Западня в горах
Цель №6
Наконец кончилось наше безделье...
Мой экипаж получил долгожданное задание на полет.
Вместе с командирами кораблей Н. А. Трофимовым и А. А. Курицыным нам предстояло разыскать в горном ущелье площадку, подготовленную партизанами. У отряда были блокированы со всех сторон горные дороги и партизанские тропы. Он нуждался в помощи боеприпасами, вооружением и в эвакуации раненых и больных.
Цель № 6, как ее нарекло английское командование, была расположена в горах, в на редкость неудобном для посадки месте. Среди скал и отрогов, в одном из горных провалов партизаны расчистили от валунов и неровностей площадку длиной в тысячу метров и небольшой ширины. Площадку окаймляли высокие горные барьеры с вершинами 2170 метров в одном направлении и 1700 метров — в другом.
Направление посадки обозначалось десятью кострами в линию и световым посадочным знаком — буквой Т. Заход на посадку обеспечивался только с восточной стороны, так как с запада конец полосы упирался [50] в два холма с раздвоенными вершинами, напоминавшими верблюжий горб, высотою в пятьсот метров.
Неутешительные сведения! Я задумался над тем, как выполнить задание — отыскать ночью меж горных впадин цепочку посадочных огней и произвести посадку в котловане на тяжелом двухмоторном транспортном самолете Си-47 («дакота»).
Вид у нас, трех командиров кораблей, только что получивших боевое поручение, был озабоченный, даже мрачный, хотя каждый из нас уже имел немалый опыт полетов на партизанские костры в тыл противника. Мы знали, как их разыскивать во тьме ночной. Однако с местными условиями не были знакомы.
Командир авиационной группы Герой Советского Союза В. И. Щелкунов и командир эскадрильи Герой Советского Союза П. Ф. Еромасов, видя наше замешательство, не спешили требовать, чтобы мы повторили задание, как это предусмотрено уставом. Они задали вопрос представителю союзного командования:
— На этой цели номер шесть кто-нибудь из пилотов Англии и США приземлялся?
— Да, конечно! — с гордой уверенностью ответил английский майор Мюллер, хорошо говоривший по-русски. — Наши пилоты высадили на нее даже члена английской миссии майора Рандольфа Черчилля, сына нашего премьера.
После такого заверения ничего не оставалось делать, как начать готовиться к полету. Что же, мы хуже английских или американских пилотов?!
Мы тщательно стали поднимать рельеф карты, изучать особенности горной системы, выделяя наивысшие точки, заранее проставляли минимально безопасные высоты снижения с тем, чтобы в ночных сложных условиях не допустить ошибки и не задеть гору крылом.
Затем надо было с членами экипажа условно проиграть весь ход полета, акцентировав наиболее опасные моменты, и на них сосредоточить, как у нас говорят, повышенное внимание. Точнее, отработать взаимодействие на все непредвиденные, трудные для управления полетом аварийные ситуации. Особое внимание уделили горным массивам в районе цели. Потрудились изрядно — каждый из экипажа знал наивысшую горную точку в радиусе 40 километров. [51]
Наш взлет по плану шел за самолетом Н. Трофимова в девятнадцать часов ноль-ноль минут. Хорошо Помню, это было 21 июля 1944 года, в пятницу. Для проверки я полистал теперь свой пожелтевший от времени боевой блокнот и убедился: первый полет в Югославию действительно состоялся в пятницу.
Как всегда в это время года, в Италии стояла очень жаркая погода. Мы торопились быстрее забраться повыше и почувствовать прохладу.
Экипаж занял свои места. Моторы работали ритмично. Штурман Анатолий Воронцов заправил в планшет полетную карту так, чтобы маршрут полета на цель № 6 легко, без перекладки был все время виден и можно было сличать карту с местностью и вести отсчет расчетного времени с пройденным. При полетах ночью в тыл противника золотое правило навигации — точно выдерживать свой расчетный курс и время. Толя уселся за моей спиной у своего столика и в любую минуту мог сказать мне, где и как самолет должен выполнять очередные эволюции.
Бортмеханик Борис Глинский уже отрегулировал все рычаги, краны и рукоятки. Мы готовы к первому рейсу с посадкой у партизан Югославии.
