БАМ — трасса мужества

БАМ. Кто сегодня равнодушен к этому набатному слову? Оно волнует и убеленного сединой ветерана, и юношу, только вчера получившего аттестат зрелости... О БАМе знает вся страна, наши друзья и недруги за рубежом. БАМ стал олицетворением поступательного движения страны вперед, продолжением Днепрогэса, Магнитки, Турксиба, Комсомольска-на-Амуре...

Приступая к рассказу о Байкало-Амурской железнодорожной магистрали, я испытываю волнение. Легко и трудно писать о сегодняшних днях, о делах, ставших в последние годы не только моей служебной деятельностью, но и частью личной жизни.

Легко потому, что все свежо в памяти, что БАМ продолжает оставаться самым ответственным участком нашей работы, что судьба подарила мне редкое счастье — видеть стройку, если так можно выразиться, под разным ракурсом, как с отвоеванного у тайги крохотного пятачка промерзшей земли, так и с вершин бамовской стратегии, быть, наконец, непосредственным исполнителем воли партии по преображению сурового края. А почему же трудно? Потому что БАМ — это сплав теории и практики железнодорожного строительства, сокровищница опыта мастерского владения новейшей техникой, невиданное поле боя с суровой природой, кузница кадров, нива мужания людских характеров. Чему отдать предпочтение? О чем поведать читателю? Инженерных решениях? Битве с вечной мерзлотой? Стойкости солдат? [209]

Выйти из затруднительного положения помог случай.

Знакомый профессор одного из московских институтов ездил по туристической путевке в ФРГ. Зная мой интерес к различным публикациям о БАМе, он привез номер мюнхенской газеты «Зюддойче цайтунг». В газете была помещена статья «Путь к сокровищам». Ее автор — западногерманский журналист Ганс Кемпски. Он пишет: «БАМ — символ беспримерного свершения... предвестник того времени, когда Советский Союз будет богатейшей страной на Земле».

И мне подумалось: наши бамовские дела настолько грандиозны и разительны, что о них не в силах молчать западные корреспонденты, а буржуазная газета вынуждена признать великую магистраль беспримерным свершением.

Так оно и есть. БАМ рождается в повседневных трудовых свершениях. И нет на стройке особо важных и незначительных дел. Важны все. О них я и должен рассказать.

...Вечером 15 марта 1974 года я, как обычно, включил телевизор. Шла передача из Алма-Аты, где в то время проходили торжества, посвященные 20-летию освоения целины. Выступал Генеральный секретарь ЦК КПСС Л. И. Брежнев. «Целина, — говорил он, — не кончается казахстанскими или алтайскими степями. Целина — это тайга Сибири, тундра Севера, пустыни Средней Азии. Чтобы быть более конкретным, назову лишь один из готовящихся проектов. Это — Байкало-Амурская магистраль, железная дорога, которая пересечет всю Восточную Сибирь и Дальний Восток. Строительство этой железной дороги, которая прорежет сибирский массив с его неисчерпаемыми природными богатствами, открывает путь к созданию нового крупного промышленного района: вдоль нее вырастут поселки и города, промышленные предприятия и рудники, разумеется, будут вспаханы и пущены в сельскохозяйственный оборот и новые земли...»{11}

Не обязательно быть железнодорожником, чтобы понять грандиозность задуманного. На меня же, строителя [210] стальных магистралей, слова Леонида Ильича произвели огромное впечатление. Потому что в повестку дня транспортного строительства ставилась новостройка, масштабы которой не имели себе равных в мировой практике железнодорожного строительства.

Вот цифры и факты как о самой магистрали, так и обо всем том, что мы связываем с ней. Протяженность БАМа почти 3200 километров, что в два с лишним раза превышает длину Турксиба и Печорской магистрали — наиболее крупных железных дорог, построенных за годы Советской власти. Строителям БАМа предстоит выполнить свыше 300 миллионов кубометров земляных работ, построить около 3,5 тысячи искусственных сооружений, в том числе 150 мостов длиной от 100 до 300 метров каждый, соорудить несколько тоннелей общей протяженностью свыше 29 километров, уложить и забалластировать 3200 километров главного пути, построить 200 станций и разъездов{12}.

В зоне БАМа тянется семь горных хребтов, три из которых должны прорезать уникальные тоннели: Байкальский — протяженностью 6,7 километра, Северо-Муйский — 15 километров и Кадарский — 1,8 километра{13}.

Почти на всем протяжении трасса проходит по местности, сложной по топографическим и инженерно-геологическим условиям. Она пересекает труднодоступные районы Иркутской области, Бурятской АССР, Читинской и Амурской областей и Хабаровского края на расстоянии 180–500 километров к северу от Транссибирской магистрали.

Магистраль пересекает более 3 тысяч водных преград, в том числе 16 крупных рек, таких как Лена, Киренга, Верхняя Ангара, Витим, Олекма, Селемджа, Зея, Бурея, Амгунь и Амур. Большинство рек — несудоходные, порожистые. В зимний период на многих из них образуются наледи, препятствующие использованию рек в качестве зимников.

Примерно 65 процентов трассы приходится на районы вечной мерзлоты. Магистраль пересекает сейсмическую зону с силой возможных землетрясений до [211] 7–9 баллов. На трассе часты крутые склоны, каменные осыпи, подмывные берега, снежные лавины, оползни, бугры пучения, наледи и мари.

Климат района строительства резко континентальный, зима суровая и малоснежная, лето умеренно теплое, дождливое. В наиболее холодное время температура падает до 60 градусов ниже нуля. Морозы в среднем наблюдаются 200 дней в году.

Местность необжитая, малонаселенная. Небольшие таежные села и поселки отстоят друг от друга на десятки и сотни километров. Дороги отсутствуют.

Трудно переоценить народнохозяйственное значение магистрали. Дальний Восток вместе с прилегающими к нему территориями Якутии и Забайкалья является одним из крупных экономических районов СССР, занимающим по площади около 30 процентов территории страны. Он располагает огромными природными ресурсами. Через южные порты Дальнего Востока обеспечивается выход к Тихому океану, по которому морские пути ведут к Охотскому побережью, Сахалину, Камчатке и Чукотке, в порты других государств. Все это определяет важную роль Дальнего Востока в экономике нашей страны. Дальнейшее освоение края требует ускоренного развития производительных сил, и прежде всего усиления транспортных связей.

Существующая транспортная система Дальневосточного экономического района включает все виды коммуникаций. Значительное развитие получило морское судоходство: на восточном побережье Тихого океана построен ряд новых крупных портов, усилен и обновлен морской флот, введена паромная переправа между материком и островом Сахалин. Надежно действует Северный морской путь, обслуживающий районы Крайнего Севера. Для обеспечения Якутии и северо-восточного района в больших масштабах осуществляются перевозки грузов по реке Лене и ее судоходным протокам: Оленок, Яна, Индигирка и Колыма. Вступил в строй Якутский автомобильный тракт{14}. Широко используется воздушный транспорт. Однако почти вся эта транспортная есть опирается на единственную Транссибирскую магистраль. [212]

Действующая магистраль в настоящее время представляет собой мощную двухпутную линию, оборудованную новейшими техническими средствами. Вместе с тем, в нынешних условиях для обеспечения потребностей народного хозяйства всей страны и Дальневосточного экономического района одного этого железнодорожного пути недостаточно. Необходимо создание новой магистрали с высокой пропускной и провозной способностью, проходящей через глубинные районы Сибири. Этой железной дорогой и станет БАМ.

Выбранное направление магистрали наиболее полно отвечает первоочередным задачам развития Дальнего Востока. В районах, тяготеющих к трассе БАМа, открыты месторождения железных, марганцевых, оловянных и вольфрамовых руд, каменного угля, нефти, газа, слюды, поваренной соли, апатитов. Вдоль трассы БАМа разведаны месторождения редких металлов, молибденовых руд, никеля, длинноволокнистого асбеста.

На участке Нижнеангарск — Чара трасса пересекает Удоканское месторождение медных руд с высокой концентрацией меди. В районе будущей станции Олекма найдены большие запасы поваренной соли, разработка которой позволит снабжать солью рыбную промышленность Дальнего Востока, дающую 35 процентов рыбы и морепродуктов, добываемых в стране.

На север от станции Тында расположен Южно-Якутский угольный бассейн с огромными запасами коксующихся и энергетических углей. На Нерюнгинском месторождении этого бассейна мощность угольного пласта превышает 50 метров. Рядом с коксующимися углями лежит огромная Алданская кладовая железных руд с высоким содержанием железа, причем значительную часть руды можно разрабатывать открытым способом. В бассейнах рек Чара и Олекма, рядом с магистралью, находятся месторождения кварцитов. Все это позволяет создать в этом районе крупную базу черной металлургии.

В Якутии также открыты залежи апатитов с запасами в миллиарды тонн. Там имеются и газоносные районы со значительными прогнозируемыми запасами природного газа.

Трасса БАМа проходит по районам с огромными массивами ценных лесных пород — таких как ель, сосна, кедр. Строительство железной дороги даст возможность [213] создать в зоне магистрали десятки новых леспромхозов, резко увеличить объем заготовок леса для нужд страны и на экспорт, соорудить ряд целлюлозно-бумажных комбинатов и предприятий по выпуску древесных плит, кормовых дрожжей, фанеры, мебели.

Новая магистраль позволит обеспечить транспортировку тюменской нефти в восточные районы и морские порты Тихоокеанского побережья, создать на Дальнем Востоке крупные предприятия нефтеперерабатывающей и нефтехимической промышленности.

Наконец, магистраль будет иметь большое значение для развития внешнеторговых связей нашей страны, а также для европейских стран, пользующихся услугами советских железных дорог для транзитных перевозок грузов.

Экономические перспективы Байкало-Амурской магистрали огромны. Поэтому она сооружается как железная дорога первой категории по высоким строительным нормам и правилам. На ней будут уложены рельсы тяжелых типов, щебеночный балласт; приемо-отправочные пути на станциях позволят принимать и отправлять тяжеловесные длинносоставные поезда.

Магистраль предусматривается оснастить автоблокировкой, новейшей системой диспетчерской централизации, устройствами электрической централизации стрелок и сигналов. Запроектирована надежная связь. Обслуживаться БАМ будет тепловозной, а в перспективе — и электрической тягой.

Вдоль всей трассы планируется сооружение десятков благоустроенных жилых поселков с домами городского типа, имеющими центральное отопление, горячее водоснабжение и газ, клубами, кинотеатрами, школами, больницами, предприятиями торговли и общественного питания.

В комплекс работ по строительству БАМа входит. также сооружение железнодорожной линии Бам — Тында — Беркакит длиной 397 километров, которая свяжет Чульманское месторождение каменного угля и БАМ с Транссибирской магистралью.

Для строительства БАМа предусматривается создание мощной производственной базы. В ряде мест сооружаются комплексы предприятий строительной индустрии. [214] Таков, например, Шимановский комплекс. В него войдут заводы железобетонных конструкций, деревообрабатывающие комбинаты, цехи по производству керамзита, щебеночные заводы и другие.

Перед строителями БАМа стоят немалые трудности.

Но никакие трудности не могут остановить советских людей. Сегодня Байкало-Амурская магистраль — всенародная стройка номер один. В сооружении БАМа участвуют тысячи предприятий различных отраслей народного хозяйства, которые дают строителям машины и механизмы, рельсы и пролетные строения, цемент и металл, теплую одежду и сборные дома, горючее и продовольствие — все необходимое для жизни и плодотворного труда. Десятки научно-исследовательских и проектных институтов решают проблемы строительства, готовят техническую документацию. Неоценимую помощь оказывают стройке союзные и автономные республики, многие края и области, взявшие шефство над проектированием и строительством городов и поселков на всей линии.

Выдвинутый партией план преображения Сибири и Дальнего Востока волнует и радует каждого советского человека. Но особую гордость он вызывает у тех, кто уже сегодня ведет борьбу за претворение замыслов партии в жизнь, — строителей БАМа. В их рядах и воины-железнодорожники, которым партия и правительство доверили участвовать в сооружении восточного участка магистрали века, составляющего примерно половину всей трассы. Как это начиналось? Как было? Расскажу по порядку.

Через несколько дней после выступления Л. И. Брежнева в Алма-Ате в моем кабинете раздался телефонный звонок. Подняв трубку, я сразу узнал голос министра транспортного строительства Е. Ф. Кожевникова. Поздоровавшись, Евгений Федорович сказал:

— В ЦК партии рассматривается вопрос о строительстве Байкало-Амурской магистрали. Есть мнение привлечь к строительству и железнодорожные войска. Как вы смотрите на это?

— Железнодорожные войска сочтут за большую честь участвовать в таком строительстве.

— Хорошо. А на каком участке БАМа хотели бы решать задачи военные железнодорожники? [215]

— На любом. Но нам более знаком восточный участок БАМа.

— Каким образом?

Я рассказал министру о тех строительных и изыскательских работах, которые вел Особый корпус железнодорожных войск на Дальнем Востоке в предвоенные годы.

— Мы это учтем, — сказал в заключение нашей беседы Е. Ф. Кожевников.

После звонка Е. Ф. Кожевникова я поручил группе офицеров собрать и представить мне все, что удастся найти о Байкало-Амурской магистрали. Хотелось как можно больше узнать о будущей линии, познакомиться с записками, выводами и предложениями изыскателей, реальнее представить особенности необжитого таежного края. К сожалению, найти удалось немного. Слово БАМ только входило в широкий обиход, писатели и журналисты только заправляли свои авторучки. Пройдет полтора — два года, и на книжных полках появятся десятки книг о БАМе, тысячи публикаций в газетах и журналах.

