На Западном фронте

После выполнения ответственного задания на Ленинградском фронте — подавления Беззаботинской артгруппировки противника — все усилия полков 48-й авиадивизии дальнего действия были сосредоточены на Западном фронте. Здесь с 7 августа по 2 октября 1943 года проводилась Смоленская наступательная операция. В связи с этим мы наносили интенсивные бомбовые удары по узлам сопротивления немцев в районах Духовщины, Николо-Берковичей, а также по обороне противника на подступах к Смоленску.

Шла напряженная боевая работа. Экипажи совершали по два вылета почти каждую ночь, и каждый из них продолжался более двух часов. По лицам людей, особенно тех, кто постарше, было заметно, что они сильно устали. После второго вылета, который заканчивался обычно на рассвете, некоторым летчикам требовалась помощь, чтобы выбраться из кабины.

Согласно записям в летной книжке, а это основной документ у летного состава, боевой налет нашего экипажа в сентябре 1943 года составил более ста часов.

Коммунистическая партия и Советское правительство высоко оценили ратный труд воинов нашей авиадивизии. В этот период к орденам и медалям были представлены многие летчики, штурманы, радисты, стрелки, инженеры, техники.

18 сентября 1943 года — знаменательный день в истории 445-го авиационного полка. Указом Президиума Верховного Совета СССР за образцовое выполнение боевых заданий командования и проявленные при этом доблесть и мужество полк был награжден орденом Красного Знамени.

25 сентября 1943 года наши войска освободили город [156] Смоленск. На следующий же день приказом Верховного Главнокомандующего 455-му авиаполку за активное участие в освобождении древнего русского города было присвоено почетное наименование Смоленский. Мы искренне радовались за своих друзей.

К началу октября войска Западного фронта завершили освобождение Смоленской области и вышли к границе Белоруссии. Летчики авиадивизии в этот период уничтожали эшелоны фашистов с горючим, боеприпасами, техникой и живой силой на железнодорожных узлах Минск, Витебск и Орша, станциях Городок, Смоловка и Дретунь, а также живую силу и боевую технику в узлах сопротивления Бояры, Чурилов, Судиловичи и других.

Однажды во время боевого вылета в район Витебска с нашим экипажем произошел такой случай. При подходе к линии фронта я увидел огненные трассы и дал команду:

— Экипаж, усилить осмотрительность! В воздухе истребители противника!

Одновременно начал производить противоистребительный маневр, отворачивая самолет то влево, то вправо от заданной линии пути на 20—30 градусов. Это давало возможность радисту и стрелку хорошо просматривать заднюю полусферу и тем самым контролировать действия истребителей противника.

Линию фронта мы миновали между Витебском и Оршей севернее Осинторфа над лесисто-болотистой местностью, где активность наземных войск была наименьшей. Затем, сделав правый разворот, зашли на цель. Ночную тьму периодически прорезали трассы немецких ночных истребителей и наших бомбардировщиков. Причем на каждую трассу зеленого цвета истребителя приходилось две-три красные трассы бомбардировщиков. Это происходило потому, что бомбардировщиков в воздухе было в несколько раз больше, чем истребителей, да и огонь с бомбардировщика могли вести сразу трое: штурман, радист и стрелок. Истребитель вел огонь по одному бомбардировщику, а по истребителю били сразу с нескольких самолетов.

Наши экипажи уже встречались с немецкими ночными истребителями под Ленинградом, хорошо знали их тактику и теперь умело вели боевые действия.

Мы подходили к Витебску с юго-востока на высоте 4700 метров. Впереди по курсу были уже видны лучи [157] прожекторов, рыщущих по небу в поисках добычи, и всполохи огня зенитных орудий, отражавших налет наших самолетов.

Вдруг слышу короткий и четкий доклад воздушного стрелка Александра Карелина:

— Командир, слева, снизу, сзади истребитель противника!

Энергично отдал штурвал от себя, переводя самолет на снижение и одновременно разворачивая его влево, чтобы крутой спиралью уйти под истребитель. С началом маневра сразу же почувствовал, как по фюзеляжу ударила пулеметная очередь. Я еще больше увеличил крен и угол снижения, но уйти из-под обстрела не удалось.

Тяжело груженный бомбардировщик быстро терял высоту, разворачиваясь на обратный курс.

На высоте менее 3000 метров от истребителя удалось наконец оторваться. Я начал быстро выводить самолет из крена и снижения. Мелькнула мысль: а не перебито ли управление? Но ничего подобного не произошло. Самолет послушно выходил в горизонтальный полет.

