Содержание
«Военная Литература»
Мемуары

Рождение экипажа

15 августа 1940 года большая группа выпускников ленинградских аэроклубов прибыла специальным поездом из Ленинграда на станцию Порхов Псковской области, вблизи которой располагался летний лагерь Военной авиационной школы пилотов. В тот же день нам выдали курсантскую форму и зачитали приказ о зачислении в авиашколу.

В октябре личный состав школы перешел на зимние квартиры в старые Аракчеевские казармы в селе Селище Чудовского района Ленинградской области. А в январе 1941 года по приказу командования курсанты погрузили все имущество школы в железнодорожные эшелоны и направились на юго-восток, на Нижнюю Волгу.

Такая передислокация могла иметь две причины. Во-первых, на Западе уже бушевало пламя второй мировой войны. Фашистская Германия усиленно готовилась к нападению на нашу Родину, скрытно сосредоточивая свои войска вдоль наших границ. Особые пограничные военные округа усиливались отдельными частями и соединениями. В такой тревожной и напряженной обстановке военные учебные заведения целесообразно было перевести в глубь страны. Во-вторых, мог быть учтен фактор крайне неустойчивой погоды в Ленинградской области. В связи с неблагоприятными метеоусловиями полеты с курсантами в конце 1940 года проводились [140] нерегулярно и часто прекращались из-за резкого ухудшения видимости и осадков. В степных же районах Нижней Волги погода зимой и летом, как правило, безоблачная или малооблачная. К тому же равнинная местность позволяла иметь необходимое количество основных и запасных аэродромов, а также посадочных площадок.

Поселок, в котором мы остановились, также оказался временным местом пребывания школы. После вероломного нападения на нашу страну фашистской Германии началась эвакуация промышленных предприятий, учреждений и военных учебных заведений в восточные районы страны. На наши аэродромы прилетели эскадрильи истребителей Качинской военной авиационной школы пилотов, а нашу школу перебазировали еще дальше на восток - на станцию Чебеньки Оренбургской области и дали ей название 3-я Чкаловекая военная авиационная школа пилотов (ЧВАШП).

Эту школу я и окончил в июле 1942 года. Всем ее выпускникам было присвоено воинское звание сержант.

Большую группу выпускников 3-й ЧВАШП направили в 27-ю запасную авиационную бригаду (ЗАБ) для обучения дневным и ночным полетам на тяжелых дальних бомбардировщиках в составе штатных экипажей.

В 43-м запасном авиаполку этой бригады из прибывших отдельными группами летчиков, штурманов, воздушных стрелков-радистов и воздушных стрелков были сформированы боевые экипажи.

В экипаж, куда меня назначили командиром, вошли: штурман сержант Владимир Кулаков, воздушный стрелок-радист старшина сверхсрочной службы Василий Сорокодумов и воздушный стрелок старший сержант Александр Карелин. Если проследить состав экипажа по званиям, вспомнив, что командиром его был сержант, то получается довольно странная картина. Но таков был приказ Наркомата обороны - из авиашкол пилотов и штурманов выпускать в звании сержант, хотя при поступлении в школу нам говорили, что выпускать будут лейтенантами.

Самым старшим в экипаже по возрасту и званию был Василий Сорокодумов. Он родился в 1918 году в Оленинском районе Калининской области. До войны отслужил срочную службу, летал на самолетах стрелком-радистом. Затем остался на сверхсрочную. Совершив [141] не один десяток тренировочных прыжков с парашютом, Василий получил звание «Парашютист-инструктор».

В 43-й запасной авиационный полк старшина Сорокодумов прибыл в качестве воздушного стрелка-радиста. Это был прекрасной души человек. Внимательный, чуткий ко всем и очень скромный. Как радист большой мастер своего дела.

Владимир Кулаков и Александр Карелин. Одинаковые по возрасту, но совершенно разные по характеру. Володя энергичный, иногда резкий и вспыльчивый. Саша же, наоборот, спокойный, даже немного флегматичный. Казалось, ничто не может вывести его из равновесия.

Владимир Кулаков родился 8 февраля 1922 года в селе Новая Даниловка Акимовского района Запорожской области в семье крестьянина. Окончил 9 классов средней школы и поступил в педагогический техникум в городе Запорожье.