Взлет произвели без включения прожекторных фар. Так летают американцы и англичане. И мы поднялись так же, как они, а впоследствии даже садились в ночных условиях без фар, что опасались делать наши союзники.
Традиционный круг над аэродромом, выходим на приводную станцию и от нее ложимся на заданный курс. Дело в том, что других радиотехнических средств, обеспечивающих навигацию для полета в тыл врага, нам никто не подготовил. Надеемся всецело на свой опыт и на испытанный практикой метод — выдерживай точно курс и время, своевременно вводи поправки на ветер — и наверняка выйдешь в заданную точку.
Солнце скрылось, начало быстро темнеть. Я вел самолет в основном по приборам, слегка подсвечивая их флюоресцирующим светом. Полностью освещать приборы ночью нельзя: это лишает летчика возможности рассматривать наземные ориентиры — после яркого света лампочек на приборах пилот сквозь стекла своей кабины видит как бы глухой черный занавес. [52]
Бездонный котлован
По расчету времени мы пересекли Адриатическое море, пролетев 230 километров. Путь до цели № 6 уменьшился наполовину.
Занятые каждый своим делом, мы и не заметили, как внизу показались вспышки ракет и тускло мерцающие огоньки рыбацких суденышек, вправо по небу зашевелился прожекторный луч.
— Это Сплит — укрепленная военно-морская база противника, — говорит штурман.
— Добавь газку, — командую я Глинскому, — давай подпрыгнем еще метров на шестьсот, а то, чего доброго, шальной снаряд угодит, на трехтысячной высоте будет спокойнее.
Второй пилот Иван Угрюмов, мой верный и надежный помощник, с правого сиденья управляет самолетом. Я отвлекся от приборов, пытаюсь разглядеть через боковое стекло фонаря землю, над которой идем. Постепенно глаз привыкает к темноте, и я вижу под нами островерхие пики, слегка затянутые светлой пеленой, пологие и крутые спуски с глубокими ущельями. Расщелины между хребтами представляются таинственными тусто-черными провалами. Пустынные горные кряжи. Первозданный хаос. Верно, мало что изменилось в этой суровой, дикой природе с тех пор, как тектонические процессы в недрах нашей планеты вздыбили здесь земную кору.
Цель все ближе и ближе. Нет ни огня зениток, ни световых щупалец прожекторов. Вроде бы обстановка спокойная. Остается десять минут полета, и я перехожу на плавный спуск. Теряем высоту постепенно до минимально допустимой, как мы это установили на предварительной подготовке к полету. Снижаться над горным массивом в темноте без приводных радиосредств трудно, тем более что неспокойный горный воздух немилосердно треплет машину. Воздушный поток, дующий в направлении, перпендикулярном какому-либо хребту, часто образует так называемую «стоячую волну» — вертикальное нисходящее течение большой силы, способное бросить самолет вниз сразу метров на триста-четыреста, а иногда и больше. [53]
Поэтому мы действуем осторожно, держим снижение на вариометре два метра в секунду. Но самолет плохо слушается рулей — стрелка на указателе прибора дает снижение то ноль, то три и более метров в секунду.
— Командир, по расчету мы над целью! — докладывает штурман.
— Хорошо, — отвечаю я, стараясь казаться спокойней. — Сейчас ее уточним.
По контурному очертанию гор определяю место нашей цели. За горным перевалом темнеет провал. Она!
— Наша цель!
Самолет креню влево, делаю разворот, продолжая снижение. Земные ориентиры просматриваются лучше. Изредка поблескивают огоньки. Завершая второй разворот, мы выходим в створ посадочного курса двести двадцать градусов. Впереди вижу самолет над целью. Сомнения нет, корабль Трофимова заходит на посадку. Во избежание столкновения включаю опознавательные аэронавигационные плоскостные огни. Но стартовые сигналы еще не видны. Продолжаю снижаться, останавливаюсь на высоте тысяча метров, Подаю на землю световой сигнал, означающий, что я свой, кодовыми подфюзеляжными огнями. Видимо, нас заметили, нас ждут, и цель обозначилась цепочкой тусклых огней в котловане. Затем ярко засветилось посадочное «Т». Мы были уверены, что вышли на цель, однако лучше еще раз свериться по карте. Бывали же случаи, когда каратели перехватывали сигналы и устраивали ловушки. Нет, точно — это цель № 6. Штурман не ошибся: где-то тут находится партизанская площадка, на которую нам необходимо спуститься.
