Испытание на прочность

Правда, не все тогда прошло гладко. Завершающий зачетный полет ночью, длившийся 8 часов, который мы выполняли со штурманом-инструктором старшим лейтенантом И. Н. Клочковым, едва не стал для нашего экипажа последним.

Полет проходил на высоте 5000 метров. До очередного контрольного поворотного ориентира — озера Чел-кар, что в 70 километрах южнее города Уральска, оставалось две минуты. Летный состав называл район озера «гнилым углом», так как там очень часто бывали, грозы. И на этот раз мы наблюдали грозу слева и впереди по курсу.

В нашем распоряжении в то время не было приборов, с помощью которых мы могли бы определить точное расстояние до грозового облака. Визуально же нам казалось, что до грозы еще далеко и мы успеем выйти [144] на озеро Челкар, сделаем над ним правый разворот к продолжим полет строго по заданной линии.

Все началось с легкого потряхивания самолета, продолжавшегося несколько секунд. Впечатление было такое, будто мы на автомашине с ровной асфальтовой дороги выехали на булыжную мостовую. Одновременно начался сильный треск в радиоаппаратуре, о чем мне доложили штурман и радист, и в СПУ (самолетном переговорном устройстве). Я приказал выключить радиостанцию и РПК (радиополукомпас), чтобы они не вышли из строя.

Поняв, что дальше идти невозможно, немедленно начал правый разворот и сообщил о своем решении экипажу. Но как только крен достиг 15—20 градусов, самолет сильно бросило вниз. Пилотажные приборы при этом начали давать очень странные показания. Стрелка высотомера показывала такую быструю потерю высоты, какая может быть только при отвесном пикировании. Стрелка вариометра (прибора, показывающего подъем или спуск) упала вниз и сделала несколько оборотов. Указатель скорости показывал значительное ее увеличение.

Пытаясь удержать самолет с правым креном, чтобы быстрее выйти из грозового облака, я сказал по СПУ: «Спокойно, ребята! Крепче держаться!» За броском вниз последовал такой же силы бросок вверх. Крен увеличился до 45 градусов, планка авиагоризонта завалилась и исчезла. Я остался без основного пилотажного прибора.

Броски следовали один за другим. Самолет как щепку кидало в разные стороны. Казалось, еще немного, и бомбардировщик не выдержит, развалится.

Мелькнула мысль: дать команду экипажу покинуть самолет на парашютах. Но тут же вспомнил, что в грозовом облаке парашют, как правило, не спасает. Очень сильные и резкие воздушные потоки скручивают или даже рвут его в клочья. Поэтому единственная наша надежда — это самолет! Если он выдержит, значит, мы еще поживем.

Но самолет не конь, сам домой не привезет. Им надо управлять. В моем распоряжении оставался еще самый простой, а потому, может быть, самый надежный и безотказный пилотажный прибор — указатель крена и скольжения «Пионер». Его лопаточку, показывающую величину крена, я старался держать справа, между [145] центром и боковым ограничителем, что соответствовало правому крену самолета в 20 градусов.

Правда, мне это не всегда удавалось, так как броски порой были настолько сильными, что штурвал буквально вырывало из рук, а самолет перебрасывало из правого крена в левый, да так, что лопаточка «Пионера» касалась левого ограничителя. В то же время я постоянно следил за скоростью и высотой, удерживая самолет в горизонтальном положении.

Борьба со стихией продолжалась несколько минут, но мне они показались вечностью. Было мгновенье, когда в мыслях, как на экране, промелькнула вся жизнь. И вдруг подумалось: неужели это все?!

— Нет! Врешь, не возьмешь! — подбадривал я себя словами легендарного Чапая, фильм о котором смотрел раз двадцать.

Броски прекратились так же внезапно, как и начались. Все облегченно вздохнули.

Это была настоящая проверка на прочность не только авиационной техники, но и людей. И экипаж, и самолет это испытание выдержали с честью.

Из грозового облака мы вышли с правым креном и небольшим снижением на высоте 3500 метров. Вскоре впереди по курсу мы увидели светлую полосу горизонта и почувствовали себя в полной безопасности. Штурман Володя Кулаков уточнил курс на аэродром и начал делиться своими впечатлениями о только что пережитом. К нему присоединились Василий Сорокодумов и Александр Карелин. В частности, они рассказывали, что в грозовом облаке весь самолет был объят голубым пламенем. А от консолей крыльев и гондол шасси за самолетом, словно из гигантских паяльных ламп, тянулись голубые шлейфы. На земле нам потом объяснили, что это было явление статического электричества.

Всем почему-то тогда хотелось поговорить. Вероятно, это необходимо было для разрядки.

Начинался рассвет. Горизонтальная видимость, как и обычно в это время, значительно ухудшилась. Чтобы не проскочить характерные линейные ориентиры — шоссейную и железную дороги, а также реку, подходящие к аэродрому с юго-востока, я снизился до высоты 400 метров, с которой хорошо просматривалась местность, и потребовал от экипажа внимательно наблюдать за землей. При обнаружении указанных ориентиров — немедленно докладывать мне. [146]

Вскоре эти ориентиры почти одновременно были увидены штурманом и радистом. По их взаимному расположению штурман определил, что мы находимся юго-восточнее контрольного ориентира. Развернувшись влево, я взял курс на свой аэродром.

Вскоре подошли к аэродрому. Топлива оставалось совсем мало, поэтому садиться надо было с ходу. Командной радиостанции, с помощью которой можно было бы доложить обстановку руководителю полетов, мы в то время еще не имели. Поэтому я приказал штурману дать красную ракету. Володя открыл форточку, вложил ракету в ракетницу и нажал на спуск. Выстрела не последовало. Штурман решил осмотреть ракетницу. И тут раздался выстрел. Ракета, как попавший в клетку дикий зверек, неистово заметалась по кабине.

Бывали случаи, когда ситуация, подобная нашей, приводила к пожару. Горели самолеты, иногда даже гибли экипажи. Из грозы выбрались благополучно, а у своего аэродрома сгореть?! Очень грустная перспектива.

Но Володя не растерялся. Сдернув с головы шлемофон, он, изловчившись, поймал им взбесившуюся ракету. Ракета сгорела. Почти полностью сгорел и шлемофон. Но положение было спасено.

Со второй попытки сигнал был дан. На земле сразу же заметили красную ракету и включили посадочные прожекторы. Одновременно со старта в воздух начали периодически выстреливать зеленые ракеты. Это означало, что посадка с ходу нам обеспечена.

После приземления я подробно доложил командованию о случившемся. Меня и штурмана очень подробно расспрашивали о грозе в районе озера Челкар. Просили даже показать на полетной карте, что и где конкретно мы видели. Чувствовалось: в полку произошло что-то чрезвычайное. Нам никто ничего не говорил, а расспрашивать было неудобно. Но вскоре мы узнали, что на базу не вернулись два бомбардировщика из шести, выполнявших зачетный полет по тому же маршруту, что и наш экипаж.

В тот же день обломки двух самолетов и останки летчиков были найдены недалеко от озера Челкар.

За время нашего переучивания в двух полках 27-й запасной авиабригады в течение года не было ни одного летного происшествия — и вдруг сразу такое! Слов нет, очень тяжелая утрата. [147]