Следует отметить, что и сегодня многие читатели знают БАМ именно по этим публикациям — парадным, одетым в праздничные наряды. Это, конечно, тоже БАМ. Только подчас в очерках и корреспонденциях о великой стройке не просматривается главное — ее будни, не ставятся рядом с победами трудности. А их на БАМе предостаточно. Порой, скажем, доставить бригаду артистов на строящийся объект бывает не легче, чем уложить километр стального пути.

...Тогда, весной 1974 года, мы располагали несколькими специальными изданиями. Но и эти работы, как и поднятые нами архивные документы, рассказали немало. БАМ имеет свою историю, свою сложную и многолетнюю биографию. Думаю, что читателю будет интересно узнать о ней.

Где-то на рубеже 1850 года в России прозвучали первые голоса о необходимости сооружения железной дороги, которая бы прошла через сибирские города Екатеринбург (Свердловск), Тобольск, Томск, Енисейск. С каждым годом эта идея завоевывала все большую популярность. Родилось и название дороги — Великая Сибирская магистраль. Интерес русского капитала, торговых [216] и военных кругов России к этой идее придавал ей вес и значимость. В 1878 году завершилось сооружение железной дороги от Перми до Екатеринбурга, а уже через несколько лет экспедиции изыскателей отправились дальше, в глубь Сибири. Перед ними стояла задача найти самый удобный, самый дешевый выход к Тихому океану. Предусматривалось два варианта будущей трассы: по северному берегу озера Байкал и по южному. Северный вариант — это, по-существу, трасса нынешнего БАМа, а южный — Транссибирская магистраль. Характерно, что руководитель одной из экспедиций, исследовавшей северный вариант, полковник Генерального штаба Н. А. Волошинов писал в те годы: «...проведение линии по этому направлению оказывается безусловно невозможным в силу одних технических затруднений, не говоря уже о других соображениях».

Строительство Транссибирской магистрали пошло по южному варианту.

В начале XX века взоры специалистов-транспортников, русских и иностранных капиталистов снова обращаются к северным районам Байкала.

В 1904 году французский предприниматель Лойк де Лобель выдвинул идею и запросил правительство России на предмет разрешения строительства синдикатом американских капиталистов Сибиро-Аляскинской железной дороги. Представленный им проект был грандиозен. Дорога планировалась от станции Канск через северное побережье Байкала на Якутск и мыс Дежнева, а дальше через тоннель под Беринговым проливом и Аляску до соединения с железными дорогами США. Предприниматели вынашивали фантастический по тем временам замысел: организовать по будущей дороге транзитное железнодорожное сообщение между... Парижем и Нью-Йорком.

Капиталисты были капиталистами. Дабы не понести убытков от воплощения своего плана в жизнь, они требовали от русского правительства передачи им в пользование 24-километровой полосы вдоль всей трассы и закрепления за ними права вести в этом районе добычу полезных ископаемых в течение... 90 лет.

К счастью, передовым инженерным силам России удалось доказать правительству нежелательность этой «услуги». [217]

В 1908 году появились новые предложения: северную магистраль вести до Хабаровска, построить железную дорогу к Ленским золотым приискам. Были и другие идеи. Но всем им, в общем-то хорошим и смелым, не суждено было осуществиться. Да это и понятно. Царской России с ее слабой экономикой и технической отсталостью развернуть такое масштабное строительство было не под силу. К тому же районы предлагаемых трасс были недостаточно изучены в геологическом, инженерном, топографическом и других отношениях.

Только победа Великой Октябрьской социалистической революции превратила мечту в реальность. Уже в 1927 году дальневосточные краевые организации начали проводить изыскательские работы в необжитых районах края. Исследовалась трасса Хабаровск — Советская Гавань. Предложения, вытекающие из материалов изыскательских экспедиций, были представлены в ЦК ВКП(б) и Совет Народных Комиссаров. В этих документах дальневосточников предлагаемая железнодорожная линия впервые была названа Байкало-Амурской магистралью (БАМ).

В апреле 1932 года Советское правительство приняло важное постановление о проведении изыскательских работ и строительстве Байкало-Амурской железнодорожной магистрали. Причем первоначально она рассматривалась в пределах ее восточного участка, от станции Уруша (Тахтамыгда), расположенной в Забайкалье, до поселка Пермское на реке Амур, а затем уже на других участках. Для изыскания наиболее рационального направления магистрали Народным комиссариатом путей сообщения была создана специальная Восточно-Сибирская экспедиция технических изысканий (Востизжелдор), а для строительства ее — Управление строительства Байкало-Амурской железнодорожной магистрали.

И уже летом того же 1932 года к изыскательским работам на головном участке трассы приступили экспедиции, которые возглавили энтузиасты транспортного освоения Сибири и Дальнего Востока П. К. Татаринцев, Д. И. Джусь, А. П. Смирнов. А через год были произведены изыскания на участке Тахтамыгда — Тында и восточнее Тынды, а затем на участке Тында — Усть-Ниман — Комсомольск. [218]

Доподлинно известно, как начиналась трасса БАМа, как был определен нулевой пикет будущей магистрали. Примечательны воспоминания людей, начинавших трассировку исторической магистрали. Участник одной из экспедиций того времени В. В. Слободской рассказывал: «Утром 18 июня мы отошли от входной стрелки разъезда Тахтамыгда на запад 250 метров и поставили нулевой пикет. Затем пошли на восток. В 1300 метрах от оси пассажирского здания сделали поворот влево под углом 36 градусов. Началась разбивка трассы...»

В конце 1932 года на изыскание и проектирование головного участка БАМа отправилась экспедиция во главе с М. М. Новицким. В начале пути экспедиции предстояло определить место примыкания будущей магистрали к существующей железной дороге. Такое место было найдено вблизи небольшого поселка строителей, прибывших строить новую дорогу. Строители называли свой поселок Бам. М. М. Новицкий, памятуя о том, что железнодорожная линия, к строительству которой готовились жители поселка, будет выходом на главную магистраль, и будущую станцию назвал Бам. НКПС утвердил это название. Так на 7273-м километре от Москвы появилась станция, носящая имя великой магистрали.

С 1934 по 1936 год на самом восточном участке будущей магистрали, от Комсомольска до Советской Гавани, изыскательские работы проводили экспедиции Особого корпуса железнодорожных войск.

Мне довелось знать близко и много лет прослужить вместе с полковником Л. В. Гладковым. Ныне Лев Вячеславович на заслуженном отдыхе, а более сорока лет назад он возглавлял одну из изыскательских партий Особого корпуса железнодорожных войск. Вот что пишет в своих воспоминаниях Л. В. Гладков:

«Трем изыскательским партиям, одну из которых возглавлял я, а две другие — военные инженеры Е. А. Поляков и Н. С. Попов, предстояло обследовать район между горным хребтом Сихотэ-Алинь и Советской Гаванью.

Наша партия, состоявшая из 12 человек командного состава и 40 бойцов, отправилась в путь из Владивостока 5 июля 1934 года, а возвратилась в феврале 1935 года. Восемь месяцев шли мы по тайге, углубляясь в нее ежедневно на два-три километра. Путь наш лежал по [219] нехоженым таежным тропам, по марям, под непрерывными атаками комаров и гнуса, от укусов которых опухали и становились уродливыми лица людей... Замертво падали лошади, собаки, а люди двигались вперед. И не только шли, а и вели колоссальную и изнурительную изыскательскую работу».

В ходе изысканий возникла необходимость обследовать водораздельный хребет между бассейнами рек Акур и Хуту. Выполнить это задание поручалось старшему инженеру партии С. В. Михайлову. Вместе с ним пошел и проводник — ороч Петр Бута. По предварительным наметкам на выполнение задания требовалась примерно неделя. Исходя из этого расчета отправлявшиеся в поход и взяли с собой продовольствие. К концу седьмого дня они должны были выйти в условленное место.

Прошла неделя, десять дней, двенадцать, пятнадцать, но Михайлов с проводником не появлялись в назначенном месте встречи. Только к исходу шестнадцатого дня, осунувшиеся и голодные, они прибыли на базу. Оказалось, что маршрут выдался неимоверно трудным. Уже на третий день Михайлов определил: за неделю он не справится с предстоящим объемом работ. Но отступать было не в его характере. Посовещавшись с проводником, Михайлов решил: спуститься в долину только тогда, когда задание будет выполнено.

На девятый день у них кончились запасы продовольствия, на десятый — спички, а еще через два дня был израсходован порох последнего патрона. Последние четыре дня они шли голодные, не имея возможности даже развести костер. И все ж таки дошли.

В трудное положение попадали не только отдельные члены экспедиции, но и большие группы изыскателей.

Однажды, в начале осени, Л. В. Гладков ушел с основными силами партии далеко вперед. Начались дожди. Обоз на навьюченных лошадях отстал. Неделю делали запасы продовольствия, взятые на четыре дня. Потом кончились и эти запасы. Еще четыре дня питались грибами и ягодами. И работали. Ни у кого и мысли не было вернуться назад, к обозу. На пятый день высланные навстречу обозу два красноармейца доложили: обоз остановился на правом берегу реки Акур и не может через нее переправиться. Все кинулись к Акуру. Действительно, таежная река от прошедших ливней [220] за несколько дней разлилась на десятки метров вширь. О том, чтобы переправиться через нее вплавь или на плоту, не могло быть и речи. Река изобиловала большим количеством подводных камней, и ее течение было настолько быстрым, что справиться с ним человеку было не под силу.

Как всегда, на выручку пришла находчивость. Молодой воентехник Константин Козаков, которого из-за его незаурядной физической силы в партии в шутку называли Иваном Поддубным, молча взял веревку, привязал на один из ее концов камень и легко перекинул на противоположный берег. По обе стороны реки поняли Козакова и оценили его находчивость.

Стал вопрос: что переправлять по веревке в первую очередь? Сухари? Консервы? Лев Вячеславович обвел взглядом подчиненных и догадался:

— Махорку!

Изыскательская партия Л. В. Гладкова, как и другие партии Особого корпуса железнодорожных войск, успешно справилась с поставленной перед ней задачей, внесла достойный вклад в исследование трассы великой магистрали.

Читатель уже успел заметить, что изыскания отдельных линий и участков будущей трассы БАМа велись различными организациями разрозненно. Но полученные при этом данные позволили составить точные географические карты, изучить геологию, гидрографию, климат, особенности строительства в условиях вечной мерзлоты и в конечном счете определить генеральное направление Байкало-Амурской магистрали.

В 1937 году ЦК ВКП(б) и СНК СССР приняли решение о строительстве БАМа от Тайшета до Советской Гавани через Усть-Кут, Нижнеангарск, Тынду, Ургал, Комсомольск-на-Амуре общим протяжением 4298 километров{15}. По сравнению с действующей Транссибирской магистралью трасса БАМа от Тайшета до Комсомольска-на-Амуре была бы короче более чем на 400 километров.

Усилия изыскателей и проектировщиков объединились во вновь созданной организации Бампроект, которая широко развернула работы не только по основной [221] трассе Байкало-Амурской магистрали, но и по линиям, соединяющим ее с Транссибирской магистралью. Одновременно велось и строительство. В 1940 году было открыто движение поездов по линии Волочаевка — Комсомольск-на-Амуре (353 км), в 1942 году в основном закончено сооружение линии Известковая — Ургал (355 км) и годом раньше — Бам — Тында (178 км).

С началом Великой Отечественной войны строительство магистрали было свернуто. С 1943 года строилась только самая восточная ее часть — Советская Гавань — Комсомольск-на-Амуре (454 км), которая полностью вступила в строй в 1947 году. А в историю железной дороги Бам — Тында вписывается новая яркая страница, и драматическая и героическая.

В 1942 году, когда линия фронта приближалась к Волге, когда возникла острая необходимость поставки большого количества грузов Сталинградскому фронту, было принято решение о скоростном строительстве Волжской железнодорожной рокады Саратов — Иловля.

Для выполнения этого срочного задания организовывается строительное управление Волгожелдорстрой. Возглавить его было поручено генерал-майору инженерно-технической службы Ф. А. Гвоздевскому, который в предвоенные годы руководил изыскательскими и проектными работами на БАМе. Федор Алексеевич Гвоздевский сформировал свое управление в основном из специалистов, с которыми исследовал и проектировал БАМ.

Строительство Волжской рокады началось в феврале 1942 года. Стройка испытывала огромные затруднения в рельсах. Решением Государственного Комитета Обороны было разобрано верхнее строение пути на линии Бам — Тында. Поезда с рельсами и металлическими фермами шли с Востока со скоростью воинских эшелонов. Рокадная дорога была построена в небывало короткий срок. Она сыграла большую роль в транспортном обеспечении победы под Сталинградом. Так БАМ, еще не возникнув, стал участником великой битвы, внес свой вклад в разгром врага.

Сразу же после войны работы по строительству БАМа были продолжены. На западном участке магистрали они велись от Тайшета до Усть-Кута (700 км), на восточном — от Комсомольска-на-Амуре до Ургала [222] (508 км). В 1953 году на последнем участке по ряду причин строительство было прекращено. Таким образом, к началу шестидесятых годов в строй вступило более 1150 километров Байкало-Амурской магистрали. Непостроенными остались 3150 километров.