Для пилота нет ничего отраднее, когда полет протекает нормально, видимая местность совпадает с картой, ровно работают моторы, стрелки приборов выдают информацию об истинном положении вещей. В данном случае нас волновало не это. Предстояло самое трудное: миновать горные кручи, не задев их, погасить скорость, спуститься на дно котлована и приземлиться у первого костра, дабы не врезаться в «верблюжий горб», который, словно страж, стоял в двухстах метрах от конца полосы посадки. На предварительной подготовке все это получается просто: подошел, нашел [54] цель, снижайся два метра в секунду, глуши моторы и садись. А вот на практике...
Не отрываю взгляда от земли — сплошные горы! Цель заслонил горный барьер. Она была видна только при первом развороте. Перед четвертым разворотом, при выходе из которого надо устанавливать самолет в направлении посадочного курса, вдруг обнаруживаю: круто спускается вниз, будто на парашюте, идущий впереди меня самолет. Вскоре он пропадает из виду: пошел на посадку и скрылся за холмами. Не теряя времени, прекращаю снижение, даю команду увеличить обороты двигателей, набираю необходимый запас высоты и ухожу еще на один круг, чтобы не помешать своему товарищу и не подвергаться риску самому.
Повторный заход на посадку дает мне определенный выигрыш во времени — можно хотя бы бегло осмыслить трудности спуска.
Вывожу самолет на четвертую прямую, или, по авиационной терминологии, на последнюю посадочную курса. Стартовых огней не видно, расчет строго по приборам, высоту поддерживаю тысячу метров. Снижаться становится все опаснее. Когда мы были над горами, их гребни, несмотря на мрак, все же выделялись на фоне неба. Теперь же мы очутились в настоящей бездне. А посадочных сигналов все нет и нет — на подходах высокие холмы заслоняют их. Пришлось временно прекратить спуск. Но вот под нами вроде ветки зашуршали, стало быть, перевалили первый опасный рубеж. Теперь не медлить! Полностью убираю рычаги на себя и перевожу работу моторов на малый газ, лишь бы не заглохли двигатели. Гашу скорость, довожу ее до предельно малой — 150 километров в час и круто спускаю машину вниз, этому спуску способствуют выпущенные закрылки и шасси.
Вдруг перед носом — огромная холмистая гряда. Уже не командую, а рывком руки показываю — «полный вперед!». Самолет лезет вверх, сотрясая ревом горный воздух. С облегчением взглянули друг на друга, когда на крутой траектории и этот барьер остался позади, а прямо под нами заискрились огни светового «Т».
По инерции убираю газ, однако, оказывается, опасность не миновала: опять возвышенность! Снова максимальный [55] режим работы, самолет зигзагами меняет траекторию спуска, снова вверх, затем вниз. Выскочили правее линии посадочных огней, но еще не все потеряно, есть возможность броском штурвала влево исправить направление. Самолет хотя идет на малой скорости, но слушается рулей. Вижу впереди ровную площадку, нарядно окаймленную цепочкой огней. Кажется, препятствий нет. Сердце бьется спокойней. А нервы напряжены: уже перед взором мелькает «верблюжий горб». Скорость скрадывает расстояние, поэтому при высокой степени напряжения пилоту кажется, что полоса уже кончается, самолет выходит за пределы летного поля, а там, как правило, сталкивается с препятствием, терпит аварию. В нашем случае опасность усугублялась тем, что крохотных размеров площадку окружали холмы.
Приземление здесь было возможно только с первой попытки, уход с малой высоты для повторного захода на посадку исключался, так как в конце полосу подпирали два огромных холма. Основания их сомкнуты, а вершины образуют развал, похожий на верблюжий горб.
На самолет плывут стартовые сигналы, а я еще не чувствую земли. Подаю команду — открыть створки юбок цилиндров. Дело в том, что, когда они открыты по окружности мотогондолы, она как бы увеличивается в размерах и растет профильное сопротивление, скорость гасится быстрей. Этого в инструкции не написано, но сама жизнь, летная практика выработали такие приемы при посадке на малые площадки.
Торможение нашего самолета было хорошим, несмотря на высокогорье. Тремя точками он плавно коснулся земли Боснии и побежал вдоль стартовых сигналов. Сработали тормоза, и мы остановились за много метров до раздвоенных пятисотметровых холмов.
