытаний боевых самолетов (получившее номер 1-го), переведя из них вооруженческие и радиотехнические отделы в соответствующие специализированные управления. Теперь основные элементы самолета испытывались в разных управлениях. (Начальником 1-го управления остался А.А. Манучаров.)

Так же было и ранее, до 60-х годов, но тогда в 1-м (самолетном) управлении были «связующие» отделы по вооружению, оборудованию и силовым установкам, работавшие в контакте со специализированными Управлениями. Теперь же специалисты объединялись только при испытаниях самолета, в составе бригады, а в остальное время стали разобщены.

Иван Дмитриевич всегда был активен и полон идей. Он взялся также за организацию в нашем Институте школы летчиков-испытателей ВВС (при ЛИИ с конца 40-х годов существует школа летчиков-испытателей для авиационной промышленности). До этого времени мы пополняли ряды военных летчиков-испытателей за счет добровольцев, присылавших письма (как правило, на мое имя) или приезжавших к нам для беседы. Мы знакомились с летной книжкой летчика, по возможности с личным делом, потом приглашали приехать для собеседования и контрольного полета. Затем ходатайствовали перед главкомом ВВС о назначении к нам. Иногда не удавалось преодолеть сопротивление командиров, не желавших отдавать способного летчика. Обучение испытательному делу и ввод в строй назначенных к нам летчиков проходили по ходу практической работы с помощью выделенных «наставников» из числа летчиков и с помощью инженеров, проводивших занятия по методикам летных испытаний. Этот метод имел недостатки, но также и преимущества, связанные с тем, что новые летчики сразу же «варились в общем котле» и быстро входили в курс дела. Такой путь прошел в свое время и я. [494]

После организации школы мы получили право отбирать летчиков и штурманов из числа желающих, непосредственно в строевых частях ВВС и ПВО. Кандидатов, по количеству в два-три раза больше определенной приказом квоты, приглашают в Институт, проводят экзамены и контрольные полеты, и отобранных включают в проект приказа главкома. На время обучения за ними сохраняется штатная должность в строевом полку (на случай, если ему придется вернуться).

Меня несколько беспокоило то, что для формирования школы летчиков-испытателей нам пришлось из Управлений выделить летчиков-инструкторов, и особенно инженеров и техников, которых у нас остро не хватало. Но все же создание специальной школы для подготовки летчиков-испытателей было полезным делом. Школа обеспечила плановые занятия по отработанным программам, возможность освоения самолетов разных типов, позволила более систематизированно отбирать летчиков по профессиональной пригодности. Часть выпускников направляли летчиками-испытателями в военную приемку на авиационных заводах (прежде такие летчики нигде не готовились). Конечно, новым летчикам, назначенным в испытательное подразделение, нужно было еще вживаться в его работу. Многолетний опыт показал, что полноценным летчик-испытатель (так же как и инженер-испытатель) становится, как минимум, после 3–4 лет практической работы.

Кстати, о полетах на различных типах самолетов. Летчики-испытатели (и я, конечно, в их числе) считают, что такие полеты повышают летные качества и квалификацию строевого летчика, а также делают его более подготовленным для перехода на новую технику, что так или иначе когда-нибудь всем приходится делать. А для испытателей способность летать на разных типах машин совершенно необходима. В практике испытательной работы в один и тот же день приходится зачастую летать на двух-трех разных типах, и к этому летчик-испытатель должен быть подготовлен как технически, так и психологически. (Надо отметить, что в школе летчиков-испытателей ЛИИ МАП еще со времен первого начальника М.М. Громова летчику сознательно планировали полеты на двух-трех разных типах в один день.)

Конечно, разные типы самолетов имеют свои особенности, и расположение приборов и органов управления у них может отличаться. Но летчик действует в кабине не механически, хотя, конечно, некоторый «моторный» навык для каждого типа самолета вырабатывается и как бы откладывается в «запасник» памяти. Когда, бывало, пересаживаешься буквально сразу из какого-нибудь МиГа, например, в Су-15 или Су-24, а то и в транспортный Ту-134, осмотришь, как и полагается, перед запуском двигателей кабину, и сразу все вспоминается, даже если не летал на нем несколько месяцев. [495]

Полеты на различных типах самолетов данного класса особенно необходимы летчикам-испытателям — они должны уметь сравнивать самолеты для большей объективности их оценки и отмечать, что на одном типе лучше или хуже, чем на другом. Полезно летать и на самолетах разных классов, но это в последние десятилетия бывает, к сожалению, не так часто (кроме летчиков руководящего состава). А летчиков-бомбардировщиков, летавших на истребителях, вообще были единицы. Могу назвать по памяти только С.Г. Дедуха, В.В. Добровольского, В.И. Цуварева и И.И. Бачурина.

Не один раз какая-нибудь проверяющая комиссия пыталась ограничить полеты наших летчиков на разных типах, но жизнь этого не позволяла (потребовалось бы иметь намного больше летчиков). Максимум, чего они смогли добиться, — это запретить полеты более чем на двух типах в один день. Но и это, бывало, по необходимости нарушалось.