Спрашиваю:

— Радист, стрелок, как себя чувствуете? Какая у вас обстановка?

Ответа не последовало.

— Штурман, как твои дела?

— Все в порядке, командир, — отвечает Володя. — В моей кабине пробоин нет. Радист и стрелок не отвечают.

Я пытался еще несколько раз вызвать по СПУ радиста Василия Сорокодумова и воздушного стрелка Александра Карелина, но безрезультатно.

Должно быть, решили мы со штурманом, радист и стрелок тяжело ранены, поэтому и не отвечают на наши вызовы. И главное, мы ничем не можем им помочь: наши кабины между собой не сообщаются.

Самолет тем временем набирал потерянную при противоистребительном маневре высоту. Двигатели работали на максимальной мощности. Температура головок цилиндров была на пределе, но высота росла не так быстро, как хотелось.

Я внимательно следил не только за воздушной обстановкой, пилотажными приборами и приборами, контролирующими работу двигателей, но и за остатком топлива в баках: они могли оказаться пробитыми. [158]

К счастью, здесь все обошлось.

Положение осложнялось еще и тем, что у нас в данный момент не было наблюдателей за задней полусферой. Поэтому я периодически создавал крен самолету то в одну, то в другую сторону, и мы с Володей просматривали как могли воздушное пространство сзади.

Когда была набрана высота 4500 метров и самолет находился километрах в тридцати от Витебска, в наушниках шлемофона послышались какие-то странные, хриплые звуки:

— Кхы-ы-дир... Кыадир...

Меня будто током ударило — говорит кто-то с кормы. Значит, живы!

— Кто это? Вася, ты?

— Командир, говорит радист, — уже более внятно докладывает Сорокодумов.

— Как себя чувствуешь? Что с Сашей?

— Чувствую себя нормально, — отвечает радист. — Отдышусь вот немного, и все будет в порядке. Сашка цел, только очень испугался.

— Командир, боевой! — перебивает нас штурман.

Это значит, что мы находимся на боевом курсе. Все разговоры надо прекратить и выполнять команды штурмана.

— Цель вижу. Влево семь! — командует Кулаков.

Доворачиваю самолет влево на семь градусов и точно выдерживаю новый курс.

Снаряды зениток рвутся вокруг самолета. Взрывной волной самолет сбивает с курса. Реагирую на это отклонением рулей и продолжаю удерживать бомбардировщик на боевом курсе.

— Влево три... Так держать! — четко командует штурман. — Сброс!

Освободившись от груза бомб — почти две тонны, самолет взмывает вверх. Зенитки усиливают огонь.

Резко бросаю самолет почти в отвесное пикирование. Полностью убираю мощность двигателей, чтобы не развить слишком большую, опасную для самолета скорость. Но, несмотря на это, через некоторое время Ил начинает трясти.

У пикирующих бомбардировщиков, таких, например, как самолет генерального конструктора Петлякова Пе-2 («пешка»), летчик при пикировании выпускал специальные тормозные щитки, которые гасили скорость. На нашем же Ил-4 такого приспособления не было. Поэтому [159] пикировать на нем надо было умело и расчетливо, а выводить из пикирования грамотно и осторожно.

Появление тряски — это первый сигнал того, что самолет надо начинать выводить из пикирования.

Движением штурвала на себя не все бомбардировщики Ил-4 выходили из пикирования. И если летчик в такой ситуации не пытался воспользоваться триммером руля высоты, то этот полет мог стать для него последним.

Медленно вращаю ручку триммера на вывод самолета из пикирования. На высоте 700 метров самолет послушно выходит в горизонтальный полет. Сразу же начинаю разворот вправо, чтобы взять курс на восток, домой. Но в это время неожиданно открыла огонь малокалиберная зенитная артиллерия (МЗА) и зенитные пулеметы. Видно, почувствовав легкую добычу, немцы решили добить «подранка».

МЗА имела в своем распоряжении многоствольные скорострельные установки. Поэтому противник без особого труда мог сбить днем тяжелый маломаневренный самолет, идущий на малой высоте. Но ночью нас скрывала темнота. Зенитчики хорошо слышали звук работающих двигателей самолета, однако сам самолет не видели. Поэтому их огонь был хоть и очень интенсивен, но неточен.

