«Илы» на фронте
Человеку, пытающемуся проанализировать и понять действия штурмовиков Ил-2 на фронтах Отечественной войны, можно рекомендовать для начала вспомнить обоснование идеи бронированного штурмовика, данное Сергеем Владимировичем Ильюшиным: «...Передо мною встала задача: сконструировать самолет, который бы наиболее полно и эффективно мог быть использован Красной Армией в ее операциях». С первых же боевых вылетов самолет Ил-2 начал подтверждать справедливость предпосылок, заложенных Ильюшиным в конструктивные решения этого самолета.
Но те же первые вылеты показали и то, что для овладения новым штурмовиком летчикам, пересевшим на него в основном с самолетов типа Р-5, необходимо и время, и знания. Что раскрыть и полностью реализовать великолепные качества «ила» можно только в совершенстве овладев этой машиной. Бронированный штурмовик, «летающий танк» был новым, еще не изведанным оружием, опыта эксплуатации которого, а тем более опыта боевого применения, к началу войны не было. Его, этот опыт, приходилось добывать в огне сражений, порой слишком дорого платя за его крупицы...
Должен сразу же оговориться, что я не ставил себе целью проведение исследований по боевому применению Ил-2. Это дело специальной литературы. Хотелось бы поделиться с читателями только тем, что кажется мне наиболее важным.
...В ОКБ Ильюшина имеются несколько альбомов, в которых бережно подобраны по годам вырезки статей из различных газет военного времени. Их многие сотни, этих бесценных документов, терпеливо подобранных Г. Л. Марковым. Здесь и обширные статьи, и небольшие заметки, но каждая из них — это свидетельство о боевых подвигах славных защитников нашей Родины.
Одновременно каждая статья — это свидетельство замечательного предвидения конструктором «ила» многочисленных боевых ситуаций и подтверждение правильности принятых им конструктивных решений, которые помогали штурмовику выйти победителем из этих ситуаций.
Наконец, каждая статья или заметка — это свидетельство высокой ответственности работников заводов, изготовлявших штурмовики Ил-2, их моторы, вооружение, оборудование. Свидетельство безупречного труда многих тысяч людей, сделавших штурмовик [140] действительно безотказно работавшим в тяжелых фронтовых условиях.
Кто же в годы войны писал о подвигах, совершенных на «илах», об этом уникальном самолете и его фронтовых делах? Кто они — авторы многочисленных газетных выступлений? Назовем [141] некоторые, знакомые многим имена людей, чьи подписи стоят под корреспонденциями, посвященными летчикам-штурмовикам и самолету Ил-2. Это Б. Полевой, М. Мержанов, А. Фадеев, Евг. Кригер, братья Тур, Арк. Первенцев, И. Эренбург, Эль Регистан, Вс. Азаров, Л. Огнев, А. Булгаков, В. Полторацкий, Лев Гумилев-ский, П. Белявский, С. Крушинский, Д. Заславский, А. Яковлев и многие другие.
Очень интересна эволюция содержания рассматриваемых статей по времени. Поначалу это были корреспонденции, выражавшие удивление и восхищение делами летчиков-штурмовиков, останавливавших и уничтожавших мотомеханизированные колонны противника (в то трудное время начала войны это было важно до чрезвычайности): «...Звонок из штаба армии:
— Следите по карте. Левее пункта Н-ск в деревню двигается резервный батальон немцев. В 15 часов послать туда «королей...»
Майор Лещинский внимательно выслушал приказ.
— Есть! В пятнадцать ноль-ноль «короли» будут на месте.
«Королями воздуха» называют на Балтике штурмовиков за их внезапные, точные, стремительные атаки. На фронте знают их «по походке». Когда они появляются над окопами, бомбят, штурмуют, смешивая немцев с землей, наши бойцы машут им фуражками и восторженно аплодируют.
Боевой приказ штаба армии выполняли невысокий смуглый человек командир звена летчик Степанян и его друзья — участники многих совместных штурмовок летчики Новицкий и Карбуков. [142]
Сигнал ракетой. Самолеты выскочили из-за укрытий и, поднимая снежный вихрь, быстро уходили в воздух. Степанян издали заметил на шоссе черноватые точки — танки и автомашины. Круто развернулись. Немцы обнаружили самолеты. В небе рвались снаряды и сверкали трассирующие очереди зенитных пулеметов.
Штурмовики прошли стороной и уже как будто скрылись из виду. Но через две-три минуты они вынырнули из-за леса и низко-низко, чуть ли не касаясь верхушек деревьев, прошли над шоссе, обрушив на немецкие танки и автомашины всесокрушающий шквал огня.
На втором заходе Степанян и его друзья видели перевернутые танки и длинную вереницу горящих машин...»
С каждым месяцем войны число корреспонденции о боевых действиях штурмовой авиации, о подвигах летчиков-штурмовиков стремительно нарастает.
Большая часть авторов сообщает о конкретных боевых операциях, выполненных штурмовиками. При этом часто делаются открытия, да именно открытия новых и новых боевых возможностей штурмовика Ил-2.
Когда Сергей Владимирович Ильюшин определял цели, которые должен поражать его штурмовик: «танки, автомашины, артиллерия всех калибров, живая сила, пулеметные гнезда, инженерные [143] сооружения», это казалось дерзкой мечтой конструктора. Но практика показала, что боевые возможности, заложенные в эту машину, превосходят самые смелые высказывания ее создателей Летчики на бронированном «иле» отлично выполняли боевые задания против любого вида вражеских вооруженных сил, вплоть до бронепоездов и кораблей.
Один из корреспондентов того времени, лейтенант И. Бару, подобрал для характеристики самолета Ил-2 подходящее слово. Он назвал ильюшинский штурмовик «противовражеским», и это определение мне кажется очень удачным.
Сотни и сотни газетных статей. Корреспонденция не только обширная, но и очень нужная в те огневые годы. В ней отражено то главное, что было остро необходимо нам, всему нашему воюющему народу, его армии,— рассказы о наших победах, показ на конкретных примерах того, как советские воины громят, побеждают врага. Того, что коротко, но выразительно запечатлелось во фронтовой фольклоре: «Где штурмуют «илы», там фрицам могилы».
