Итак, в путь!
Вызов в штаб
Июньским днем 1944 года я, командир корабля, и весь экипаж моего самолета были вызваны с фронта в Москву, в штаб 1-й авиатранспортной дивизии, к которой принадлежала наша часть. Дивизией тогда командовал старейший летчик Аэрофлота генерал-майор Шалва Лаврентьевич Чанкотадзе, участник воздушной битвы за Сталинград. Радиограмма с вызовом была подписана им. Мы, летчики, по горло загруженные повседневной боевой работой, не были избалованы подобными приглашениями: война против гитлеровского фашизма, жестокого и сильного врага, требовала напряжения всех сил. Естественно, мы задумались: что произошло, зачем нас вызывают?
Вскоре мой самолет Си-47 приземлился на базовом аэродроме во Внукове. Экипаж встретил командир эскадрильи Григорий Алексеевич Таран. Этот бесстрашный летчик не раз сталкивался лицом к лицу со смертью, в самые опасные минуты всегда сохранял спокойствие. Но сейчас, увидев наш экипаж, спокойно выходящий из кабины, командир дрогнувшим от волнения голосом спросил:
— Ты жив? [8]
— Жив, как видите! И чувствую себя бодро, — ответил я.
— Это здорово! Сегодня отдыхайте, а завтра являйтесь в штаб дивизии. Есть ответственное задание.
— Какое? — хором спросили мы.
— Завтра, завтра узнаете! А теперь — отдыхать! — И только добавил: — На задание выделено десять экипажей...
Здесь я хочу сделать небольшое отступление, вернуться на несколько лет назад.
Война застала меня в Орле. Наш палаточный городок размещался на аэродроме. Фашистская авиация усиленно бомбила город, железнодорожную станцию, заводы, не забывала и аэродром. Мне шел двадцать четвертый год. Я недавно закончил летное училище Аэрофлота и теперь работал в учебной авиаэскадрилье, готовил молодых пилотов, хотя мой инструкторский багаж состоял всего-навсего из трехсотчасового налета в воздухе на тихоходном самолете По-2.
Зародившаяся в юности мечта объездить мир, повидать далекие края, о которых приходилось читать в книжках, по-прежнему не давала покоя. Влекли голубые просторы, благородные цели, которые призвана выполнять авиация. Замечательный французский летчик-писатель Антуан де Сент-Экзюпери дал ей, по-моему, очень хорошее и поэтическое определение: «Занимаешься настоящим человеческим трудом и познаешь человеческие заботы. Вступаешь в соприкосновение с ветром, звездами, ночью, с песками, морем. Состязаешься в хитрости с силами природы... Сражаясь со стихиями, пилот содействует укреплению человеческих связей, он служит людям. Сила его руки сближает людей, которые любят и ищут друг друга».
Силу этой мужественной руки, сплотившей в тяжелые годы войны авиаторов с нашими воинами других родов оружия, с партизанами, с народами порабощенных гитлеровцами стран, я ощущал постоянно.
Славные представители крылатого племени советского народа по первому зову Родины стали боевыми летчиками. Не к этому готовили себя многие из них. Они собирались возить по мирным трассам пассажиров, почту, срочные грузы, прокладывать дороги в дальние страны. Но развязанная фашистами война опрокинула их [9] планы. Гражданские пилоты повернули свои корабли с мирных трасс на обеспечение фронтов, пролегавших от реки Прут до Баренцева моря.
Я понимал, сколь необходимо в военное время готовить кадры для фронта. И все-таки хотел сам быть в действующих воздушных частях. Я писал заявление за заявлением о переводе, однако получал один и тот же ответ: готовить летные кадры не менее важно, чем бомбить вражеские тылы или сражаться в воздухе с фашистскими стервятниками. Только к осени 1942 года желание мое было удовлетворено.
После переподготовки в летном центре в октябре 1942 года я прибыл на подмосковный аэродром Внуково, где базировалась действующая часть — авиагруппа особого назначения. Настроение у меня было приподнятым. Подумать только, я перешел от одномоторных самолетов к тяжелым кораблям Ли-2, по тому времени считавшимся передовыми, кроме того, я уже на прифронтовом аэродроме и зачислен в списки действующей части! Так началась моя боевая летная работа...