Отворачиваю самолет влево от огненных трасс МЗА. Но и там нас встречает не менее плотный огонь. Снижаюсь до бреющего полета и иду точно над шоссейной дорогой Витебск — Городок. Орудия МЗА и зенитные пулеметы бьют слева и справа от нас. Внимательно наблюдаю за воздушной обстановкой. Вскоре впереди справа вижу небольшой разрыв между трассами. Направляю туда самолет. Еще несколько секунд волнения — и мы вырываемся из огненного окружения.

Почувствовав себя в относительной безопасности, я набрал высоту 400 метров — больше нельзя было, так как в воздухе находились истребители противника. Вскоре пересекли линию фронта и пошли уже на обычной высоте.

Теперь, когда все волнения позади и мы уже почти дома, можно поговорить и о случившемся. Вот что рассказал нам Василий Сорокодумов.

Чтобы удобнее было наблюдать за воздушной обстановкой, стрелок Александр Карелин поднял в кабину свою пулеметную установку, закрывавшую в боевом [160] положении нижний входной люк, и высунулся в него почти по пояс.

Истребитель противника, подкрадывавшийся к нам сзади, Саша заметил своевременно. В этой ситуации ему надо было бы сразу же подтянуться в самолет, закрепиться и лишь потом доложить об истребителе. Но он сделал иначе. И при маневре самолета не удержался и выпал из него. При этом лямка парашюта зацепилась за спусковой крючок пулемета. Произошла непроизвольная стрельба.

Много сил, сноровки и мужества потребовалось радисту Василию Сорокодумову, чтобы втащить обратно в самолет выпавшего стрелка. Если учесть, что это делалось ночью, под пулеметным огнем, на самолете, производящем противоистребительный маневр, то без преувеличения можно сказать, что старшина Сорокодумов, спасая своего товарища, совершил подвиг.

Расскажу еще об одном хорошо запомнившемся боевом вылете этого периода.

27 октября 1943 года экипажу была поставлена задача сфотографировать результаты бомбового удара дивизии по железнодорожному узлу Минск. Ночное фотографирование не только сложное, но и чрезвычайно опасное дело. Оно производилось обычно с помощью четырех фотоавиабомб — ФОТАБ-100-35. Цифровая маркировка означала, что калибр бомбы был как у стокилограммовой, а фактически вес составлял всего лишь 35 килограммов.

Мне не довелось наблюдать с земли взрыв такой бомбы. Очевидцы утверждают, что он (а взрывались ФОТАБ только на строго заданной высоте) не только ослепляет людей на какое-то время (сила света при взрыве несколько миллионов свечей), но и создает больший психологический эффект, чем взрыв фугасной бомбы крупного калибра.

Экипаж-фотограф, кроме четырех фотобомб, обычно брал в бомболюки еще шесть ФАБ-100. Шел он замыкающим в боевом порядке и сбрасывал фугасные бомбы вместе с ФОТАБ.

Я попросил командование разрешить мне взять на внешнюю подвеску еще три ФАБ-250, следовать в середине боевого порядка полка и сделать два захода на цель: первый — для прицельного сбрасывания фугасных бомб, второй — для фотографирования результатов удара дивизии. [161]

Направление захода на цель для всех бомбардировщиков дивизии было одно — с северо-запада. Высота бомбометания 5700—5900 метров.

Первый заход для нанесения бомбового удара экипаж выполнил в общем потоке бомбардировщиков. Заградительный огонь был хоть и сильным, но беспорядочным и не создавал особых помех для точного бомбометания.

Погода была безоблачная, видимость более десяти километров. Железнодорожный узел был виден издали: несколько наиболее опытных экипажей уже сбросили над ним специальные светящиеся авиабомбы — САБ. Такая операция давала возможность точного отыскания цели в темноте. В дальнейшем никакой подсветки уже не требовалось — на земле взрывались и горели эшелоны с боеприпасами и горючим, что являлось отличной точкой прицеливания.

Но по заданию нашего командования освещение цели повторялось каждые пять минут. Экипажи-осветители отлично выполняли поставленную перед ними задачу. Благодаря этому мы хорошо видели обстановку как на станции Минск-Пассажирский, где ни одного состава не было, так и на соседней — Минск-Товарный, где почти все пути были забиты эшелонами.

Именно сюда был направлен удар всех самолетов дивизии. Осуществлен он был просто великолепно. На территории товарной станции бушевало сплошное море огня.

Много раз я участвовал в бомбовых ударах по железнодорожным узлам и станциям, но такого колоссального эффекта никогда не видел. Крепко мы накрыли фашистов в ту ночь на станции Минск-Товарный!

