Такая у нас работа...
И опять Арктика. Закончилась ледовая разведка, и начальник воздушной экспедиции Герой Советского Союза Михаил Алексеевич Титлов, в чье распоряжение мы поступили, распределил самолеты по новым местам базирования. Мне и пилоту Николаю Вахонину выпал мыс Шмидта. Отсюда мы будем летать на СП.
Всю осень в Чукотском море дули южные ветры. Они оттеснили дрейфующие льды к восьмидесятой параллели, и поэтому весь полет к СП будет проходить над чистой водой. Совсем не лишними теперь кажутся спасательные средства, оставленные в самолете еще с ледовой разведки. Ярко-оранжевый надувной плот и такого же цвета прорезиненные жилеты постоянно будут напоминать о том, что внизу море — неспокойное, пустынное, безжалостное.
Но мой экипаж давно проверен морем и льдами, второй пилот, Борис Кулагин, скоро сам будет летать на ледовую, бортмеханик Даниил Рувинский и радист Фома Симонович провели в воздухе не одну тысячу часов. Вот только новый у нас штурман — Николай Мацук. [110]
Получен наконец благоприятный прогноз погоды. Я ухожу первым, через пятнадцать минут за мной последует экипаж Вахонина. Перед вылетом мы договорились выходить на микрофонную связь в начале каждого часа.
Через пять часов полета впереди покажется малюсенькая гроздь стартовых огней, но, чтобы увидеть ее, надо пройти этот длинный путь. Почти четыре часа внизу будут бушевать свирепые волны, а за час до посадки начнутся льды. Над льдами лететь спокойней: что бы ни случилось с самолетом, пилот всегда найдет подходящую площадку для вынужденной посадки.
Быстро сгущаются сумерки, и самолет втягивается в ночь, как в большую темную воронку. Включаю опознавательные огни, кабинное освещение и светильники приборов. Показания приборов нормальные. Вслушиваюсь в монотонный гул двигателей, в тонкий писк морзянки — это Фома не отпускает, перебирает ниточку связи.
Темнота и однообразный гул моторов наливают тяжестью веки. Вялость окутывает тело, и, хотя зрение продолжает контролировать показания приборов, незаметно закрываются веки. Вслед за зрением отключается слух. Но внезапная тишина служит сигналом тревоги — тут же открываю глаза. Стрелки приборов в том же положении, часы показывают то же время: мозг отключался на какую-то долю секунды.
— Под нами Врангель! — сообщает штурман.
Внизу проплывает только серая пелена облаков.
Включаю командную рацию: срок выхода на связь с Николаем.
— Восемьдесят первый, я — семьдесят седьмой. Как слышите? Прием.
— Я — восемьдесят первый. Слышу отлично. Как полет?
— Нормально, Николай Иванович. Пересекли небольшой фронтишко. Теперь вышли из облаков, вверху видимость отличная. Как у тебя дела?
— На высоте двух тысяч вошел в облака. Малое обледенение. Машина тяжелая... Может, изменить высоту?
— Не стоит, Николай Иванович. Скоро выйдешь из облачности.
— Ну, добро.
Вроде ничего и не произошло. Все та же ночь, так же гудят моторы. Но я услышал голос друга, который находится где-то рядом, и это придало больше уверенности в благополучном исходе полета. Можно опять погрузиться в неподвижность [111] и молчаливое наблюдение за приборами — изнурительный труд пилота. Но вдруг почувствовал: в ровный гул моторов вплетается какой-то едва ощутимый посторонний звук и самолет начинает чуть вздрагивать. И вот уже стрелки приборов заметались по циферблатам. Их надо немедленно поставить на место. Нужны энергичные действия штурвала и педалей. Поворачиваю ручку отключения автопилота и берусь за штурвал.
Рувинский сквозь окно кабины направляет луч переносной фары на крыло. В ее свете виден белесый налет на кромке: обледенение!
— Включить антиобледенители! — отдаю распоряжение второму пилоту.
— Есть! — коротко отвечает Борис.
Я знаю, что тут же срабатывают электромоторы и горячий воздух выхлопа устремляется в туннели крыльев, плавя лед.