Строевые командиры пользы от полетов на различных типах, как правило, не понимают. Они считают, что летчик должен летать на одном типе самолета и отработать свои действия до автоматизма. Я с этим принципиально не согласен — летчик в полете должен думать, должен действовать «в диалоге» с самолетом, в зависимости от его реакции и общей ситуации. Хотя навык, механическая память, играет роль, но скорее как «инструмент», а не как руководитель действий.

Да ведь и в строевой части иногда приходится летать на отличающихся самолетах — «спарки» для тренировки и проверки техники пилотирования не всегда соответствуют основному самолету. Долгое время для всех типов реактивных истребителей был один двухместный учебно-тренировочный самолет — УТИ МиГ-15, затем МиГ-21У.

Вспоминаю в связи с этим интересный случай. При воздушном показе авиационной техники генералитету ВВС в 1968 году проводилась штурмовка самолетов-мишеней, стоявших на боевом поле перед трибунами. После атаки двух пар Су-7Б самолеты-мишени были разбиты, но недостаточно эффектно — они не взорвались и не загорелись. Я с трибуны позвонил летному начальнику истребителей В.Г. Иванову на аэродром и попросил поднять еще одну пару. Готовый к полету Су-7Б был только один, но был готов еще и МиГ-21ПФ. [496] Н.В. Казарян, только что слетавший на Су-7Б, сел в МиГ-21 ПФ и в паре с Су-7Б выполнил успешную атаку. Об этом было упомянуто с трибуны на послеполетном разборе. Сидевший рядом со мной один из известных руководителей ВВС генерал-полковник П.С. Кирсанов с удивлением спросил у меня, как это мог летчик пересесть на другой тип и сразу полететь на сложное задание? Норик, сидевший сзади, шепнул мне на ухо: «Что бы он сказал, если бы узнал, что я уже почти год как не летал на МиГ-21» Я не рискнул повторить это Петру Семеновичу.

Школа летчиков-испытателей ГНИКИ ВВС, а вскоре — Центр подготовки летчиков-испытателей и летных испытаний — была создана в 1973 году. (Название пришлось изменить для того, чтобы летчики-инструкторы имели право участвовать в испытаниях и получать за это денежное вознаграждение.) Первый выпуск состоялся в 1974 году. Большинство из этого выпуска стали высококлассными летчиками-испытателями нового, после моих сослуживцев, поколения. Среди них назову В.С. Картавенко, В.М. Чиркина, В.М. Горбунова, В.В. Васенкова, В.В. Соловьева, A.M. Соковых, В.Е. Голуба, В.Г. Кондратенко, О.И. Припускова, В.Р. Широкожухова, В.И. Музыку, В.В. Котлова (сына Василия Сергеевича Котлова). Из 22 человек двое стали генералами, остальные — полковники, кроме двух погибших — Н.П. Белокопытова и Ю.И. Тараканова (позже, в октябре 1996 года, в Италии на АН-124 погиб и полковник О.И. Припусков).

Нужно назвать и первого начальника школы — заслуженного летчика-испытателя СССР Владимира Валентиновича Добровольского, очень много сделавшего для ее становления.

Год первого выпуска школы совпал с последним годом, когда я еще летал на истребителях. У троих выпускников я принимал экзамен по выполнению испытательного полета на «спарке» МиГ-21У. В последующие годы, когда медицинская комиссия отстранила меня от полетов на истребителях, пришлось принимать экзамены только на Ту-134 у летчиков-бомбардировщиков.

Запомнилось мне, что, когда в августе 1974 года я выполнял последние полеты на Су-24, в летной комнате рядом со мной готовился к полетам Виктор Мартынович Чиркин, первый из выпуска школы летчиков-испытателей, начавший летать в Управлении. Я как бы передал ему эстафету. (Позже он стал генералом, Героем России, заместителем начальника Института по летной работе. И, уйдя на пенсию, продолжает там работать. Когда я прилетаю в Ахтубинск, я всегда захожу к нему домой.) [497]

Хочу рассказать о том, как нам удалось внедрить на наших самолетах указатель угла атаки.

Основным прибором, по которому летчик пилотирует самолет, всегда являлся анероидный указатель приборной скорости, фактически замеряющий скоростной напор воздуха. Величина приборной скорости (то есть скоростного напора) характеризует способность воздуха «поддерживать» самолет. От этого зависит, с каким углом атаки должен лететь самолет. Чем меньше приборная скорость, тем под большим углом должна находиться плоскость крыла по отношению к направлению полета, чтобы создавалась достаточная подъемная сила. При большом скоростном напоре достаточно совсем малого угла атаки (катавшиеся на водных лыжах это хорошо себе представляют).

Фактически иногда даже не сознавая этого, летчик по величине скорости оценивает величину угла атаки. Так, всегда главной заботой летчика было не потерять скорость. Это значит — не уменьшить скорость до такой, при которой угол атаки достигнет критического, произойдет срыв потока, и крыло потеряет подъемную силу.