Существенно меньшей, а подчас и отсутствующей частью этих корреспонденции были сведения о таких сторонах труда штурмовиков, которые никак нельзя было назвать привлекательными, но которые и составляли главные, основные трудности, невиданные тяготы этого труда. Пишу это не для осуждения корреспондентов, а к тому, чтобы полнее раскрыть ту мысль, что выдающаяся боевая эффективность нашего «ила» не означала легкости его применения в сражениях. Лихость, с которой в некоторых газетных статьях летчики на «илах» расправлялись с врагом, не означала простоту и легкость выполнения этих операций и отсутствие потерь со стороны самих штурмовиков.
Всю упомянутую огромную, очень интересную и важную корреспонденцию объединяла одна тема: о тех, кто воевал на «илах». Об их патриотизме, геройстве, мастерстве, товариществе — тех качествах, сплав из которых позволял побеждать врага, воюя на «летающем танке».
Но параллельно с материалами на указанную тему в печати военных лет появились и стали множиться корреспонденции и самих воинов, героев-штурмовиков. Причем не столько о героике своей нелегкой работы, сколько о ее технических, тактических, профессиональных особенностях.
Это был оперативный обмен опытом. Большую группу военных корреспонденции составляли газетные статьи, содержащие методические рекомендации по боевому применению штурмовика Ил-2 в тех или иных конкретных условиях, против тех или иных объектов противника. Уже отмечалось, что в условиях стремительного нарастания численности воинских соединений, воевавших на «илах», важным делом была оперативная передача опыта бывалых летчиков молодым. Каждый новый вариант боевого применения штурмовика, кроме информации о нем, как об очередной победе в [144] войне, требовал раскрытия его технической сути, тактического существа, рассказа о практических приемах его осуществления.
По этому поводу имеет смысл привести здесь высказывание Героя Социалистического Труда, генерального конструктора Александра Сергеевича Яковлева, записанное им в большом обзоре «Конструктор и война», напечатанном в «Правде» 28 июня 1944 года:
«...Примером того, как новая техника создает новую тактику, может служить блестящая работа конструктора Ильюшина по созданию совершенно нового типа оружия. Его самолет Ил-2 — «летающий танк», один из эффективных видов оружия, применявшийся до сих пор с неизменным успехом против немецких танков, является одним из самых эффективных видов нашего авиационного оружия и до сих пор не повторен ни в одной из воюющих армий. Этот самолет является замечательным примером того, как новая техника определяет новую тактику. Самолет Ил-2 потребовал разработки новой в авиации тактики штурмовой авиации...»
И разработка этой тактики производилась не где-то в тиши академических кабинетов, а здесь же, на фронтах, непосредственными участниками сражений. Элементы этой победной тактики боевого применения «илов» рождались почти в каждой атаке по вражеским соединениям. Здесь происходил жестокий отбор того, что действительно эффективно и полезно, от ошибочных действий, которые порой заканчивались трагически. [145]
Авторами замечательных тактических находок в применении «ила» были многие летчики-штурмовики, командиры штурмовых авиасоединений. Безусловно, эти находки тут же становились достоянием всего данного соединения. А требовались куда большие масштабы, и тогда обращались к печати.
Говоря словами Маяковского, возник социальный заказ — распространять опыт боевого применения штурмовиков, делать его достоянием всей нашей армии. Нашлись и летчики-штурмовики, которые в перерывах между боевыми вылетами стали заносить на бумагу бесценные слова о том, как эффективнее сражаться на «иле».
Примером такого совершенно необычного, я бы сказал, героически-творческого труда могут служить статьи летчика-штурмовика В. Б. Емельяненко, одним из первых начавшего воевать на ильюшинском штурмовике. Во многих номерах газеты «Сталинский сокол» печатались его статьи под общим заголовком «Из чего слагается мастерство», в которых обстоятельно излагался опыт боевого применения штурмовика Ил-2, добытый автором и его товарищами в сражениях с оккупантами.
...Но, как ни хорош был наш «Илюша», как ни быстро совершенствовалось воинское мастерство славных летчиков-штурмовиков, все же в боевых операциях немало ранений получали и сами самолеты.
Нередко на крыльях, оперении или фюзеляже возвращавшегося самолета светились пулевые пробоины. Но ровно гудит его мотор, работают все системы, значит, штурмовик в строю.
Иногда на свой аэродром совершал посадку самолет, долетевший «на честном слове». Лохмотьями свисают с крыльев и оперения куски обшивки, хвост фюзеляжа прострочен пулеметной очередью... Как бы израсходовав последние силы по пути домой, самолет не в состоянии выпустить шасси, плюхается на «брюхо», взрывает землю погнутым винтом и замирает, распластавшись подобно сбитой птице... Нестерпимо больно видеть такую картину. Но вот к раненому самолету подходит группа мужчин в штатских одеждах. Они достают из своих походных чемоданов нехитрый инструмент и приступают к работе. Двое ножницами обрезают обшивку вокруг рваных пробоин на крыле и оперении. Двое занялись демонтажем сильно разбитого руля поворота. Старший штатский объясняет военному технику и подошедшим с ним на помощь солдатам ближайшую задачу: необходимо вырыть две траншеи против ног шасси. Размечает на земле траншеи шириной три четверти метра, которые должны полого спускаться под обтекатели шасси со стороны хвоста самолета. Максимальная глубина траншей такая, чтобы ноги шасси можно было выпустить полностью и его колеса стали бы на дно. Начали копать.
Когда глубина траншей стала достаточной, аварийной лебедкой [146] выпустили шасси. Подъехал автотягач. Два троса привязали к стойкам шасси и зацепили за крюк тягача, расположившегося против хвоста самолета. Все заняли места, указанные бригадиром. По команде «Пошел» тягач потянул за трос, и самолет плавно выкатился из траншей, на глазах как бы вырастая из земли.
Теперь он уже не напоминал подстреленную птицу, не был так жалок и беспомощен. Это был израненный, но живой боец.
А когда погнутый розочкой винт заменили, поставили новый маслорадиатор,— самолет еще более преобразился. Бригадир пригласил летчика сесть в кабину для опробования мотора.
Продвинулись дела и у слесарей, ремонтировавших крыло и оперение. В общем, на третий день знакомый нам раненый штурмовик получил разрешение сделать пробный полет и был возвращен в строй.