— Сколько еще лететь? — спрашиваю у штурмана.
— По расчету минут двадцать. Но точно определить трудно. Взгляни, что творится за бортом...
Я включаю носовую фару: желтый луч ее растворяется в белом молоке облачности.
— Радиопеленги берешь?
— По ним и даю расчетное место. Только неустойчивы пеленги. Плывут. Расстояния-то какие!..
Я это знаю сам. От берега полторы тысячи километров, от боковых радиостанций еще больше...
— Попробуй, Николай, заказать СП. За двадцать минут радиокомпас должен его взять.
— Пробую. Не берет...
— Помехи?
— Есть и это. Но боюсь, что далеко. Дальше моего расчетного.
— Почему?
— Слаба слышимость.
— Не уклонились ли в сторону, штурман?
— Может, и уклонились. Что я, бог? — обижается штурман. — Полторы тысячи без ничего!
Проходят двадцать минут, рассчитанных штурманом. И еще двадцать. Идем в облаках, а с СП поступают сообщения, что над ними ясно. Отклонились в сторону? В какую?
Но вот стрелочки радиокомпасов уверенно замирают на нуле. [112]
— На приводе СП! — радостно сообщает штурман.
— Догадываюсь. А ошибка на сорок минут? Хороша точность!
Расстроенный штурман скрывается в своем отсеке.
— Зачем ты с ним так? — замечает Кулагин. — Действительно, такое расстояние!.. Может, сильный встречный ветер...
— Не ищи оправданий, Борис! — отвечаю ему. — У нас нет лишнего горючего, а по пути нам с тобой не приготовили еще аэродромов!
— На обратном пути сэкономим горючее, — пытается отшутиться Борис. — Скорость-то будет больше!
— Ой ли! Это же Арктика, Борис! С ней не шутят...
— Летчики! — окликает нас Фома. — СП желает с вами говорить! Просят перейти на командную связь.
Надеваем наушники и включаем рации.
Руководитель полетов Николай Лукьянович Сырокваша сообщает нам условия посадки.
И вот уже видна желтая цепочка мерцающих светлячков. В свете фар проплывают нагромождения торосов, за ними открывается ровная полоса укатанного снега, освещенного огнями старта.
Пока идет разгрузка, захожу к радистам в их маленький фанерный домик. От них узнаю, что станция отдрейфовала еще на сто пятьдесят километров. Вот почему ошибся штурман! И не будет попутного ветра, как предполагал Борис и на что втайне надеялся я. Запаса горючего едва хватит на обратный путь...
...Вчера ночью прилетел начальник полярной авиации Шевелев{29}, а с ним начальник летной инспекции Аэрофлота Васильев. Васильева я вижу впервые. Что хорошего может дать эта встреча, если летная инспекция для нас, пилотов, как ОРУД для шоферов на дорогах: малейшее нарушение установленных правил Наставления или многочисленных инструкций, о которых и не слышал и получай взыскание!..
Сегодня Шевелев и Васильев летят с нами, а у нас, как назло, на борту десяток бочек бензина и солярки. Бензин наш, а солярка — для СП. Бочки, расставленные и пришвартованные по бортам по всей длине фюзеляжа, наверняка [113] заинтересуют Васильева. А что я ему отвечу? Как объясню, почему полетный вес на полторы тонны превышает максимально допустимый? Что иначе нельзя, что это Ледовитый океан, что расстояния...
Мои опасения оправдались. Васильев, едва выслушав доклад о готовности к полету, поворачивается к бочкам:
— Что это такое?
— Груз. Соляр, товарищ начальник!
Васильев проводит рукой в перчатке по бочке:
— Почему пахнет авиационным бензином?
— Не знаю... — пожимаю плечами.
— Та-ак, — тянет Васильев, а я уже подумываю, не взять ли мне свой походный чемоданчик да не уйти ли с самолета, пока он не высадил меня за нарушение святая святых — за превышение загрузки. Ведь задаст же он вопрос о ней!..
— Занимайте свое место, командир, — говорит Васильев. — Я сяду на правое сиденье.