Однако скорость жестко связана с величиной угла атаки только в прямолинейном полете. Для того чтобы самолет, например, развернулся или вышел из пикирования, надо увеличить угол атаки, чтобы получить избыток подъемной силы, нужный для искривления траектории. Значит, угол атаки, увеличиваясь, может достигнуть критического значения. Самолет может сорваться в штопор, хотя скорость еще достаточно большая. При искривлении траектории, наоборот, в сторону земли, например при выходе из горки и переводе самолета по дуге на снижение, требуется меньшая подъемная сила, чем в горизонтальном полете (благодаря «помощи» центробежной силы), поэтому меньше и минимально возможная скорость полета и меньше вероятность срыва в штопор.

Только чувство самолета и предупреждающие признаки, если они есть (обычно это тряска самолета при нарушении плавности обтекания крыла), позволяют летчику избежать чрезмерного увеличения угла атаки при энергичном маневрировании. Но на некоторых самолетах заметной предупреждающей тряски нет, или же она возникает слишком рано и не позволяет уверенно ощутить приближение к критическому углу атаки, а значит, и использовать все маневренные возможности самолета. [498]

В 1969 году к нам в Институт попала инструкция летчику американского истребителя-бомбардировщика F-4 «фантом». Я ее внимательно прочитал, нашел много полезного для нас, и в том числе увидел на изображении приборной доски указатель угла атаки, а в тексте описание его использования. Меня заинтересовало то, что прибор разградуирован не в градусах, а в отвлеченных единицах. Действительно, истинная величина угла атаки для летчика не имеет значения, важно лишь, что характерным моментам, например сваливанию в штопор или экономичной скорости, всегда соответствует одна и та же величина угла по указателю.

Я рассказал о прочитанном начальнику 1-го управления А.А. Манучарову. Он оценил идею и поручил одному своему «умельцу», инженеру-электрику подполковнику Владимиру Кондратюку сделать такой прибор. Кондратюк использовал установленную на штанге ПВД «флюгарку», предназначенную для ввода поправок в прицел, и вывел сигнал от нее на обычный вольтметр, установив его в кабине. В мае 1969 года мы провели испытания этого самодельного указателя угла атаки. Манучаров и я летали первыми. Нам сразу понравилось пилотировать с использованием этого прибора, особенно при приближении к большим углам атаки. Написали отчет и послали его в ВВС и в МАП, в результате чего были проведены повторные испытания в ЛИИ, подтвердившие положительные выводы. Учтя замечания, Кондратюк немного доработал указатель, и мы облетали его в феврале 1970 года. Но на этом дело и остановилось.

Мы давно убедились на примере других случаев попыток рационализации, что почти невозможно внедрить какое-либо, даже очень эффективное новшество, если оно разработано не на соответствующем предприятии промышленности. Заставить конструкторов внедрить что-либо, спроектированное не ими и не в их отрасли, очень трудно. Но нам помогли обстоятельства.

Вскоре после прихода к нам И.Д. Гайдаенко главнокомандующий ВВС П.С. Кутахов собрал у нас техническое совещание по ходу испытаний новой техники с участием руководства МАП, генеральных конструкторов и других руководителей (Кутахов много внимания уделял новой технике и испытаниям самолетов и такие совещания проводил регулярно). [499] В этот раз участвовал и министр авиационной промышленности П.В. Дементьев (на других совещаниях бывал обычно один из его заместителей, чаще всего И.С. Силаев). Перед отлетом Дементьева они с Кутаховым разговаривали у самолета, и рядом стоял И.Д. Гайдаенко. Мы с Манучаровым воспользовались моментом и шепнули Ивану Дмитриевичу, чтобы он сказал об указателе угла атаки. Завязался общий разговор, и мы пояснили значение указателя для воздушного боя (в те годы в ВВС изучался опыт воздушных боев на Ближнем Востоке).

Конечно, говорили мы, во время боя летчику некогда будет на него смотреть, но указатель позволит в тренировочных полетах прочувствовать самолет на предельных режимах и затем более безопасно пилотировать при энергичном маневрировании.

В результате нашего разговора тут же было решено выпустить небольшую серию приборов для практической проверки в войсках. Указатель угла атаки (еще немного доработанный) получил всеобщее одобрение, и его стали устанавливать на МиГ-21 и МиГ-23. Указатель дополнили и световым сигнализатором — лампочками, расположенными на козырьке фонаря-кабины, которые начинали мигать при достижении предельно допустимого угла атаки. При быстром увеличении угла сигнализация срабатывала с определенным упреждением. Потом указатель угла атаки стали устанавливать на всех истребителях и на некоторых других типах самолетов.

Указатель угла атаки может быть использован не только для предотвращения срыва в штопор. Так, при заходе на посадку летчик обычно должен выдерживать величину скорости в зависимости от веса самолета — чем больше вес, тем большую надо держать скорость. Это нужно именно для того, чтобы угол атаки был одним и тем же. При наличии указателя режим можно выдерживать непосредственно по нему. В полете на дальность выдерживание постоянного угла атаки обеспечивает наиболее экономичный режим полета, также независимо от веса.