И вот через два года я снова иду в этот же штаб по вызову. За это время авиагруппа реорганизована в первую авиатранспортную дивизию. В вестибюле двухэтажного здания оживленно и шумно. Сюда собрались экипажи кораблей, отозванные с оперативных боевых точек разных фронтов. Галерея героев Великой Отечественной войны за прошедшие два года пополнилась новыми портретами.
— Это наш учитель Григорий Алексеевич Таран, — говорил пилот Владимир Павлов, — а это мастера дальних ночных полетов в глубокий тыл фашистской Германии и ее сателлитов, — и указывал на большие фотографии А. И. Груздина, П. Ф. Еромасова, С. А. Фроловского, П. Т. Кашубы, Н. Н. Маслюкова, П. И. Колесникова, В. И. Шутова, Н. В. Метлицкого.
Мы догадывались, что этот сбор будет необычным, что, вероятно, предстоит важная и сложная работа. К этому времени обстановка на фронтах складывалась благоприятно. Советская Армия, нанеся сокрушительные Удары гитлеровцам под Сталинградом, на Курской дуге и на Днепре, освобождала Правобережную Украину. Началось изгнание оккупантов с советской земли. За рубежом тоже произошли существенные изменения: англо-американские [10] войска высадились в Италии. На Балканском полуострове активно действовали партизаны и бойцы народно-освободительных армий...
Нас представляет генерал
Отворилась дверь, и адъютант пригласил собравшихся подняться на второй этаж в кабинет командира дивизии генерала Чанкотадзе.
За массивным столом, обитым голубым сукном, сидел генерал, слева — его заместитель по летной части Герой Советского Союза майор П. Ф. Еромасов, справа — два полковника из Главного штаба авиации дальнего действия.
— Вот наши орлы, — сказал генерал, обращаясь к представителям Наркомата обороны СССР. — Мы передаем вам смелых, молодых, но опытных летчиков. Каждый из них прошел дорогами войны путь в сотни тысяч, а некоторые и в миллион километров.
Коренастый, чуть ниже среднего роста блондин в гимнастерке, с добродушным лицом отрапортовал:
— Старший лейтенант Езерский прибыл по вашему вызову.
— В кратких докладах, — прервал его генерал, — прошу указывать, с какого фронта или с какой оперативной точки прибыли.
— Летал к крымским партизанам, — сказал Езерский.
— Значит, уже имеете опыт ночных полетов в горной местности? — как бы уточняя, спросил генерал.
— Так точно, имею представление о посадках ночью у партизан.
— Хорошо! Садитесь.
— Лейтенант Павлов, прибыл с Украинского фронта. Вывез из района реки Вислы экипаж сбитого английского самолета.
— Хорошо! Садитесь.
— Лейтенант Чуванов, прибыл с Белорусского фронта. Поддерживал регулярную связь с народными мстителями партизанского края.
Подошла и моя очередь докладывать. Волнуюсь. Словно ком к горлу подкатил. Что говорить? Опыта [11] большого еще не было. Всего один год полетов в качестве командира корабля, в воздухе провел не свыше двух тысяч часов. Все же собрался с мыслями и сказал:
— Прибыл с Украинского фронта. Летал под Раву-Русскую, на Сандомирский плацдарм. Садился у белорусских партизан, вывозил раненых и больных в киевский госпиталь. Участвовал в розысках соединения Вершигоры, снабжал его вооружением и боеприпасами.
После меня рапортовали командиры кораблей В. Д. Бажан, Н. А. Трофимов, Д. И. Лукьяненко, И. С. Луцкевич, В. А. Шипилов, А. Ф. Курицын. Одни летали в Карпаты, другие — в Прибалтийские республики, третьи совершали ночные рейды в тыл противника.
— Товарищи! — обратился к нам генерал. — Поступило правительственное задание. Нужно отобрать десять лучших экипажей для выполнения специальных заданий за пределами Родины. Выбор пал на вас. Надеюсь, оправдаете наше доверие!
Речь шла об отправке советских транспортных самолетов с экипажами на зарубежную базу, с которой они могли бы оказать требующуюся помощь югославским борцам против фашизма.
Пятеро первых
Верховное Главнокомандование поставило перед авиацией дальнего действия задачу: доставлять НОАЮ вооружение, боеприпасы и другое военное имущество.