Он придирчиво следит за всеми моими действиями.
Увеличиваю наддув двигателей. Самолет начинает разбег по бетонной дорожке и легко отрывается на середине полосы.
— Хорошо взлетел, — одобрительно говорит Васильев. — И вслед за этим: — Какой полетный вес?
Вот он, коварный вопрос! Почему бы не задать его на земле? Я оглядываюсь на Марка Ивановича, который сидит за моей спиной, ища поддержки. Но он лишь улыбается: выкручивайся, мол, сам, как знаешь.
— Около девятнадцати тонн... — обреченно отвечаю Васильеву.
— А оторвался легко. — И, указав на Шевелева и себя, снова спрашивает: — А сколько же с нами?
— Около двадцати тонн будет, — отвечаю не задумываясь.
— Вот как?! — смеется Васильев. — Неужто мы с Марком Иванычем на всю тонну тянем?
— Не на тонну, но... Все-таки начальство везем!.. Запас горючего не помешает!
— Ох хитрец! — восклицает Васильев. — Начальством прикрываешься? — И тут же оборачивается к Шевелеву: — Марк Иваныч, надо будет официально узаконить этот полетный вес. В таких полетах меньше нельзя. Как думаешь?
— Давно прошу об этом вашу инспекцию! — отвечает [114] Шевелев. — Да никто не хочет брать на себя ответственность, а летчикам вот так — выкручивайся!
— Ну-ну, уж и с претензиями!.. Дай до Москвы добраться — утвердим!
Неторопливо текут часы полета. Включаю носовую фару. На ее световой луч нанизываются гирлянды снежинок, а то вдруг расплывается в стороны белая стена облаков. Когда облачность обрывается, внизу видно море — фосфоресцирующие гребешки волн среди бездонного мрака.
Каждые полчаса радист передает полоску бумаги со сводкой погоды на СП: низкая облачность, временами туман...
Приступаю к снижению. Самолет, пронизывая толстый слой облаков, стремительно несется к поверхности моря. Внизу, растворенные в молоке облачности, мелькают огни старта...
Васильев вместе с Шевелевым уходят знакомиться с лагерем, а мы приступаем к разгрузке. Вскоре на борту остаются только взятые нами бочки с бензином — прибавка к основному запасу топлива на обратный путь.
— Что за бочки? — спрашивает Васильев, возвращаясь.
Пока я раздумываю, что ответить, на выручку приходит Дима.
— Пустую тару вывозим! — беззастенчиво врет он.
— Ну-ну... — Васильев смотрит на меня, на механика, снова на меня. — Хорошо. Только осторожней на взлете: начальство везете и... опять же пустую тару!..
Дима скромно отступает за мою спину.
В полете Фома вновь передает мне листки со сводками погоды на побережье.
Все порты закрыты. Принимает только Певек, но мы идем на мыс Шмидта.
— Объясни, командир, почему мы идем на закрытый Шмидт, а не в открытый Певек? — - обращается ко мне Васильев.
— В Певеке коварный микроклимат: может в одну минуту закрыть. И горы. А с посадочными средствами плохо. На Шмидте они лучше. Не сможем сесть там, тогда у нас есть запасной — Певек.
— М-м-да, — вздыхает Васильев. — Уравнение с одними неизвестными!
— Как и в каждом полете, — вступает в разговор Шевелев. — Такая уж работа у наших летчиков! [115]
Васильев не отвечает. Он склонил голову к окошку и заглядывает вниз. А там все та же темная поверхность океана, взлохмаченная штормом...
— Горючего хватит?
— Должно.
О том, что Дима потихоньку перекачивает горючее из бочек в фюзеляжные баки, Васильеву не говорю.
— Спасательные средства есть?
— Да.
— А пользоваться ими хоть умеете?
— А как же? Это наша работа.
— Работа! — вдруг вскипает Васильев. — Наказание, а не работа! Сколько еще лететь?
— Час.
— Погода на Шмидте?
— Все та же: высота пятьдесят метров, видимость пятьсот, морось.