К сожалению, это еще один пример, когда полезное новшество вводится у нас только «по подсказке» иностранных источников. Я уже рассказывал, что указатель перегрузки на наших самолетах тоже появился только после того, как был получен из Кореи американский самолет «сейбр», где стоял такой прибор. Позже эти два прибора были объединены в один комбинированный указатель перегрузки и угла атаки — это была уже оригинальная разработка наших конструкторов. [500]

Хочу рассказать об испытаниях курсоглиссадной системы «слепого» захода на посадку. При заходе на посадку по старой системе ОСП, о которой уже говорилось, летчик может более или менее точно выйти на ВПП по направлению, но у него на борту нет никакой информации об отклонении от нормальной глиссады планирования (угла снижения). Уделяя все внимание заходу по курсу, летчик может незаметно снизиться еще до подхода к ВПП. Бывали случаи, когда при этом «цепляли» землю, как правило, с тяжелым исходом.

А ночью такая ошибка возможна даже и при хорошей погоде. Летчик смотрит вперед на освещенную прожекторами посадочную полосу, не видя поверхности земли под собой, при этом ему всегда кажется, что траектория круче, чем на самом деле. Такой случай почти на моих глазах был во время войны с Сашей Супруном, когда он на «спитфайере» неожиданно для себя приземлился на поле перед аэродромом (к счастью, сравнительно благополучно). В Ахтубинске однажды при ночных полетах, когда я рулил после посадки в обратную сторону по рулежной дорожке, я увидел по бортовым огням заходившего на посадку самолета, что он снизился почти до земли еще за ближней приводной радиостанцией, расположенной в одном километре от начала ВПП. Я сразу передал по радио: «Кто на посадочной прямой — не снижайся! Набери высоту!» Самолет выправился, подобрал высоту и затем благополучно сел. Летчиком оказался Андрей Арсенович Манучаров. С тех пор, вспоминая это, он говорил, что я спас ему жизнь (А.А. Манучаров скончался в 2001 г.).

Еще с весны 1967 года ОКБ А.И. Микояна на самолете МиГ-21У совместно с нашим Институтом и с ЛИИ отрабатывало бортовую систему «Полет-0» и позже «Полет-1», основой которых был автопилот, способный управлять самолетом по сигналам наземной курсо-глиссадной системы захода на посадку «Катет». Мне довелось участвовать в этой работе. В дальнейшем бортовая система, в которую вошли «Катет» и навигационная часть, стала называться РСБН (радиосистема ближней навигации).

На МиГ-21У было применено «совмещенное» управление, которое с тех пор используется на всех самолетах фирмы «МиГ». При таком управлении летчик задает автопилоту режим полета обычной ручкой управления. Если он прикладывает к ручке усилие около одного килограмма или больше, автопилот переходит в следящий режим, и можно произвольно управлять самолетом, а система управления работает в режиме демпфирования. [501] Как только летчик отпускает ручку, автопилот «схватывает» и выдерживает углы крена и тангажа, которые были в этот момент, — это называется режимом стабилизации (на других типах самолетов для перевода из стабилизации в демпфирование нужно было нажимать отдельную гашетку или кнопку).

Наземная система «Катет» имеет курсовой и глиссадный радиомаяки, излучающие радиосигналы в направлении, откуда заходит на посадку самолет. Если самолет находится на заданной траектории, принимаемые бортовым приемником сигналы имеют одинаковую величину — это равносигнальная зона излучения маяков. Горизонтальная и вертикальная планки на приборе в кабине летчика, показывающие положение самолета относительно необходимой траектории, в этом случае стоят в нуле, образуя крест, и автопилот не меняет режим полета. В случае отклонения от заданной траектории возникает разность сигналов, и планки на приборе отклоняются от центра, а автопилот делает доворот или изменяет угол наклона траектории полета. Летчик может пилотировать и вручную по этим же сигналам, удерживая в нуле планки, показывающие отклонение от глиссады.

Кроме того, имеются командные стрелки, на которые выводятся те же сигналы, что и на автопилот, — когда летчик удерживает их в нуле, рули отклонены именно так, чтобы самолет вышел на необходимую траекторию и затем двигался по ней. Это — режим полуавтоматического или директорного управления. Летчик в этом случае фактически выполняет функцию автопилота.

Наземная система передает также сигналы, по которым бортовой дальномер определяет дальность до посадочной полосы.

Полеты в этих испытаниях выполняли также Андрей Манучаров, Андрей Михайленко и другие. Позже я летал с использованием курсо-глиссадной системы также на самолетах Ту-128, МиГ-23, Су-15 и МиГ-25.

В июле и в августе 1974 года мне довелось летать на самолете МиГ-21У в научно-исследовательской работе «Заход-73», которую проводил ЛИИ МАП совместно с фирмой «МиГ», с нашим Институтом и с Институтом авиационной и космической медицины. Целью этой работы было снижение посадочного метеоминимума самолетов-истребителей, оснащенных современными посадочными системами. [502]

В передней кабине самолета МиГ-21У установили шторку, которой закрывали внешний обзор летчику, имитируя полет в облаках. Контролирующий летчик, сидящий в задней кабине, открывал шторку на посадке на высоте 50 м перед ВПП. Бортовая измерительная аппаратура записывала все необходимые параметры полета, а также проводились медицинские замеры — частоты пульса и дыхания. В некоторых полетах на летчика надевали специальные очки, точно фиксирующие направление взгляда, чтобы определить распределение внимания — на какие приборы и сколько времени смотрит летчик в различные моменты. В каждом полете выполнялись заходы в ручном (по планкам положения), директорном и автоматическом режимах.