В 1967 году, в связи с изменившимися нормативами строительства и технической вооруженностью железнодорожного транспорта, направлениями и объемами грузообмена, обусловленного бурным развитием Сибири и Дальнего Востока, а также расширением внешнеторговых связей Советского Союза со странами Тихоокеанского бассейна, было признано целесообразным уточнить первоначальный проект строительства Байкало-Амурской магистрали. К этой работе привлекли проектно-изыскательские и специализированные институты Министерства транспортного строительства. Генеральной проектной организацией стал Мосгипротранс.

Ко второй половине 1973 года организациями Министерства транспортного строительства по материалам изысканий были разработаны технические проекты на участки магистрали от Усть-Кута до Нижнеангарска и от Чары до Тынды. На линии от Тынды до Ургала велось техническое проектирование, а на участке от Березовки до Комсомольска-на-Амуре проектно-изыскательские работы не проводились.

В 1972 году было возобновлено строительство линии Бам — Тында. На значительном протяжении она отклонялась от старой трассы. А там, где этих отклонений не было, требовалось расширить земляное полотно, увеличить радиусы кривых, смягчить уклоны. В строительстве этой линии приняли участие и воины-железнодорожники.

Через два года, когда волею партии будет развернуто строительство Байкало-Амурской магистрали, линия Бам — Тында приобретет особое значение, станет ударным объектом. От того, как скоро она вступит в строй и свяжет большой БАМ с Транссибирской магистралью, во многом зависело обеспечение разворота работ на магистрали века. Строители соединительной линии это понимали.

В своих социалистических обязательствах они записали: «К 9 мая 1975 года — в ознаменование 30-летия Победы советского народа в Великой Отечественной [224] войне — на пять месяцев раньше срока — открыть рабочее движение на железнодорожной линии Бам — Тында».

Задача была не из легких. Предстояло выполнить более шести миллионов кубических метров земляных работ, уложить 180 километров железнодорожного пути, построить около 170 искусственных сооружений, много станций и разъездов.

Суровая природа встречала механизаторов и путейцев, мостовиков и связистов метелями и жгучими морозами, ураганными ветрами и знойной жарой. Но никакие препятствия, чинимые природой, не могли остановить трудовой порыв людей и их стремление с честью выполнить взятое обязательство.

8 мая 1975 года на станции Тында было уложено последнее звено линии. Произвести укладку «серебряного» звена получили право передовики социалистического соревнования. Среди них и воины-железнодорожники: капитан Э. М. Захаров, старший лейтенант П. С. Русаков, ефрейторы В. А. Осипенко и В. А. Шефер, рядовой В. А. Ерохин. В тот же день по соединительной линии Бам — Тында прошел первый рабочий поезд. Он доставил в столицу БАМа — Тынду сборные дома, стройматериалы, оборудование.

Участников строительства железной дороги Бам — Тында горячо поздравил Генеральный секретарь ЦК КПСС товарищ Л. И. Брежнев.

«Центральный Комитет Коммунистической партии Советского Союза, — говорилось в приветствии товарища Л. И. Брежнева, — горячо поздравляет вас, один из многочисленных отрядов строителей Байкало-Амурской железнодорожной магистрали, с первой трудовой победой — досрочным выполнением больших объемов строительных работ на железнодорожной линии Бам — Тында в сложных условиях необжитого таежного края и открытием рабочего движения поездов на пять месяцев раньше установленного срока.

Эти успехи достигнуты благодаря широко развернувшемуся социалистическому соревнованию в ознаменование 30-летия Победы советского народа в Великой Отечественной войне, массовому проявлению мужества и трудового героизма рабочих и инженерно-технических работников, большой политической и организаторской [225] работе партийных, профсоюзных и. комсомольских организаций.

Открытие движения на новой линии имеет большое народнохозяйственное значение, создает условия для дальнейшего разворота работ по сооружению Байкало-Амурской железнодорожной магистрали, быстрейшего освоения природных богатств Сибири и Дальнего Востока...»{16}

Такова история Байкало-Амурской железнодорожной магистрали. Но для строителей, чтобы вписать в ее «биографию» новые страницы, сведений исторического характера недостаточно. Для разворота работ на будущей железнодорожной линии требовалось в короткие сроки изучить различную изыскательскую, проектную и техническую документацию, разведать районы предстоящих работ, произвести инженерную рекогносцировку, найти способы выдвижения на объекты строительства наших подразделений, техники и большого количества стройматериалов, определить опорные пункты и многое другое.

Поэтому одна за другой группы специалистов вылетели на БАМ.

Задача им была поставлена четкая: посмотреть район предстоящих работ глазами строителей железных дорог и привезти свои предложения по целому ряду волновавших нас проблем. Мы заранее связались с местными партийными и советскими органами, командованием Краснознаменного Дальневосточного военного округа и попросили их помочь вылетевшим группам транспортом. Такая помощь была оказана. Наши инженеры увидели трассу с воздуха, проехали по отдельным ее участкам на мощных вездеходах, прошли много километров пешком.

Что представляет собой такая инженерная разведка? Покажу на примере. Вернувшийся с трассы инженер Н. Ф. Устинов докладывал:

— На обследованном мною участке дорог нет. Вокруг тайга и болото. За сутки на вездеходе удалось пройти 18 километров. Таежную реку Гилюй проехать не смогли. Накануне прошли дожди и вода в реке поднялась [226] на метр. Встретившиеся геологи охарактеризовали трассу на 40 километров вперед, где тоже простирается тайга с заболоченными площадями. Но есть и приятная находка. Зимой вода в Гилюе спадает, и на косах лежит гравий. Он не смерзается и пригоден к использованию в строительстве.

Инженеру Н. Я. Рылову было поручено собирать и обобщать имеющиеся данные по будущей магистрали. Николай Яковлевич этим не ограничился. Он лично в числе первых разведчиков отправился на трассу БАМа. Свои наблюдения, как и заключения других товарищей, побывавших в далеком краю, опытный инженер старательно изучил и продумал. Его доклад был деловым и убедительным. За скупыми строками докладной записки вставала конкретная действительность. Она была суровой. Вот только один пример.

Строившаяся в предвоенные годы грунтовая дорога на участке от Ургала до Березовки являлась непригодной к эксплуатации. Чтобы наладить по ней движение автотранспорта, требовалось выполнить более 3,5 миллиона кубометров земляных работ, построить около 300 мостов и водопропускных труб... Для решения ближайших тактических задач стройки эта дорога не могла стать нашим союзником, так как не могла взять на свои плечи немедленную доставку на трассу грузов. Но в стратегическом, перспективном плане, когда работы на БАМе достигнут определенного размаха, ее поднятие и приобщение к великим делам представлялось не только целесообразным, но и необходимым.

Вчитываясь в строки записок возвращавшихся с рекогносцировки инженеров, слушая их доклады, я неоднократно ловил себя на мысли, что все о чем мне говорят, понимаю, представляю сложности, с которыми придется встретиться на новой линии, а вот полного удовлетворения от этих сообщений нет. Так уж устроен человек, что для него важно о чем-то услышать, но втройне важнее увидеть самому. Чувствовал, что не успокоюсь, пока не посмотрю все сам. Пришлось отложить все дела и лететь на БАМ.

Сказать, что та первая бамовская командировка отложилась в памяти просто и буднично — будет не верно. Она врезалась в сознание таким обилием впечатлений, что казалось, будто к десяткам различных проблем, [227] всегда встающих перед строителями стальных магистралей, применили геометрическую прогрессию.

На самолете и вертолете, на гусеничном вездеходе и автомобиле, на лодках и пешком мы с группой офицеров обследовали всю трассу, побывали на местах, где вырастут будущие станции Березовка, Ургал, Февральск, Зейск, Маревая, Дипкун, на реках, берега которых строителям предстояло соединить мостами, у многих так называемых барьерных мест, где воинов-железнодорожников ждали невиданные трудовые сражения с препятствиями, уготованными природой. Возникли десятки вопросов, появились предложения и варианты по предстоящему развороту работ, которые требовалось осмыслить, изучить, всесторонне проанализировать.

Подолгу в те дни засиживались наши офицеры над картами, схемами, чертежами. Разрабатывались комплексные варианты предстоящих действий. Они определяли силы и средства для решения бамовских задач, включали в себя вопросы выдвижения подразделений к объектам, налаживания быта личного состава, доставки стройматериалов, отсыпки насыпи, строительства искусственных сооружений и многое другое.

Работы было много. Всем. Командирам, политработникам, инженерам, механикам, снабженцам. Дело предстояло сложное, требующее не только серьезной подготовки к началу работ на трассе в ближайшие месяцы, но и заглядывания вперед — нужно было видеть стройку за пределами 10-й пятилетки.

И все же, как мы ни стремились все предусмотреть и учесть, сразу охватить весь объем сложностей, ожидавших строителей, мы не могли. Эти трудности предстояло познать в процессе работ, жизнь и опыт диктовали пути их преодоления. Но об этом я расскажу позже.

С выходом летом 1974 года постановления ЦК КПСС и Совета Министров СССР о строительстве Байкало-Амурской железнодорожной магистрали подготовительный период закончился. Наступило время действовать. Мы разработали специальный план разворота работ на порученных нам участках БАМа. Наряду с другими важными вопросами, план предусматривал составление директивного графика строительства. В таком графике должны были найти отражение основные позиции строительного [228] производства: что, когда и как нам предстояло сделать.

Составление графика — дело сложное и ответственное, требующее обширных инженерных знаний и большого практического опыта строительства железных дорог. При определении, кому возглавить эту работу, выбор пал на инженера Анатолия Степановича Бутенко, удачно сочетавшего в себе и знания и опыт.

Инженеры сели за расчеты. На ватман легли сокращенный продольный профиль участка, станции и разъезды, объемы работ на каждом перегоне по расчистке трассы, строительству автодорог, устройству земляного полотна, станционных площадок, укладке и балластировке пути, сооружению мостов и труб, линий связи, жилых поселков и инженерных сетей. Все эти данные надо было найти, выбрать из проектов и материалов изысканий. Если данных недоставало, богатая практика А. С. Бутенко позволяла ему довольно точно их определять. На графике представлялся весь комплекс работ, их последовательность и сроки выполнения. Расчеты велись с учетом использования передовой технологии строительства, прогрессивных материалов и конструкций, новейшей отечественной техники.

Параллельно с А. С. Бутенко опытные инженеры В. А. Васильев и О. Е. Желтов с группой специалистов определяли комплекс машин и механизмов, необходимых для производства работ в условиях вечной мерзлоты и низких температур.

Главным принципом организации строительства мы приняли выполнение работ на широком фронте. Метод не новый, проверенный на многих больших и малых стройках. Раньше, на других объектах, такой стратегический замысел привязывался к существующим железнодорожным станциям, ближайшим населенным пунктам или просто к выгодному для строителей рубежу. Из этих точек и начинались работы.

Байкало-Амурская магистраль не могла представить нам ничего подобного. Поэтому в наши стратегические планы закладывалось новое понятие — опорные пункты стройки. От них уже предстояло решать тактические задачи — вести строительство на восток и запад, располагать на трассе подразделения таким образом, чтобы они могли идти навстречу друг другу. [229]

Здесь, следует подчеркнуть, что выбору опорных пунктов придавалось первостепенное значение. Опорные пункты должны были стать не только головными базами строителей, но и теми отправными точками, откуда целесообразней всего вести сооружение магистрали на широком фронте. Учитывалось все: требования проектной документации, близость и наличие транспортных коммуникаций, как железнодорожных так и автомобильных, перспективность района, возможность вести строительные работы на запад и на восток. Такими опорными пунктами стали Тында, Февральск, Ургал, Березовка.

Много принципиальных споров возникало и при решении вопроса, где располагать наши временные городки. Тайга не скупилась на место. Выбирай любой километр трассы и приступай к строительству. В конечном счете осталось два мнения: первое — городки должны вырасти там, откуда удобнее всего вести строительные работы, второе — городки располагать в местах будущих железнодорожных станций. Я поддержал последнее предложение. И вот почему.

На сооружении железнодорожных линий Абакан — Тайшет и Ивдель — Обь мы планировали и строили городки исходя из принципа: чем ближе к объектам работ — тем и лучше. Однако это не всегда было так. Здесь, на БАМе, надо было учесть опыт прошлых лет и исходить из того, что там, где вырастут железнодорожные станции, будут и поселки, а со временем и крупные населенные пункты. А это значит — будут школы, магазины, больницы, клубы. Возникнут различные учреждения и предприятия. Офицерские жены — учителя, инженеры, врачи — найдут применение своим знаниям и умениям, что не всегда удается сделать в небольших и отдаленных городках, разнообразнее станет жизнь семей военнослужащих, расширятся возможности для улучшения быта и отдыха личного состава. Ради всего этого можно увеличить маршруты к объектам работ, пойти на некоторые неудобства в доставке на стройплощадки техники и необходимых материалов.

Произведенные инженерами всевозможные расчеты штурма бамовских рубежей поражали своими объемами и масштабами не только новичков, но и бывалых строителей стальных магистралей. [230]

Масштабы чувствовались во всем. Линия трудового фронта растягивалась на сотни километров, тылом стройки становилась вся страна, беспрецедентные по сложности предстояли строительные работы, за рамки былого выходили транспортные операции, увеличивая до астрономических цифр вес грузов, необходимых новой дороге. Помнится, Петр Михайлович Канев, человек щедрый на добрую шутку, но непоколебимый страж своих профессиональных позиций экономиста, рассуждая о бамовских масштабах, выразился так:

— Наши экономисты, привыкшие в колонках цифр видеть как начало, так и конец стройки, в одно мгновение проходят путь от лейтенантов до генералов экономики.