Инспектор встревожен, вновь и вновь перечитывает сводки погоды, посматривает на бензиномеры. Их показания, наверное, расстраивают его вконец: нетрудно подсчитать, что в баках горючего на полтора часа... Правда, он не знает, что еще на час полета есть горючее в бочках. Но и этого негусто...
— Может, пойдем на запасной? — спрашивает Васильев.
— Нельзя. Горючего в обрез. Идем напрямую. И погода на Шмидте нормальная...
— Это, по-твоему, нормальная? — тычет мне последнюю сводку Васильев.
— Нормальная.
— И горючего хватит?!
— Должно...
— Э-эх! — только и может вымолвить инспектор.
Вот и зона аэропорта. Снижаемся. Уже показались огни старта, пройдена ближняя приводная радиостанция.
И вдруг гаснут все огни, безжизненно повисают стрелки радиокомпасов. В наушниках молчание... Потом, уже на земле, узнаем, что на электростанции выбило от перегрузки предохранители, была запущена аварийная электростанция, но и она не выдержала перегрузки... А сейчас — темнота и молчание в эфире. Беспомощно повисли стрелки радиоприборов.
— На второй круг! — кричит Васильев, хватаясь за секторы управления двигателями. — На второй круг!
Пойти на второй круг — значит тут же потерять едва видимую [116] землю. И неизвестно, сколько придется кружить в воздухе. Горючего не так уж много, и вряд ли удастся дотянуть до запасного... Значит, надо садиться! Я отстраняю руку Васильева от секторов и берусь за них сам:
— Будем садиться!
— На второй круг!
— Фары!
— Есть фары!
Светлые блины фар выхватывают серую ленту проселка, упираются в темную полосу бетона...
За ужином ко мне подходит Васильев.
— Правильно, командир, что не ушел на второй круг, — говорит он. — Правильно... Знаешь, за такой полет разрешаю экипажу по чарке... — И заговорщицки подмигивает мне.
— Есть, товарищ начальник! — в свою очередь подмигиваю и я. — Такая уж наша работа.
— И не сменим мы ее ни на какую другую! — подхватывает Марк Иванович. — Ведь так, друзья?
Счастливого плавания!
Как-то с Евгением Николаевичем Нелеповым, представителем Дальневосточного научно-исследовательского гидрометеорологического института, на который мы работаем, оказался я в сахалинском порту Корсаков. Здесь мы познакомились с капитаном порта Борисом Константиновичем Потаповым. Капитан пригласил нас в свой кабинет.
— Взгляните сюда! — обратился он к нам, указывая на карты с данными долгосрочных прогнозов ледовой обстановки. — С каждым днем льда становится больше. От Погиби он наступает на Советскую Гавань и Шахтерск, от Охи — на мыс Терпения и на мыс Анива. Наступает, закрывая пролив Лаперуза. А кругом идут корабли, запрашивают обстановку, наиболее безопасный курс. Что я им могу дать? Только долгосрочный прогноз вашего института! А мне нужно знать ледовую обстановку на каждый день, на каждый час! Где выход?
— Евгений Николаевич, мы летаем через Анивский залив...
— Понял! — перебивает меня Нелепов. — Будет вам карта ледовой разведки, Борис Константинович! Даже две — [117] утренняя и вечерняя. Только как вот доставлять их? От аэропорта до вас несколько десятков километров!
— А сбросить в порту нельзя? — отвечает вопросом Потапов.
— Куда?
— Ну хотя бы на крышу. Там есть площадка для наблюдения.
Мы поднимаемся на крышу порта. Площадка большая — больше палубы любого корабля.
— Будем сбрасывать сюда! — заверяю капитана.
— Ну, уж коль вы так покладисты, окажите еще услугу. К юго-востоку от мыса Крильон застряли корабли. Вывести бы их, а?
Назавтра вступает в силу наш словесный договор: корабли выведены, карта ледовой разведки подготовлена. Фома Симонович связывается с вахтенным радистом порта Корсаков:
— Корсаков, я — борт сорок один семьдесят семь. Приготовьтесь к приему карты ледовой обстановки. Через час будем у вас.
— Борт сорок один семьдесят семь, вас понял. Ваши координаты?
