Техники

— Ну что, товарищ командир, летим? — Мой техник Коля Зарников, не дожидаясь ответа, привычно усаживается в том отсеке фюзеляжа, где находится радиоаппаратура.

— Летим, Коля, летим, — подтверждаю я, — только не забудь рогатку, от фрицев отстреливаться.

— Вы меня обижаете, товарищ майор, — парирует Николай, — какая может быть рогатка в век техники и научных открытий. Я собью фрица одним взглядом. Силой воли...

Идет весна сорок пятого. Наше господство в воздухе бесспорно — можно и пошутить. А ведь года два назад в таких ситуациях было не до шуток. И когда приходил приказ на перебазирование, ломали головы, как быть с техниками. С собой в одноместный истребитель их брать нельзя — инструкция не разрешает. А без техников на новом аэродроме пилотам делать нечего. Ждать же, пока технический состав доберется до аэродрома на транспортном самолете или по земле, не было времени. Поступали просто: улетавшие первыми брали с собой наиболее опытных ребят, приспособив для этих перевозок приборный отсек.

Технику в таком полете несладко. Голова его торчит за бронеспинкой пилота ничем не защищенная. С парашютом в фюзеляж не залезешь и не вылезешь, поэтому в случае опасности жизнь техника находится целиком в руках пилота, положение которого также не подарок. В бой летчику ввязываться нельзя — за спиной беззащитный человек. Покинуть самолет, если машина окажется подбитой, тоже нельзя — у техника нет парашюта. А попробуй избежать нечаянной встречи, когда небо, кажется, как шахматная доска расчерчено на квадраты, в каждом из которых постоянно патрулирует, [118] идет на задание или возвращается с него «мессер» или «фоккер».

Тот, кто знаком с историей полка «Нормандия — Неман», помнит, конечно, историю гибели французского летчика де Сейна и советского механика Белозуба. Француз, когда пришел приказ перебраться на другой аэродром, посадил в свой Як техника, но в воздухе был ранен и не мог продолжать полет. Сообщил об этом на землю.

— Прыгай немедленно! — скомандовала «Земля».

— Не могу, — ответил летчик, — на борту техник.

«Земля» попыталась вывести пилота на посадочную полосу вслепую (француз ничего не видел). Кончилось это плачевно.

К сожалению, таких случаев было немало. В подобных переделках не раз оказывался и я. Летишь вместе с техником за спиной, а тебя «мессер» атакует. И начинается «сольный концерт». Я ж не могу противнику объяснить, что у меня за спиной человек и по этой причине ввязываться в бой мне нет никакого резона. Нутром чувствую, что пули вот-вот прошьют моего спутника, и бросаю самолет вниз — очередь проходит мимо. Противник заходит для новой атаки, стреляет, я ухожу теперь уже резко вверх — перегрузки адские, техник сваливается со своей скамеечки куда-то внутрь фюзеляжа; не знаю, что он сейчас там чувствует, я же, маневрируя, пытаюсь уйти от «мессера», пытаюсь спасти машину, спасти техника, спастись самому.

— Ну что, живой? — спрашиваю, когда истребитель наконец-то приземляется на аэродроме.

— С одной стороны, кажется, живой, — отзывается неунывающий техник, — а с другой, с другой вроде бы тоже.

И только бледное лицо выдает состояние парня.

Но сейчас, повторяю, вражеских самолетов в воздухе почти нет, и мы летим спокойно. Спокойно, но не без приключений, потому что вдруг замечаю, что неплотно прикрыта пробка бензобака машины. И бензин сифонит тоненькой струйкой. А мало ли что еще может случиться в полете... Опасного, конечно, ничего нет, но неприятно как-то. Ведь если появится противник и начнутся крутые виражи, пробка может и вовсе вылететь, а что такое самолет без горючего?

Оборачиваюсь — сидит мой Коля ни жив ни мертв. Глаз с пробки не сводит — его вина, недосмотрел. Глядит [119] на нее, как кролик на удава. Я, разумеется, произношу не слишком нежные слова. Хорошо еще, что лететь было недалеко.

Сели. Николай занялся злополучной пробкой.

