Покоренные Саяны

В ноябре 1959 года я был назначен на должность заместителя начальника железнодорожных войск. Знакомя меня с обстановкой на ряде строящихся объектов, начальник войск Герой Социалистического Труда генерал-лейтенант технических войск Павел Алексеевич Кабанов подчеркнул:

— Особое внимание уделите линии Абакан — Тайшет.

Почти семисоткилометровая железнодорожная линия Абакан — Тайшет составляла конечную часть Южно-Сибирской стальной магистрали и давала второй ход из Восточной Сибири на запад в сторону Магнитогорска. Основным ее предназначением было — разгрузить Транссибирскую железнодорожную магистраль на наиболее напряженных ее участках Тайшет — Красноярск — Новосибирск — Челябинск и обеспечить экономическую связь восточных районов Сибири с Кузбассом, Карагандой и Средней Азией.

Построить железную дорогу через Саянские горы люди мечтали давно. Первые такие предложения возникли более ста лет назад. Были снаряжены экспедиции для сбора сведений о рельефе местности. Сохранилась следующая запись в архивных отчетах одной из этих экспедиций:

«Глухая тайга с массой поваленных ветром стволов, с травами выше человеческого роста без топора летом и осенью непроходима. Нет ни дорог, ни даже троп. Колебания отметок поверхности так резки и причудливы, [174] что прокладка дороги, согласно техническим условиям, невозможна».

Так писали сто лет назад. А вот, что писали в газетах капиталистических стран в дни, когда мы приступили к сооружению магистрали: «Абсурд, такая дорога невозможна в инженерном отношении, русские не построят ее». Не вышло, господа! То, что невозможно было для царской России, стало вполне достижимым для России советской, для великой страны социализма!

Изыскания железной дороги Абакан — Тайшет начались в 1942 году. Полыхала война, у дымившихся развалин Сталинграда насмерть стояли советские солдаты, враг рвался к самым жизненным центрам страны. До изысканий ли? — говорили некоторые специалисты. — Враг будет разбит, — отвечала партия, — и Родине надо, чтобы люди шли не только на запад, к фронту, но чтобы уходили разведчики будущего и на восток — в горы и тайгу. И, как на боевое задание, уходили экспедиции. Одну из них возглавил талантливый инженер-изыскатель А. М. Кошурников.

Осенью 1942 года А. М. Кошурников, инженеры А. Д. Журавлев и К. А. Стофато отправились в тайгу. К назначенному сроку экспедиция не вернулась. Наступила зима. Наземные и воздушные поиски не принесли результатов, летняя поисковая группа тоже не смогла раскрыть таежную тайну. И лишь через год, осенью 1943 года, старый рыбак наткнулся в прибрежных кустах саянской реки Казыр на останки человека. Это был Александр Кошурников. Среди других бумаг был обнаружен его дневник — бессмертный документ о силе человеческого духа, о товариществе, о верности людей своему долгу. Строки Кошурникова невозможно читать без волнения. Вот последняя запись в дневнике:

«3 ноября. Пишу, вероятно, последний раз. Замерзаю. Вчера, 2 ноября, произошла катастрофа. Погибли Костя и Алеша. Плот задернуло под лед, и Костя сразу ушел вместе с плотом. Алеша выскочил на лед и полз метров 25 по льду с водой. К берегу пробиться помог я ему, но на берег вытащить не мог, так он и закоченел наполовину в воде. Я иду пешком. Очень тяжело. Голодный, мокрый, без огня и без пищи. Вероятно, сегодня замерзну». [175]

Безгранично было мужество этих людей. Проваливаясь под лед, утопая в болотах, замерзая в снегу, они шли вперед, чтобы проложить трассу будущей магистрали. Им не удалось завершить начатое. Это сделали другие, их сыновья. Сын Константина Стофато Владимир участвовал в строительстве линии, шел с товарищами по трассе, проложенной отцом. Имена героев-изыскателей не забыты. На построенной железной дороге три станции названы: Кошурниково, Журавлево, Стофато. Когда магистраль была построена и Родина, высоко оценивая труд строителей, награждала их орденами и медалями, Александр Михайлович Кошурников был удостоен ордена Ленина посмертно.

