Показательный пилотаж

Почти до начала войны я работал в Борисоглебске инструктором. Учил летать молодых, неоперившихся курсантов, каким совсем недавно был сам. Июнь 41-го года застал меня под Москвой, где я командовал истребительной эскадрильей.

В первые недели войны немецкая авиация захватила господство в воздухе. Фашисты использовали тактику внезапных налетов на наши аэродромы, поэтому потери в самолетах с нашей стороны были весьма значительны. [11]

К августу 1941 года в наших авиачастях сложилось исключительно тяжелое положение. На пополнение прибывали сотни летчиков, но без самолетов (их называли в частях «безлошадные»).

Истребители первого года войны — ЛаГГ-3 — по сравнению с немецкими машинами уступали им по своим летно-тактическим качествам. На аэродромах стояли десятки и сотни самолетов, поступивших прямо с авиазаводов; некоторые из них даже не успели покрасить в заводских цехах. Инженерный состав и техники авиачастей делали все от них зависящее, чтобы в максимально короткие сроки привести самолеты в боевую готовность, устранить все дефекты.

Огромного напряжения требовала от авиаторов обстановка, сложившаяся в начальный период войны. И, надо прямо сказать, что касается морального испытания боевых качеств наших летчиков, то тут они всегда были на высоте. Известно, что они вызывали справедливое восхищение не только друзей наших, но и врагов. Однако успех определялся не только этим. Нам пока не хватало опыта и мастерства. Самолеты, на которых мы летали, были тихоходны, легко уязвимы...

Удивительное все-таки хранилище — память человеческая. Подробности своего первого боя я не помню. Вероятно, напряжение и волнение были столь велики, что возник естественный в таких случаях провал. Боев было настолько много и были они так похожи друг на друга, что сегодня все они сглаживаются в памяти.

Но всплывают время от времени эпизоды, казалось бы, второстепенные, несущественные, и никуда от них не деться, не уйти. Видимо, в них, частных эпизодах войны, отразились какие-то закономерности моей профессии летчика-истребителя, какие-то важные проявления человеческого характера на войне.

Летом 1942 года немцы мощными танковыми ударами взломали наш фронт в районе Ростова, рассекли его надвое и устремились к Волге и на Кавказ. Наша эскадрилья 943-го авиаполка в то время взаимодействовала с полком бомбардировочной авиации: мы прикрывали бомбардировщиков, ходивших в тылы врага. После прорыва фронта немцами мы так часто перебазировались в южном направлении, что в конце концов потеряли связь с командованием нашего полка, да и с бомбардировщиками тоже. Еле успевали мы в те тяжелые дни менять аэродромы, держа курс на Северный Кавказ. [12]

Теперь уже не помню, где, то ли в Минеральных Водах, то ли в Грозном прибегает ко мне инженер эскадрильи Валентин Климов и докладывает:

— Обнаружен совершенно исправный самолет УТИ-4.

— Как это обнаружен? — спрашиваю.

— Стоит в кукурузе. Уже три дня никто к нему не подходит. Беспризорный. Документов на него нет. Что делать будем?

Что делать в таких случаях, я и сам толком не знал. Какой у самолета моторесурс, сколько он налетал, никто на эти вопросы ответа не даст. Как поведет себя в воздухе, тоже не ясно. Но и бросать машину смысла нет. УТИ-4 — двухместный учебно-тренировочный истребитель — мог пригодиться для обучения молодых летчиков, поэтому мы с инженером договорились, что он осмотрит самолет и определит его состояние. И если УТИ-4 окажется пригодным для полетов, я его облетаю.

В результате нашего отступления мы уперлись в Каспийское море в районе Махачкалы. К этому времени фронт начал постепенно стабилизироваться. Летчики и техники приводили в порядок свою изрядно потрепанную материальную часть. В моей эскадрилье было пять самолетов МиГ-3 (по поводу этих неудачных машин, по конструкции тяжелых и с вечно перегревающимся мотором, летчики невесело шутили: «Миг — и от самолета одни щепки»); три истребителя И-16 («ишаки» — так называли эти самолеты летчики — обладали хорошей маневренностью, но значительно уступали в скорости истребителям противника); один УТ-2 (учебно-тренировочный самолет легкого типа) и приблудный УТИ-4.

Вскоре отыскались и бомбардировщики. Поскольку фронт был далеко, наша задача сводилась к прикрытию с воздуха аэродрома базирования бомбардировочного полка. О том, что у нас появился самолет-беспризорник, летчики-бомбардировщики знали.

В свободное от полетов время они приходили к нам посмотреть, как мы летаем на этом УТИ-4. Ну а поскольку машина была двухместной, то наиболее любознательные и любопытные иногда просили их покатать.

Пришел однажды и знаменитый летчик — Герой Советского Союза Николай Ситнов. О мастерстве Ситнова ходили легенды. А вот не из области легенд — вместо положенной тонны бомб Николай в дальние вылеты [13] брал в два раза больше. Такие полеты, конечно же, требовали от пилота высочайшего профессионального мастерства.

Николай разыскал меня и говорит:

— Саня, прокати меня разок, да покажи мне, каков он, пилотаж, на истребителе?