Сказано метко. Все так и было. Страна отпускала БАМу значительные средства, умело распорядиться которыми становилось уже делом не бухгалтера — тактика, а экономиста — стратега.

Была середина года. Привлечение железнодорожных частей к строительству Байкало-Амурской магистрали требовало от нас решения весьма сложной задачи. Всем известно, государственный производственный план — закон. Он должен быть выполнен. Подразделения и части, которым предстояло включиться в строительство БАМа, действовали на других объектах. Приостановить на них работу мы не могли. Там, где она шла к завершению, надо было приложить усилия к ее досрочному окончанию, а объекты, вводимые в эксплуатацию в более поздние сроки, — переложить на другие части и подразделения. Для этого понадобился точный инженерный расчет, быстрое и четкое маневрирование силами и средствами.

Не менее важной мы считали и работу в частях и подразделениях, убывавших на новую линию. Следовало широко довести до личного состава значение Байкало-Амурской магистрали, рассказать о задачах, поставленных перед воинами-железнодорожниками, и нацелить людей на их решение, предупредить о трудностях, поджидавших молодых солдат в суровом краю, подготовить к сложным испытаниям технику и войсковое хозяйство.

Никогда не забыть комсомольских собраний тех дней, на которых принимались короткие, как выстрел, [231] резолюции: «Даешь БАМ!», «На БАМе трудиться по-комсомольски», «Доверие партии — оправдаем», тех деловых партийных собраний, где ставились рядом вопросы производства и заботы о людях, как и не забыть сотен и сотен писем, рапортов, докладных, начинавшихся словами: «Прошу отправить на БАМ...», «Прошу перевести...», «Хочу внести свой вклад...». Солдаты, сержанты, офицеры рвались на стройку, горели желанием стать участниками битвы за километры дороги в будущее.

Нашлись, конечно, и такие, кто в самом начале или спустя некоторое время дрогнул перед трудностями, перед суровой природой. Но таких было мало. Сегодня их нет в строю бамовцев. И это в высшей мере справедливо.

Масштабы вставших задач потребовали и соответствующего подхода к их решению. Ни у кого не было сомнений, что организаторскую работу на крупной стройке ничем не заменить, что краеугольным камнем всей деятельности командиров, политработников, инженеров, хозяйственников, работающих на БАМе и для БАМа, должен стать единый стиль руководства ходом строительства. Будет он, стиль, единым и незыблемым, значит, будет обеспечена четкость в принятии решений и оперативность при претворении их в жизнь. Техническая политика станет гибкой и целеустремленной. В технологии производственных процессов получат приоритет прогрессивные операции. На строительных площадках все подчинится планомерности и последовательности.

Таким представлялся нам подход к решению задач БАМа с позиций современных требований партии. Но представлять — только начало дела. Нужно было эти принципы внедрить в практику, дать им жизненную силу. С этой целью было решено провести «бамовское» совещание. В нем была нужда. Ведь мы приглашали на совет тех, кому завтра предстояло высаживать в тайгу десанты, вступать в схватку с природой, вести людей на штурм сопок, рек, марей. У нас было что сказать первопроходцам, хотелось послушать и их.

На совещании большое внимание уделялось тому, что и как сделано к началу работ на новой стройке. Сообщения наших специалистов дополняли командиры, [232] успевшие уже и побывать на трассе будущей магистрали, и произвести необходимые инженерные расчеты, и осуществить целый ряд организационных и технических мероприятий, направленных на быстрый ввод в производственный процесс основных сил строителей. Помнится, с особой тщательностью шла подготовка к предстоящим действиям на новой линии в коллективе военных железнодорожников, которым руководил опытный инженер Ф. И. Прибов. Федор Иванович лично следил за своевременностью и качеством выполняемых инженерных и хозяйственных операций. Вскоре этот воинский коллектив уверенно приступил к сооружению порученных ему бамовских объектов.

То первое бамовское совещание мы провели, казалось, во всеоружии. Наметили целый ряд конкретных и дельных мероприятий. Но стройка, с ее суровыми природными условиями, не раз вносила существенные коррективы в наши планы. Уйти от этого нельзя. Таковы особенности нашей профессии и нашего дела, такова жизнь.

Наступление на тайгу началось зимой 1974 года. Нам необходимо было пробиться сквозь мари и скаль: к тем местам, где намечалось создать базы строительства, построить жилье, школы, различные культурно-бытовые помещения, завезти технику, продовольствие, строительные материалы, проложить зимники. И все это надо было сделать в самые сжатые и короткие сроки, до наступления весенней распутицы, которая отрезала бы объекты от опорных пунктов и головных баз снабжения. Единственными коммуникациями, по которым мы могли доставить в глубь тайги технику, материалы, людей, были зимники — дороги по скованным льдом рекам. И так на всех участках На восток от будущей столицы БАМа — по реке Гилюй. На запад от Ургала — по рекам Бурея и Ниман. По ледовым дорогам, уходившим в тайгу на сотни километров, предстояло совершить небывалый в нашей практике скоростной маневр: зимой, и только зимой, завезти на трассу все необходимое. С приходом весны природа лишала нас и этих путей сообщения.

Если попытаться ответить на вопрос — трудным ли был такой маневр? — я бы сказал так: нет, не трудным, а чрезвычайно тяжелым. Бросок людей и техники по [233] льду таежных рек на сотни километров сам по себе — случай не частый. А если к этому прибавить только два таких фактора, как 50-градусные морозы и то, что в конечных пунктах воинов-железнодорожников не ждали натопленные дома, а встречала заиндевевшая вековая тайга, то можно представить себе всю сложность этой необычной операции. Ломая представления о невозможном, преодолевая неисчислимые преграды суровой природы, мы совершили смелый рывок в тайгу. Все испытания выдержали солдаты стальных магистралей, возглавляемые опытными и бывалыми военными железнодорожниками Ф. И. Прибовым, И. Н. Егорушкиным, А. И. Деминым и Б. А. Шкибтаном.

В условиях, когда сроки выполнения поставленных задач были необычно сжатыми, а суровая природа не отдавала без борьбы ни одного метра таежного пространства, особую важность приобретала целенаправленная партийно-политическая работа среди личного состава, штурмующего тайгу. Здесь не только словом, а прежде всего личным примером политработник, коммунист, комсомольский вожак должны были звать и вести за собой людей.

...Один из отрядов первопроходцев возглавил коммунист Я. Паращенко. Несколько суток шли воины по тайге. Топорами прорубали частокол низкорослых лиственниц, разбирали буреломы, преодолевали перевалы. К исходу четвертых суток из отряда ушла радиограмма: «...находимся на 38-километре. Техника остановилась. Пробиваемся пешком». Наступило время наивысшего напряжения сил. Люди устали. У одного из воинов стали сдавать нервы. Коммунист Паращенко успокоил и ободрил солдата. Личным примером стойкости, партийным словом он воодушевил воинов, и отряд своевременно вышел к намеченной цели.

За свою многолетнюю практику мне довелось видеть не одну железнодорожную стройку. Но нигде не приходилось встречать такого сильного сопротивления природы, как на трассе БАМа. В те дни я прибыл в мостовой батальон, которым командовал майор Л. П. Светлов. Батальон совершал трудный марш. По нехоженой тайге и марям мостовики пробивались вперед. Лопались гусеницы бульдозеров и тракторов, рвались буксирные тросы, трескались шины машин, а колонны метр за [234] метром углублялись в тайгу. День сменялся ночью, сутки — сутками, без изменений было одно: желание людей достичь намеченной цели.

Наши люди — солдаты, сержанты, офицеры — с честью выдержали изнурительную, многосуточную борьбу с суровой природой. Они одолели все: мороз, дальние расстояния, горы. Высокий моральный дух и патриотизм проявляли все: и возглавлявшие штурм тайги командиры, и увлекавшие солдат вперед политработники, и управлявшие мощными машинами юноши-водители, и умудрявшиеся на морозе готовить горячую пищу повара... Ни одного обморожения, ни одного заболевания среди личного состава не было. Наши медики с гордостью докладывали:

— Бывает, что в зимнее время в средней полосе страны, а то и на юге загриппует кто-нибудь, на БАМе же мы не зарегистрировали ни одного случая...

Перед теми, кто пробивался через тайгу первыми, лежали нехоженые просторы марей, болот, сопок. И не всегда они были покрыты снегом. Поэтому пробить первые бамовские дороги — зимники — не всегда означало очистить от снега лед рек. Часто приходилось оборудовать под временный путь берега петлявших таежных рек и речушек. Солдатам, вооруженным мотопилами и топорами, помогала техника. Кусторезы освобождали трассу от леса и кустарника, бульдозеры срезали кочки на болотах, выравнивали места съездов на крутых берегах рек, планировали проезды на косогорах, расчищали снег.

По мере удлинения зимников на них сооружались пункты обогрева личного состава и обслуживания машин и механизмов. Ничего подобного в нашей практике никогда не было. До БАМа мне пришлось только однажды видеть такие пункты. И было это в грозные годы войны, под Ленинградом, на знаменитой «Дороге жизни». Бамовские условия заставили вспомнить фронтовой опыт. И это понятно. Следом за передовыми отрядами выдвигались в район строительства основные наши силы. Путь предстоял длинный, скорость движения была незначительной, морозы переваливали за минус пятьдесят. Обстановка требовала через определенный промежуток пути давать людям отдых. Местом таких привалов и должны были стать пункты обогрева. [235]

Малочисленным передовым отрядам нелегко пришлось при создании теплых очагов, так как эта работа была весьма трудоемкой.

Пункт обогрева личного состава и обслуживания техники представлял из себя большую палатку, оборудованную по зимнему варианту и вмещавшую более ста человек. В палатке устанавливались одна, а то и две печи. На пункте имелась походная кухня, запасы продовольствия, воды, горючего. Здесь же находилась передвижная ремонтная мастерская, тягачи, бульдозеры, электростанция, средства радиосвязи.

Пункты обогрева сослужили нам хорошую службу в период выдвижения подразделений к объектам работ. Продолжают они свою службу и сегодня — являясь местом отдыха водителей, совершающих дальние рейсы.

Параллельно с выдвижением основных сил в районы строительства магистрали решалась еще одна важная и сложная задача. Речь идет о создании выгрузочно-перевалочных баз и подаче на стройку грузов.

Каждому, кто знаком с железнодорожным строительством и кто с ним не знаком, понятно, что доставить людей на места работ — это еще не все. Людей надо обустроить и обогреть, организовать для них питание, а чтобы развернуть производство, нужны и мощная техника и строительные материалы, конструкции различных служебных и бытовых сооружений, горюче-смазочные материалы и многое другое. Все это надо подвести как можно ближе к району строительства, подать на саму стройку. Но все это надо и принять! Проблема рождала проблему, трудность умножалась на трудность, забота опережала заботу.

Острая нужда в перевалочных и разгрузочных базах волновала всех. На долю героев первых отрядов выпало начинать сооружение пунктов приема грузов. Прибывавшие основные подразделения с ходу подключались к работам. Там, на приемных станциях подходивших к стройке железнодорожных линий, укладывались дополнительные пути, сооружались сборно-разборные платформы, пандусы и рампы, устанавливалось мощное крановое оборудование для выгрузочных работ. А на самой стройке создавались площадки, строились складские помещения, определялись места для штабелевки стройматериалов. [236]

Страна отправляла БАМу грузы. Железнодорожники давали им зеленые огни семафоров. Эшелоны шли один за другим. Нам необходимо было знать о них все: когда вышли, что везут, где находятся, когда прибудут к месту назначения. Возникла потребность в создании специальной диспетчерской службы. Возглавил ее опытный специалист-движенец офицер В. Г. Ивашов. Диспетчерская группа работала оперативно, имела тесные и деловые контакты со службами МПС и аппаратом ВОСО, два раза в сутки получала сведения, где находится тот или другой эшелон.

Я не раз заслушивал доклады В. Г. Ивашова. Собранный, подтянутый офицер, он всегда был в курсе дела по любому вопросу диспетчерской службы, не раз демонстрировал продвижение грузов на специальных графиках.

Я смотрел на разноцветные линии этих графиков, и перед глазами вставала запомнившаяся картина, которую видел в студенческие годы. На картине было море. Художник мастерски изобразил его волны. Одна ударялась о берег, другая изготовилась к такому же броску на камни, третья, выставив свой синий гребень, стремительно неслась к суше. А где-то там, в глубине черного моря, виднелась тоненькая белая ниточка. То рождалась новая волна...

Что-то подобное было и на графиках наших диспетчеров. На востоке страны стоял под разгрузкой железнодорожный состав, изображенный на ватмане красным прямоугольником, на некотором расстоянии от него виднелись другие красные кирпичики — эшелоны на «подходе» к месту назначения, за ними условные фигурки разбегались по всей стране — составы в пути, где-то прямоугольники меняли цвет: красно-зеленый — под погрузкой, зеленый — подается состав порожняка...

Щедро отпускала страна БАМу все необходимое.