В октябре 1940 года был призван в армию. В течение трех месяцев служил рядовым бойцом гранатометчиком в мотомеханизированном полку в Белостоке. В январе 1941 года после прохождения медицинской комиссии как имеющий среднее специальное образование был направлен в Ташкентскую авиационную школу стрелков-бомбардиров. Окончил ее летом 1942 года, получил воинское звание сержант и сразу же был направлен для дальнейшего обучения в Первую высшую школу штурманов и летчиков авиации дальнего действия. Прошел курс обучения самолетовождению и бомбометанию. После этого прибыл в запасной авиаполк. Володя был молодым, но очень способным штурманом.

Александр Карелин прежде служил помощником командира взвода в батальоне охраны. Служба спокойная и необременительная. Но Саша хотел стать воздушным бойцом. Командование удовлетворило его просьбу и направило в летную часть. Впервые в воздух он поднялся в составе нашего экипажа и довольно быстро освоился с воздушной обстановкой, со своими новыми обязанностями. Во всех боевых вылетах он являлся надежным защитником экипажа.

Самым молодым в экипаже был командир корабля. Но, честно говоря, я ни разу этого так и не почувствовал. Мы сразу же нашли общий язык, быстро сработались, [142] всегда и везде старались держаться вместе. Получился хороший, спаянный, по-настоящему дружный комсомольский боевой экипаж.

Изучив все необходимые теоретические дисциплины, в том числе, конечно, конструкцию и правила эксплуатации самолета, его оборудования и двигателей, мы приступили к полетам (теперь уже в составе штатного экипажа) на переходном самолете ДБ-ЗА (дальний бомбардировщик, или просто «аннушка», как его любовно называли летчики). Переходным он был потому, что после него нам предстояло освоить боевой самолет, на котором экипаж будет воевать. Можно было, разумеется, обучать нас сразу на боевых самолетах. Но их, к сожалению, тогда еще не хватало.

«Аннушки» давно уже выработали свой ресурс. Это было заметно даже по их внешнему виду. Заклепки, которые крепят дюралевую ленту, закрывающую стык центроплана с крылом, почти все срезались. Крыло из-за этого имело большую амплитуду колебаний при рулении по грунту. Создавалось впечатление, что оно плохо закреплено и вот-вот отвалится. Кабина штурмана почти полностью была заделана фанерой, и между отдельными ее листами и рамкой виднелись большие щели. Поэтому в полете как штурмана, так и сидящего за ним летчика продувало всегда довольно основательно. Никакой перегородки между нашими кабинами не было. Зимой, чтобы не обморозить лицо, приходилось летать в меховых масках.

Но, несмотря ни на что, мы верили в надежность нашей техники и продолжали без срывов и летных происшествий выполнять программу полетов.

Вначале мы отрабатывали элементы визуального полета по кругу: взлет, набор высоты, развороты, горизонтальный полет, заход на посадку, посадка. Затем тренировались в выполнении разворотов на заданный курс, спиралей и виражей. После этого приступили к обучению полетам по приборам в закрытой кабине. Это был довольно сложный, но необходимый вид подготовки. Без освоения полетов по приборам о полетах ночью и днем - в сложных метеоусловиях - нечего было и мечтать.

После успешного окончания программы обучения на самолете ДБ-ЗА мне и штурману Володе Кулакову было присвоено очередное воинское звание старший сержант. Наш экипаж в полном составе перевели в 7-й запасной [143] авиационный полк 27-й запасной авиабригады. Здесь мы должны были освоить боевой самолет ДБ-ЗФ, на котором в дальнейшем предстояло громить врага.

Бомбардировщик ДБ-ЗФ (через некоторое время его стали называть Ил-4 в честь генерального конструктора С. Ильюшина) являлся улучшенной модификацией самолета ДБ-ЗА и мало чем отличался от него как по оборудованию, так и по технике пилотирования. Поэтому очередное переучивание прошло довольно быстро и без особых трудностей.

При той подготовке, которую нам дали полеты по приборам в закрытой кабине днем, полеты ночью большой сложности не представляли. После нескольких вывозных и контрольных полетов с инструктором все экипажи начали летать ночью самостоятельно. Как всегда, вначале отрабатывали элементы полета по кругу, затем в зону и на маршрут. На заключительном этапе обучения предусматривались длительные - по 6-8 часов - маршрутные полеты ночью с бомбометанием на двух полигонах.

Наш экипаж успешно выполнил всю программу подготовки в самый короткий срок. Надо было торопиться. Шла война, и все мы спешили скорее попасть на фронт.

Дальше