Выполнение этого задания было возложено на Южную группу специального назначения АДД — авиации дальнего действия (позднее его выполняли и другие соединения), в частности четвертый гвардейский авиационный корпус, которым командовал опытный командир, старейший военный летчик генерал-лейтенант авиации Георгий Семенович Счетчиков.
Я с ним встречался как в военное, так и послевоенное время. Он рассказывал, что полеты в Югославию экипажей АДД были сопряжены с большими трудностями. Главные из них: большое удаление аэродромов базирования от района доставки военных грузов (1300 километров); сложность ориентировки по маршруту и отыскания цели в горной местности; отсутствие [12] метеорологического обеспечения полетов; сильная противовоздушная оборона противника на пути к целям.
Вначале полеты АДД осуществлялись из района Киева, затем из района Винницы, а в сентябре 1944 года, когда Красная Армия освободила Румынию, — с аэродрома Рошиори-де-Вере и из Крайовы. Таким образом, радиус действия авиации сократился до 900 километров, можно было брать на борт самолета больше военного снаряжения.
Первые ночные полеты в феврале 1944 года для оказания помощи НОАЮ и югославским партизанам осуществляли опытные боевые летчики южной авиационной группы — экипажи командиров кораблей Г. Агамирова. А. Давыдова, К. Кудряшова, Б. Мухина, Н. Рыбалко. Они были, можно сказать, пионерами доставки в Югославию вооружения, боеприпасов, военного снаряжения и оборудования, медикаментов.
Зима 1944 года не баловала авиаторов хорошей погодой: чаще всего они встречались с неблагоприятными метеорологическими условиями. Однако боевые вылеты, как правило, выполнялись в любую погоду. Значительная часть пути проходила в облаках, вне видимости земных ориентиров, на большой по тому времени высоте, так как дважды приходилось переваливать через Карпатские горы. Экипажи в сумерках стартовали и только на рассвете возвращались, они находились в воздухе по девять-двенадцать часов. Конечно, остаток топлива гарантировал возврат на свой аэродром, но вот если он из-за плохой погоды не мог принимать, тогда порой приходилось отыскивать запасной аэродром, где можно сесть.
В этих первых дальних ночных рейдах в Югославию, о которых мало кто знает, советские летчики проявили мужество, отвагу и мастерство.
Коль скоро я заговорил о первой отважной пятерке, прокладывавшей воздушный маршрут в Югославию, то, думаю, следует кое-что сказать об их трудной боевой работе. Сошлюсь для примера на воспоминания о тех днях одного из пятерки — летчика Героя Советского Союза Александра Дмитриевича Давыдова. Вот какими бывали полеты.
...Часа за два до наступления темноты командир авиагруппы полковник П. И. Кондратьев приказал экипажам приготовиться к очередному боевому вылету. [13]
Погода была нелетной. Десятибалльная многослойная облачность, осадки, возможность обледенения. Все же экипажи были доставлены на аэродром и находились у самолетов.
Командный пункт поддерживал радиосвязь с Москвой. Метеорологи не предвещали улучшения погоды. Казалось ясным, что полет этой ночью не состоится. Однако через некоторое время из Москвы последовал приказ вылетать — югославские партизаны передали, что цель открыта. А в связи со сложными метеорологическими условиями — взять горючее в дополнительные бензиновые баки.
Александру Давыдову отводилась в этом полете роль лидера группы. Ему предстояло первым достигнуть нужного района, обнаружить цель и, сбросив груз, вывести на нее остальные корабли.
И вот он на старте, примерно на полчаса раньше других. Валит мокрый снег, горизонтальная видимость такая плохая, что даже прожектор в конце взлетной полосы едва просматривается. Дан полный газ, самолет начал разбег, с трудом оторвался от бетонки и исчез в сплошной облачности.
Сейчас единственно правильное решение — как можно скорей выбраться вверх, за облака! Около часа самолет пробивает один за другим мощные слои облаков. Усиливается обледенение, покрываются льдом фонарь пилотской кабины, передние кромки плоскостей, антенны. Неизвестно почему вдруг гаснет подсвет приборной доски. Экипажу приходится до боли в глазах напрягать зрение, чтобы вести полет по показаниям стрелок приборов.