На лицах членов экипажа появились улыбки, уже слышен оживленный разговор в кабине.
— А вон стоит самолет Трофимова, — подсказывает мне Ваня Угрюмов. Он сидит справа от меня, и ему виднее правая полусфера.
Я рулю туда. Партизанский сигнальщик лучом фонаря тоже указывает направление. Заруливаю на стоянку, точно в обычном аэропорту. Теперь два двухмоторных самолета с красными звездами и опознавательными [56] знаками СССР стоят рядом. Они первыми привезли на эту площадку боевую помощь бойцам НОАЮ и югославским партизанам. Моторы выключены, лопасти винтов не вращаются.
По накидной стремянке один за другим спустились на югославскую землю. Нас встретили вооруженные автоматами бойцы и заключили в объятия. Теперь окончательно не оставалось сомнений: перед нами были «другови». Не помню, сколько рук я пожал, сколько получил и роздал поцелуев.
В торжество превратился наш прилет. Русская и сербская речь смешалась, и очень быстро мы стали понимать новых друзей, а они нас. Самолет разгрузили и доставили к нему на носилках раненых бойцов для отправки в базовый госпиталь.
Сердечная встреча с югославскими «другови» тронула до глубины души. Я забыл обо всем только что пережитом, хотя не меньшие трудности еще предстояли: ведь отсюда надо выбираться. Мы спускались в котлован подобно вертолету, и взлет будет не менее сложным. Надо думать о нем. Я — командир корабля, на моей ответственности экипаж и пассажиры, которые вручают нам свою судьбу. Мы находимся в тылу противника, в непосредственной близости от карателей и фашистских истребителей. Значит, нельзя терять время.
Радиста с автоматом я поставил у входа в самолет. Второй пилот стал руководить погрузкой раненых. Бортовой механик, как всегда, без напоминаний, занялся осмотром шасси, проверкой моторов, освещая карманным фонариком наиболее недоступные для осмотра места. Со штурманом я отправился осматривать площадку. Вдвоем надо определить, откуда лучше стартовать. На запад взлет исключался. «Верблюжий горб» теперь мы хорошо рассмотрели, подойдя к его основанию. Два холма, как исполины, возвышались на полкилометра над уровнем площадки. Перевалить на поршневом самолете пятисотметровый барьер, стоящий рядом со взлетной полосой, не рискнул бы ни один пилот, обладая даже акробатической виртуозностью. Осмотр полосы убедил, что взлет следует производить в восточном направлении.
Если мы, круто снижаясь, преодолевали четыре уступчатых барьера, то теперь по этим «ступенькам» предстояло карабкаться вверх. Тревожила мысль: а хватит ли мощности моторов, чтобы выбраться из девятисотметрового [57] котлована за сравнительно короткое время? Иначе говоря, обеспечить весьма крутой подъем. Будь это истребитель, тогда и разговора об этом не было бы; но у нас тяжелая транспортная машина, да воздух на высокогорной площадке разрежен. Трезвый анализ наших возможностей и сложившейся обстановки приводил к выводу, что нам, советским пилотам, устроили здесь серьезное испытание. Нужно во что бы то ни стало встретиться со старшим партизанским командиром — комендантом «аэродрома-западни».
Что рассказал комендант партизанской площадки
Долго ждать его не пришлось. Первым делом мы крепко пожали друг другу руки, по-братски обнялись.
— Скажите, друже капитан, — спросил я, — есть ли при вашем отряде советский офицер связи? Садился ли до нас кто-нибудь на эту площадку? Если прилетали к вам, то на каких самолетах и сколько раз?
— После первой неудачной попытки сюда никто не летал, — ответил югославский командир. — Не знаю, чьи были пилоты — английские или американские. Как же, прекрасно помню их прилет, оглушающий рев моторов. Самолет помчался горам навстречу и вскоре круто полез вверх. Хотел преодолеть вот тот двуглавый холм. Не сумел. Упал, причем носом вниз. Мы ринулись на помощь, да где там, разве тут быстро доберешься. Вот так потерпел катастрофу транспортный самолет союзников на нашем «аэродроме».