Первые отряды воинов-железнодорожников, высадившиеся в тайге, начинали, как говорится, с нуля. Первую ночь у костра, затем в холодной палатке, потом в палатке с печью... Проходила неделя, месяц и на том месте, где был разложен первый костер, вырастал палаточный военный городок.

Рота коммуниста капитана М. А. Давиденко была высажена из вертолетов на 168-м километре трассы. [237]

Вокруг на десятки километров тайга. На календаре было 20 ноября 1974 года, а столбик термометра опускался до минус тридцати. Солдаты разожгли костер, обогрелись и, взявшись за пилы и топоры, приступили к расчистке места под будущий жилой городок. Ровно месяц рота в трескучие морозы выполняла поставленную ей задачу. 20 декабря уже не было того таежного пятачка, куда высаживался личный состав роты. На сотни метров раскинулась готовая к строительным работам площадка. За месяц рота Давиденко построила десятки утепленных палаток, рубленый склад, столовую, жилой деревянный дом.

Читатель может задуматься: что за достижение поставить палатку? И можно ли в бамовскую зиму жить в палатке? Скажу прямо: можно. Бамовская палатка — это не та палатка, которую мы привыкли видеть на небольших по продолжительности военных учениях или в туристических лагерях. Поставить палатку на БАМе — это срубить вначале бревенчатый сруб, проконопатить его пазы паклей и мхом, настелить пол, натянуть многослойный тент, установить кирпичную печь и наконец поставить специальные утепленные двери.

Уходили в глубь тайги первые десанты, а за ними на опорные пункты прибывали основные силы строителей БАМа. Им предстояло развернуть строительство и жилых городков и самой магистрали. Роты и батальоны с ходу брались за дело. Проходили месяцы, и таежные гарнизоны становились неузнаваемыми. Это были уже не палаточные городки, а поселки с клубами и школами, магазинами и кафе, столовыми и детскими садами.

В самом начале строительства БАМа мне пришлось побывать на одной отдаленной точке. Тремя днями раньше сюда прибыль подразделение во главе с офицером И. Бондарчуком. Одиноко стояли четыре палатки, поставленные солдатами за эти три дня. Через несколько месяцев я снова прилетел на эту точку. Майор Бондарчук встретил меня у вертолета и повел в городок по прямым ухоженным пешеходным дорожкам. В лесу ровной линейкой стояли аккуратные домики, общежитие для офицеров, столовая, склады, ледник. Это была уже не отдаленная «точка», а благоустроенный жилой городок. Майор повел меня к искусно построенному домику, при входе в который красовалась четкая надпись: [238] «Комната боевой и трудовой славы»... Я обошел весь участок. Везде кипела работа. Солдаты сооружали жилье, служебные помещения, детские площадки. Мы снова вернулись в комнату боевой славы, куда уже собрались жители таежного городка. Под их бурные аплодисменты я вручил майору Бондарчуку именной подарок.

Первоочередная задача обустройства в таежном краю стала объектом особой заботы партийных и комсомольских организаций. На собраниях, заседаниях партийных и комсомольских бюро, в беседах политработников с молодыми воинами вопросы темпов и качества строительства жилья были главными, от коммунистов и комсомольцев требовалось одно — быть в авангарде борьбы за метры бамовского жилья, за сокращение сроков строительства столовых и клубов, школ и овощехранилищ, ленинских комнат и хлебопекарен, детских садов и бань.

Партийные собрания проводились, как на фронте: коротко и по-деловому. Решения принимались четкие, каждый коммунист получал конкретное поручение. Счет времени шел на часы и минуты.

Комсомольские собрания были корчагинскими. Именно так. Даже в повестки дня записывались слова героя книги Николая Островского «Как закалялась сталь» Павки Корчагина. «Всем вести себя, как на линии огня» — так называлась повестка дня одного из собраний в комсомольской организации, во главе которой стоял молодой коммунист Анатолий Кортусов. Это собрание проходило в тайге, на том месте, где воинам предстояло построить жилой городок. Комсомольцы приостановили на пятнадцать минут работу, расселись на поваленные деревья. Доклада на собрании не было. Было предложение комсомольца рядового Евгения Захарова объявить корчагинскую вахту. Поднялся комсомолец ефрейтор Юрий Шкуро:

— Поддерживаю предложение Евгения Захарова. Я представляю, как работал бы Павел, будь он вместе с нами. Мы должны трудиться, как он, чтобы достойно нести вахту его имени.

— Предложение поддерживаю, — сказал комсомолец Валентин Кудрявцев.

— Поддерживаем! — одновременно повторили десятки голосов. [239]

В решении собрания записали: «Построить жилой городок на 5 дней раньше срока. Считать долгом каждого комсомольца активно участвовать в ударной корчагинской вахте».

Так и было. Городок раньше назначенного времени справил новоселье.

Всю зиму 1974/75 года на дорогах не смолкал гул моторов. Воины-железнодорожники торопились до весенней распутицы завезти детали сборных домов, жилые вагончики, мебель, технику, горючее, строительные материалы, одежду, на все лето запастись продовольствием. Задача решалась успешно. Каждый день с перевалочных баз уходили колонны мощных машин, доставляя на глубинные точки трассы необходимые грузы. Все это нужно было для обустройства, для разворота строительных работ.

Воины-железнодорожники, руководимые офицерами К. Д. Курочкиным, А. М. Железновым, И. А. Босым, П. В. Цыганковым, М. Г. Гафуровым, А. Г. Комаровым, заняли рубежи для трудовой атаки. Командиры получали задачи по-фронтовому, как в бою: Курочкину наступать на Ургал, Железнову пробиться через мари к будущей станции Алонка, Босому атаковать на восток от Тынды, Цыганкову десантироваться на Дипкун, Гафурову взять курс на Февральск, Комарову нанести удар с Березовки и так далее... Началось невиданное трудовое сражение за стальные километры БАМа.

5 февраля 1975 года воинами-железнодорожниками был забит первый костыль в рельсовое звено главного бамовского пути. Это произошло на 2712-м километре от Усть-Кута и на 7696-м километре от Москвы. Право забить его было предоставлено передовому воину рядовому Леониду Смирнову. А рядом строители поставили огромный гранитный куб, определив ему почетную роль — свидетельствовать истории место первого бамовского костыля, стать памятником для потомков. В тот же день воины-путейцы под командованием старшего лейтенанта Валерия Соболева уложили первые метры железнодорожного пути в сторону Комсомольска-на-Амуре.

Развернувшиеся строительные работы сразу взяли высокий темп. Все дальше от опорных пунктов уходили просеки, росли километры уложенного стального пути. [240]

БАМ потребовала срочно решать еще одну важную проблему — проблему воды. Ведь ни колодцев, ни скважин на трассе не было. А вода нужна была незамедлительно — для питья, приготовления пищи, бытовых и технических нужд. Осенью воду возили в автоцистернах. С наступлением морозов такая возможность отпала: вода в емкостях замерзала.

Снега на БАМе выпадает мало, а поэтому рассчитывать на получение воды из снега не приходилось. Выход был один: колоть на таежных речушках и реках лед, возить его в городки и растапливать. Так и делали.

Прибывавшим на БАМ подразделениям ставилась задача искать воду. Работа была нелегкой. Порой приходилось бурить скважины на глубину до 200 метров. Наши солдаты и командиры справились и с этим непростым делом. Сегодня проблема воды на объектах БАМа решена.

С началом сооружения бамовских объектов жизнь потребовала в. комплексе со строительными задачами решать еще одну современную проблему — сохранение окружающей среды.

Известно, что Байкало-Амурская магистраль пролегает в местах с уникальной флорой и фауной. Не принести вреда природе, защитить и сохранить ее самобытность для себя, для потомков — задача государственной важности. Такой подход к нашей деятельности на БАМе заставлял думать о разумном использовании в строительстве местных природных ресурсов, о создании сложных очистных сооружений, о различных технических мерах, предохраняющих природу.

Воины-бамовцы с честью оправдывают оказанное им партией и народом доверие, радуют Отчизну трудовыми успехами. Разумеется, тут сказывается и та большая работа, которую проводили и проводят наши политработники на БАМе.

Когда пишутся эти строки, бамовский календарь отмечает четыре года развернувшегося грандиозного строительства. За эти годы в таежных городках не осталось палаток. Солдаты живут в казармах, прапорщики и офицеры в общежитиях и добротных домах, звенят звонки в построенных школах, проходят вечера в новых клубах, широко открыты двери кафе, действуют магазины, столовые, бани, детские сады, прачечные и многие [241] другие учреждения быта и культуры. И это еще не все. На БАМ пришло радио и телевидение. Новосёлы стараются выращивать на таежных грядках овощи. В бамовских городках выпекают свой, особого аромата, хлеб, в подсобных хозяйствах решается проблема своего молока. В таежных городках гремят оркестры: молодые прапорщики и лейтенанты справляют комсомольские свадьбы. Здесь вчерашние курсанты, а сегодняшние взводные и ротные становятся отцами. На БАМе кипит жизнь. Своя жизнь. С особым ритмом, с особым пафосом, жизнь, где будни — подвиг, а люди — герои.

Говоря о трудовых подвигах первых строителей БАМа, я снова не могу не вспомнить добрым словом боевых подруг, жен наших офицеров и прапорщиков.

Убывавшим на стройку офицерам и прапорщикам мы рекомендовали не брать с собой семьи, полагая, что, пока строятся жилые городки и налаживается на трассе быт, женщинам и детям будет трудно в необжитых местах. Так оно вначале и было. Но не такие командирские жены, чтобы в трудную минуту оставить мужей одних. Уж коль верно, что боевые подруги, то верно! Прошло время, и они приехали на БАМ, разделили с мужьями все невзгоды освоения таежных просторов. Нежные женские руки создавали уют не только в своем жилье, но и в Ленинских комнатах, столовых, клубах. А как пригодились эти руки, когда налаживали работу таежные школы и детские сады, — не передать. Словом, жены военнослужащих помогали БАМу, чем могли.

Женщины. Славная, изумительная половина человечества. Каждый раз, когда мне докладывают о благородных делах жен военнослужащих, когда я читаю в газетах и журналах очерки и статьи о материнской любви, супружеской верности, пронесенной через десятилетия, когда вспоминаю женщин войны — и тех, кто был в солдатском строю, и тех, кто ковал победу над врагом в тылу, — перед глазами встает моя семья...

Почти сорок лет идем мы с женой рядом по жизни. Уже посеребрились виски, стали взрослыми дети, размахивают школьными портфелями внуки. Жизнь продолжается, идет вперед. Хорошо? Да. Счастливы ли мы с женой? Да. Вот только память не раз возвращает в прошлое... Меня на огненные перегоны, взорванные мосты, трассы новых дорог, а Полину Кузьминичну — [242] под бомбы врага в период эвакуации, к раненым и больным, которым нужна была ее помощь врача, в первый послевоенный наш «собственный дом» — землянку, в теплушки и жилые вагончики, в которых она с малыми детьми на руках «обживала» построенные мною километры стальных дорог... Легко ли было мне? Нет, не легко. А жене? Ей было в два, пять, десять раз труднее. Неустроенность быта, дети, работа, общественные поручения, заботы по дому всецело лежали на ее женских плечах... И я твердо знаю, что в том труде, который «уложен» мною в мосты и километры железных дорог, есть огромное душевное участие самого близкого мне человека...

Я листаю первые донесения с БАМа. Короткие фразы. Лаконичный военный язык. В них, как на фронте, факты, цифры, суть. Вот одно из донесений. Воины-железнодорожники уложили первые кубометры грунта в автомобильную дорогу на восток от Тынды. Сделали это подчиненные майора А. Д. Якушина рядовые Алексей Кравцов, Василий Ковбаса и Георгий Евдокимов. Скупы донесения на описание трудностей, на похвалу. От них веет обычным и будничным: выполняя свой долг, решая поставленную задачу... Но не надо быть профессиональным транспортным строителем, чтобы понять, как непросто на мари возводить земляное полотно.

Автомобильная дорога в тайге прокладывалась с нескольких направлений. Строители шли навстречу друг другу. Но чтобы начать встречное движение из глубины тайги, требовалось, как я уже писал, доставить технику на самые отдаленные точки. До одной из таких точек было 200 километров. Вокруг только мари да сопки. Машины, попытавшиеся пробить колею, завязли на первых километрах. И все-таки было решено отправить автопоезд из трейлеров, на которые были погружены экскаваторы. Рейс предстоял редчайшей трудности. В это время в часть прибыл старший начальник. Выслушав доклад, он приказал построить автомобилистов. Объяснив перед строем обстановку, полковник спросил:

— Есть добровольцы отправиться в рейс?

Весь строй сделал шаг вперед.

Полковник снова стал объяснять: задание сложное, рискованное, в пути могут быть непредвиденные обстоятельства... Но ни один солдат не изменил своего решения. [243]

Рассказывая мне об этом эпизоде, полковник страстно и убежденно говорил:

— С такими людьми, товарищ генерал, мы в срок построим БАМ. Нет, не в срок, а досрочно, непременно досрочно...

В тот рейс отправились опытные водители ефрейторы Александр Агин и Владимир Качитанов. Несколько суток были они в пути. Какие им пришлось выдержать испытания, какие преодолеть преграды — знают только они... Задание было выполнено. Экскаваторы доставлены в назначенное место.

Нелегко было воинам-автомобилистам водить свои машины в тайге зимой. Еще труднее стало это делать с наступлением весны. Вереницы машин отправлялись в путь вдоль извилистых лент рек. Внизу под колесами — ледяной панцирь, сверху — вода до самого радиатора. Направление движения обозначено вешками. Полметра влево или вправо — и угодишь в промоину. В таких условиях и отправилась однажды в рейс колонна автомашин.