Трудный был час! Наконец светлеет, последние рваные хлопья облаков лижут самолет. Высота 4200 метров. Теперь внизу глухая белая пелена, освещаемая холодным лунным светом.
Самолет-лидер устанавливает радиосвязь с остальными машинами, которые благополучно взлетели и тоже пробиваются вверх, и сообщает им нужные сведения. Остаются позади Карпаты. Корабли идут намеченным маршрутом, неуклонно приближаясь к месту, где их ждут югославские партизаны.
По расчетному времени штурман Василий Тузов определяет район цели, по фактической метеообстановке в воздухе неясно, открыта ли она — кругом рваная облачность [14] с небольшими редкими просветами. Штурман докладывает: под нами цель — «Лебедь» (кодовое название района Гламоч). Командир принимает решение: пологой спиралью пробивать облака. Однако условных световых сигналов не видно. Лидер делает несколько кругов и, не обнаружив цели, направляется к Адриатическому морю, с выходом на остров Брач. Теперь, уже визуально определив свое точное местонахождение, штурман сообщает уточненный курс на цель.
Скоро впереди засветились костры. Точно выбрасываются мешки с военным снаряжением. Сброс груза из бомболюков выполняет штурман, а из навигаторской кабины по его команде парашютные мешки сбрасывают второй летчик и воздушные стрелки.
Теперь другая, более сложная задача — вывести остальные самолеты на цель. Включается бортовой радиопередатчик. Корабль превращается в движущуюся радиостанцию, которая служит приводной рацией для ведомых экипажей. Волны его радиостанции улавливают бортовые радисты и настраивают на них радиокомпасы.
Самолет-лидер ходит по замкнутой кривой, описывая один пологий вираж за другим. И так, пока не выведет на цель все экипажи. Проходит сорок, — сорок пять минут. Теперь невооруженным глазом, по бортовым аэронавигационным огням, можно различить, как к цели плывут корабли. Когда лидер твердо убеждается в том, что все корабли вышли на цель, он желает им успеха и покидает заданный район.
...В ту ночь боевой вылет продолжался свыше девяти часов. А таких полетов было много. Только один экипаж Александра Давыдова сбросил партизанам Югославии 157 большегрузных парашютно-десантных мешков. Он вооружил автоматами, гранатами и другим оружием не один батальон югославских патриотов. Экипаж А. Давыдова совершил 37 боевых вылетов в Югославию, причем многие из них выполнял в качестве лидера.
Планерный десант
Было решено, что Советский Союз пошлет в Югославию свою военную миссию. Возглавил ее генерал-лейтенант Н. В. Корнеев, которого отозвали с фронта. Перед [15] миссией была поставлена, в частности, задача: изучить положение в Югославии; определить, какую помощь и каким способом можно оказать борющейся народной Югославии.
В первоначальный состав миссии вошли участники войны, дипломаты, разные специалисты. Так, например, генерал Анатолий Петрович Горшков до поездки в Югославию командовал соединением брянских партизан. Василий Михайлович Сахаров — дипломат. Михаил Федорович Бодров был первым заместителем министра финансов СССР. Владимир Владимирович Зеленин — адъютант и переводчик. Николай Иванович Ветров — переводчик. Я называю тех, с кем мне больше всего приходилось соприкасаться.
Миссия прибыла в итальянский город Бари в феврале 1944 года.
— Я предложил, — вспоминает генерал Н. В. Корнеев, — перебросить миссию на освобожденную территорию Югославии в момент, когда начнется воздушно-десантная операция, которую союзники будут проводить на Балканах. Из тактики осуществления воздушных операций известно, что, когда летит противник, все самолеты поднимаются ему навстречу и чем-либо другим заниматься не будут. Тогда и можно было бы незаметно проскользнуть в Югославию. Англичане и американцы стали утверждать, что приземлиться нельзя — снег глубокий. Что ж, высадиться на парашютах? Из состава миссии только четыре человека умели прыгать с парашютом. Остальные начали готовиться... Но возник последний вариант — послать миссию на планерах, как высаживались в Сицилии союзные войска. Англичане согласились. Приступили к тренировке на планерах. Дело было сложное для людей, непосредственно не связанных с авиацией. Все же тренировки помогли. Готовы лететь. Через представителя Верховного Главнокомандующего НОАЮ, аккредитованного при англо-американском командовании в Италии, предварительно отправили Телеграмму Иосипу Броз Тито: «Мы готовы вылететь к вам, есть ли возможность сесть на самолетах или планерах?» Ответ был получен быстро: «Ждем вас с нетерпением. На площадках работают тысячи молодых людей и солдат. Ждем как можно скорей».