Окончательные изыскания трассы были завершены в 1958 году. За все эти годы более двадцати экспедиций и партий работали на новой линии. Их труд огромен. Он позволил разработать четкий технический проект сооружения железной дороги.

Трасса будущей магистрали была разбита на три участка. Строительство дороги на центральном участке, самом сложном, пролегавшем в труднодоступных районах Саянских гор, было поручено военным железнодорожникам.

Задачу раздвинуть Саянские горы и проложить в них стальную дорогу решали два коллектива воинов-железнодорожников. Первым из них руководил полковник Иван Сергеевич Матвейков, а вторым — Аним Федорович Сычев, которого затем сменил полковник Иван Николаевич Егорушкин.

Между этими двумя коллективами центральная часть строящейся магистрали разделялась на участки. На запад, от будущей станции Саянская, вели работы подчиненные полковника И. С. Матвейкова, а на восток — полковника И. Н. Егорушкина. Такое решение исходило из необходимости разворота строительства на широком фронте. Многосоткилометровая линия сооружалась одновременно с запада, центра и востока. Опорным пунктом на нашем центральном участке избрали будущую станцию Саянская. Но до нее не было железной дороги, а строителям предстояло подать на главную трассу стройматериалы, конструкции, горючее, другие нужные грузы. Выход был один — соединить будущую станцию с действующей железной дорогой. С этой целью [177] предстояло в короткие сроки построить пятидесятишестикилометровую ветку Клюквенная — Саянская. Ждать, пока эта ветка вступит в строй, не стали. Вскоре приступили к работам и на основной трассе линии: Абакан — Тайшет.

Битва за первый километр новой магистрали началась ранней весной 1959 года. 10 марта в покрытую снегом скалистую землю офицер Владимир Шакуров, первым прибывший с группой солдат на трассу, вбил небольшой столб. К нему прикрепили доску с лаконичной надписью «Саянская». Поставив палатку на промерзшей и заснеженной земле, воины приступили к расчистке места под будущую станцию. А к ним, первопроходцам, сквозь снежные заносы пробивались колонны машин с людьми, техникой, материалами.

Так начиналась стройка. Так начинался первый километр магистрали. А впереди строителей ждали 233 километра дороги через долины горных рек, торфяные болота и скалы Саян. Насыпи высотой до 27 метров, выемки глубиной до 30 метров, трехметровые снеговые покровы, тоннели, мосты, виадуки и морозы, доходившие временами до 50–55 градусов, — все это тоже было еще впереди.

Написав эти слова, я задумался. Вспомнились встречи с молодыми офицерами и ветеранами железнодорожных войск на линии Абакан-Тайшет, на других таежных, пустынных и горных новостройках. Что заставляло этих и молодых, и убеленных сединами людей покидать крупные города, родные очаги, собирать несложное свое хозяйство, помещавшееся в нескольких чемоданах, и с семьями, с малыми детьми, взрослыми сыновьями и дочерьми-невестами, отправляться в необжитые районы, порой в безлюдные места?.. Романтика? Материальная заинтересованность? Приказ? Да, и приказ, быть может, и романтика, но в одном убежден твердо: прежде всего любовь к своей военной профессии, гордость за нее, верность долгу.

Конечно, в любом роде войск офицеры — это преданные своему делу люди. Так и должно быть. Но я — военный железнодорожник. Люди моей профессии несут свою службу там, где все всегда первое. Первый километр дороги, первый мост, первые школа, магазин, кинотеатр... И когда гремят оркестры при забивке последнего [178] костыля на одной стройке, на другой уже забивается первый колышек... Все начинается сначала.