Позже исследования проводились и на других типах истребителей, но у меня уже не было допуска медицинской комиссии к полетам на истребителях. Эта тема продолжалась около трех лет. Со стороны ЛИИ ее возглавлял Василий Сергеевич Луняков, от НИИ медицины — В.А. Пономаренко. В числе инженеров от ОКБ А.И. Микояна был Михаил Петрович Балашов, с которым я вместе работал по теме «Буран».

Владимир Александрович Пономаренко — авиационный врач по специальности — поистине уникальный человек. Я не знаю другого специалиста из «нелетчиков», который так бы глубоко чувствовал, понимал и любил летчиков, вкладывал столько сил и души в то, чтобы облегчить их жизнь и работу, повысить безопасность полетов через «человеческий фактор». Я думаю, никто, включая и самих летчиков, не разбирается в вопросах психологии летной деятельности и в эргономике так, как Владимир Александрович. Прямой и смелый в обращении с вышестоящими человек, он тем не менее дослужился до должности начальника своего Института и до звания генерала, но потом все-таки его уволили на пенсию раньше времени за слишком критичное выступление в защиту летчиков в присутствии главкома ВВС. Но он продолжает работу в том же Институте в качестве научного сотрудника.

Исследования подтвердили, что даже при резервном, на случай отказа автоматики, и самом трудном для летчика — ручном заходе по планкам положения натренированный летчик может достаточно надежно выполнять посадки при минимуме погоды 500x50, то есть при 500 метрах видимости и 50 метрах высоты облачности. Другие два метода — директорный и автоматический — обеспечили еще большую надежность. [503]

Несмотря на полученные результаты, установленный еще при старой системе посадки минимум погоды для современных истребителей вначале не изменили. Для большинства боевых самолетов он остался 3x300, а для некоторых — 2,5x250 (2,5 км видимость и 250 м высота облачности), хотя многим летчикам, в том числе и мне, приходилось успешно садиться при более плохих метеоусловиях. Я убежден, что действовавший у нас метеоминимум для посадки был завышенным даже для системы ОСП. Это было вызвано перестраховкой и поддерживалось некоторыми командирами частей ради «спокойной жизни», а то, что это понижало боеспособность нашей авиации, отходило на второй план.

Американские летчики, летающие на истребителях с системой, аналогичной нашим РСБН и «Катету», имели право садиться при высоте облачности вплоть до 30 метров и видимости 400 метров. Фактически наша система тоже позволяла подготовленному летчику при автоматическом или директорном управлении садиться при таком минимуме, но, имея в виду возможный отказ автоматики, мы не предлагали устанавливать минимум ниже 50 метров.

Однако для снижения метеоминимума необходимо было преодолеть психологический барьер как летчиков, так и руководства. Я решил, что пример должны подать испытатели и написал проект приказа главкома, разрешающий подготовленным летчикам-испытателям Института летать при пониженном метеоминимуме. Показав его Гайдаенко, я поехал в конце 1977 года в Москву в Управление боевой подготовки ВВС. Там меня поддержали, подредактировали приказ по своим канонам, и вскоре он был подписан главкомом. Приказом предписывалось списком определить летчиков, которым разрешается летать при минимуме погоды на посадке 1x100. Это были менее сложные условия, чем мы предлагали, но все-таки шаг вперед.

Полеты в соответствии с этим приказом выполнялись уже после моего ухода из Института, но, приезжая туда, я беседовал с летчиками, в частности с моими друзьями Бежевцом и Стоговым, которые подтвердили возможность распространения этого минимума на строевые части. Они летали даже при более низкой высоте облаков, а Бежевцу однажды пришлось зайти на посадку при облачности ниже 50 метров.

В этой связи приходится вспомнить и трагическую историю. На аэродроме ПВО в Клину под Москвой выполняли тренировочные полеты на самолетах Су-15 летчики дивизии и инспекторы ПВО. Когда в воздухе было пять самолетов, аэродром закрыло снегопадом с моросью. [504] Видимость была очень малой. Самолет Су-15 снабжен бортовой системой РСБН, однако наземная система «Катет» на аэродроме еще не была развернута. Летчики заходили на посадку по системе ОСП, но погода для этого была слишком плохая, особенно для Су-15, имеющего большую посадочную скорость. Один за другим, в течение 17 минут, три самолета разбились на посадке, летчики — командир дивизии генерал В.Ф. Кадышев, подполковник А.И. Фомин и еще один летчик — погибли. Только двое — летчики-инспекторы Ю.Н. Беликов и Г.Н. Сафронов, которые до этого ознакомились с современными системами у нас в Институте, включив автопилот, помогающий в выдерживании траектории, сумели благополучно приземлиться. Как обидно! Была бы использована система автоматического захода, которой оборудован этот самолет, и люди были бы живы!