И вот 23 февраля 1944 года, в День Красной Армии, советская военная миссия на планерах, буксируемых самолетами, [16] поднялась в воздух. Полет совершался под прикрытием истребителей, вслед за воздушной операцией, которую союзники проводили в тот день на Балканах.
Летим у карты
Накануне нашего первого дальнего перелета заместитель командира авиатранспортной дивизии Герой Советского Союза Петр Федорович Еромасов пригласил к себе экипажи самолетов и их командиров на беседу.
На стене просторного кабинета висела двухметровая географическая карта. Черной изломанной линией на ней был нанесен маршрут; Москва — Баку — Тегеран — Багдад — Каир — Эль-Алядум — Мальта — Бари. Такой путь над тремя частями света — Европой, Азией и Африкой — предстояло проделать пилотам. И мы перед рейсом должны были получить от командования необходимые инструкции и «проиграть» сложный по тем временам маршрут полета.
И вот перед нами на длинный стол легла полетная карта. После обсуждения Петр Еромасов взял указку и ее острием обвел маршрут длиною более восьми тысяч километров и кружки, обозначающие места промежуточных посадок, — аэродромы. Сбоку карты, на белом фоне, появилась колонка цифр с итогом: 33 часа — время, за которое мы должны были покрыть все расстояние.
У авиаторов существует правило: прежде чем вылететь с пассажирами на борту по новому маршруту, проводится так называемый пробный, или технический, рейс. Его цель — ознакомиться с трассой, со средствами радиосвязи, с условиями посадки на аэродромах, особенно при плохой погоде — низкой облачности, дожде, тумане, с тем, как в аэропортах обслуживают самолеты, заправляют их топливом.
Подготовка ко всякому большому перелету проводится тщательно. А на этот раз она была особенно строгой. И не удивительно: в сложных условиях военного времени надо было доставить самолеты и группу советских офицеров в Бари без пробного рейса.
Задолго до того, как самолет поднимается в воздух [17] и ложится на курс, на полетной карте прокладывается маршрут. Это уже не такая карта, которая висит, скажем, в кабинете у любого авиационного начальника. Ее подбирают и склеивают штурманы из специально отпечатанных листов. Полетная карта — свиток в пять-шесть метров длиной. На ней намечают места посадок, наносят ориентиры, проставляют курсы, радиотехнические средства — маяки, пеленгаторы, приводные и широковещательные радиостанции. Глядя на нее, можно ясно представить себе весь путь от взлета в начальном пункте до посадки в месте назначения. Разумеется, лучше всего «видят» этот маршрут люди, которые нас по нему поведут, лоцманы воздушного океана — штурманы.
Штурманы нашей авиагруппы, чтобы оживить карту, окружили себя книгами, справочниками, иностранными атласами. Орудуя счетными линейками, они уточняли время полета над контрольными ориентирами, изучали возвышенности и разнообразные препятствия вблизи аэродромов, чтобы при заходе на посадку по приборам пилоты знали, как снижать самолет. Они рассчитывали точки возврата и наносили их на карте. Точка возврата — расчетное место на маршруте, дальше которого пилот не имеет права лететь, если аэродром закрыт для посадки из-за плохой погоды. В этом случае пилот должен вернуться в пункт вылета. Точка возврата проставляется в зависимости от наличия топлива, которого должно хватить на обратную дорогу.
В нашем перелете штурманам будет много дела.
Неутомимо ведут подготовку к нашему полету и работники служб аэропорта Внуково. Инженеры и авиатехники готовят выделенные в рейс серийные самолеты. Осматривают двигатели, шасси, агрегаты, оборудование, производят профилактический ремонт, делают все, что в их силах, чтобы рейс прошел, как говорится, без сучка и задоринки. В то же время инженеры составляют списки запасных частей, которые следует на всякий случай захватить с собой — может быть, понадобится заменить ту или иную деталь. Задача головоломная! Всего ведь не возьмешь — полетный вес машины строго ограничен.