Мне часто приходится бывать в Ленинградском высшем ордена Ленина Краснознаменном училище железнодорожных войск и военных сообщений, беседовать с выпускниками, встречаться с юношами, только переступившими порог военного учебного заведения. Прямо скажу: радуют они меня. Молодые офицеры рвутся в «бой» — на самые трудные и отдаленные стройки. А юноши, ставшие курсантами училища, уже с первых дней учебы грезят мостами и километрами стальных дорог, мечтают о трудовых подвигах.

Много приезжает молодых людей в училище, гораздо больше, чем может оно принять. Приезжают сыновья рабочих, колхозников, врачей, педагогов. Часто бывает, что перед приемной комиссией предстают юноши, которые на вопрос «кто ваш отец?» с гордостью отвечают:

— Офицер железнодорожных войск!

И становится ясно, паренек давно уже знаком с отцовскими пикетами, давно живет заветной мечтой произвести стыковку своих километров с отцовскими...

Нет, профессия воинов-железнодорожников особая профессия.

Но вернемся на Абакан — Тайшет.

Недалеко от Абакана находится село Шушенское. Село это известно и дорого миллионам людей во всем мире. Здесь в 1897–1900 годах жил и работал Владимир Ильич Ленин, отбывая царскую ссылку. Все воины-железнодорожники, прибывавшие на стройку, от убеленного сединами ветерана до молодого солдата-новобранца, побывали в Шушенском, в Доме-музее В. И. Ленина. В первый свой приезд на Абакан — Тайшет посетил музей и я.

С нескрываемым волнением переступал порог небольшого деревянного крестьянского домика. Оживали экспонаты, острее воспринимались трудности, в которых находился Владимир Ильич, поражал его неиссякаемый оптимизм. В. И. Ленин вел активную переписку со ссыльными социал-демократами, разбросанными по разным углам Севера и Сибири, установил связи с центрами рабочего движения в России и осуществлял непосредственную живую связь с ссыльными, находившимися [179] неподалеку от Шушенского, в том числе со своими петербургскими товарищами Г. М. Кржижановским, В. В. Старковым, А. А. Ванеевым, В. К. Курнатовским, П. Н. Лепешинским, М. А. Сильвиным и другими.

Находясь в ссылке, великий Ленин развил и огромную теоретическую деятельность. Здесь он закончил свой классический труд «Развитие капитализма в России», написал известную брошюру «Задачи русских социал-демократов» и другие работы.

Уходя из музея, я взял в руки книгу отзывов. Сотни волнующих записей на разных языках. Последней была такая:

«Владимир Ильич! Мы приехали сюда, в Сибирь, работать и жить так, как Вы, — по-коммунистически. Мы прокладываем в Саянской тайге железную дорогу. Сейчас мы здесь первые, но скоро за нами поедут многие, и возникнут новые города и поселки, заводы и фабрики, электростанции...»

Эти строки принадлежали первопроходцам таежной трассы Абакан — Тайшет. Звучали они как клятва. И хотя под этими словами стояло несколько подписей, они выражали мысли и чувства всех, кто был причастен к штурму Сибирской тайги и скал.

За малочисленными группами первопроходцев на трассу двинулись крупные отряды строителей. Роты с ходу включались в работу.

Строительство железной дороги началось с отсыпки земляного полотна. Но возведению насыпи мешали серьезные препятствия — болота и скалы.

На одном из участков трассы надо было сделать выемку длиной 200 и глубиной 18 метров. Солдаты приступили к ее разработке. Прошли метр, три, шесть, а на седьмом из-под земли ударили мощные струи воды. Знали, что здесь залегает водоносный слой, но что он будет такой силы, не предполагали. Первым решением было откачать воду. Поставили насос, другой, пятый, десятый, а вода все прибывала. К тому же обнаружили, что под крупным водоносным слоем лежит монолитная скала. Пришлось звать на помощь взрывников.

Воины-подрывники пробили в скале 27 шурфов. Воду откачивали 33 насоса! В шурфы заложили 535 тонн взрывчатки, и мощный взрыв поднял в воздух 155 тысяч [180] кубометров скальной породы. Руководили этой работой, офицеры Д. М. Савоськин и Б. И. Лукашевич.