В конце 70-х годов вопрос снижения метеоминимума был поднят «на высоту». Министр обороны Д.Ф. Устинов, будучи в ГДР, посетил штаб 16-й воздушной армии. Погода была плохая, и полеты отменили. Но по экранам наземных радиолокаторов было видно, что в ФРГ с военных аэродромов американцев недалеко от границы летают самолеты. Министр стал возмущаться — почему они летают, а мы нет? Потом в Москве вопрос «раскрутили», стали срочно принимать меры — тренировать летчиков и понижать минимум.

В этот же период руководство ЛИИ решило представить успешно законченную работу «Заход-73» по исследованиям возможности посадки самолетов-истребителей при пониженном минимуме погоды на соискание Государственной премии. В список включили руководителей работы, нескольких инженеров и летчиков как из ЛИИ, так и от нас, в том числе и меня. Трижды представлялась эта работа в комитет по премиям и трижды не проходила на самой последней инстанции, видимо из-за критики министра в адрес строевых частей. Но ведь работа как раз и проводилась для того, чтобы обеспечить полеты авиации в плохую погоду, и сыграла в этом значительную роль! Не наша вина, что ее результаты не были быстро реализованы. Так мы премию и не получили.

Расскажу пару эпизодов с маршалом А.А. Гречко, бывшим министром обороны СССР в 1967–1976 годах, который два или три раза бывал у нас в связи с показами авиационной техники высшему руководству страны. Но однажды был и неожиданный визит. Начальник Института был в отпуске, я оставался за него. Вдруг по ВЧ позвонил сам Гречко! Я в это время был на полетах, к телефону подошел начальник штаба В.Я. Кремлев. Министр сказал ему, что хочет через два дня прилететь к нам, чтобы посмотреть, как идут испытания новых образцов вооружения самолетов. [505]

Мы сразу же сообщили об этом Гайдаенко. Кремлев и я, вместе с другими заместителями, обсудили и доложили предложения прилетевшему в связи с этим на следующий день Гайдаенко. Считая, что министр действительно хочет посмотреть реальные испытания, мы вместе с Гайдаенко решили не устраивать эффектного показа техники в лучших для нее условиях, а продемонстрировать те режимы, которые мы в тот момент проверяли. Увы, это оказалось ошибкой.

В это время на самолете МиГ-23 проводили испытания новой ракеты «воздух — земля» с командной системой наведения. В этой системе летчик, видя полет ракеты по ее трассеру, наводит ее «вручную» на цель с помощью четырехходовой кнопки на ручке управления самолета. При крутых углах пикирования точность попаданий была высокой, но при пологом угле, более вероятном в боевых условиях, даже небольшая ошибка в наведении по углу приводит к большому недолету или перелету на поверхности земли. Этот вариант применения тогда и проверялся. Ракеты, пройдя совсем рядом с башней танка, разорвались в нескольких десятках метров за ним.

Воздушную мишень (радиоуправляемый самолет) другим типом ракеты поразили со второго пуска. Стреляли и другими видами вооружения, и там, конечно, попадания были не стопроцентными, что соответствовало техническим возможностям систем и мало зависело от летчика. Но министр не вдавался в детали и был недоволен результатами.

По его приказанию построили всех участвовавших летчиков, хотя не все из них стреляли. Министр каждого расспрашивал, что он выполнял в воздухе, почему «плохо стрелял» и какой имеет класс. Летчики имели 1-й, а несколько человек 2-й класс. «Надо, чтобы все испытатели имели первый класс», — сказал, обращаясь к нам, Гречко. Мы ему попытались объяснить, что речь идет не о войсковом, а об испытательном классе, при этом даже 3-й испытательный класс предусматривает общую подготовку летчика на уровне 1-го войскового класса.

Когда вечером руководители Института ужинали с министром в маршальском домике, он вдруг, обращаясь почему-то ко мне, спросил: «Вы видели кинофильм о войсковых маневрах «Весна»?» Я ответил, что не видел. «Напрасно. Вот там что ни ракета — то в цель!» У меня чуть не сорвалось с языка, что это ведь в кино! Но я удержался. [506] Сидевший рядом со мной начальник Управления службы вооружения ВВС генерал А.Г. Гудков через некоторое время мне прошептал, что в фильме в основном использованы кадры попаданий ракет и снарядов в цели, снятые в процессе наших испытательных стрельб на полигоне.

О беседе с летчиками стоит еще рассказать. Закончив разговор по делу, Гречко спросил: «Как вы тут живете? Может быть, есть какие-нибудь жалобы или просьбы?» Летчики отвечали, что нет, все в порядке. Министр продолжал настаивать: «Ну все-таки, есть, наверное, какие-нибудь пожелания?» Наконец после третьего или четвертого вопроса подполковник Алексей Балбеков сказал, что в магазинах нет некоторых нужных товаров. «Каких, например?» — «Вот ковер не могу купить». — «Подумаешь, ковер! У меня вот в квартире нет ковра, и ничего, живу», — заявил Гречко. Тогда всегдашний наш борец за справедливость Александр Дмитриевич Иванов (по прозвищу «АД» или «Чапай») добавил, что для покупки костюма приходится ехать в Москву. «Ну, ради костюма можно и съездить!» — сказал Гречко.