— Сто восемьдесят миль юго-восток от вас.
— Понял. Завтра в восемнадцать ноль-ноль ждем вашего прибытия.
— Не завтра! Сегодня! Через час! Поняли?
Длительное молчание в ответ.
— Понял. Вы находитесь в ста восьмидесяти милях от нас. Ждем завтра в восемнадцать ноль-ноль. Конец!
— Погоди!
Фома даже вспотел от злости, торопливо выстукивает снова:
— Я — самолет. Со скоростью сто восемьдесят миль иду к вам. Усек?..
Теперь наши полеты приобретают не только научное значение, но и практический смысл. Постепенно моряки все больше и больше ощущают нашу помощь и обращаются с различными просьбами.
Идем Татарским проливом. Впереди по курсу два корабля преодолевают тяжелое ледяное поле, а неподалеку, всего в нескольких милях, широкая лента чистой воды. Наверное, ее не видно с кораблей, и они продолжают сражаться со льдами, пробираясь на север.
— Поможем? — оборачиваюсь к Нелепову. [118]
— Обязательно! — отвечает он. — Потеряем десяток минут, а корабли выиграют сутки.
Разворачиваюсь на корабли. Штурман Вадим Петрович Падалко определяет их место и рассчитывает курс выхода. Фома вертит ручки приемника в надежде услышать судовые радиостанции, но они молчат. И неизвестны их позывные.
Снижаюсь и прохожу под кормой головного корабля.
— «Приамурье», — читает Вадим Петрович. — Порт приписки — Владивосток.
А Фома уже вертит ручки передатчика, настраиваясь на судовую волну.
— «Приамурье», я — борт сорок один семьдесят семь. Ответьте для связи. Прием.
— Самолет сорок один семьдесят семь, я — «Приамурье». Что имеете ко мне?
Фома передает микрофон Падалко.
— «Приамурье», я — сорок один семьдесят семь. Берите курс двести сорок градусов. Придерживаясь разводьев, войдете в широкую полынью близ берегового припая. Дальше будете следовать по ниласу вдоль припая.
Длительное молчание, потом голос в телефонах:
— Я — «Приамурье». Кто вы такие? Почему даете рекомендацию?
— Я — самолет ледовой разведки, — отвечает Падалко. — Борт сорок один семьдесят семь!
— Вас понял...
И нам видно, как «Приамурье» круто забирает влево, за ним следует второй корабль. Мы ложимся на свой курс и продолжаем прерванную разведку. А вскоре в телефонах звучит уже знакомый голос:
— Борт сорок один семьдесят семь. Я — «Приамурье». Иду рекомендованным вами курсом. Выход вижу. Большое, большое спасибо!..
Еще час полета, и мы будем дома. Но Фома протягивает мне телеграфный бланк (надо же, какая официальность!):
«Борту сорок один семьдесят семь тчк Несколько дней станция Комрво не выходит на связь тчк Возможности выясните причины тчк Сообщите нам тчк Беляев».
Юра Беляев, начальник гидрометеослужбы Сахалина, мой давнишний знакомый еще по Арктике, зря беспокоить просьбами не станет. Станция не вышла на связь, значит, что-то там произошло. Что же? Как это узнать? До ближайшего аэродрома сотни километров. [119]
Пока я ломаю голову в поисках выхода, Вадим Петрович делает расчет курса на станцию, и мы разворачиваемся к ней.
Минут пять спустя гидролог Анатолий Орленко протягивает мне листок бумаги, испещренный фигурками танцующих человечков. Я недоуменно смотрю на замысловатые рисунки. И наконец понимаю. Толя разработал условную сигнализацию, с помощью которой можно узнать, что произошло на станции. Например, при выходе из строя рации люди должны поднять руки вверх. Если есть больные — один ложится на снег. Требуется срочная помощь — вращение шапками над головой...
Система связи с землей решена действительно гениально. А вот выйдет ли кто-нибудь из домика? Поймут ли наши вопросы, ответят ли на них?
Вдали начинает просматриваться берег, вдоль которого бродят клочья тумана.