Человек, несведующий в авиации, может подумать: какая разница, что на истребителе летать, что на бомбардировщике — принципы-то полета одни и те же. На самом же деле в полетах на истребителях и бомбардировщиках есть существенное отличие. Летчик-бомбардировщик практически знает только горизонтальный полет. Истребителю же часто приходится вести бой и на вертикалях. К тому же в бою летчик выполняет самые сложные маневры, стремясь занять наиболее выгодную позицию для проведения атаки. Вот почему фигуры высшего пилотажа для летчика-истребителя — основа основ.

Все пилоты должны обладать храбростью и выносливостью, должны отлично владеть машиной, уметь быстро сориентироваться в любой обстановке, молниеносно принять решение. Но летчик-истребитель должен к тому же обладать железной выносливостью, потому что ни на одном типе самолетов летчику не приходится испытывать такое напряжение, такие перегрузки, как на истребителе при выполнении фигур высшего пилотажа на высоких скоростях.

Ну, я Ситнова и прокатил. Сделал одну фигуру, вторую, третью... Бросаю самолет то вверх, то вниз. Оборачиваюсь к кабине, где сидит Ситнов (в УТИ-4 кабина обучаемого находится сзади), а он мне пальцем показывает: давай, мол, вниз. Наверное, перегрузки на него подействовали.

Садимся.

— Нет, — признается Николай, — эта авиация не для меня. Сидишь, как на острие шила. Все крутится, ни черта не разберешь.

И ушел. Я тоже собрался было уходить, но тут ко мне неожиданно подошла медсестра. (Полагается, чтобы во время полетов на старте дежурили санитарная машина с врачом и сестрой.)

— Товарищ старший лейтенант, я до войны окончила аэроклуб. Летала на У-2. Я вас очень прошу, покажите мне полет на истребителе. Ну, пожалуйста.

Надо сказать, до войны в аэроклубах девушек много [14] было. В летные училища их, как правило, не принимали. Но это девичьего пыла не остужало. И недаром во время войны было сформировано несколько женских авиационных полков. Так что просьба медсестры у меня особого удивления не вызвала, равно как и особого восторга. Трудно, знаете ли, пилотажем второй раз подряд заниматься. Ладно, думаю, прокачу я тебя, так прокачу, что потом долго вспоминать будешь...

Принесли девушке парашют, показали, как им пользоваться, надела она его, и мы взлетели. Обернулся — вижу, сидит мой пассажир, улыбается. «Давай, давай, — думаю, — улыбайся, посмотрим, куда сейчас твоя улыбка денется».

Набрал высоту, нужную для пилотажа, делаю переворот, петлю. Перегрузки более чем достаточные, в глазах темнеет, к сиденью прижимает. Оборачиваюсь — пассажирка все с той же улыбкой сидит. Я пальцем показываю: «Еще?» Кивает головой: «Да!»

Ладно, думаю, это ты еще цветочки видела. Делаю более сложный комплекс пилотажа. Пассажирке хоть бы что. Сидит по-прежнему. Улыбается. И показывает: «Еще!» И в глазах — жажда полета. Прямо-таки неуемная жажда. Набираю вновь высоту. И даю такой сложный каскад фигур, на который были только способны в этот момент и я, и машина. У меня в глазах темно от перегрузок, с консолей срываются струи (это значит, что для машины наступили предельные перегрузки), я слизываю языком пот, а моя пассажирка только улыбается. Прямо как киноактриса какая-нибудь или рекламная барышня с плаката.

Думаю, что, если бы моя бесстрашная «летчица» предложила мне и дальше пилотировать, я бы, пожалуй, не смог. Устал. Но она ничего мне не сказала, когда я снова к ней обернулся. И тогда я показал ей, что иду на посадку. Сели. Подбегает Климов.

— Ты что, Саня, совсем уже дошел... Я с себя всякую ответственность снимаю за состояние самолета. Если так всех катать будешь...

А у меня даже ответить сил нет. Укатала меня медсестра. А сама сидит в кабине, улыбается, но, судя по всему, тоже чувствует себя неважно. Помогли ей выбраться из кабины, сняли с нее парашют. Подошла она, пошатываясь, ко мне.

— Спасибо, товарищ старший лейтенант. Только сейчас я поняла, что такое авиация. [15]

Девушка ушла к своей санитарной машине. А я подумал: «После такого пилотажа она очень бодро держится. Неплохой бы летчик-истребитель вышел из этой девчонки, если б ее выучить летать». Когда спустя пару часов какой-то техник, сбив неосторожно палец, побежал на перевязку, то обнаружил, что моя недавняя пассажирка спит в санитарной машине беспробудным сном. Потом мне рассказали, что поздно ночью подруги перенесли ее, спящую, в палатку. Дня через два-три я встретил ее снова на дежурстве:

— Ну что, полетим еще?

— Это было бы здорово, плохо только то, — отвечает медсестра, — что отсыпаться приходится долго...

Наша относительно спокойная жизнь вскоре окончилась. Фронт приближался. Работы стало намного больше, вылеты следовали один за другим, и нам уже было не до тренировок.