Один из летчиков, исполнявший обязанности замполита, решил перевести разговор на политическую тему и спросил, как нам, военным, понимать происходящую разрядку в отношениях с США, должно ли это повлиять на военную политику и на нашу работу. Я думал, что член Политбюро Гречко хотя бы проимитирует доверительность и что-то скажет по существу, а он ответил: «Вы что, газет не читаете? Сами должны понимать!» Я не могу себе даже представить, чтобы мой отец, член «старого» Политбюро, так высокомерно вел бы себя в беседе с «простыми» людьми.

На этом встреча закончилась. В глазах наших летчиков, в большинстве умных, понятливых парней, чутко чувствующих фальшь, авторитет министра после этой встречи сильно упал.

Присутствовавший при беседе начальник Главного политического управления А.Епишев позже раздул историю с коврами, представив дело так, как будто летчики меркантильны и думают только о приобретении вещей. Как будто бы не сам министр спровоцировал ответы, а потом фактически посмеялся над летчиками. И хотя за ужином министр, вспомнив о Балбекове, сказал, что, наверное, это его «Марьиванна» (в смысле жена) пилит по поводу ковра, тем не менее позже пришло указание перевести Балбекова из Института. Его направили летчиком-испытателем военной приемки на Новосибирский авиационный завод. [507]

Запоминающаяся история произошла и при встрече министра. Когда прилетел Гайдаенко, стали обсуждать, как встречать Гречко. С одной стороны, согласно уставу встречать министра обороны надо с почетным караулом, с другой стороны, визит его как бы рабочий. Но устав не предполагает исключений. Решили срочно привезти почетный караул из Качинского летного училища в Волгограде — своего у нас не было. Перед прилетом министра курсанты успели у нас потренироваться. Караул выстроился напротив места, куда должен был зарулить самолет. На той же линии стояли мы, командование Института, и двое генералов из Москвы, прилетевшие раньше.

Самолет зарулил параллельно нашему строю. Выключили двигатели, подъехал трап, и открылась дверь. Но никто из нее не выходил. Через некоторое время вышел полковник, подбежал к Гайдаенко и передал, что министр требует убрать почетный караул. Пока не уберут, он не выйдет. Курсанты по команде бегом отбежали в сторону, за здание КДП. Наконец вышел Гречко, явно злой. Гайдаенко стал ему докладывать, но он, не дослушав и не подав Ивану Дмитриевичу руки, стал обходить наш строй, здороваясь с каждым за руку. Недавно переведенный к нам И.И. Степаненко стал по всей форме представляться: «Товарищ министр обороны! Начальник политотдела ГНИКИ ВВС полковник Степаненко!» Но Гречко не дождался конца фразы и протянул руку стоящему рядом В.Я. Кремлеву. У меня сохранилась фотография, запечатлевшая этот момент. Я потом шутил, говоря Ивану Ивановичу, что виновата его слишком длинная фамилия.

Но этот эпизод, вернее, поведение Гречко мне очень не понравилось. Представьте себе молодых ребят — курсантов, которых направили встречать министра обороны. Для них это было событие — увидеть Маршала Советского Союза, может быть, раз в жизни! А он не пожелал выйти из самолета, пока они там стоят! Эдакое пренебрежение к людям. Ну, недоволен тем, что выставили почетный караул (хотя это требование устава), так отругай после встречи Гайдаенко, но при чем же эти ребята? Остался неприятный осадок.

Хочу рассказать об одном случае в марте 1971 года, когда мне в полете впервые было страшно. Часто неавиационные люди, особенно женщины, спрашивают: «А вам не страшно летать?» Мне всегда было неловко отвечать, потому что сказать, что не страшно, звучало бы как бахвальство, однако я действительно никогда не испытывал в полете страха. [508] Бывало, и нередко, что испытывал чувство опасности, заставляющее брать себя в руки, мобилизовывать все свои возможности, силы и внимание, но страха я не ощущал. Однако говорить мне это было неудобно.

Но вот после этого полета, о котором сейчас расскажу, я уже уверенно отвечаю, что да, один раз в полете я испытал страх, и это впервые испытанное ощущение подтвердило, что раньше страха не было.

Полет был на определение характеристик маневренности на малой высоте нового самолета МиГ-21СМТ. Я по заданию выполнял петлю с высоты 1000 м на максимальном режиме работы двигателя без перевода его на малый газ вплоть до выхода в горизонтальный полет (обычно переводят на малый газ, пройдя верхнюю точку). В последней части петли, когда самолет уже выходил из пикирования, я вдруг почувствовал, что он рывком увеличил скорость и «клюнул» вниз, увеличив угол пикирования. Я потянул на себя ручку, но самолет, казалось, не реагировал! Первая мгновенная мысль — отказало управление. Катапультироваться! Но тут же подумал, что скорость очень большая, катапультироваться опасно — поток воздуха покалечит, да и парашют может не успеть раскрыться до земли (высота была уже меньше полутора тысяч метров, а скорость превысила 1000 километров в час). Я убрал газ — все эти мысли заняли, наверное, не более одной секунды — и потянул ручку на себя двумя руками. Тут я почувствовал, что самолет хотя и неохотно, но все же слушается рулей и медленно выходит из пикирования. Напряженная, стрессовая ситуация предельно сузила возможность восприятия информации — я видел только где-то вверху над козырьком кабины размытую линию горизонта, до которой мне надо было успеть «дотянуть» самолет, и больше не мог посмотреть никуда, не мог заставить себя даже взглянуть на высотомер. Я тянул ручку и думал: «Вот сейчас удар! Сейчас удар!» И мне было по-настоящему страшно.