Самолет швыряет из стороны в сторону сильными порывами ветра. Обычно в такую погоду мы не подходим близко к берегу...
Внизу мелькает темная поросль тайги, а вот и одинокий домик! Обрушиваю на крышу дома грохот моторов. Захожу снова.
Возле домика никого нет. Еще заход. Ревут неистово моторы.
Наконец различаем суетящихся людей.
— Сколько?
— Четверо.
— Это уже хорошо.
— Готовь вымпел к сбросу!
— Есть!
— Внимание экипажу! Заход на сброс!
Дима открывает дверь и выпускает на шнуре буй вымпела.
Четверо бегут по снегу. Вот они собираются вместе, изучают наш «код». Молодец Орленко! Еще заход. И еще. Четверо становятся в ряд, поднимают руки вверх и машут шапками над головами.
— Вышла из строя рация, — расшифровывает сигналы Анатолий. — Требуется помощь, своими силами починить не могут...
В Южно-Сахалинск летят короткие позывные морзянки. Точки и тире складываются в слова:
«Управление гидрометеослужбы Беляеву тчк Порядок тчк [120] Видели четверых тчк Отказала рация тчк Просят помощь борт 4177».
Мы знаем — помощь придет немедленно.
— Ну, кэп, туманы позади, — говорит мне Кириллов. — Терпеть не могу эти проливы... Лезем туда, как черту в пасть!
— Никак, вибрация в коленках появилась? — не оборачиваясь, подтруниваю над штурманом. — Может, пора на пенсию или в более теплые широты, а, Михалыч?
— Да ну тебя! — отмахивается он. — Цветочки или помидоры возить в столицу — не по мне! Мы, брат, с тобой одной веревочкой связаны — от льдышек никуда!
Герой Советского Союза и национальный герой Югославии Михаил Михайлович Кириллов обладает редкой профессией штурмана-аэросъемщика. Эта работа и привела его в полярную авиацию. Но давно закончилась аэрофотосъемка северных районов, и ушли в другие места съемочные экспедиции. А Кириллов остался. Он остался верен суровому арктическому небу. Уж такая она, Арктика, стоит ее только увидеть!..
Мы заканчиваем облет Центрального Арктического бассейна. Позади трудный участок полетов — район Земли Франца-Иосифа, где всегда никудышная погода, где высокие ледяные купола островов закрыты шапками облаков и в любую секунду могут встать на пути смертельной опасностью, где в проливах вечно бродят туманы, а локатор не очень-то четко рисует линию берега.
Мы заканчиваем ледовую разведку. Осталось привязать последний галс к ориентирам.
— Командир, — просовывает голову между мной и Кирилловым радист Степан Таганцев, — с Диксона поступила телеграмма.
— Что там у них?
Радист протягивает мне бортжурнал, куда торопливыми буквами занесена принятая телеграмма:
«Борту 4177 тчк Взять курс запад-северо-запад зпт восемьдесят — девяносто миль этому курсу на кромке льда стоит корабль тчк Выйти на него зпт вступить непосредственную связь зпт его запросу сделать разведку из расчета вашего запаса топлива тчк Позывной зпт борту корабля «Ленин» тчк Ясность подтвердите тчк Диксон тчк». [121]
Диксону сообщаем, что выполняем его распоряжение и разворачиваемся на указанный курс.
Никто из нас не предполагал, что этот обыденный полет завершится таким знаменательным событием. Скоро миллионными тиражами обойдут весь мир снимки атомохода «Ленин», и будет виден над кораблем самолет с бортовым номером 4177.
Наш самолет!
— «Ленин», «Ленин», я — борт сорок один семьдесят семь! Как слышите? Прием.
Стандартные, привычные фразы, но с каким волнением произносятся они сейчас!
— Борт сорок один семьдесят семь, я — «Ленин». Слышу вас хорошо. Прием.
— «Ленин», я — сорок один семьдесят семь. Кто на мостике?
— Пономарев. Слушаю вас, — отвечает капитан ледокола.
— Здравствуйте, Павел Акимович! Поздравляю вас с первым ледовым крещением!
— Спасибо, дружок!
— Чем можем быть полезны?