Конечно, упомянутый случай ремонта самолета на фронтовом аэродроме не является типичным. В нем все сложилось благоприятно — и на аэродроме спокойно, и запасные части оказались поблизости, и помощники, и погода, словом — все к месту. Но так, к сожалению, почти никогда не бывало в действительности.
Практически то, что получило прозаическое название полевой ремонт самолетов, выглядело в значительной мере иначе. Это была нелегкая работа на открытом воздухе в любую погоду, жизнь в землянках или палатках. Были и свирепые бомбежки, и артобстрелы, и минометный огонь. Но наряду с холодом была тут всегда и радость победы, когда, взревев мощным мотором, уходил в полет еще один крестник — только что отремонтированный самолет, начиная свою вторую жизнь...
Работам по обслуживанию воинских частей, эксплуатировавших построенные нами самолеты, на заводе всегда придавалось особое значение и уделялось большое внимание. Еще перед войной наш ОЭР был укомплектован квалифицированными специалистами. Поэтому, когда Верховное Главнокомандование потребовало усилить работы по восстановлению боевой техники на фронте, наш завод смог быстро развернуть широкую сеть ремонтных бригад, охватить ими все основные участки фронтов и осуществлять восстановление большого количества поврежденных в боях самолетов. Так наши «штатские» получили постоянную «прописку» на фронтах.
Непрерывно наращивался темп выпуска самолетов Ил-2 с завода. Росло количество воинских подразделений, воевавших на «илах», росло и количество заводских бригад, обслуживавших воинские части. Был период, когда в различных армиях, штурмовых дивизиях и полках работали многие сотни наших специалистов. И то, что они делали, порой поистине граничило с чудесами.
Много писалось о необычной живучести самолета Ил-2. Некоторые машины возвращались после боевых вылетов настолько израненными, что если бы не сам факт возвращения, то и поверить в него было бы трудно. Вот эта-то живучесть «илов» и создавала [147] надежную основу для восстановительных ремонтов, проводившихся в условиях прифронтовых аэродромов с использованием подручных средств. Одни поврежденные элементы заменялись другими, взятыми из запасных комплектов или со списанных самолетов. Мелкие повреждения устранялись тут же, на пробоины в обшивке накладывались заплаты, даже повреждения силовых элементов, включая лонжероны крыла, ремонтировались накладкой стальных уголков... И вот уже пробный полет, после которого штурмовик занимал свое место в строю соединения.
Завод откомандировал в воинские части многие сотни своих специалистов. К авиационному штурмовому полку, одним из первых получившему штурмовики Ил-2 с нашего завода, еще в Воронеже был прикомандирован старший инженер ОЭР, бывший начальник бригады СКО Александр Сергеевич Руденко с пятью квалифицированными слесарями-универсалами. С первых же дней войны этот полк, над которым шефствовал испытательный институт ВВС, был направлен на фронт и получил боевое крещение.
Белорусское направление. Прифронтовая полоса. Авиация противника рыщет повсюду, бомбит любые аэродромы и все, что их напоминает. Полку часто приходится менять место базирования... Вспоминая те дни, Руденко мне рассказывает:
— Самолет Ли-2, перевозивший технический состав полка с одного аэродрома на другой, выгрузил нас и улетел. Только после этого выяснилось, что мы высадились на уже покинутом полком аэродроме. Оказалось, что накануне нашего прилета этот аэродром подвергся ожесточенной бомбардировке и все его оставили. Не улетели только четыре наших «ила», они были повреждены при бомбежке. Осмотр машин показал, что повреждения у них сравнительно небольшие, мы принялись за работу. Должен тебе сказать,— отмечает Руденко,— что технический состав этого полка во главе с военным инженером Василием Холоповым до последнего боролся за сохранение боеспособности своих самолетов. Наша заводская бригада в полку была окружена вниманием. У заводчан с техсоставом полка установились деловые взаимоотношения, нашей работе оказывалось всяческое содействие. Так и в данном случае по заданию Холопова нам привезли необходимые запасные части, и через двое суток все четыре машины были восстановлены. Холопов связался с полком, который находился поблизости — у деревни Яковлевичи — вызвал летчиков, и те перегнали машины в часть. Мы тоже перебрались на аэродром, где обосновался полк. Правда, название «аэродром» в данном случае можно было применить чисто условно. Аэродромом служило относительно ровное поле — выпас колхозного скота. Один конец этого поля упирался в лесной массив, где маскировались наши самолеты. С противоположной, западной, стороны на значительное расстояние простиралась нива. По высокой перезревшей ржи ветер гонял длинные волны... За полем — фронт. Вот в эту рожь и плюхнулся на «пузо» один из наших самолетов, с повреждением возвратившийся из боевого [148] вылета. Летчик пришел на КП полка, доложил обстановку. Выходило, что в лесочке, который виднелся за ржаным полем, уже могли быть враги... Выждав пару часов, кружным путем добрались до подбитого самолета. В мягкой земле быстро вырыли траншеи под шасси, выпустили ноги. К середине ночи все было готово к вытаскиванию самолета. С погашенными огнями подъехал наш тракторист и сообщил, что, пока ехал, видел, как недалеко от нас, со стороны противника, кто-то пускает ракеты в сторону упавшего самолета. Через некоторое время и мы заметили ракету, пущенную в нашу сторону из густой ржи, метров за двести от нас. Что делать? Оружия у нас нет. Все же решили прогнать или захватить ракетчика. Нас семь человек с молотками и ключами, да и «он» не знает, что мы без оружия... Пошли цепочкой по ржи, неприятно, конечно... Сто, двести метров — никого. Замкнули круг — тихо. Но пуск ракет прекратился. Вернулись к самолету, выкатили его из траншей и отбуксировали к своим в лес. Чуть забрезжил рассвет, принялись за ремонт. Пока устраняли мелкие повреждения и чинили систему выпуска шасси, Холопов привез от соседей воздушный винт. Заменили винт, опробовали мотор. При этом оказалось, что течет маслорадиатор, а запасного нет. Пришлось заглушить поврежденные соты радиатора. Так самолет и улетел на задание, а затем перелетел на дальний аэродром.