Наконец нос самолета поднялся над горизонтом. Отлегло от сердца, и уже после я почувствовал холодный пот. Прекратил дальнейшее выполнение задания и пошел на посадку. Пришел в летную комнату летчиков-истребителей, сел в кресло и закрыл глаза, переживая происшедшее. Подошел один из ведущих инженеров и сказал, что готов самолет МиГ-23 для следующего моего запланированного полета — стрельбы реактивными снарядами по наземной цели. [509] Это значит — опять пикирования и земля перед глазами... Наверное, впервые за всю мою летную жизнь на приглашение к полету я ответил: «Подождите, я отдохну с полчаса, приду в себя». Инженер, я думаю, удивился — он не подозревал о происшествии в воздухе.

По записям контрольно-записывающей аппаратуры (КЗА) стало ясно, что самопроизвольно включился форсаж двигателя, отчего скорость резко возросла и стала околозвуковой. При этом намного увеличивается устойчивость самолета, поэтому отклонение стабилизатора, которое было до этого, уже стало недостаточным для вывода из пикирования, и самолет «клюнул» к земле. Теперь требовалось в два-три раза большее отклонение стабилизатора, однако при большой приборной скорости полета автомат загрузки ручки переводит управление на малое плечо, значит, при том же отклонении ручки управления стабилизатор отклоняется на меньший угол. Поэтому и был так замедлен вывод из петли.

На записях КЗА минимальная высота над землей с поправками измерений составляла около 250 метров (а по прибору, без поправок, даже минус 300 метров). При скорости на пикировании около тысячи километров в час 250 метров — это очень немного.

А форсаж включился потому, что из-за большой перегрузки (более шести единиц) прогнулась и сработала тяга, идущая от рычага в кабине летчика к агрегату управления двигателем.

В связи с выводом из пикирования мне хотелось бы рассказать об одной из «катастроф века» — гибели в Париже в 1972 году нашего сверхзвукового пассажирского лайнера Ту-144. Не буду говорить об этом подробно, но есть два или три аспекта, на которые хотел бы обратить внимание. Известно, что первопричиной всего было выполнение непредусмотренной планом «горки» — крутого набора высоты с уменьшением скорости — по примеру демонстрационных полетов иностранных самолетов. На Ту-144 горки никогда не делали. Да и летчик, Михаил Козлов, если и делал горки, то только в молодости, при обучении. Он был летчиком-бомбардировщиком и высшим пилотажем не занимался. Очутившись в непривычном для себя положении, когда на горке носом самолета закрыло линию горизонта, Козлов, очевидно, слишком поспешно и много отдал от себя штурвал. [510]

Самолет Ту-144 бесхвостка, а такие самолеты очень чувствительны к отдаче штурвала от себя (это подтвердила катастрофа летчика-испытателя ЛИИ Виктора Константинова на экспериментальном самолете-бесхвостке МиГ-21, аналоге самолета Ту-144).

Когда Козлов энергично отдал штурвал от себя, самолет резко перешел из угла набора высоты в отвесное пикирование. Затем сработал еще один фактор. Из показанной по ТВ видеосъемки видно, что вывод из пикирования начался с задержкой в две или даже три секунды. Считают, что своевременному выводу могла помешать видеокамера, которая могла выпасть из рук сидевшего между летчиками Владимира Бендерова и попасть в пространство между креслом летчика и колонкой штурвала. Возможно. Но мне кажется, более вероятно другое. При резком переходе в пикирование создалась отрицательная перегрузка, и если, как говорили, летчик не был пристегнут ремнями (или слабо притянут), она должна была выбросить его из кресла вверх и вперед. Тогда он невольно оперся бы о штурвал, еще больше отклоняя его вперед, вместо того чтобы тянуть на себя. Даже при возможной помощи второго летчика понадобилось время, чтобы сесть обратно в кресло и потянуть штурвал на себя. Может быть, как раз этих полутора или двух секунд и не хватило, чтобы вывести самолет.

И, наконец, еще один фактор. Когда пикируешь отвесно к земле, то даже летчику-истребителю она кажется ближе, чем есть на самом деле, а Михаилу Козлову, который впервые видел ее из такого положения самолета, тем более. Он резко взял штурвал на себя, самолет вышел на перегрузку, на которую не был рассчитан, и консоли крыла отломились. Если бы летчик выводил более плавно, на пределе допустимой перегрузки, может быть, он и успел бы вывести, хотя по кадрам съемки видно, что земля была уж очень близко.

Дальше