Словом, целый отряд специалистов — летчики и штурманы, инженеры-эксплуатационники и радисты, метеорологи и врачи, электрики и повара — любовно и [18] придирчиво готовит самолеты к дальнему перелету, И возглавляет эту работу человек, сочетающий в себе опыт первоклассного летчика с талантом руководителя крупного подразделения. Это командир нашей группы майор П. Ф. Еромасов...
Недосказанное о герое
Фронтовая листовка времен Великой Отечественной войны. Этот листок бумаги изрядно потрепан, видимо, много рук держало его в 1944 году, когда на нем отпечатали: «Летать и разить врага, как Герой Советского Союза Еромасов...»
Пилот гражданской авиации Петр Федорович Еромасов всегда действовал смело, дерзко и решительно. Однажды он получил трудное задание — сбросить с самолета парашютистов в районе важного вражеского объекта, окруженного несколькими поясами зениток и густо насыщенного прожекторными установками. С приглушенными двигателями самолет появился в районе цели. Лучи немецких прожекторов судорожно заскользили по небу. Зенитные орудия открыли огонь. Отважный летчик решил перехитрить фашистов. Он отошел в сторону, отвлекая внимание прожектористов, а затем резко снизился, незаметно вывел машину на затемненную цель, снова набрал высоту и сбросил парашютистов. Тотчас же он опять ушел в сторону и отвлек на себя прожекторы врага. Этот блестящий маневр был проделан так стремительно, что немцы не догадались о высадке десанта. Военная хитрость удалась, задание было выполнено.
Еще до войны Петр Еромасов стал одним из лучших летчиков страны. Мастер ночных полетов — таким мы знали его. А в годы войны он овладел еще и искусством побеждать врага. В 1942 году Еромасов успешно выполнил 64 десантных вылета в глубокий тыл противника, в том числе в сильно укрепленные пункты, расположенные на территории Румынии, Польши и гитлеровской Германии. Порой полеты продолжались по 14–15 часов над занятой противником территорией. Часто он не успевал возвращаться на базу до рассвета, и тогда на обратном пути ему приходилось пересекать линию фронта [19] при дневном свете. Он умело ускользал от огня зенитной артиллерии и фашистских истребителей.
Никогда не забудется полет за ранеными бойцами на маленькую партизанскую площадку, обозначенную на карте под № 13. Это было уже в Югославии.
— Я полечу первым, — сказал Еромасов. — Самолеты ни в коем случае не перегружайте. Больше пятнадцати раненых брать на борт запрещаю.
Точно в рассчитанное время транспортный самолет приземлился на площадке в горах.
— Действительно, не посадочная площадка, а какая-то чертова дюжина! — сказал Еромасов. — Отсюда и порожняком взлететь трудно!
Партизанский командир отобрал для отправки пятнадцать раненых. Еромасов посмотрел на печальные лица остающихся и приказал бортмеханику:
— Грузи еще пятерых.
— Вы же приказали...
Командир отряда робко попросил:
— Друже, может, возьмем еще?..
— Вносите десять, но не больше. Самолет надо назад откатить. Каждый метр разбега имеет значение.
Иначе Еромасов поступить не мог: раненых надо было вывезти во что бы то ни стало. А самолет? Послушный воле пилота, он оторвался от земли на самом краю площадки...
Старт на рассвете
Экипажи подготовились к рейсу, самолеты приведены в готовность. Идет последняя репетиция полета. На совещании один за другим встают летчики, штурманы, радисты и докладывают, как они будут действовать на каждом этапе маршрута и в случае аварийных ситуаций. Еще раз уточняются различные технические детали.
— Итак, товарищи, в путь! — отдает команду руководитель перелета П. Ф. Еромасов.
10 июля 1944 года, с рассветом, по асфальтовой дороге к аэродрому помчались автобусы.
В числе тех, кто отправлялся в далекую дорогу, были экипажи летчиков Езерского и Павлова. Мысль [20] о том, что трудное и почетное задание я буду выполнять вместе со своими боевыми товарищами, очень радовала. На чужбине важно быть рядом со старыми, преданными друзьями. Хотелось верить, что невредимыми вернемся домой, — мы знали, что победа близка.