— Брось, Коля, — успокоил я его, — все нормально. Иди лучше шасси посмотри. Чего ты все пробку закручиваешь?

Коля покорно осмотрел шасси, а потом снова вернулся к пробке: пережил позор в воздухе — не хотел, чтобы оплошность повторилась.

Но надо прямо сказать, подобные оплошности были чрезвычайно редки. И не только в моей практике, по и в практике всех наших летчиков. Напротив, чаще всего техники приходили на помощь в самых, казалось бы, безвыходных ситуациях и творили чудеса, возвращая машины к жизни.

Зимой сорок пятого года, морозной ночью, мой техник в 176-м полку Коля Зарников с двумя мотористами сменил у меня на Ла-7 мотор. Люди, знакомые с авиацией, знают, что значит поставить за несколько ночных часов мотор АШ-82. Поставить не в заводских условиях и не в ангаре, а на полевом аэродроме, при свете карманных фонариков. Коля утром предупреждал меня:

— Товарищ майор, ради бога, не давайте много оборотов. Мотор совсем новый. Пусть обкатается. А то выведете из строя.

— Ладно, Коля, ладно, — говорю я. — Буду летать тихо и плавно. Технику надо уважать.

— И техников, — хитро добавляет Зарников.

— И техников, — соглашаюсь я. — Куда же нашему брату без вашего брата? Никуда!

И впрямь — много ли стоит летчик без знающего свое дело техника, человека, от добросовестности и мастерства которого зависит и жизнь пилота, и судьба машины.

Летчик — центральная фигура авиации, он венчает полет, он получает награды, о нем пишут в газетах, в него заочно влюбляются девушки («Дорогой незнакомый друг! Вчера прочла в газете о том, как вы храбро сражались против трех фашистских стервятников, и не могу сдержать своих чувств...»). О техниках пишут куда как реже, и самой высокой наградой для них является традиционный ответ летчика на вопрос: «Ну, как машина?» — «Нормально!»

«Нормально!» — значит, машина работала в воздухе [120] безотказно, значит, летчик в полете не был озабочен работой матчасти. Техник ведь не просто держит в исправности самолет, он знает его сильные и слабые стороны, он его ремонтирует, регулирует, штопает и латает пробоины. И если по сигналу ракеты самолет уходит в небо, значит, техник, забыв о покое и сне, готовил его к полету, значит, он его весь самым тщательным образом осмотрел. И ты идешь на задание спокойный и уверенный в своей машине. А это очень важно для любого летчика — быть уверенным в своей машине.

Сейчас уже можно признаться: перед каждым вылетом летчик обязан был проверить самолет, принять его от техника: убедиться в том, что масло — в норме, горючее — в норме, приборы работают, боекомплект полный... Но разве можно, возможно ли, вернее, в условиях боевых действий дотошно проверить машину? Когда вылеты следуют один за другим, пилоту не до осмотров. Тут уж доверяешь технику, как самому себе. Вот почему на фронте хороший, добросовестный техник ценился на вес золота.

Среди летчиков о техниках ходили легенды: каждый хвалился своим умельцем.

— Мой-то по звуку определяет работу мотора, — как бы между прочим говорит кто-то в минуту выдавшегося перекура. — В прошлый раз, например, с ходу заметил, что второй цилиндр немного барахлит.

— Это что! — вступает один из слушателей. — Вот не далее как вчера, возвращаясь с задания, подлетаю к аэродрому, захожу на посадку, сажусь. И что же я вижу, братцы мои! А вижу я, дорогие мои товарищи, что мой техник бежит из каптерки и тащит третий цилиндр на замену. Вот это, я вам скажу, интуиция!

Все благодушно смеются. Рассказывать полувероятные, а то и просто невероятные истории про своих техников — не просто признак хорошего летного тона. В этих незамысловатых легендах — уважение пилота к своему неизменному помощнику. Каким бы мастером своего дела ни был летчик, его мастерство неотделимо от мастерства техника...