Позже я узнал, что причиной катастрофы английского самолета была потеря скорости и управляемости. Экипаж испытывал повышенную степень напряженности при спуске в котлован. Лунные блики дезориентировали пилотов. Им показалось, что на них лезет «верблюжий горб». Пилоты решили дать максимальный газ, чтобы перескочить кажущийся барьер, но не справились и упали.
Время не ждет, надо было спешить, чтобы рассвет не застал нас над побережьем, — летом ночи короткие.
А какова судьба третьего экипажа? Почему Курицын [58] не сел? Уж не случилась ли с ним беда? Но подробности мы узнаем только по возвращении на базу. Выработав единую методику взлета, мы разошлись по своим кораблям. Трофимов взлетел первым.
Затаив дыхание следили мы за стартом Трофимова, хотелось и дальше сопровождать его взглядом, однако самолет сразу же исчез из поля видимости, растворился во мраке.
Пора и мне стартовать. Обрисовал экипажу обстановку: в самый ответственный момент, когда надо избежать встречи со скалами, следует немедленно давать форсированный режим работы двигателей, это наш потенциальный запас тяги, в котором мы будем крайне нуждаться. Успели также повторить технологию взаимодействия в особо сложных ночных условиях.
Бойцы и партизаны полукольцом обступили самолет — провожают нас... Заруливаю далеко за ограничительные костры, к горам, да так устанавливаю самолет во взлетное положение, словно хвостовую часть его затащили в «верблюжье седло». Про себя думаю: каждые сто метров, добавленные к длине полосы, — это наша гарантия безопасности.
— К взлету готовы? — спрашиваю экипаж.
— Готовы, товарищ командир!
Тормоза еле сдерживают корабль, моторы которого работают на полную мощность, корпус дрожит как в лихорадке. Опускаю тормоза, самолет резко рвется вперед, стремительно набирает скорость.
Пламя костров
Пробежав немногим больше половины площадки, мы оказались в воздухе. Слегка придерживаю самолет, чтобы набрать скорость для предстоящего прыжка вверх. Взлетать надо подобно воздушным акробатам. Но сделать это не удается: попутный ветер прижимает самолет к основанию горных склонов. Промедление смерти подобно. Не теряя времени, использую последний резерв, командую: «Форсаж!» Моторы взревели; если поблизости в лесах были звери, то они наверняка в страхе разбежались... Машина круто полезла в гору, минуя первый костер, обозначающий наивысшее препятствие.
Комендант посадочной площадки позаботился о советских [59] пилотах. Он распорядился заблаговременно до нашего прилета на самых возвышенных местах выставить команды, вменив им в обязанность поддерживать яркое пламя костров. Верно, комендант раньше имел дело с авиацией и знал, что самые высокие сооружения возле аэродромов освещаются красным светом. В ночном полете это помогает пилотам избегать столкновений с препятствиями.
Казалось, все идет благополучно, мощности достаточно, чтобы перевалить гору, как вдруг она накатилась на нос самолета — вот-вот столкнемся... Но нет, благополучно минуем второй костер на вершине. Моторы завывают, в кабине гробовое молчание; все думают об одном — не загреметь бы обломками в пропасть... Угол набора высоты держу большой, он невольно делается таким, ибо инстинкт самосохранения заставляет тянуть штурвал на себя, чтобы избежать встречи со скалой. Обороты моторов максимальные, режим форсированный.
Вроде все сделано для того, чтобы самолет выбрался из котлована. Не всегда получается, как рассчитываешь. Смотрю, температура головок цилиндров растет — двигатели перегреваются и мощность уменьшается. И — о ужас! — скорость начинает падать. Она уже предельно низкая — 144 километра в час! Еще никогда я не доходил до такого критического рубежа. А впереди опять скала ползет на нас. Здесь, думаю, нам и уготовлена могила. Штурман даже закрыл глаза. Тем временем рефлекторно слегка наклоняю штурвал влево, будто это покачивание самолета предотвратит столкновение. Ночью все кажется близко, так близко, словно ветки деревьев шуршат по дюралевому корпусу машины. Перетянем или нет?
В минуты смертельной опасности, когда самолет оказывался среди разрывов вражеских снарядов, у нас, гвардейцев, было правилом разряжать обстановку. «А ну закуривай!» — обычно объявлял командир. Становилось легче. Я вспомнил про это и давай что есть духу кричать — да, да, кричать! — так, чтобы всему экипажу было слышно: «Перетянем, черт ее возьми!»