Но вначале несколько слов о самой автоколонне. Ее состав — девять машин. Воины-автомобилисты этой колонны первыми на БАМе поддержали почин комсомольцев-москвичей: трудиться за себя и за того парня. Девять солдат-водителей включили в список колонны славного воина-железнодорожника Героя Советского Союза Виктора Мирошниченко и ежемесячно выполняли за него норму.

...В путь колонна отправилась на рассвете. Воинам-автомобилистам предстояло доставить ценный груз на дальнюю таежную точку. Возвращение машин ожидали через два дня. Но они не прибыли и на третьи сутки. Из пункта назначения по радио сообщили: колонна не прибыла. Посланный на поиски вертолет вскоре вернулся. Разразившаяся неожиданно пурга не давала возможности вести воздушный поиск, и экипаж был вынужден приземлиться.

А в тайге девять воинов-водителей вели поединок с разбушевавшейся стихией. Лед реки треснул, и на сотни метров вокруг разлилась вода. Первым двинулся вдоль берега автомобиль комсомольца Сычева. Следовавший за ним рядовой Мамонтов взял на метр правее, и тут же переднее колесо его машины провалилось. [244]

— Держись! — крикнул Сычев, сдавая назад, чтобы взять машину Мамонтова на буксир.

Но для этого нужно было завести трос. Сычев не раздумывая бросился в ледяную воду. Тело будто стиснуло железом. Но трос заведен. Машина товарища вытянута. Вслед за ней отбуксированы на безопасное место вторая, третья и все остальные.

Незаметно наступил вечер, а с ним и потепление. Пошел густой снег. Видимость ухудшилась. Вокруг непроглядная снежная стена. Ехать опасно. Впереди, за рекой, начинался трудный участок по склонам сопок, покрытых наледью. Слева — скала, справа — пропасть. Некоторые водители приуныли.

— Не робеть, ребята, — сказал коммунист рядовой С. Зеленкявичюс. — Вы слышали про четверку отважных воинов — Зиганшина, Поплавского, Крючковского, Федотова?

— Слышали, — за всех ответил ефрейтор Сычев. — Сорок девять суток в океане на маленькой барже... Без еды, без воды. Мужественные люди.

— А мы смогли бы так?

— Сможем, — дружно ответили воины.

...Почти девять суток продолжался тот трудный рейс, но ценный груз был доставлен по назначению.

Что помогало молодым воинам одолевать все невзгоды, с честью выполнять задания? Верность своему воинскому долгу, дружба и войсковое товарищество, высокое чувство советского патриотизма. Привили воинам эти качества наши командиры, политработники, коммунисты.

Отсыпка автомобильной дороги, как и земляного полотна под железнодорожный путь, велась в непривычных условиях. Зимой от сильных морозов трескался металл. В ковшах экскаваторов ломались зубья, рвались тросы. Пробитые дороги от карьеров к возводимой насыпи покрывались наледями, а весной проваливались и затягивались марью.

Мари досаждали и досаждают строителям БАМа не только как препятствие для передвижения транспорта. Они показывают свой нрав и тогда, когда разворачиваются строительные работы. Первая весна на БАМе, преподнесла памятные уроки: марь «съедала» отсыпанные участки автодороги. И это происходило там, где нарушался [245] моховой покров земли. Пришлось искать выход из подобных ситуаций. Его подсказал опыт. Производство различных земляных работ требует сохранения растительно-мохового покрова в первоначальном состоянии как под самой насыпью, так и в полосе 15 метров по обе стороны от нее.

Так, преодолевая все невзгоды и трудности, воины-железнодорожники прокладывали автомобильные дороги.

Но были и есть на БАМе еще и другие пути сообщения — воздушные. Экипажи вертолетов, бороздящие бамовское небо, «не обслуживают строителей», как выражаются некоторые, нет, они полноправные созидатели великой магистрали. Их вклад в общее бамовское дело трудно переоценить. Вертолетчики доставляли «десанты» в места, куда другого пути, кроме воздушного, не было, снабжали строителей продовольствием, водой, горючим, стройматериалами. По воздуху шла солдатам-бамовцам почта, прилетали артисты и лекторы, космонавты и ученые, а бывало, что и дети добирались в школу на вертолетах, молодые женщины, готовящиеся стать матерями, — в родильные дома...

Высокую летную выучку продемонстрировали авиаторы в период наводнения в июне 1975 года. Из мест затопления были вывезены вертолетами дети, женщины, много различных грузов. Особое мастерство в те дни проявили экипажи вертолетов, возглавляемые офицерами Ю. А. Филимоновым, В. В. Иванниковым и В. А. Погребняком.

И все же БАМ — это прежде всего железная дорога. Наступление на трассу начиналось одновременно на значительном протяжении порученного нам участка магистрали.

Тайга, веками привыкшая к покою и сурово обходившаяся с теми, кто прикасался к ее тайнам, не собиралась уступать строителям свои владения, менять «свой образ жизни». Она встречала молодых солдат грозным оружием, хранившимся в ее природных арсеналах. Воины принимали вызов, вступали в борьбу и побеждали. Вот как это было, например, на одном из участков трассы.

На пути строителей магистрали преградой встала коварная таежная река Бурея. Весной на ее левом [246] берегу высадился десант воинов-железнодорожников. Им предстояло развернуть основные строительные работы на значительном участке. Чтобы перекинуть все необходимое на левый берег, наладить постоянное транспортное сообщение между подразделениями строителей и базами снабжения, необходимо было в короткое время построить совмещенный автомобильный и железнодорожный мост. Эта задача была поставлена мостовому батальону майора Л. П. Светлова.

Работы по строительству более чем шестисотметрового моста начались 2 января 1975 года и закончились... 15 апреля того же года. Перекрыты все сроки и нормативы. А ведь воинам-мостовикам необходимо было поставить восемнадцать опор, соорудить десять ледорезов, уложить в основание моста около шестисот тысяч кубометров скального грунта, смонтировать свыше семисот тонн металлических конструкций, распилить и уложить в дело более двух тысяч кубометров леса.

Сразу дала о себе знать вечная мерзлота. По первой свае сделали несколько сот ударов, а она вошла в грунт на... двадцать сантиметров. Потребовалось мужество копровиков, их настойчивость, чтобы не спасовать перед таким упорством природы. Основные работы на мосту выполнялись в самые лютые холода. Термометр показывал минус 50–57 градусов. Толщина льда на реке достигала полутора метров. Лопались скаты машин. Замерзали дизель-молоты. А воины мостовики не покидали свои рабочие места, продолжали трудиться. Прямо на льду работала пилорама, здесь же была передвижная кузница, горели костры для обогрева личного состава, факелами обогревались шейки дизель-молотов. Мужество солдат стальных магистралей победило. Грузы для строителей БАМа пошли по мосту досрочно.

Но вскоре пришло новое испытание. Выдавшееся жаркое лето растопило льды на вершинах гор, где берет свое начало Бурея, хлынули ливни, образовался паводок огромной силы. На борьбу со стихией поднялись все. Но река наступала. Она затопила приречные поселки, лагеря изыскателей, только что построенные автодороги. Под угрозой оказались многие строительные объекты. Река, размыв подходы и отрезав мост от обоих берегов, со страшной силой обрушилась на искусственное [247] сооружение. В тот день вода прибывала, не подчиняясь никаким прогнозам и расчетам. К одиннадцати часам уровень воды в реке поднялся на четыре метра, к двенадцати — на пять, к трем часам — на семь, к вечеру — почти на девять метров. Такого не помнили даже старожилы.

Бурея поглотила ледорезы. У самого моста образовался затор из деревьев и корневищ. Между пролетами моста и зеркалом воды оставалось пространство в сорок сантиметров, а вода все прибывала.

Батальон Светлова был поднят по тревоге. Комбат объявил: мост в опасности. Кто готов десантироваться с вертолетов на мост для его спасения? Весь батальон вызвался идти на это небезопасное дело. Отобрали самых крепких, самых выносливых. Кипела и ревела река, вздрагивал под ее напором мост, а смельчаки во главе с майором Светловым высаживались на него. Солдаты с ходу бросались к опорам, чтобы протолкнуть мимо них несущиеся деревья, разобрать заторы. Громадный затор образовался у одной из опор. Она могла не устоять... Комбат сам спустился к опоре, за ним последовали старший лейтенант В. Борисов и батальонный врач лейтенант медицинской службы Е. Супрун. Офицеры втроем стали разбирать затор. Вдруг бревно, на котором стоял Супрун, колыхнулось и, резко наклонившись, пошло по течению. За ним двинулась вся громада. Все ахнули от неожиданности. А молодой военный врач, пролетев несколько метров на бревне, сумел схватиться за пролет и, подтянувшись, выскочить на мост.

Наступила ночь. Схватка со стихией не прекращалась. Под лучами прожекторов солдаты и офицеры мужественно защищали мост. Было три часа ночи, когда расстояние между водой и мостом составило двадцать сантиметров. Двадцать сантиметров. Критические цифры. Критическое время. Критическая ситуация. На мосту практически оставаться уже нельзя. Но ни комбат, ни его подчиненные не покинули мост, продолжая проталкивать заторы. Сутки длилось невиданное сражение. Победила прочность сделанного солдатскими руками моста, воля, стойкость и мужество.

Вступать в борьбу со стихией воинам-бамовцам приходится нередко. Примерно в такой же ситуации, какая возникла для мостовиков майора Светлова, оказались [248] подчиненные лейтенанта Шамиля Османова на берегу своенравной реки Гилюй. Трое суток боролись с вышедшей из берегов Селемджой воины-железнодорожники во главе со старшим лейтенантом Г. Нигматовым. Не раз солдаты, сержанты и офицеры вступали в борьбу с пожарами в тайге и выходили из этой борьбы победителями.

Образцы трудового героизма, самоотверженность и мужество проявляют военные железнодорожники не только в борьбе со стихией. Примерами трудовых подвигов солдат стальных магистралей полны каждый километр уложенного железнодорожного пути, каждый возведенный мост, притрассовая автодорога, трубы, тоннели...

...Дуссе-Алиньский тоннель. Он был пробит в начале 50-х годов. Подземный коридор длиной 1800 метров, протянувшийся сквозь скалы и вечную мерзлоту, все эти годы бездействовал. Время не пощадило его. Пришли в ветхость дренажные устройства, наползла и закрыла смотровые колодцы порода. На протяжении более двух десятков лет вели разрушительную работу грунтовые воды и жестокие морозы. Проникая в тоннель, вода текла под уклон к западному порталу, замерзала, образуя наледь, которая со временем закупорила штольни, прорезы, лотки, весь тоннель. Тридцать две тысячи кубометров льда лежало в тоннеле! Да и перед самим тоннелем возвышалась тридцатиметровая ледяная гора. Воинам-железнодорожникам предстояло возродить тоннель, проложить в нем рельсы.

Битва за тоннель началась с наступления на подходы к нему.

Трасса магистрали проходила по отрогам Дуссе-Алиньского хребта. Железнодорожный путь, прежде чем нырнуть в тоннель, должен пройти на высоте до 100 метров по специальным выровненным полкам, сооруженным на крутых косогорах. На первом таком косогоре породы оказались выветренными и слабыми. Их можно было разрабатывать бульдозерами, оборудованными рыхлителями. Дело шло неплохо. Рассчитывали, что так легко дастся и второй участок. Но геология скалы здесь была другой — монолит крепостью 9–11-й категории. Такие породы разрабатываются только путем взрывания. До отметки, откуда должно начаться сооружение [249] полки, — 30–50 метров. На эту высоту по крутой скале, необходимо было подать буровые станки, взрывчатку, электростанции, бульдозеры. Дело предстояло невероятной сложности и точности, работа была ювелирной. Воины-железнодорожники, возглавляемые офицером И. И. Романьковым, пошли на штурм скалы. По откосам крутизной до 60 градусов подняли тяжелую технику, расчистили бульдозерами площадки, установили и пустили в ход буровые станки.

В одни из зимних дней, когда температура воздуха была на отметке минус сорок, взрывникам старшего лейтенанта В. Маланичева предстояло произвести очередной взрыв породы. Для этого требовалось уложить в скважины многотонный заряд. Машина со взрывчаткой из-за снегопада и скользкой дороги запоздала. Когда она прибыла, до наступления темноты оставались считанные часы. Взрывать можно только в светлое время суток. Дорога каждая минута. Солдаты, карабкаясь по обледенелым кручам, на руках переносили взрывчатые материалы к скважинам. Так было быстрее. Так было надежнее. Взрыв произошел в назначенное время.

Невиданное упорство солдат и офицеров победило. Скала покорилась, полка была сооружена в срок.

Рассправившись со скальным прижимом, воины-минеры мощными взрывами раздробили ледяную глыбу, преграждавшую путь у самого тоннеля. Лед убрали, подход к тоннелю был свободным. Проходчики приступили к очистке основного ствола. И тут выяснилось, что проект, предусматривающий разработку льда методом сплошного забоя, был слишком дорогим, да и времени требовалось на его осуществление примерно около года. Нужно менять проект. Но что предложить взамен? Ж. Г. Исаакян (знакомый читателю комбат в моем рассказе о Волго-Доне) и инженер А. Ковальчук предложили оригинальный и простой способ: растопить лед теплым воздухом. Были произведены необходимые расчеты, определено потребное количество необходимого оборудования.