Техники творили настоящие чудеса. В условиях полевых аэродромов, в любую погоду с помощью нехитрого своего инструмента они возвращали машины к жизни. Вспоминаю одну из своих вынужденных посадок. Подбили меня так, что пришлось сажать машину прямо на поле, вне аэродрома, не выпуская шасси. [121]

«Брюхо» самолета оказалось изрядно помятым. Винт превратился в баранку. На плоскостях и фюзеляже насчитал я тогда около сотни пробоин. «Ну, думаю, отлетался «лавочкин». (Надо сказать, что пилот не меньше техника привязан к своей машине. Он привыкает к ней, знает все ее особенности. Он зачастую предпочитает лететь на самолете, видавшем виды, потому что искренне убежден в истинности известной поговорки: «старый конь борозды не портит». И потеря машины для летчика всегда огорчительна.)

Вот почему, осмотрев самолет и убедившись в том, что его надо списывать, я не слишком-то доверчиво отнесся к успокаивающим словам техников, примчавшихся с аэродрома:

— Ничего, товарищ капитан, вы еще полетаете на своей старушке. Приведем ее в божий вид.

И ведь как сказали, так и сделали, сдержали слово! Привезли мою калеку на фронтовой аэродром и восстановили. Конечно, к боевым вылетам этот самолет был уже не годен, но для тренировочных полетов эту машину мы еще долго использовали.

А вот еще пример. Когда мы стояли на бориспольском аэродроме, «хейнкель» ночью сбросил несколько бомб на взлетную полосу. Одна из них упала рядом с самолетом связи У-2, превратив его в груду тряпок и фанеры (во всяком случае, так нам тогда показалось). Но техники и тут не подкачали. Около месяца собирали они по частям разбитый самолет и в конце концов доложили: «Машина к полету готова!»

Мы вначале даже не поверили. Но когда пилот звена связи сел за штурвал и У-2 ушел в небо, наши сомнения рассеялись. И хотя выяснилось, что машина стала тяжеловата в управлении, самолет, что там ни говори, вернулся в строй и еще долго служил полку.

А ведь были это не какие-то сверхталантливые умельцы, а обычные ребята, которые отлично знали технику и понимали, что значит для пилота исправная и послушная машина. Я говорю сейчас преимущественно о техниках самолетов, хотя они представляли собой только начальное звено хорошо отлаженной системы технической службы полка, которую возглавлял у нас в 176-м полку инженер Константин Зарицкий, небольшого роста, кругленький майор, необычайно живой и великолепно знавший свое дело. Когда бы мы ни возвращались с задания, всегда возле техников, ожидающих [122] свои машины, маячила знакомая фигура неутомимого полкового инженера.

Однажды, уже в Германии, мы стояли недалеко от Штеттина — на аэродроме подскока (то есть были выдвинуты вперед от основной базы полка — это очень удобно для организации боевых действий). И вот в одном из брошенных немецких домов я увидел высокую красную шапку с блестящим козырьком, напоминающую фуражку дежурного по вокзалу. С попутным самолетом я отправил Косте эту шапку, сопроводив ее запиской: «Дорогой Костя! Я дарю тебе этот картуз, так как рост у тебя небольшой и найти тебя представляется иногда сложным делом для техников. В целях улучшения организации работы технического состава носи его, чтобы все тебя видели издалека. Все наши ребята по прилете на базу хотели бы видеть тебя в этом головном уборе».

Костя оценил шутку и подарок принял. Когда мы через некоторое время вернулись на базовый аэродром, инженер полка встречал нас в этой шапке. Я увидел ее еще в воздухе, заходя на посадку. Как мухомор, ярким пятном краснела она метрах в двадцати от стоянки самолетов. Так что, если бы не было на полосе посадочных знаков, смело можно было бы ориентироваться на головной убор инженера полка.

— Костя, — сказал я Зарицкому после приземления, — знаешь что, сними ты от греха подальше эту чертову шапку. Аэродром демаскируешь. А уж, если она тебе нравится, надевай ее где-нибудь в лесу.

— Нехорошо, Саша, лишать человека такой радости, — вздохнул Костя. — Я в этом картузе стал очень заметной фигурой в полку. А ты говоришь — сними...

Долго хранил Зарицкий этот подарок.