Встречи с Александром Сергеевичем всегда были интересны для меня. Помню как-то, войдя ко мне в техбюро, Руденко по моей просьбе стал рассказывать о случаях восстановления «илов» на фронте, выполненных его бригадой. А я задаю ему вопросы и делаю пометки в своей толстой рабочей тетради, куда уже записаны результаты аналогичных разговоров со многими оэровцами, возвратившимися с фронта. Безусловно, и меня и Руденко в этом разговоре интересовали многие технические подробности выполненных ими работ. Здесь эти подробности мною опущены.
— Тебе, наверное, приходилось слышать о необыкновенной живучести нашего самолета? — спрашивает меня Руденко.
— Приходилось и неоднократно.
— Так вот, пока сам не увидишь подтверждение тому, до чего же в самом деле живучий наш «ил», в некоторые случаи трудно поверить. Это его замечательное свойство рождает такую непоколебимую уверенность во всемогуществе штурмовика, что летчики на нем творят чудеса, выполняя невероятные задания. Но порой возникают ситуации, граничащие с курьезами... Возвратился один летчик с боевого задания, разгоряченный, влетел в нашу землянку и потребовал, чтобы мы срочно подлечили его машину, так как ему необходимо немедленно вылететь снова. Дело не терпит, а все машины на заданиях... Спеша и волнуясь, он рассказал, что недалеко, на лесной поляне, он обнаружил скопление немецких автомашин, среди которых много легковых. «Не иначе, как штаб немецкого командования» — догадался летчик и решил атаковать. Зашел на поляну и открыл стрельбу из пушек. Выходя из атаки... [149] «не заметил, что среди поляны как назло черт большую сосну посадил». Зацепил крылом за сосну, сломал ее, но и крыло немного повредил... Оказалась, что «чертова сосна» перебила передний лонжерон крыла и ее обрубок застрял в крыле, которое выведено из строя окончательно. Высокий пень этой же сосны повредил правую сторону стабилизатора... В общем, самолет мы восстановили только через двое суток, взяв крыло с давно разбитой и списанной машины.
Мне хочется обратить твое внимание,— продолжал свой рассказ Руденко,— что не только погодные или природные условия определяют рабочую обстановку, в которой работают наши бригады. Понятно, что на войне главной особенностью, но и основной помехой в работе по восстановлению самолетов была фронтовая обстановка в местах, где приходилось и приходится нам работать.
В качестве еще одного примера работы нашей бригады расскажу тебе такой случай. Однажды вечером наш пораненный «ил», преследуемый фашистским истребителем, сел на свой аэродром с убранными шасси и, как говорят, привел фрица на хвосте. Аэродром враги засекли и, конечно, будут его бомбить. Поздно вечером все, кто мог, улетели на запасной аэродром. Не мог один раненый самолет, остался лежать на земле. Остались и мы с ним. Работали мы всю ночь, кстати, уже не первую, кое-кто из ребят просто с ног валился. Подняли машину на шасси, откатили на стоянку. Винт заменили, маслорадиатор тоже — инженер полка, как и во многих других случаях, обеспечил их доставку. Устранили другие мелкие повреждения. На рассвете все работы были закончены. Не отходивший от нас и помогавший нам летчик сел в кабину и запустил мотор. Как раз в этот момент мы заметили, что в боевом строю к нам приближается группа вражеских бомбардировщиков. Наш летчик прямо со стоянки «дает газ», разбегается и, прижимаясь к земле, уходит. А мы бежим в кусты и залезаем в земляную щель укрытия. И тут началось... Бомбы рвутся кругом, земля дрожит и со стенок щели сыплется на нас... Сидим, тесно прижавшись друг к другу, словно это может защитить нас от свистящего, ревущего, грохочущего металла... Наконец, улетели. Мы остались целы. Быстро собрались. Вася, наш шофер, пригнал из леса спрятанную им там и оставшуюся невредимой нашу полуторку, и мы поехали догонять наш полк...
В конце беседы Руденко передает мне фронтовую газету «Сталинские крылья». Вся первая страница газеты под общим заголовком «Беречь материальную часть» посвящена приказу Наркома обороны о награждении летно-технического состава за сбережение, безаварийность и восстановление материальной части самолетов. Здесь же помещена статья, в которой, в частности, говорится:
«Быстрый и качественный восстановительный ремонт самолетов производит ремонтная бригада под руководством т. Руденко. [150]
Бригада за короткое время отремонтировала десятки самолетов...»
Эта газета ложится в нашу заветную папку, в которой начинают бережно собираться отзывы о работе заводчан в воинских частях. А рядом с ней другая — «Отважные соколы», в которой напечатана статья «Наша ремонтная бригада». В статье говорилось:
«Авиаремонтная бригада, где начальником тов. Хорошин, показывает образцы в работе... Особо отличаются на ремонте самолетов мастер Борташевич, слесаря Жуков и Анохин, клепальщик Гречишников...»
Старший инженер ОЭР Алексей Захарович Хороший пришел на завод в предвоенные годы из армии в составе группы досрочно демобилизованных офицеров-специалистов. Упомянутая в статье ремонтная бригада Хорошина, в состав которой входили Борташевич, Жуков, Анохин, Гречишников, Танюшин, Гвоздев, Черкасов, уже на четвертый день войны работала на аэродроме воинской части под Быховом.
Едва успели поднять один самолет, как полку дали команду перебазироваться под Сещу. Только успели добраться до Сещи, как полк перелетел в Алсуфьево. Здесь бригаде довелось много поработать, восстановили несколько поврежденных машин. Командование [151] полка во всем способствовало работе бригады. В ее распоряжение был выделен грузовой автомобиль с шофером-солдатом. Базируясь на Алсуфьево, бригада получала сообщения о вынужденных посадках самолетов в окрестностях и поднимала их.
— Полк очень интенсивно летал,— рассказывал автору Хорошин,— но и нес невосполнимые потери, а вследствие быстрого продвижения немцев значительная часть поврежденных самолетов полка оставалась на территории, занятой противником... Бригаду направили в район Вязьмы в распоряжение штаба Западного фронта. Грузовик с шофером остался за нами. По пути узнали, что в Ельне базируется полк штурмовиков. Заехали в Ельню, нашли полк, а в нем шесть поврежденных машин, для восстановления которых требуются отсутствующие запасные части. Что делать?