Мощные вентиляторы и теплогенераторы стали подавать теплый воздух в тоннель. В первый же день оттаяло примерно 300 кубометров льда. Но вскоре обнаружилось, что лед тает не во всем тоннеле. Стало ясно: где-то в глубине образовалась пробка. Ее решили ликвидировать. [250] За это дело взялась группа солдат во главе с младшим сержантом Н. Марийченко. Вооружившись отбойными молотками, воины стали пробираться по узкому лазу в глубину тоннеля. Двигаться было трудно. Сказывался недостаток кислорода, мешали встречные потоки воды. Но солдаты настойчиво шли к цели. Достигнув пробки — сплошной глыбы льда, забившей тоннель снизу доверху, — воины пустили в ход отбойные молотки. Пробка была пробита. Теплый воздух пошел по всему тоннелю.

Работы в тоннеле велись беспрерывно, днем и ночью. Особый упор проходчики делали на реконструкцию дренажных сооружений, которые должны предотвратить в будущем образование наледи.

Тоннель был очищен ото льда в четыре раза быстрее, чем это предусматривалось первоначальным проектом. Теперь было слово за путейцами. Подчиненные офицера В. Г. Нестеренко за двое суток протянули через тоннель рельсы, по ним сейчас идут рабочие поезда.

На БАМе ежедневно совершаются героические дела. Совершают их люди, вооруженные современной техникой, устремленные в будущее, имеющие ясную цель в жизни. Об их трудовых свершениях знает вся страна. О них пишут газеты. О них рассказывают по радио. О них говорилось и с трибуны XXV съезда КПСС. В отчетном докладе ЦК съезду, с которым выступил Леонид Ильич Брежнев, говорилось: «Большое значение имеет сооружение Байкало-Амурской железнодорожной магистрали. Кажется, еще совсем недавно первые строители нарушили вековечный покой глухих таежных мест. Теперь работа в разгаре. Досрочно открыто рабочее движение поездов на трассе Бам — Тында, построено 70 мостов, проложено около 1200 километров автомобильных дорог, и строители наращивают темпы работ.

Разрешите мне от имени XXV съезда партии горячо приветствовать героические коллективы первопроходцев, труд которых ставит на службу Родине огромные природные богатства, дает новую жизнь обширным районам Сибири, Севера, Средней Азии и Дальнего Востока. Пожелаем им, товарищи, успехов в их трудных, но очень нужных стране делах»{17}. [251]

У меня, делегата съезда партии, от этих слов сердце наполнилось гордостью. Ведь слова Генерального секретаря ЦК КПСС всецело относятся и к воинам железнодорожных войск, участвующим в строительстве магистрали. Перед глазами вставали десятки и сотни солдат и офицеров, которых я встречал на стройплощадках БАМа. Кавалер ордена «За службу Родине в Вооруженных Силах СССР» старший лейтенант A. Пироженко. Его рота, находясь на одном из трудных участков трассы, систематически выполняла производственные задания на 115–120 процентов. Офицеры B. Владимирский и Г. Агапичев, Е. Жадяев. Их подчиненные в сложных условиях досрочно проложили путь к будущей станции Маревая. Вспоминались первые трудовые победы: открытие рабочего движения поездов на участке Ургал — Солони, досрочная укладка пути на линии Березовка — Амгунь... И еще люди и люди, герои бамовских километров. Механизаторы отец и сын Калантырские, постоянно перевыполняющие производственные задания, братья Марфины, мастерски управляющие тяжелыми машинами на таежных дорогах, сержант Н. Шангелия, вступивший с группой воинов в борьбу за спасение ряжевых опор моста от разбушевавшейся стихии, лейтенант В. Синицын и рядовой Н. Догрда, ценой величайших усилий при сорокапятиградусном морозе заделавшие пробоину в трубопроводе, подававшем на объект горючее.

Великая стройка делает людей такими же великими и значительными. Этих дел не перечесть, как невозможно назвать и всех героев БАМа.

Первые годы работы в бамовских условиях дали ряд интересных инженерных решений, но в то же время преподнесли и несколько памятных уроков. Вот как развернулись события на строительстве автодорожного моста через реку Гилюй.

Проектировщики предполагали, что ледохода здесь не бывает, так как вся река промерзает до дна и лед, примерзший ко дну реки, тает на месте. С учетом этого мост был запроектирован и построен без ледорезов. С приходом весны оказалось, что это не так. Лед от дна реки отрывается и плывет, сокрушая все на своем пути. В считанные дни над мостом нависла угроза. Только [252] благодаря срочно принятым мерам и мужеству воинов-железнодорожников мост удалось спасти.

Данный эпизод — урок как по части проектирования, так и по части строительства. Руководителю стройки нельзя отступать от проекта. Но и при этом «нельзя» он обязан оставаться инженером, быть предусмотрительным, уметь предвидеть, проявлять инициативу.

Бамовские мосты — это и гордость строителей, и дерзновение инженерной мысли, и величие солдатских подвигов, и постоянные наши волнения, и требование заглядывать в завтрашний день стройки, в будущее магистрали.

Мосты заставляют думать о них задолго до того, когда по ним пройдут первые поезда. Сошлюсь на пример. К реке Зее железная дорога подойдет не скоро. Для сооруженной здесь гидроэлектростанции образуется крупное водохранилище. Железнодорожный мостовой переход пройдет над ним. Ясное дело, что построить опоры моста надо до того, как водохранилище наполнится водой и будут затруднены мостовые работы. И таких искусственных сооружений, возводимых на перспективу, на БАМе немало.

Возводимые воинами-железнодорожниками искусственные сооружения на Байкало-Амурской магистрали не только соединяют берега таежных рек, но являются и хорошей школой мостостроения в краю с суровым климатом, инженерной лабораторией с редким набором технических проблем, которые приходится решать немедля, в ходе выполнения строительно-монтажных работ.

Выше отмечалось, что опыта в строительстве искусственных сооружений в условиях вечной мерзлоты у нас не было. Небольшая практика, приобретенная на строительстве линии Бам — Тында, касалась только мостов с фундаментами на естественном основании и монолитным телом опор. А большой БАМ выдвигал требование — искать пути увеличения сборности искусственных сооружений и индустриализации мостостроительных работ.

После тщательных расчетов и сравнений решено было остановиться на двух типах проектов мостов: стоечно-эстакадных и мостах с опорами из контурных облицовочных блоков. Такие блоки не нуждались в предварительном [253] устройстве трудоемкой опалубки, значительно упрощали процесс сооружения опор. Однако фундаменты таких опор требовали много монолитного бетона и сооружались на естественном или свайном основании. Поиск продолжался. Выбор специалистов мостового дела остановился на проекте искусственных сооружений, в которых применялись столбчатые опоры и основания.

В условиях вечной мерзлоты применение железобетонных столбов оказалось делом весьма прогрессивным. Столбчатые основания позволяли во много раз уменьшить трудоемкость работ по отрывке глубоких котлованов в вечномерзлых грунтах.

Внедрение этих прогрессивных конструкций в бамовском мостостроении могло быть успешным при решении ряда технических проблем. Назову только две из них — изготовление промышленностью железобетонных столбов и их доставка на стройку, а также освоение нашими мостовиками буровой техники, применявшейся для отрывки скважин под столбы.

Возникшие проблемы удалось решить. Встают ныне на трассе БАМа мосты со столбчатыми опорами. Но поиск повышения сборности мостов и труб не остановлен. Инженеры думают, проводят расчеты и эксперименты, ищут новые решения, выдвигают идеи и предложения. И я уверен, что БАМ впишет еще не одну страницу в отечественное мостостроение.

Широко внедрилось на магистрали века и применение металлических гофрированных труб взамен железобетонных.

Уделяя должное внимание проблемам мостостроения, наши инженеры не забывали и о путейских делах. Главной здесь выступала забота о том, чтобы всю тяжесть путевых работ на БАМе переложить на плечи механизмов.

Транспортные строители уже давно производят укладку пути заранее собранными звеньями. Путевые звенья, как известно, собираются на звеносборочных базах. Приступая к строительству Байкало-Амурской магистрали, наши специалисты твердо знали одно — для успешного продвижения с укладкой пути как на запад, так и на восток необходимы мощные кустовые звено-сборочные базы, способные своевременно обеспечивать воинов-путейцев материалами верхнего строения пути. [254]

Такие базы мы создали. На них собираются не только путевые звенья, но и стрелочные переводы. И те и другие затем укладываются механизированным способом. Такой способ весьма прогрессивен. Он сокращает время, отводимое для выполнения сложной производственной операции, обеспечивает высокое качество работ.

Курс на обеспечение широкой механизации путевых работ, повышение производительности машин, занятых на этих работах, продолжает оставаться в центре внимания инженерно-технического состава частей и подразделений железнодорожных войск. БАМ не терпит ручного труда там, где должна работать машина. Это непреложное правило усвоили все. Повышение механизации путевых работ продолжается.

Трасса Байкало-Амурской магистрали с ее гидрогеологическими особенностями преподносила неожиданности не только мостовикам. Она давала уроки и наказывала тех, кто пренебрегал или отступал от технологии работ, не соблюдал требований технических условий производства работ на замаренных участках, пренебрегал особенностями вечной мерзлоты.

Остро стояла на первых порах перед строителями Байкало-Амурской магистрали проблема земляных карьеров. Их разведано было мало. А нам нужны были карьеры, причем вблизи трассы будущей железнодорожной линии. «Искать карьеры» — такой клич был брошен всем, кому часто приходилось ездить по близлежащим к трассе районам. И вскоре на картах и схемах строителей появились десятки больших и малых кружков. Ими обозначались найденные карьеры. Оставалось их разведать, изучить пути подходов, включить в работу.

Каждый день строительства магистрали выдвигал и выдвигает новые задачи и новые проблемы. Они решались и решаются. Все. Большие и принципиальные, малые и незначительные.

За четыре года строительства магистрали воины-железнодорожники расчистили больше 1 тысячи километров просек, построили сотни мостов, проложили много километров автомобильной дороги, уложили около пятисот километров железнодорожного пути... Обо всем этом, о всех своих трудовых достижениях и планах на будущее вели воины стальных магистралей разговор на [255] первом слете строителей БАМа, состоявшемся в 1977 году в городе Хабаровске.

Солдаты и офицеры, сержанты и прапорщики, рапортуя Родине о трудовых победах, были единодушны в главном: напрячь все силы и продолжать увеличивать темпы в сооружении магистрали века.

Участников слета взволновала высокая оценка труда воинов-бамовцев, данная в приветствии члена политбюро ЦК КПСС, Министра обороны СССР Маршала Советского Союза Д. Ф. Устинова и начальника Главного политического управления Советской Армии и Военно-Морского Флота генерала армии А. А. Епишева. Тепло были встречены на слете выступления первого секретаря Хабаровского крайкома КПСС А. К. Черного и летчика-космонавта СССР Героя Советского Союза полковника В. Г. Лазарева. С воодушевлением участники слета приняли письмо в адрес ЦК КПСС, Президиума Верховного Совета СССР, Совета Министров СССР, в котором заверили партию и правительство в том, что личный состав железнодорожных войск, занятый на сооружении Байкало-Амурской железнодорожной магистрали, с честью выполнит поставленные перед ним задачи.

БАМ строит вся страна. За этими словами — техника и продовольствие, одежда и стройматериалы, поступающие на БАМ со всех уголков нашей Родины, за этими словами отряды молодых строителей, съезжающиеся на БАМ с комсомольскими путевками в руках, за этими словами шефство над БАМом республик, краев, областей, городов.

Строительные и проектные организации Москвы осуществляют разработку генерального плана застройки столицы БАМа — города Тынды. В 1976 году здесь уже появились первые девятиэтажные дома, собранные из специальных панелей, изготовленных 1-м домостроительным комбинатом Главмосстроя. Посланцы Украины ведут строительство второй по величине станции на БАМе — Ургал.

За дело украинские строители взялись напористо. БАМ делал только свой первый шаг, а группа проектировщиков, во главе с заместителем министра строительства предприятий тяжелой промышленности УССР Юрием Александровичем Бойко, уже находилась в Ургале. Это было в начале сентября 1974 года. А спустя полтора [256] — два месяца на стройку прибыл первый бамовский отряд Украины. Во главе его стоял молодой энергичный инженер Николай Иванович Лукьяненко. Посланцы братской республики прибыли не с пустыми руками. Они привезли с собой сборные блоки мощной котельной, конструкции столовой, клуба, жилых помещений. Все эти здания и сооружения были изготовлены в короткие сроки на предприятиях Минтяжстроя Украины, собраны и проверены на месте, а затем только отправлены на БАМ. По-ударному закипела работа на стройплощадках украинских шефов БАМа. Представители многих городов и областей Украины умеют держать слово. Ургал растет, ширится, хорошеет.

А в нескольких десятках километров от Ургала, на будущей станции Алонка, развернули строительные работы представители другой братской республики — Молдавской ССР. И как развернули! Гул моторов, скрежет ковшов, жужжание электроинструментов не смолкает здесь ни на минуту. Как по взмаху волшебника, встают в тайге двухэтажные кирпичные дома, корпуса школы, детсада, клуба... Умелые руки у молдавских строителей, хороший темп их работы. Алонка, едва появившись на карте, уже во многом преуспела в жизни. Поселок становится современным, расширяется, набирают высоту его строения.