...Помимо основных своих забот о техническом состоянии самолетов полка, были у техников нашей части и, так сказать, хлопоты дополнительные, очень для них приятные и очень ими любимые. Это заботы о наших зверятах — медведице Зорьке, собаках Джеке и Кнопке. Эту маленькую бездомную собачонку я подобрал на одной из дорог. Была она жалкая, крохотная, скулила так тоскливо и жалобно, что я не раздумывая сунул ее себе за пазуху. Собака отогрелась, а после того, как ее накормили — все те же сердобольные техники, — и повеселела. Ребята выпустили Кнопку в общество Зорьки и Джека. Они быстро подружились. Теперь, когда при перебазировании их на короткое время разлучали, [123] все трое очень волновались друг за друга. Джек перелетал на новое место в фюзеляже «лавочкина», Кнопку брал с собой кто-нибудь из летчиков, а Зорька прибывала вместе с техниками на транспортном С-47.

При этом техники, перевозившие Зорьку, нередко использовали ее в своих коварных целях. Дело в том, что по какой-то неписаной традиции у технического состава были сложные и чрезвычайно запутанные отношения со штабной братией. И вот, чтобы досадить кому-нибудь из штабистов, отличавшихся, по мнению техников, особой строгостью и придирчивостью, Зорьку в самолете сажали рядом с ним. Вообще медведица переносила полеты довольно спокойно — сидела себе тихо и сосала лапу. Но стоило самолету накрениться, как Зорька проявляла беспокойство, а поскольку техники в этот момент демонстративно-заинтересованно смотрели в иллюминаторы, Зорька тоже проявляла интерес к тому, что происходило за бортом самолета. Она бесцеремонно расталкивала всех, забиралась на кресло и, раздавая направо и налево оплеухи, пробиралась к окну. Техники, зная эту Зорькину привычку, пересаживались на другую сторону, и перепадало в основном ничего не подозревающему штабисту. Во время полета эту операцию предприимчивые техники проделывали несколько раз, пока до наученного горьким опытом штабиста не доходило, что от Зорьки надо держаться подальше...

Так уж случилось, что за годы войны у меня сменилось несколько техников, и ни разу мне не приходилось сомневаться в готовности самолета к вылету, ни разу машина не подводила меня в бою. Я никогда не проверял ни горючее, ни масло, не осматривал перед вылетом самолет и не расписывался в приемке машины, как того требовала инструкция. Так поступали и другие летчики. И я не помню такого случая в нашем полку, чтобы техник подвел летчика. Пилоты гордились своими техниками, техники — своими летчиками. Профессиональной гордости техника не было предела, если «его» летчик сбивал вражеский самолет.

Могу сказать определенно: без хорошей работы технического персонала не может быть боеспособной авиации. И не было бы нашей победы в небе, окажись техники не на высоте. Основы нашего господства в воздухе закладывались на земле, когда техник, приняв машину у летчика после боевого вылета, начинал колдовать над ней, невозмутимо и споро. Повторяю, труд этот, кропотливый [124] и нелегкий, не был внешне эффектен, но мы-то, взлетавшие ежедневно на своих видавших виды машинах, знали, какой ценой оплачивались наши победы. Так что гордились мы друг другом взаимно и очень дорожили нашей дружбой.

Не знаю, когда техники отдыхали. У нас еще выпадали свободные минуты: по метеоусловиям или по другим причинам полеты иногда отменялись. Для техника же время нашего простоя было самой горячей порой. Он хозяйничал у истребителя, стоящего на земле, до очередного вылета. Когда же самолеты уходили на задание, то для техника наступали минуты переживаний: как там «его» машина, как летчик. И когда самолет не возвращался из полета, дольше всех ждал его на стоянке верный техник, упорно и терпеливо вглядываясь в даль.

...Ракета. Мы бежим к своим машинам, возле которых уже стоят с парашютами наши техники. Коля быстро застегивает поясные и плечевые ремни, я забираюсь в кабину — там уже аккуратно разложены привязные ремни. Включаю зажигание. Запускаю мотор. Он работает нормально.

— Счастливого полета, товарищ командир, — машет мне рукой Зарников.

Самолет уходит в небо...