Приведенный случай не был единичным. Взрывники капитана В. И. Шмелева, например, произвели на стройке десятки взрывов на выброс грунта при сооружении глубоких выемок.

Высоких темпов на отсыпке земляного полотна добивались воины подразделения механизации, которым командовал офицер Владимир Степанович Топтунов.

Остался в памяти такой эпизод. Между реками Кана и Агул на три километра раскинулось болото. Трасса проходила по середине заболоченного участка. По проекту здесь надо отсыпать насыпь. Комбат, изучивший несколько вариантов преодоления препятствия, понял: крепкий достался «орешек». Топтунов принял правильное решение — сыпать землю на слани.

Батальон ринулся в атаку на болото всей своей технической мощью. От скрежета металла и гула моторов пробудилась вековая тайга. В этом памятном для всех строителей поединке высокое мастерство проявили руководитель работ капитан С. Г. Рябов, экскаваторщики Петр Жилин, Иван Сербии, автокрановщик Роберт Кельн, водитель Александр Лымаров, бульдозерист Дмитрий Ануфриев, скреперист Николай Корнеев и многие другие. Упорство воинов победило. Болото было преодолено.

На стройке будущей дороги особенно чувствовалось, с каким уважением относились строители магистрали к воинам-водителям. И это понятно. Ведь на автотранспорт, особенно в начале строительства, легла вся тяжесть доставки на объекты людей, техники, продовольствия, стройматериалов. Днем и ночью, в дождь и гололедицу, в летнюю жару и в трескучие морозы двигались колонны мощных грузовиков по дорогам стройки. С каждым днем удлинялись их маршруты. Офицеры, снаряжавшие автомобили в дальние рейсы, нередко сами возглавляли караваны машин, уходивших за десятки и десятки километров. Буквально на всех объектах многокилометровой трассы побывали со своими колоннами офицеры-коммунисты Александр Шунько и Михаил Афанасьев.

Лето в 1960 году выдалось дождливым. Вышли из берегов реки, ручьи превратились в бурные потоки, дороги [181] стали трудными. На стройке начались перебои в снабжении стройматериалами. На одном из участков за ними отправился водитель рядовой Юрий Лебединский. За день по раскисшим дорогам он совершил три стодвадцатикилометровых рейса. Его примеру последовали водители рядовые Николай Бузинов и Георгий Красильников. Необходимые материалы были доставлены на объект в срок.

Другой пример. Путейцы подошли с укладкой пути к Манскому тоннелю. Работы здесь были в самом разгаре. Тоннель не готов. А укладку надо продолжать по ту сторону тоннеля. Сразу возник вопрос: как подать рельсы? Доставить их можно было только через горный перевал на автомашинах. Задача не из легких, так как длина рельсов составляла 25 метров. Кто бывал на горных дорогах, знает — дело это весьма сложное.

За выполнение задания взялся молодой коммунист Степан Богданов. Из своих товарищей-водителей он отобрал несколько человек, и добровольцы повели груженые машины в горы. Волновались за эту операцию по обе стороны перевала. Но смельчаки справились с заданием. Рельсы были доставлены по назначению.

По-ударному трудились солдаты на укладке пути.

Широко были известны на стройке успехи воинов, работавших на звеносборочной базе, руководимой офицером И. В. Тесленко, имена машиниста путеукладчика ефрейтора Валентина Чернова, укладывающего по 1000–1200 метров пути в смену при норме 800 метров, сына одного из 28 героев-панфиловцев рядового Николая Матеркина, выполнявшего за смену по два дневных задания. Мастером виртуозной работы на средствах малой механизации слыл рядовой Василий Толкачев. Умелыми командирами производства зарекомендовали себя офицеры Анатолий Шариков, Петр Терекасов, Виктор Поляков, Анатолий Дуванов.

Особой популярностью пользовался среди строителей командир роты капитан Аркадий Сергеевич Иванов. На строительство он прибыл, уже имея за плечами опыт сооружения железнодорожных объектов. Но наиболее ярко проявились организаторские способности офицера на линии Абакан — Тайшет.