— Подыщите-ка нам паковую льдину поблизости. Попробуем судно в паке.
— Сейчас подыщем! А как корабль чувствует себя во льдах?
— Метровый пробовали — хорошо. Посмотрим, что покажет пак...
Мы делаем круг над ледоколом. Неподалеку находим поле пакового льда, даем на него курс ледоколу. Он входит в тяжелый лед и, кажется, не сбавляет ход: позади корабля зияет широкий канал чистой воды.
— Как, Павел Акимович? — не терпится мне. — Как идет корабль?
— Нормально! Ходить во льдах нашему ледоколу «Ленин»!
— Нужна ли еще наша помощь?
— Спасибо, друзья! Больше не нужна. Вот только киношники и репортеры одолели! Просят пройти над палубой пониже. Уж сделай милость, пройди над палубой!..
Мы проходим над кораблем низко-низко, я перекладываю штурвал из стороны в сторону, покачивая крылом в традиционном приветствии авиаторов.
— Счастливого плавания! [123]
...Пользуясь благоприятной обстановкой, гидрографическое судно «Иней» заканчивало промеры глубин в высоких широтах, куда обычно не позволяют пробиться тяжелые льды. Оставалось взять промеры близ острова Вилькицкого.
Уже показался на горизонте темный силуэт скалистого островка, и капитан «Инея» Михаил Николаевич Руднев дал команду сбавить ход. «Иней» приблизился к береговой черте. Он должен сделать быстрый промер и мгновенно отработать назад, чтобы не сесть на мель.
Но на долю секунды задерживается машина... Пологая накатная волна поднимает судно и опускает его на прибрежную каменную банку...
На полной мощности работает дизель, днище со скрежетом трется об острые камни. В машинном отделении появилась течь.
О происшествии срочно было сообщено в штаб морских операций.
Руководство по спасению гидрографического судна возглавил начальник штаба морских операций восточных районов Арктики Николай Михайлович Немчинов.
«Срочно тчк Капитану-наставнику Доценко тчк Получением будьте готовы немедленно вылететь ледовым самолетом район острова Вилькицкого оказания помощи терпящему бедствие судну «Иней» тчк Начальнику Северо-Восточного управления морского флота Хейдеру зпт районе острова Вилькицкого сел на мель «Иней» тчк Прошу направить район острова для оказания помощи ближайшее судно вашего управления тчк Немчинов».
На помощь терпящему бедствие «Инею» уже спешат ледокол «Седов», морской буксир «Стремительный», гидрограф «Шквал», ледокол «Москва».
Но ближайшему кораблю до него сутки хода!
А «Иней» накренился на тридцать градусов, и вода залила трюм, машинное отделение, затопила дизель-генератор, подобралась к жилым помещениям... Люди из затопленных кают поднялись на верхний мостик, в штурманскую рубку и в каюту капитана.
Надо срочно спасать людей!
Берег рядом, но как преодолеть четыре десятка метров ревущей воды?
Пока капитан видит единственный выход: завести трос на берег и по нему переправить людей. Но кто решится на это? [124]
В шлюпке трое: матросы Гаазе и Овчинников, оба курсанты-практиканты Ленинградского Высшего мореходного училища, и моторист Лепихин.
Волна накрывает корабль, и на палубу падает обрывок троса, которым была закреплена шлюпка...
Ветер усилился до восьми баллов, волны начали перекатываться через судно. Глохнет залитый водой генератор. Радист Данилов каким-то чудом еще поддерживает связь с берегом.
«02.10 в 20.25. Аварийная тчк Черский тчк Ефремову зпт начальнику аэропорта Рутману зпт ледокол «Седов» капитану Гориловскому тчк Положение аварийного судна критическое зпт высадка людей берег причине шторма невозможна зпт надежда только вертолеты тчк Просьба сделать все возможное ускорения вылета вертолетов тчк Немчинов».
Николай Иванович Ефремов отдает распоряжение поднять по тревоге экипажи Харченко и Добротворцева. Ли-2 Харченко должен доставить экипаж Добротворцева в ближайший аэропорт, где к нему присоединится экипаж Киселева. И на двух вертолетах они пойдут к «Инею».