Второй заход на цель — теперь уже для фотографирования — наш экипаж выполнял на высоте 3400 метров, то есть на высоте на две с лишним тысячи метров меньше, чем при заходе на бомбометание. Объяснялось это тем, что оптимальная высота взрыва ФОТАБ рассчитывалась на земле и устанавливалась на взрывном механизме фотобомбы. Высота полета самолета при фотографировании бралась максимально возможная для получения хорошего снимка. Изменять ее мы не могли ни в коем случае.

Самолеты двух полков дивизии бомбили железнодорожную станцию Минск-Товарный в течение сорока минут. И все это время немецкие зенитки непрерывно [162] вели огонь по бомбардировщикам, пытаясь отразить воздушный налет. Можно было подумать, что к концу налета у зенитчиков или кончатся боеприпасы, или стволы орудий раскалятся настолько, что стрелять уже будет нельзя.

Но легкого захода на цель не получалось. В этом наш экипаж убедился сразу же, как только взял боевой курс. К этому времени все бомбардировщики уже выполнили свою задачу и следовали домой. Поэтому весь свой огонь зенитная артиллерия противника сосредоточила на нашем самолете.

Бомбардировщик находится на боевом курсе несколько секунд. Это время ему необходимо для точного прицеливания. После сброса бомб он может свободно маневрировать. Фотографу же и после сброса первой ФОТАБ надо строго выдерживать режим равномерного прямолинейного горизонтального полета до разрыва последней фотобомбы. Иначе отдельные снимки не будут монтироваться в общую полосу съемки. Таким образом, у фотографа время нахождения на боевом курсе гораздо больше, чем у бомбардировщика.

Самолет шел в сплошном огне разрывов зенитных снарядов. Их вспышки ослепляли меня и мешали наблюдать за пилотажными приборами. Поэтому пришлось реостатом увеличить степень освещения кабины и наклониться ближе к приборной доске.

Внезапно рвануло ножные педали управления рулем поворота. И сразу же появилась мелкая непрерывная тряска. Я подумал, что, возможно, перебило управление рулем поворота. Нажал на одну, затем на вторую педаль — самолет послушно реагировал на мои действия. Значит, здесь все в порядке. Тут же проверил другие органы управления самолетом — в норме. Полет продолжается!

Более минуты мы были для зенитчиков летящей по прямой воздушной мишенью. Что такое минута в жизни человека? Очень малый промежуток времени, почти мгновение. Та же минута на боевом курсе показалась нам целой вечностью. Но вот разорвалась последняя фотобомба, и я, развернув самолет влево, вышел наконец из огненного клубка разрывов.

Опросил экипаж: все ли живы, нет ли раненых, не видно ли каких-либо повреждений самолета? Оказалось, что в основном все в порядке. Правда, радист во время прохода над целью заметил, что киль и руль поворота [163] самолета стали вроде бы немного короче. Штурман на это ответил шуткой:

— Вася, у тебя от ярких вспышек зрачки сузились, а потому и самолет стал меньше. Не волнуйся, это пройдет.

Тогда я рассказал экипажу о рывке педалей управления рулем поворота и продолжающейся до сих пор тряске. Это подтверждало то, о чем доложил радист. Осколком снаряда, вероятно, отбило верхнюю часть киля и руля поворота.

Трудный этот полет закончился все же благополучно. На земле, при свете карманных фонариков, летный и технический состав экипажа произвел внешний осмотр самолета. Бомбардировщик был похож на решето. Верхняя часть киля и руля поворота действительно была отбита — срезана как ножом осколком снаряда.

Часто мы прилетали с боевого задания с пробоинами, но такого еще не было.

Техник самолета старшина Николай Озолин прокомментировал это так:

— Ну и ну! Вот это здорово! Через такой огонь пройти и не получить ни одного ранения! Счастливцы! Долго жить будете!

Пока мы занимались осмотром изрешеченного снарядами Ила, к самолету подошли специалисты по фотосъемке. Коротко спросили меня и штурмана о результатах фотографирования, сняли кассету с фотоаппарата, сели в машину и уехали, сказав на прощанье:

— Срочно требуют снимки!

Мы не обратили на эти слова особого внимания и, как обычно, пошли на командный пункт полка докладывать о выполнении задания.

Ночное фотографирование для нас, молодых еще летчиков, было не совсем обычным делом. Такое задание мы выполняли впервые. К тому же экипаж по собственной инициативе решил произвести в этом полете бомбометание. Поэтому на цель делали два захода и находились в районе железнодорожного узла продолжительное время — больше других экипажей. Многое видели своими глазами, а результат действия всей дивизии запечатлели на пленку — документ объективного контроля. Поэтому интерес к нам у командования полка и офицеров штаба, производивших опрос экипажей, был особый.