— Посоветовавшись с командованием полка, решили ехать на своем грузовике на завод за запасными частями. Снарядили нас в дорогу, пару бочек бензина положили в кузов, продукты, большой брезент, поехали. Через двое суток — мы на заводе. Но что значит получить на заводе несколько воздушных винтов, маслорадиаторов, подкосов шасси, рулей и других агрегатов самолета, если все это идет на план, все сдается службе военного представителя, который пунктуально отчитывается перед управлением воздушных сил? Начальник производства А. Белянский, прочтя письмо-просьбу командования ельнинского полка и выслушав мой рассказ,— продолжает Хороший,— отдал команду о выдаче необходимых запасных частей. В тот же день мы выехали назад в полк, в Ельню, где ожидали нашей помощи поврежденные «илы». Все они вскоре вернулись в строй. А мы последовали в район Вязьмы, куда имели направление. Стоит отметить,— говорит Алексей Захарович,— что наша ремонтная экспедиция, со стороны глядя, представляла собой довольно экзотическую картину. На заводе нам выдали черные кожаные рубашки. В полку мы получили форменные пилотки. Наш военный грузовик с шофером-солдатом выдавал нашу принадлежность к воинской части, но к какой, какого рода войск? И еще одна деталь. При подъемах самолетов нередко приходится применять деревянную вагу — это гладко обструганное бревно, по длине не умещавшееся в кузове автомобиля. Конец этого бревна, метра на полтора выступавший за задний борт грузовика, ребята зачехлили брезентом на манер орудийного ствола...
Помнится, в Вязьму приехали к вечеру. Но как найти штаб фронта? Спрашивать бесполезно, решили следовать «по проводам», то есть ехать туда, куда идет больше телеграфных и телефонных проводов. Провода привели нас в красивый лесопарк, в глубине которого стоял хорошо замаскированный великолепный дом, видимо, чье-то бывшее имение. В лесу масса замаскированной техники, люди в землянках. В светлое время суток на дорогах никакого движения... Нашли инженера армии, который откомандировал нас в [152] район Западной Двины. Линия фронта там одно время проходила как раз по реке. Полк штурмовиков базировался неподалеку, а наши артиллерийские батареи располагались почти на самом берегу. Вот туда и приземлился один наш «ил», едва перетянув через реку. Плюхнулся с убранным шасси, картина знакомая, но обстановка для ремонта машины не лучшая... В то время, когда мы занимались постановкой самолета на ноги, артиллеристы через наши головы обстреливали вражеский берег... Подняли эту машину, благополучно отбуксировали ее в расположение полка и там отремонтировали. Здесь нашей бригаде,— продолжает рассказывать Хороший,— впервые пришлось выправлять лопасти воздушного винта... кувалдой. Запасного винта не было, что делать? И мы решились на такую крайнюю меру. Винт разобрали и каждую лопасть выправляли отдельно, причем наковальней служил пень. Операция прошла довольно успешно, заметной тряски мотора выправленный винт не вызвал. Позднее эту операцию и мы и другие наши бригады применяли не раз. Конечно, с позиций теоретических такой способ ремонта воздушного винта выглядит недопустимо примитивным. А практически цель достигалась — самолеты улетали воевать...
С первых дней войны работала в воинских частях бригада ремонтников Александра Гавриловича Беляева. Под стать своему опытному командиру подобрался и весь небольшой, но монолитный коллектив: В. Епишев, Д. Петраков, И. Гурынов, Н. Андриенко. Каждый слесарь-универсал, подлинный мастер на все руки. Этой бригаде особенно повезло. В конце войны мы проследили по карте, посчитали и получилось, что бригада Беляева прошла, проехала, пролетела и проплыла более двадцати тысяч километров, обслуживая воинские части. На ее счету около двух с половиной сотен возвращенных в строй штурмовиков Ил-2.
Бригада Беляева была прикомандирована к 9-му штурмовому авиаполку Краснознаменного Балтийского флота. Около полутора месяцев полк, базировавшийся на аэродроме Каменка, отбивал атаки гитлеровцев на город Ленина. Два десятка самолетов вернули в строй беляевцы в Каменке.
Но вот полк переместился на «пятачок» в районе Таллина. Бригаде предложено добираться туда на барже через Кронштадт. Поплыли. Несколько раз попадали под артиллерийский обстрел, но добрались благополучно. С «пятачка» моряки-штурмовики действовали весьма активно. Работали и по сухопутным, и, главным образом, по морским целям — плавучим средствам врага. Здесь бригада выпустила в полет около тридцати машин, из которых несколько отремонтировали капитально.
Затем — снова переезд, и три долгих месяца на острове Эйзель. Остров часто подвергался бомбежкам, и работать приходилось под [153] вражеским огнем. Полк пополнился новыми машинами. «Илы» работали непрерывно, и ремонтникам забот хватало...
Далее пошли уже более частые смены городов: Эльбинг, Ма-риенбург, Даугавпилс... Да всех и не перечислишь.
— А как вы, один из старейших бортмехаников ЛИСа, стали оэровцем? — спрашиваю я у М. А. Корсунского.
— Очень просто,— отвечает он.— По окончании сборки и сдачи самолетов, прибывших с новой площадки в Москву эшелонами, вместо ожидавшегося нами возвращения на завод мы оказались в воинской части на калининском участке фронта. Наша группа в составе А. Изжердова, В. Стукалова, В. Хигера и И. Тишина получила задание направиться в авиаполк штурмовиков для оказания технической помощи. Практически нам, что называется с ходу, пришлось заняться восстановлением поврежденных в боях штурмовиков на аэродроме близ деревни Мигалово. Февраль да и март 1942 года, как известно, отличались знатными морозами, особенно чувствительными при работе с металлом. Запасных деталей и агрегатов не хватало,— вспоминает Корсунский,— приходилось изобретать, комбинировать по месту, но машины мы в строй неизменно возвращали... Едва мы успели возвратиться на завод с калининского направления, как я получил указание отправиться в другую воинскую часть, расположенную под Харьковом, в районе Мерефы. Вместе со мной поехали слесари Г. Соловьев, М. Эктов, Е. Котельников и В. Казьмин. Запомнился нам этот весенний месяц в Мерефе... Свое рабочее место бригада оборудовала в овражке, сразу за границей аэродрома, недалеко от деревни. Стащили туда два поврежденных самолета и принялись их ремонтировать. Весна набирала силу. Недалеко от нас, в овражке, рос густой кустарник, переходящий в лесок. Там нарубили мы деревьев и густо замаскировали нашу «рембазу», так как немецкие самолеты были частыми гостями в том районе. Приступили к ремонту. У одного штурмовика зенитным снарядом было сильно повреждено крыло, перебит задний лонжерон в районе установки реактивных орудий. Запасного крыла не было, и пришлось нам сращивать перебитый лонжерон, укреплять его уголковым железом, найденным в деревенской кузнице. Все обошлось благополучно, машина летала после ремонта, как говорил летчик, не хуже прежнего.