Экипажи самолетов шеренгой вытянулись вдоль выстроенных на аэродроме машин. Звучат слова команды, мы замираем в строю. Перед строем — маршал авиации Ф. А. Астахов. Он пришел проводить нас, сказать напутственное слово.
Стекла самолетов кажутся розовыми, в них отражается диск июльского солнца — оно только что поднялось над горизонтом.
4 часа 45 минут... Последние пожелания, последние рукопожатия.
На рулежной дорожке, обозначенной ради такого торжественного случая красными флажками, десять воздушных кораблей один за другим идут на старт. Вот взмыл в воздух один, за ним другой, третий... Поднялся и я. Прощай, любимый город, прощай, Москва, прощай, Внуково!
Нет, не прощай, а до свидания, Внуково!
У каждого пилота, как и у птиц, есть свои любимые гнезда. Для одних это те аэродромы, где они расправляли крылья и впервые ощущали захватывающую прелесть самостоятельного полета. Для других — те, где они, оказавшись на волоске от гибели, побеждали смерть. Наконец, иные вспоминают с теплотой о местах, где проходили их лучшие — молодые или зрелые годы.
И если бы меня спросили: ну а ваше любимое гнездо? — на такой вопрос отвечу, ни секунды не медля: Внуково.
Как и многим моим товарищам, с которыми предстояло отправиться в далекие страны, Внуково особенно памятно нам. С осени 1941 года это был прифронтовой аэродром.
К началу 1941 года сеть воздушных линий Советского Союза расширилась. Помимо двух действующих аэропортов — Центрального московского на Ходынском поле [21] и пригородного Быкова, — потребовалось создание еще одного, нового. Место для него подобрали вблизи поселка Внуково и построили аэродром с тремя взлетно-посадочными полосами, рулежными дорожками и перроном. Но полеты отсюда начались тогда, когда немецкие фашисты уже находились на дальних подступах к нашей столице. Внуково сразу стало фронтовым аэродромом.
Здесь получали боевые задания прославленные летчики гражданской авиации А. И. Груздин, Г. А. Таран, П. Ф. Еромасов, А. И. Семенков, С. А. Фроловский и другие и уходили в дальние рейды по тылам фашистской Германии, ее сателлитов.
Именно с Внуковского аэродрома выполнялись крупные десантные операции под Вязьмой и Калугой. Отсюда отправляли груженные продовольствием транспортные самолеты в блокированный Ленинград, проложили воздушный мост в Закавказье, доставляли по воздуху газеты и листовки на передовые позиции, а также в оккупированные немцами советские города.
Впервые отсюда поднимались самолеты с противотанковой жидкостью, которую доставляли на передовую против танков Гудериана, рвавшихся к Москве.
На аэродроме Внуково базировались прославленные летчики-истребители дивизии дважды Героя Советского Союза Г. П. Кравченко — защитники неба Москвы, воздушно-десантная часть. Транспортные подразделения выросли в полки, а наша первая авиатранспортная дивизия стала именоваться 10-й гвардейской. В ней выросли двенадцать Героев Советского Союза.
В октябре 1942 года попал во Внуково и я. Неприветливо встретила нас, новичков, подмосковная осень. Холодный, резкий ветер низко гнал над верхушками деревьев рваные, многослойные облака.
По понятиям мирного времени, погода стояла нелетная. Но война изменила прежние представления о летной и нелетной погоде... Теперь жизнь авиагарнизона в любую погоду была предельно загруженной. На самолетах, вернувшихся из района боевых действий, ремонтники быстро заделывали свежие пробоины, техники готовили машины к вылету, механики заправляли баки горючим. По полю беспрерывно двигались люди: возвратившиеся с задания усталой походкой направлялись [22] на отдых, а выспавшиеся, бодрые и подтянутые шли к машинам, чтобы через несколько минут оторваться от земли. Одни тяжелые транспортные корабли Ли-2 взлетали, другие садились.
«Ну вот, — подумалось мне, — теперь и я на фронте!»
Здесь, во Внукове, нас учили боевому опыту. Вот почему аэропорт Внуково особенно дорог моему сердцу. [23]