Мы со штурманом подробно рассказали обо всем, [164] что видели, а также о своих действиях. Командование, как нам тогда показалось, осталось нами довольно.

После выяснения всех вопросов командир полка подполковник В. К. Юспин сказал мне:

— Командующий дальней авиацией требует срочно доставить ваши снимки в Москву специальным самолетом. Поэтому проследите со штурманом за обработкой пленки в фотолаборатории и помогите быстрее закончить дешифровку.

С командного пункта полка мы с Володей сразу же направились в фотолабораторию, где нам показали уже проявленную, но еще мокрую пленку. Качество негативов было отличное, чему мы несказанно обрадовались. Впереди был процесс сушки пленки, печатания и сушки снимков, а также их монтажа. Здесь уже наша помощь не требовалась, поэтому мы могли спокойно позавтракать и немного отдохнуть.

Вернулись мы со штурманом в фотолабораторию, когда монтаж снимков на четырех планшетах уже заканчивали. Я был немного удивлен и спросил:

— Зачем же так много планшетов?

Мне объяснили, что один из них будет отправлен в Москву, второй — в корпус, третий — в дивизию, а четвертый останется в полку.

Дешифрование снимков и привязка их к местности особой трудности не представляли. Эту работу мы выполнили довольно быстро, после чего составили краткую легенду.

Когда все было готово, планшеты доставили в штаб полка. По ним мы со штурманом Володей Кулаковым докладывали начальнику оперативного отделения и начальнику разведки о результатах бомбового удара экипажей дивизии по железнодорожному узлу Минск.

Доклад был обстоятельным, и казалось, что всем все должно быть ясно Но неожиданно последовал какой-то странный вопрос начальника оперативного отделения:

— Почему вы сфотографировали железнодорожную станцию Минск-Товарный, а не Минск-Пассажирский, как было по заданию?

— Нам была поставлена задача, — объясняю я, — сфотографировать результаты удара дивизии по железнодорожному узлу Минск. Этот узел включает в себя несколько станций, в том числе пассажирскую и товарную. На пассажирской не было ни одного состава, поэтому [165] туда ни один экипаж и не сбросил бомбы. Удар бомбардировщики нанесли по станции Минск-Товарный, где все пути были забиты эшелонами. Поэтому мы и сфотографировали этот железнодорожный узел.

В еще более затруднительное положение поставил нас вопрос другого офицера штаба:

— Чем вы докажете, что на снимках изображена товарная станция Минского железнодорожного узла, а не какого-либо другого, скажем, Московского?

— Ну, уж это слишком! — не сдержал я своего возмущения. — Как можно вообще высказывать подобное предположение?!

— Вы не горячитесь, а отвечайте на поставленный вопрос, — настаивал офицер. — Дело в том, что на наших снимках нет характерного ориентира, по которому можно было бы с уверенностью судить об объекте съемки, — пояснил он.

— Объект съемки легко установить по взаимному расположению имеющихся на снимках ориентиров, — начал я свое объяснение. — Они есть, и весьма характерные. Прошу дать мне карту крупного масштаба этого участка местности.

Сличая планшет фотосъемки с картой, совсем не трудно оказалось определить, что сфотографирована именно товарная станция Минского железнодорожного узла. Тем более что слева, в верхнем углу последнего снимка, был хорошо виден путепровод, расположенный между Минском-Товарным и Минском-Пассажирским.

Жители города называют его Западным мостом. А дальше, за путепроводом, были видны входные стрелки и расходящиеся веером железнодорожные пути станции Минск-Пассажирский.

Разве это не характерные ориентиры?!

Мои доводы оказались убедительными. Офицеры штаба полка к каждому фотопланшету приложили карту крупного масштаба, на которой цветным прямоугольником обозначили участок съемки. Вот теперь, решили они, все будет абсолютно ясно и понятно.

Недоразумение выяснилось, но из штаба полка я вышел с неприятным осадком на душе.

Через неделю на торжественном заседании личного состава дивизии, посвященном 26-й годовщине Великой Октябрьской социалистической революции, наш комсомольский экипаж был награжден Почетной грамотой [166] ЦК ВЛКСМ: «За мужество, отвагу и героизм, проявленные при выполнении боевых заданий командования...» Для нас это было выше всяких похвал.