Любопытна и «одиссея», которую совершила бригада Петра Яковлевича Зюбанова. Летом 1942 года особый штурмовой авиаполк вылетел на фронт с одного из аэродромов формирования. Курс — район Новороссийска. Прикомандированная к этому полку заводская бригада Зюбанова в составе Еремина, Бавкуницкого, Паршина, Головенко вылетела следом за полком на самолете ТБ-3, тяжело нагруженным имуществом полка. Базой этого полка стал малоприметный аэродром в горном районе, откуда «илы» летали громить фашистов под Новороссийском и Моздоком. На этом же аэродроме заводчане и «лечили» раненых штурмовиков. Но приходилось [154] выезжать и на места вынужденных посадок поврежденных в боях машин.
— Помнится,— рассказывал автору Зюбанов,— одну машину мы подняли под самым Новороссийском, недалеко от передовой. А вот тот «ил», который вынужден был сесть с убранным шасси в балке неподалеку от аэродрома полка истребителей, на месте нам отремонтировать не удалось. Гитлеровцы нащупали эту балочку и устроили нам такой «концерт», что мы до сих пор удивляемся, как остались целы...
Как ни берегли технику в полку, как ни поддерживали ее в исправном состоянии техсостав и заводчане, но бои были жестокие, и полк постепенно «таял». Пришло время бригаде возвращаться на завод за новым назначением. Казалось бы, простое дело — садись в поезд и отправляйся. Но идет война, немец рвется на Кавказ, все дороги перерезаны. И поехали наши зюбановцы... в Батуми, оттуда в Баку, на пароме через Каспий, из Красноза-водска по железной дороге через Ташкент добрались домой. Около месяца «путешествовали».
...Передо мной газета «Черноморский летчик» от 14 ноября 1944 года. В ней напечатан приказ командующего Черноморским флотом адмирала Октябрьского (№ 142) о награждении мастера ОЭР В. В. Казьмина орденом Красной Звезды и слесарей этой бригады Горденина и Каширина медалями «За- боевые заслуги». В характеристике бригады, присланной на имя директора завода командованием ВВС ЧФ, говорится: «...Враг упорно защищался, предчувствуя свою гибель. На пути «илов» вставали сплошные разрывы зенитных снарядов... В этой ожесточенной борьбе «илы» имели серьезные повреждения. Нужно было быстро вводить их в строй. По нашему вызову прибыла к началу октября 1943 года бригада из пяти человек, руководимая мастером тов. Казьминым в составе слесарей тт. Винокурова, Ермолова, Горденина и Каширина.
Эта бригада попала на черноморье в горячую пору. Пришлось организовывать ремонт в трудных условиях на аэродромах, только что освобожденных от врага.
Все там было разрушено. В условиях дождя и неприспособленности, днем и ночью, не считаясь со временем, в трудных бытовых условиях бригада сумела быстро организовать работу и выпускать из ремонта досрочно и качественно отремонтированные самолеты.
За короткий срок бригада завоевала заслуженный авторитет своей отличной работой. Тов. Казьмин стал любимцем офицеров, инженеров и техников, подлинным «доктором», лечившим быстро их боевые машины.
Победный путь от Геленджика через аэродромы Тамани, Крыма, Мелитопольщины, Одессы и до аэродромов Румынии прошла бригада тов. Казьмина с частями ВВС ЧФ.
За этот период бригадой досрочно и высококачественно вос-становлено [155] 79 боевых машин, из них 36 аварийно-восстановительным ремонтом. Большую практическую помощь тов. Казьмин и его бригада оказали в обучении специалистов ПАРМов и мастерских грамотному и умелому ремонту...
...Вся бригада будет награждена медалями «За оборону Кавказа». Эта награда заслужена ими достойным трудом в боевой обстановке. Приятно работать совместно с такими патриотами нашей Родины, как тт. Казьмин, Каширин, Гарденин и другие.
От лица командования ВВС ЧФ и всего инженерно-технического состава благодарим Вас и всю бригаду за отличную работу».
Аналогичные отзывы и характеристики присылали на завод командиры десятков других воинских подразделений. Вот прекрасный отзыв командования одной из частей 1-го Украинского фронта о работе бригады Пономарева. Из Прибалтики обширный отзыв и благодарность за отличную работу бригады Винюкова заканчивается сообщением о награждении членов этой бригады.
Только за 1944 год бригада А. Н. Каширина в составе Широкова, Сердюкова, Плотникова, Гришина, Танюшина, Мельгунова, Борисова, Рудавина восстановила в частях 3-го Украинского фронта 125 самолетов-штурмовиков. А всего за время войны этой бригадой восстановлено двести пятьдесят три штурмовика.
Старший инженер 9-й Гвардейской штурмовой авиационной Красноградской Краснознаменной ордена Суворова дивизии А. Смуков следующими словами охарактеризовал работу бригады А. Н. Каширина:
«...В напряженные дни боев на различных фронтах от Белгорода до Дрездена личный состав бригады работал сутками, невзирая на климатические и атмосферные условия, ремонтируя поврежденную материальную часть на полевых аэродромах и в местах вынужденных посадок подбитых зенитной артиллерией и истребителями противника самолетов, тем самым оказывая командованию помощь в выполнении поставленных боевых задач».
Бригада Ивана Ивановича Матвеева в составе Ф. Кириченко, К. Гуляева, А. Никонова, Ф. Севастьянова прошла боевой путь от Сталинграда до Восточной Пруссии. Восстановила 465 самолетов. Обширный похвальный отзыв о работе этой бригады прислал на завод командир 807-го штурмового авиационного Севастопольского полка подполковник Каланда.