Особой похвалы заслуживают молодые строители из Хабаровского края. Отвоевав у тайги площадку, они приступили к строительству жилого поселка на будущей станции Сулук. Ни капризы погоды, ни отсутствие надежных коммуникаций, ни значительная отдаленность от баз снабжения не смогли помешать посланцам хабаровской комсомолии в их стремлении пробиться сквозь тайгу и построить в родном краю новый поселок. Успех к хабаровчанам приходит за успехом. Строительство они ведут комплексно, с перспективой. Сулук станет поселком не только сегодняшнего, но и завтрашнего дня.

Мною названы четыре станции, на которых шефы возводят бамовские объекты. Но это далеко не все. На восточном участке магистрали трудятся строители многих республик, краев и областей страны. Над Дипкуном шефствует Московская область, представители Таджикистана взялись за будущую станцию Солони, отряды [257] Новосибирской, Волгоградской, Тамбовской областей и Алтайского края прибыли построить жилые поселки на участке Березовка — Комсомольск.

Для координации шефской помощи БАМу созданы специальные комиссии, возглавляемые секретарями ЦК компартий союзных республик, крайкомов и обкомов КПСС.

Но особую заботу и внимание к строителям Байкало-Амурской железнодорожной магистрали проявляют трудящиеся, партийные и советские органы областей, по территории которых проходит трасса БАМа. Мне не раз доводилось встречаться на объектах БАМа с первым секретарем Хабаровского крайкома партии А. К. Черным, секретарем крайкома Л. К. Обушенковым, первым секретарем Амурского обкома партии С. С. Авраменко и секретарем обкома В. И. Павловым. Все они с большим вниманием выслушивают предложения военных железнодорожников и оказывают им постоянную и всяческую помощь. Партийные руководители помогают координировать действия шефских организаций, действующих на наших участках, ведут активную воспитательную работу, используют материальные и моральные стимулы для поощрения лучших подразделений железнодорожных войск, передовых командиров, инженеров, механизаторов и других специалистов. На БАМе с особой силой проявляется нерушимое единство армии и народа.

Волнующей, поистине незабываемой была встреча строителей Байкало-Амурской железнодорожной магистрали с Генеральным секретарем ЦК КПСС, Председателем Президиума Верховного Совета СССР Леонидом Ильичом Брежневым в апрельские дни 1978 года, когда Леонид Ильич совершал поездку по Сибири и Дальнему Востоку. Юноши и девушки, приехавшие на БАМ по комсомольским путевкам, сердечно встретили Леонида Ильича. Комиссар Всесоюзного ударного комсомольского отряда имени XVII съезда ВЛКСМ, прибывшего первым на трассу БАМа, В. В. Мучицын рассказал Л. И. Брежневу о том, что уже сделано ими на строительстве крупнейшей магистрали. От имени воинов-железнодорожников, участвующих в сооружении БАМа, Леонида Ильича Брежнева тепло приветствовал делегат XVIII съезда ВЛКСМ ефрейтор В. Г. Бабулин. [258]

Он доложил Генеральному секретарю ЦК КПСС о том, что воины-железнодорожники с честью решают поставленные перед ними задачи, вносят и впредь будут вносить свой вклад в мирный созидательный труд Родины.

Л. И. Брежнев дал высокую оценку трудовым делам строителей БАМа, подчеркнул, что труд первопроходцев всегда сложен. Но он интересен и почетен. В заключение своей беседы со строителями БАМа Леонид Ильич сказал: «Сделано на Байкало-Амурской магистрали много, но предстоит сделать еще больше. Партия верит в молодежь. Комсомол нас никогда не подводил!»

В один из дней пребывания Генерального секретаря ЦК КПСС на Дальнем Востоке состоялась и моя встреча с Леонидом Ильичом. Разговор шел о БАМе. Я доложил товарищу Л. И. Брежневу о ходе строительства порученного нам участка магистрали, о том массовом трудовом героизме, который проявляют солдаты и офицеры железнодорожных войск на великой стройке. Леонид Ильич выслушал мой доклад с вниманием. Его интересовало все: от инженерных решений и перспективных планов до быта людей и их отдыха. Труду воинов стальных магистралей Леонид Ильич дал высокую оценку, высказал ряд ценных предложений и замечаний.

Встреча с Леонидом Ильичом Брежневым в районе БАМа навсегда осталась в памяти для многих и многих строителей магистрали века. Такой она стала и для меня. Высокая оценка нашего труда, душевность, отеческая забота о строителях БАМа вызвала у солдат, сержантов и офицеров войск новый прилив трудового энтузиазма, воодушевила воинов-бамовцев на новые трудовые свершения.

...От станции Известковая, что расположена на Транссибирской магистрали, до бамовской станции Ургал стальная колея проложена давно. От Хабаровска до Комсомольска-на-Амуре — тоже. Чтобы замкнуть так называемое дальневосточное кольцо, с севера нужно построить самый восточный участок БАМа от Ургала до Комсомольска. Воины-железнодорожники взяли обязательство замкнуть кольцо не в 1980 году, как это предусмотрено планом, а на год раньше.

В нашей многолетней практике передвижка сроков ввода объектов в строй — дело нередкое. Но когда это [259] происходит в привычных условиях, то мы знаем, где и как нам поступить, какие вопросы решить в первую очередь, на чем сосредоточить главное внимание. Здесь же, на БАМе, чтобы на целый год раньше срока завершить строительство крупного объекта, выполнить большой объем земляных и строительных работ, потребовалось решить множество новых, ранее не встававших, технических, технологических и снабженческих задач, уплотнить графики работ, нацелить людей. Дел хватило всем: командирам и политработникам, инженерам и снабженцам. Но мы смело пошли на это. Мы верили в наших солдат, сержантов, офицеров, видели, с каким воодушевлением они трудятся на сооружении магистрали века, с каким энтузиазмом берутся за любое, самое сложное дело. Уверены мы были и в нашей первоклассной технике, знали, что в руках бамовцев она способна творить чудеса. Конечно, нужны были еще и точные инженерные расчеты: как расставить силы и средства, как организовать производственный процесс, когда подвезти и подать на объекты те или другие стройматериалы и конструкции. Только от решения целого комплекса подготовительных задач зависело успешное выполнение взятого обязательства.

Наши инженеры, механизаторы, мостовики, путейцы, ни на минуту не останавливая строительные работы, начали перестраиваться — увеличивать темпы, сокращать сроки выполнения различных производственных операций, искать резервы повышения производительности труда. С небывалым размахом развернулось социалистическое соревнование за перевыполнение месячных, недельных, дневных заданий. Работа кипела. Впереди, как всегда, шли коммунисты и комсомольцы.

Когда читатель будет читать эти строки, трудовое сражение за дальневосточное кольцо станет уже историей. В эфир, на страницы газет и журналов придут известия о новых победах на БАМе, будут названы новые имена покорителей пространств. Но в летописи БАМа замыкание дальневосточного кольца останется яркой и памятной страницей. Останутся и сотни фамилий военных железнодорожников, добившихся этой важной трудовой победы. Среди них фамилии инженеров Ф. И. Прибова, А. К. Волкова, А. Г. Комарова, К. Д. Курочкина, [260] А. В. Ротштейна, политработников А. И. Демина, Ю. В. Тертышного, И. Ф. Урецкого, А. В. Радчука, передовых командиров подразделений офицеров Г. М. Короткова и В. М. Каждана, воинов-механизаторов ефрейтора В. Снигура, рядовых Ю. Филиппа и В. Ряжева, младших командиров сержантов М. Владимирова, И. Пескишева, А. Бакиева, младшего сержанта М. Таусова и многих других воинов-бамовцев. Одним из них выпало начинать работы по замыканию кольца, другим — завершать. Но всем им пришлось пройти через суровое трудовое сражение, испытать себя на стойкость, и мужество, победить природу, выйти победителями в труде.

Первый костыль на кольце был вбит 5 февраля 1975 года, последний — 30 июня 1979 года. Четыре года и четыре месяца длилась нелегкая трудовая битва. Вместе с долгожданной победой пришли радость и гордость. Взят важный рубеж. Выполнены социалистические обязательства. Родине преподнесен трудовой подарок. Почта и телеграф со всех концов страны приносили на БАМ письма и телеграммы с искренними и сердечными поздравлениями. С теплыми и волнующими словами к участникам строительства Восточного участка БАМа обратился Леонид Ильич Брежнев. Он писал:

«Дорогие товарищи!

С большим удовлетворением воспринято в ЦК КПСС сообщение о вашей новой победе — успешном выполнении социалистических обязательств по досрочному завершению укладки главного пути и открытию на год ранее установленного срока сквозного рабочего движения поездов от станции Ургал до города Комсомольска-на-Амуре Байкало-Амурской железнодорожной магистрали. Сердечно поздравляю вас с этими трудовыми достижениями.

Отрадно отметить, что эта замечательная победа одержана благодаря самоотверженному труду воинов-железнодорожников, вносящих свой вклад в мирный созидательный труд Родины...

Выражаю твердую уверенность, что вы и впредь, преумножая славные традиции советского народа, будете вдохновенно трудиться над выполнением заданий 1979 года и десятой пятилетки в целом по сооружению — этой важнейшей железнодорожной магистрали. [261]

Желаю вам, дорогие товарищи, доброго здоровья, новых успехов в выполнении решений XXV съезда КПСС»{18}.

...БАМ строится. БАМ растет. Она занимает ведущее место среди строящихся объектов Министерства транспортного строительства. Министр транспортного строительства Иван Дмитриевич Соснов, другие специалисты министерства, а также ответственные работники ЦК партии, Совета Министров СССР, Госплана уделяют БАМу особое внимание, часто бывают на стройке, оказывают бамовцам необходимую помощь. Для руководства строительством западного участка в системе Министерства транспортного строительства создан специальный орган — Главное управление по строительству Байкало-Амурской железнодорожной магистрали (Главбамстрой). Возглавил это управление заместитель министра транспортного строительства К. В. Мохортов, В центральном аппарате Министерства путей сообщения образована Дирекция строительства Байкало-Амурской магистрали. Руководит ею заместитель министра путей сообщения В. П. Калиничев, работавший начальником Забайкальской железной дороги и хорошо знающий условия района, по которому пролегает трасса магистрали. Создан специальный бамовский отдел и в ЦК профсоюза работников железнодорожного транспорта. Мною названы только основные организации, занимающиеся строительством БАМа. Но это не все. Их десятки и десятки. Пожалуй, нет такого министерства или ведомства, которое не участвовало бы каким-нибудь образом в строительстве второго Транссиба. Стройка поистине общая и окружена всенародной заботой.

Продолжаются научные исследования и обсуждения проблем хозяйственного освоения зоны Байкало-Амурской железнодорожной магистрали. В сентябре 1975 года в Чите состоялась Всесоюзная научно-практическая конференция по проблемам БАМа. Вместе с представителями партийных, советских, хозяйственных, строительных и проектных организаций в ней участвовали крупные ученые, в том числе 5 академиков, 6 членов-корреспондентов Академии наук, 25 докторов наук и 126 кандидатов наук. Рекомендации этой конференции, как [262] и представительного совещания в Хабаровске в 1977 году, весьма полезны и своевременны. В них речь не только о железной дороге, а о гораздо большем — о новом экономическом регионе страны, о десятках новых заводов, фабрик, городов и поселков.

БАМ — стройка века. Уже взяты ее первые рубежи, названы первые имена. Но главные трудовые сражения за БАМ еще впереди, как впереди и имена тех, кто своим трудом растопит вечную мерзлоту, пробьется сквозь тайгу, мари и горы, кто забьет последний костыль и проведет первый поезд по Большому БАМу... Мы — оптимисты. Мы убеждены, что БАМ будет построен. Мы знаем, что БАМ — это только начало, БАМ, как писала газета «Правда» в сентябре 1976 года, — это «лишь первая ласточка освоения ближнего севера Сибири и Дальнего Востока». Впереди — новые районы с еще более суровым климатом и фантастическими богатствами. Впереди — новые трассы мужества и имена будущих первопроходцев...

* * *

Вот и подошел к концу мой рассказ о путях и тревогах военного железнодорожника. Судьба подарила мне счастье быть свидетелем и участником многих героических дел и свершений советского народа и его верных сынов — советских воинов.

Годы армейской службы, причастность к крупным транспортным стройкам последних десятилетий, беспокойная, в постоянном движении жизнь строителя стальных магистралей были для меня и трудными и радостными. Трудными потому, что каждая стройка открывалась новью задач, не встававших раньше, требовала напряжения духовных и физических сил. Радость же испытывал от доверия, оказываемого мне партией, от стука колес поездов, уходивших вдаль по новым железнодорожным линиям, от тысяч встреч с первопроходцами будущих трасс и от десятков друзей, которых я приобрел.

Я благодарен судьбе за неповторимые годы боевых и трудовых сражений за стальные магистрали Родины. [263]

Я благодарен друзьям-соратникам, павшим и живым, за верную солдатскую дружбу и поддержку в суровые годы войны и в дни мирного созидательного труда.

Я благодарен моим близким за участие и заботу, благодарен семье, стойко переносившей со мной все трудности, выпавшие на мою долю, и разделявшей со мной приходившие радости.

И если бы мне пришлось снова стать на пороге жизни и выбирать профессию, я бы начал все во второй раз: с дорог и тревог кадрового военного инженера.