Рота Иванова одной из первых прибыла на трассу. Ее поставили в головной отряд. И повел мужественный [182] офицер своих бойцов вперед по таежным тропам. Вместе с солдатами он делил радости и невзгоды новостройки. Жил в палатке, проводил долгие ночи у костра, порой сутками в мороз и стужу не уходил с трассы. Любили своего командира солдаты, шли за ним, как говорится, в огонь и в воду.

Весомым был вклад личного состава роты в строительство магистрали. Воины подразделения уложили почти 100 километров пути, 85 тысяч кубометров балласта, построили 8 труб, два малых моста. Рота капитана Иванова укладывала первые километры пути. Ей же было доверено уложить и последние звенья магистрали. Указом Президиума Верховного Совета СССР капитан А. С. Иванов был награжден высшей наградой Родины — орденом Ленина.

Встают перед глазами фермы мостов, кольца труб, опоры виадуков, встают лица людей, возводивших искусственные сооружения. Здесь, как и на укладке пути, тоже были свои герои, люди высокого долга и большого патриотизма. Один из них — сын фронтового политрука капитан Юрий Иванович Нечаев. Он командовал мостовой ротой. Отличный специалист, неутомимый труженик, новатор производства, он всегда был на переднем крае, там, где труднее, там, где решался успех дела. Его труд мостовика, как и путейца Иванова, тоже был отмечен высшей наградой Родины — орденом Ленина.

Военным железнодорожникам, покорявшим суровые Саяны, приходилось не только строить мосты и прокладывать стальные нити рельсов, но и спасать их от суровой стихии горного края.

О случае на 310-м километре трассы знают немногие. Здесь строился автодорожный мост через реку Мана. Беда нагрянула неожиданно. Разбушевавшаяся весной Мана подняла свои воды, образовала из бревен громадный затор у моста. К утру у содрогавшихся от чудовищного давления опор скопилось несколько тысяч кубометров леса. Эта своеобразная плотина перегородила реку, вытянулась вверх по течению на сотни метров. Мост мог рухнуть в любую минуту.

Двое суток воины-железнодорожники вели битву за переправу. Сила напора увеличивалась с каждым часом. На третью ночь ударил мороз. Обледенел мост, скользкой ледяной коркой покрылись бревна. Затором [183] смяло ледорезы, разбило несколько ряжей и, наконец, как ножом, срезало несколько свай. Лихорадочно задрожали все 14 опор моста. Казалось, еще одно усилие реки — и все будет сокрушено и снесено.

Один из инженеров, недавно прибывший на трассу, предложил разобрать два пролета и взорвать среднюю опору. Но не могли солдаты и офицеры принять такое предложение, посягнуть на то, что было создано ценой неимоверных усилий.

С моста никто не ушел. Семь суток боролись люди за его жизнь. И только на восьмой день в заторе была пробита брешь, в нее устремилась вода, унося с собой бревна. При спасении моста особенно мужественно и стойко действовали многие воины и среди них Дмитрий Аникин, Валерий Дормидонтов, Николай Попов, Арно Тедемяэ, Виктор Клевцов и другие их боевые товарищи.

В героическую летопись Абакан — Тайшета вошел подвиг коммуниста майора Б. И. Лукашевича.

Это произошло весной 1964 года. Борису Ивановичу Лукашевичу, возглавлявшему участок буровзрывных работ, было поручено ликвидировать мощный ледяной затор на той же строптивой реке Мане. Вышедшая из берегов вода отрезала таежный поселок, затопила автодорогу, начала размывать железнодорожный путь. Скопившуюся на берегу сплавную древесину река угрожала бросить на мосты и дамбы, на прибрежные поселки.

Майор Лукашевич и капитан Шмелев, солдаты-подрывники, работавшие вместе с ними, понимали, что это могло привести к большим разрушениям.