На Карельском фронте трудилась бригада Константина Николаевича Сошника, в которую входили Чаплыгин, Гаврилов, Строганов, Щербашин, Завалкин, Михайленко. Восстановила 157 самолетов.
Константин Федорович Борташевич возглавлял бригаду в составе Алехина, Логунова, Миркина, Пономаренко, Садовского. Бригада обслуживала штурмовые авиаполки на многих фронтах от Сталинграда до Германии. Восстановила триста восемьдесят один самолет. [156]
В различных авиачастях на Украине работала бригада Петра Ивановича Бортникова, куда входили слесари Кривцов, Никульшин, Папанин, Стишкин. Много штурмовиков обрели вторую жизнь в результате трудов этой бригады.
С мастером П. Я. Лимарем в частях 17-й воздушной армии работали Морозов, Анненков, Золотарев, Крюков, Терских. Ими восстановлено девяносто пять самолетов.
«Поврежденные самолеты возвращаются в строй» — так озаглавила «Правда» статью в номере от 10 февраля 1944 года. В ней говорилось:
«...За время Отечественной войны отдел эксплуатации и ремонта завода, где директором т. Белянский, проделал большую работу в помощь нашей героической Красной Армии. Многие из восстановленных самолетов отремонтированы и введены в строй на передовых, зачастую на той же площадке, с которой соединение совершало свои боевые вылеты.
Большая часть личного состава ОЭР завода состоит из старых кадровиков. Одним из лучших мастеров заслуженно считается тов. Борташевич, с начала войны работающий со своей бригадой на различных фронтах. Много боевых вылетов на разгром гитлеровских полчищ под Сталинградом совершили советские летчики на самолетах, отремонтированных бригадой Борташевича.
Не один десяток машин восстановила на аэродромах различных [157] фронтов бригада под руководством тов. Матвеева. Приказом по армии тов. Матвеев награжден орденом Красной Звезды. Слесарь его бригады тов. Алехин также награжден орденом Красной Звезды...»
Рассказывая о работе бригад ОЭР завода на фронтах, я приводил цифры отремонтированных ими самолетов. Откуда брались эти цифры, насколько они официальны, можно ли им верить?
Для ответа на этот вопрос скажем, что Наркомат авиационной промышленности СССР уже с начала 1942 года планировал заводу полевой ремонт самолетов Ил-2 как отдельную, самостоятельную и обязательную работу, за выполнение которой необходимо было также официально отчитываться, как и за выполнение плана выпуска самолетов с завода.
В заводских архивах сохранился весьма любопытный и значимый документ — официальный отчет о работе ОЭР завода за годы Отечественной войны.
В отчете показано, что за время войны заводские рембригады вернули в строй 6079 самолетов. В подавляющем большинстве это были штурмовики Ил-2, восстановленные на фронтах. На заводе из этого количества было отремонтировано только 346 самолетов.
Огромность этого итога трудно переоценить. Шесть тысяч самолетов — это около пятнадцати процентов всего количества штурмовиков Ил-2, построенных в стране за годы войны. По существу это были как бы дополнительно построенные машины. Не случайно говорили, что завод № 18 открыл свой филиал в действующей армии...
Четыреста пятьдесят шесть воинских частей и соединений ВВС обслужили бригады завода, работая практически во всех воздушных армиях, на всех фронтах, во всех флотах. 171 работник ОЭР во время войны награжден правительственными наградами. Их общее число превышает пять сотен.
Более сорока одной тысячи штурмовиков Ильюшина построила наша промышленность за годы войны. И на большей части машин из этой армады стояли номера славного завода № 18.
К этой весьма внушительной цифре, как и сам штурмовик, не имевшей себе равной ни в одном воздушном флоте, мы смело можем приплюсовать указанные тысячи самолетов, восстановленных рембригадами завода № 18 на фронтах.
Великолепные сами по себе, эти количественные характеристики дают нам возможность представить грандиозность советской штурмовой авиации — одного из активнейших родов войск Великой Отечественной войны.
Огромная армия замечательных летчиков-штурмовиков вписала много славных дел на страницы истории невиданной войны. [158]
Среди них большое количество Героев и дважды Героев Советского Союза. «Правда» отмечает: «...Приведем только такой факт. Каждый третий летчик, удостоенный звания Героя Советского Союза в годы войны,— штурмовик...»
Здесь мне хотелось бы назвать имена хотя бы некоторых штурмовиков-кавалеров Золотой Звезды — гордости нашего народа.
Герой Советского Союза летчик Василий Борисович Емель-яненко принадлежит к числу тех, кто первыми повели «илы» на борьбу с врагом. Десятки боевых вылетов на различных участках фронтов, куда направлялся славный 7-й гвардейский штурмовой авиаполк, где служил Емельяненко. Полк, который вырастил семнадцать Героев Советского Союза!
Выше приведена одна из фронтовых корреспонденции с фамилией Степаняна — легендарного летчика штурмовой авиации Краснознаменного Балтийского флота. Еще в октябре 1942 года политуправление Балтийского флота выпустило листовку следующего содержания:
«Отважный летчик штурмовой авиации орденоносец Степанян. Он и действовавшие под его руководством летчики-штурмовики уничтожили 6 фашистских кораблей, 25 танков, свыше сотни автомашин с войсками и грузами.., более 90 зенитных орудий и около пяти тысяч фашистских солдат и офицеров...»
Летчик Степанян продолжал успешно сражаться с врагом, виртуозно владея штурмовиком Ил-2, стал командиром крупного соединения штурмовиков, был удостоен звания Героя Советского Союза. Продолжая нещадно бить врагов, Нельсон Георгиевич Степанян за особые боевые заслуги был награжден второй медалью Золотая Звезда.
Георгия Тимофеевича Берегового знает весь мир. Но здесь мне хотелось бы отметить то обстоятельство, что заслуженный летчик-испытатель, летчик-космонавт СССР, дважды Герой Советского Союза, генерал-майор авиации Г. Т. Береговой — воспитанник штурмовой авиации. Сто восемьдесят пять боевых вылетов на Ил-2 было весомым вкладом Георгия Тимофеевича Берегового в нашу победу над фашизмом.