Смотрю, ребята зашевелились, стали переглядываться, оборачиваться в мою сторону. Иван Угрюмов говорит: «Ты что, командир, из шокового состояния нас выводишь?» А хотя бы. Пока выходили из состояния оцепенелости, [60] корабль хотя и прочертил гондолами колес по макушкам деревьев, но отвалил от опасной преграды.
В эти секунды шум моторов даже затихал. Дело в том, что, когда корабль летит на бреющем полете, его звуковые волны поглощаются препятствиями — ударяются о них и гасятся. Гул наших моторов поглощался листьями, скользившими по брюху сигарообразного тела самолета.
Ну что же — выбрались из котлована?.. Постепенно пришли в себя. Механик отрегулировал секторы работы моторов, установил номинальный режим двигателей. Спокойно стали набирать заданный эшелон — три тысячи метров. Правда, набор пришлось делать площадками, не сразу, так как надо было охлаждать перегревшиеся двигатели. Теперь слово за штурманом. Он готовит новый курс прямо через море на базу в Бари. Вскоре минуем берег Далмации. Мы над Адриатикой.
Теперь нужно осмыслить все пережитое, чтобы сделать определенный вывод и доложить о нем руководству. Безусловно одно: летать на цель № 6, выделывая такие акробатические трюки, нельзя.
У каждого члена экипажа на устах один и тот же вопрос: как мы остались живы?!
— Меры предосторожности, принятые нами на взлете, отдалили в какой-то степени нас от препятствий, но полностью их не исключали, — отвечаю Ивану Угрюмову.
— А что же тогда спасло нас, какая неведомая сила вытащила корабль на высоту девятьсот метров, мину: скалы? — спрашивает Борис Глинский.
— Хотя и парадоксально будет звучать, — отвечаю я ребятам, — попутный ветер. Именно он своим потоком, омывающим вершины, увлекал корабль за собой и помогал переваливать горы. Вот в этом и было «чудо».
С высоты трех тысяч метров мы уже могли на темно-синем горизонте различать мерцающие где-то впереди посветления. Это показалось итальянское побережье. В чистом ночном небе, оказывается, можно различать световые ориентиры за двести километров.
Вот и аэродром. Заруливаем на сектор, отведенный для советских самолетов, и первым долгом выясняем: тут ли корабли наших товарищей? Когда увидели «семерку» Трофимова и «девятку» Курицына, отлегло от сердца, стало быть, долетели. [61]
После завтрака мы собрались на разбор полетов. Надо было обменяться мнениями с командованием и товарищами по поводу горького опыта, приобретенного накануне. Пришли к заключению, что летать на цель № 6, в эту западню, с посадкой нельзя. Никто не мог бы поручиться, что из следующего полета экипажи возвратятся живыми и невредимыми. Курицын поступил, видимо, мудрее нас с Трофимовым. Увидя цель глубоко в провале гор, он и не пытался сесть. Он обнаружил неподалеку от цели десять костров в линию и выбросил стокилограммовые мешки с военным снаряжением, полагая, что там тоже партизаны и они тоже нуждаются в помощи.
Командир авиабазы полковник Степан Васильевич Соколов и его заместитель по летной части Герой Советского Союза Василий Иванович Щелкунов сообщили, что достигнута договоренность с союзниками и наш штаб будет самостоятельно планировать полеты на партизанские точки, а не англо-американское командование. За ними остается общее руководство воздушным движением по заранее составленной заявке на боевые вылеты. Это в корне изменило положение. Мы стали располагать собственными данными о партизанских площадках. Летали туда, где были советские офицеры связи.
Мне и моим товарищам по совместной боевой работе пришлось совершить немало полетов в небе Югославии, равных по трудности описанному выше. Только с июля 1944 года по весну 1945 года мой экипаж двести двадцать раз пересек Адриатическое море, а все советские экипажи совершили около двух тысяч боевых вылетов, вывезли десять тысяч раненых и больных югославов в базовые госпитали.