Начальник базового аэропорта Григорий Львович Рутман посылает экипаж Ли-2 Хорошкова — Харченко с топливом для вертолетов.
«03.10 в 12.00. Черский тире Ефремову зпт Певек Немчинову тчк Хорошков зпт Харченко доставили топливо для вертолетов на остров Жохова тчк наличием погоды Добротворцев зпт Киселев приступят эвакуации экипажа «Инея» тчк Рутман».
Не знаю, зафиксировала ли ФАИ (Международная комиссия по регистрации международных достижений и рекордов) своеобразный рекорд — перелет двух вертолетов почти к семьдесят шестому градусу северной широты при отсутствии видимости, при штормовом ветре, на расстояние (туда и обратно) около двух тысяч семисот километров, и тысячи триста из них — над чистой водой Ледовитого океана? Знаю другое: пилоты не думали о рекордах, не думали о славе и подвиге, хотя каждая минута полета в таких условиях — подвиг! Им некогда было об этом думать.
На остров Вилькицкого вертолеты прибыли в 02.00. Белая непроглядная муть. Кажется, в воздухе перемешались снег и пена, срываемая с гребней волн. Штормовой ветер безжалостно швыряет вертолеты из стороны в сторону.
Чтобы снять людей с корабля, надо над ними зависнуть, [125] спустить штормтрап и уже по нему поднимать людей. Обычно поступают так. А если ураганный ветер треплет канаты штормтрапа, как легонькую нитку? Если волны по-прежнему перекатываются через судно? Если его мачты угрожающе чертят небо и мешают зависнуть вертолету?
Вертолеты садятся на прибрежной косе острова. Подобранный на берегу якорь с «Инея» пилоты закрепляют на шестидесятиметровом тросе. Добротворцев поднимает вертолет в воздух и зависает над кораблем. На якоре двое — штурман Леонид Немов и бортмеханик Виктор Коровин, чтобы люди на «Инее» не сомневались в надежности средства транспортировки.
В 02.30 вертолет Добротворцева вновь зависает над кораблем. На якоре первый пассажир. Пятьдесят метров полета — и спасенный пассажир на острове. Он попадает в объятия членов экипажа Киселева...
На борту вертолета Киселева уже пять пассажиров, восемь...
Киселев ведет свой вертолет на остров Жохова. Ведет сквозь пургу. Там его уже ждут самолеты Ли-2.
Пятьдесят рейсов понадобилось экипажу Добротворцева, чтобы перевезти с «Инея» всех людей и научное оборудование. Пятьдесят раз взглянуть в глаза смерти!..
Собственно, на этом можно было бы закончить рассказ о мужестве летчиков, моряков, радистов, техников, рассказ об умелом, оперативном руководстве спасательной операцией.
Остается лишь привести несложные арифметические выкладки: первая тревожная телеграмма, адресованная морякам и летчикам, была принята 2 октября в 17 часов 50 минут. Последняя — вот она:
«04.10 в 16.45. Черский тире Ефремову зпт Певек тире Немчинову тчк Задание спасению экипажа «Инея» выполнено тчк Научная часть оборудования эвакуирована тчк Больных нет тчк Рутман».
Две телеграммы разделяет 46 часов 55 минут. Чуть меньше двух суток. За это время корабли прошли сотни миль и пришли к терпящему бедствие судну. Они приняли все меры к спасению экипажа «Инея». За это время самолеты полярной авиации пробились сквозь пургу и снегопады и, преодолев тысячи километров, оказались вблизи аварийного корабля. Летчики сбросили все необходимое для первой помощи, вплоть до личных вещей — пальто, шубы, шарфы, перчатки, папиросы и спички... [126]
За это же время спасено тридцать три человека команды и научное оборудование корабля. Из этих неполных двух суток вертолет Добротворцева семь часов висел над кипящей пучиной моря, семь часов пятидесятиметровых рейсов с гибнущего корабля на берег и обратно, семь часов мужества, о котором так не любят рассказывать моряки и летчики. Такая у них работа. Такие они, мои товарищи!