Из механического цеха нашего завода, от токарного станка, был призван в армию Федор Ильич Садчиков. Его направили в военное авиационное училище. А на фронт, в 826-й штурмовой авиаполк 335-й дивизии старший сержант Садчиков попал только в августе 1943 года.
С первых же сражений молодой летчик-штурмовик показал себя отважным и смекалистым бойцом. Он быстро завоевал авторитет и уважение товарищей, стал заместителем командира эскадрильи.
Сто семьдесят восемь боевых вылетов на штурмовике, построенном его родным заводом. Десятки уничтоженных вражеских танков, автомашин, орудий, самолетов и другой техники врага — таков [159] итог ратного труда, за который Федор Ильич Садчиков был удостоен звания Героя Советского Союза.
Летчиком-штурмовиком стал и воспитанник заводского техникума Николай Алексеевич Соболев. На четырех фронтах его Ил-2 громил захватчиков, уничтожал их технику. Не довелось ему строить «илы», но зато он славно на них сражался и стал Героем Советского Союза...
...Отгремели сражения Великой Отечественной войны. Ее участники и подвиги, совершенные ими, стали легендарными. Возникла необходимость, чтобы сами герои-фронтовики написали о себе и ратных делах своих товарищей. В настоящее время можно с удовлетворением сказать, что это пожелание успешно выполняется. На наших книжных полках уже имеется ряд книг, принадлежащих перу тех, кто водил «летающие танки» в огневые, сокрушающие атаки.
Среди них выдающееся место занимает замечательный труд Героя Советского Союза летчика-штурмовика Василия Борисовича Емельяненко «В военном воздухе суровом».
Это — книга о людях и славных боевых делах 7-го гвардейского полка, в котором воевал сам автор. Того авиаполка, который одним из первых получил на вооружение самолеты Ил-2. Живой, увлекательный рассказ о фронтовых буднях и заботах, радостях и огорчениях, победах и потерях — о всей многогранной жизни родного полка.
Кстати, летчики этого же 7-го гвардейского штурмового авиаполка были одними из первых, кого вооружили новыми штурмовиками Ил-10. В книге Емельяненко мы находим соответствующую запись по этому поводу.
Георгий Тимофеевич Береговой свою книгу назвал «Угол атаки». Много страниц этой поучительной книги посвящено военным годам, тяжелому ратному труду штурмовой авиации. Очень ценными являются воспоминания Берегового о боевых действиях штурмовиков в исторической битве на Курской дуге.
Герой Советского Союза маршал авиации С. И. Руденко, во время сражений на Курской дуге командовавший 16-й воздушной армией, пишет: «...основными объектами авиации являлись немецко-фашистские танки, для поражения которых весьма успешно применялись противотанковые бомбы кумулятивного действия ПТАБ-2,5 и ПТАБ-1,5. В бомбоотсеки каждого самолета загружалось до 200 таких бомб. При бомбометании по танкам эскадрилья штурмовиков создавала большую зону поражения. Вот почему нашу штурмовую авиацию вместе с противотанковой артиллерией по праву можно считать одним из основных средств борьбы с немецкими танками. Это обстоятельство не могли не отметить даже наши враги. Начальник штаба 48-го немецкого корпуса генерал Меллентин, вспоминая битву под Курском, писал: «Многие танки стали жертвой советской авиации...»
Многие наши полководцы и крупные военные начальники в [160] своих воспоминаниях об Отечественной войне отмечают большую эффективность действий штурмовой авиации. Например, добрые слова в адрес воинов, сражавшихся на «летающем танке», находим мы в книге Маршала Советского Союза А. М. Василевского: «...Хочу упомянуть об отличной работе авиации 1-й воздушной армий генерала Т. Т. Хрюкина, в значительной мере проходившей на моих глазах... Невзирая на плохую погоду, за четверть часа до начала атаки самолеты нанесли массированный удар по переднему краю обороны противника на участке 11-й гвардейской армии. С началом атаки бомбардировщики и штурмовики перенесли удары в глубину обороны. Штурмовики удачно сопровождали продвижение пехоты и танков, поражая огневые средства и живую силу фашистов. А когда 5-я армия встретила серьезное сопротивление у Богушевска, то девяносто Пе-2 и сто восемьдесят Ил-2, изменив маршрут, повернули к Богушевску и отлично выполнили задание, облегчив наземным войскам овладение районом...»
Считаю необходимым еще раз напомнить знакомые многим имена крупных военных начальников — создателей и руководителей советской штурмовой авиации, опубликованные в книге, написанной коллективом военных специалистов:
«...В годы войны выросли талантливые генералы и офицеры, умело руководившие частями и соединениями штурмовой авиации. Среди них — командиры штурмовых корпусов В. И. Аладинский, Г. Ф. Байдуков, М. И. Горлаченко, И. В. Крупский, Н. П. Каманин, В. В. Ненейшвили, Б. К. Токарев, О. В. Толстиков, В. Г. Рязанов, В. В. Степичев, С. В. Слюсарев, В. М. Филин...
Благодаря их умелому руководству, мужеству и героизму и отличной боевой выучке советских летчиков штурмовая авиация в битвах под Москвой и на Волге, под Курском и Харьковом, в Донбассе и под Воронежем, в Севастополе, Одессе, Новороссийске, на Днепре и Немане, под Минском и Ленинградом, на Висле, Дунае и Одере, под Будапештом и Веной, в Берлине и Праге, во многих жестоких боях с ненавистным врагом внесла достойный вклад в дело победы советского народа над фашистскими захватчиками. Созданная в нашей стране штурмовая авиация приобрела в Великой Отечественной войне большое значение. Она заняла прочное место среди других родов нашей авиации, стала основным средством воздушной поддержки сухопутных войск на поле боя...»
Да, многолетние военные действия, весь богатейший опыт боевого применения бронированного штурмовика на всех театрах Великой Отечественной войны блестяще доказали предвидения замечательного творца «летающего танка», Генерального конструктора, трижды Героя Социалистического Труда, академика Сергея Владимировича Ильюшина, создавшего грозное «оружие победы», как справедливо назвала самолет Ил-2 газета «Правда» 16 августа 1944 года. [161]