Небо войны
Каждой ночью темно по-своему. То вокруг самолета разольется густая чернильная тьма, то в «окошке» среди туч сверкнет несколько далеких зеленоватых звезд или бледная луна высветит неяркую полосу на земле, и все, что стоит на ней, покажется при тусклом, мертвенном свете нереальным, изменившим привычные очертания. С высоты вода рек, озер и каналов выделяется как черный шелк на фоне черного же бархата. Временами впереди по курсу появляется россыпь огней деревень и небольших [62] поселков, электрические зарева городов, отражающиеся дрожащим красным сиянием в зеркале облаков. Мелькнет огневая цепочка на мосту, проползет по дороге острый конус света от автомобильных фар...
Так в мирном небе, но не в небе, опаленном войной. Это небо мне хорошо знакомо. Здесь все выглядит по-другому. Здесь порой не увидишь и огонька — светлячок папиросы люди закрывают ладонью и трое от одной спички не прикуривают. Жилье человека скорей угадаешь, чем разглядишь, даже с малой высоты, в светлую, лунную ночь. Прифронтовая земля словно пустыня, и лететь над ней и больно, и страшно.
И все же лучше лететь в полной темноте, чем при частичном освещении. Что может быть тут источником света? Большими кострами пылают избы и целые села, подожженные врагом. У маленьких костров спасаются от лютых русских морозов насквозь промерзшие гитлеровцы. Границу между нашей и временно захваченной оккупантами территорией обозначают вспышки выстрелов, разрывы цветных сигнальных ракет, а узенькую полоску «ничейной» земли на фронтовой линии то и дело озаряют блики осветительных бомб. Потом снова кромешная тьма. А там, на разной высоте, распускаются фантастические цветы: стреляют вражеские зенитные батареи. Небосвод прошивают пунктиром светящиеся пули. Рыскают и скрещиваются в вышине, образуя световой шатер, лучи прожекторов. Худо, если попадешь в их объятия!..
Помнится, шли мы над морем. Исчезли береговые огни. Нас окружил полный мрак: звезд не видно, вверху — черное небо, внизу — темная бездна. Я глядел на своих товарищей и видел — настроение у них не очень приподнятое. Что говорить: лететь во мраке через линию фронта, над морем, да еще на сухопутном самолете, конечно, не очень приятно, а ведь самое опасное еще было впереди. Откровенно говоря, я и сам чувствовал себя не лучше, но все-таки хотелось приободрить экипаж.
— Штурман, — закричал я, — где летим?
Взбудоражил механика:
— Сколько горючего израсходовано?..
Шутил с радистом:
— А ну-ка покажи класс — свяжись с Москвой!
Ребята оживилсь. Штурман линейкой водил по карте, [63] делая какие-то пометки, радист крутил рукоятки приемника, механик проверял наличие бензина. Работа увлекла, и мы не сразу заметили, как один за другим в море вспыхнули прожекторы. Внезапный яркий столб света ослепил пилотскую кабину. Прожекторы «поймали» наш самолет. Нас обнаружили: но какие суда — немецкие или английские? Высота небольшая, самолет как на ладони, беззащитен. Если начнут обстрел — загоримся...
Надо что-то придумать. Я схватил сигнальную лампу «люкс», высунул ее в «форточку» и начал посылать вниз световые сигналы. Никакого пароля я, разумеется, не знал и сигналил наугад, а второму пилоту приказал:
— Держи курс, никуда не отклоняйся!
Гляжу, с моря отвечают тоже огоньком. Дают букву Н, тире и точку. Стал и я посылать букву Н. Честное слово, я по сей день не знаю, что должен был означать этот сигнал и с кем мы тогда повстречались: с немцами или англичанами.
Самолет, застигнутый вражескими прожекторами, должен любой ценой вырываться из этих световых объятий. Надо уходить, лавируя, меняя курс и высоту полета. Но для этих маневров у меня не было достаточного запаса высоты. Придуманный же способ защиты оказался надежнее — он бил на психологию преследователей, заставляя усомниться, что противник мог обнаружить себя огнями. Раз сигналит — значит свой, не боится! К тому же мы понимали, что внизу на неизвестном корабле настроение сейчас тоже было не очень спокойным: а вдруг это боевой самолет? Не посыплются ли бомбы на их головы? Поэтому и там, видимо, вздохнули с облегчением, расставшись с нами...
Небо войны... Его не забудешь. И уж никогда не изгладятся из памяти сто ночей, проведенных в небе войны над горами Югославии. Сколько бы лет ни прошло, не изгладятся... [64]