Над рекой загремели взрывы, дробившие льдины на куски. Но затор не поддавался. Лед непрерывно надвигался. Глыбы полуметровой толщины громоздились одна на другую. Нужно было подрывать ближе к середине реки и не накладными зарядами, а опусканием фугасов на шестах в воду для усиления эффекта взрыва. Это требовало особого опыта и мастерства. Майор Лукашевич сам установил в проране очередной шест, на этот раз с крупным зарядом. Поджег шнур. Но в это время льдины сдвинулись, шест упал, быстрое течение понесло его под лед, туда, где река подходила к железнодорожной насыпи, где волны перекатывались через [184] затопленный автодорожный мост и устремлялись к мосту железнодорожному...

Еще миг — и шест исчез бы подо льдом. Мужественному офицеру потребовались секунды, чтобы принять решение. Он бросился к проруби. Схватив конец ускользающего шеста, поставил его на место. И в это мгновение раздался взрыв... Он разнес затор, и освобожденная вода хлынула между опор. Мост и люди, находившиеся на нем, были спасены.

Указом Президиума Верховного Совета СССР майор Б. И. Лукашевич посмертно награжден орденом Отечественной войны II степени. По решению Совета Министров СССР его именем назван разъезд на построенной магистрали. На этом разъезде, недалеко от пассажирского здания, в центре небольшой огороженной площадки, воины-железнодорожники соорудили обелиск в честь погибшего товарища. У подножия обелиска с ранней весны до поздней осени лежат таежные цветы, которые растут вдоль магистрали — последней стройки героя.

Преодолевая сложные геологические и природные условия, проявляя трудовой героизм, военные железнодорожники уверенно продвигались вперед, приближая день окончания строительства важной железнодорожной линии. Успех приходил за успехом.

В 1964 году завершилась укладка пути до Крольского тоннеля. И наконец 31 января 1965 года по проложенной магистрали последовал первый рабочий поезд из Абакана на Тайшет. Военные железнодорожники сдержали слово. Железная дорога через Саяны вступила в строй действующих в намеченные сроки.

Каковы же цифровые итоги шестилетнего труда воинов-железнодорожников? За эти годы перемещено 15,5 миллиона кубометров грунта, уложено 378 тысяч кубометров бетона, возведено 243 искусственных сооружения, в том числе шесть больших мостов. Уложено 352 километра главных и станционных путей, 600 тысяч кубометров балласта. Сдано в эксплуатацию 25,5 тысячи квадратных метров жилья из 35 тысяч квадратных метров, возведенных по всей трассе.

Железнодорожная линия Абакан — Тайшет — магистраль самого высокого класса. Она вступила в строй электрифицированной, оборудованной современными [185] средствами связи, электрической централизацией стрелок и дистанционным диспетчерским управлением.

Таковы итоги в цифрах и фактах. Но есть еще очень важный показатель — профессиональный рост людей, повышение их мастерства, приобретение опыта, познание тонкостей науки созидать. На стройке сотни воинов приобрели новые для себя строительные специальности, стали первоклассными механизаторами, шоферами, путейцами, мостовиками. И все они прошли настоящую школу мужества, закалили свои солдатские характеры.

Для командиров, инженеров, политработников линия Абакан — Тайшет стала академией строительного производства, передовой школой воспитательной работы среди личного состава, творческой лабораторией.

Многое дала возводимая линия командирам К. Ф. Сердюку, В. С. Топтунову, А. К. Волкову, Б. Н. Левагину, Л. А. Смирнову, В. И. Новицкому, политработникам П. А. Карпову, А. Ф. Столярову, инженерам Л. Л. Цукерману и М. Л. Арсеньеву, многим другим офицерам.

Да, выросли люди на стройке, обогатились знаниями и опытом. Многие из них и сейчас продолжают службу на ответственных должностях в железнодорожных войсках, щедро делясь своим богатым опытом с молодым пополнением первопроходцев.

Высоко отметила Родина победу покорителей Саян. 117 военных железнодорожников были удостоены правительственных наград. Вторым орденом Трудового Красного Знамени был отмечен и мой труд на этой магистрали. [186]