Знамя ГКО
В апреле 1942 года количество сданных в Красную Армию самолетов вплотную подошло к уровню выпуска машин на старой площадке. Слово, данное правительству, заводом было выполнено! Это обстоятельство дало заводскому коллективу право выступить инициатором Всесоюзного социалистического соревнования работников авиационной промышленности. В обращении от 7 мая, опубликованном в «Правде», говорилось:
«...В предмайские дни 1942 года коллективы самолетостроительного ордена Ленина завода № 18 и моторостроительного ордена Ленина завода № 26 выступили с предложением организовать Всесоюзное социалистическое соревнование работников авиационной промышленности... Взвесив свои силы, мы пришли к общему мнению, что можем не только выполнять, но и перевыполнять государственный план выпуска самолетов и моторов».
Политбюро ЦК ВКП(б) одобрило это предложение передовых заводов, которое было подхвачено не только авиационной промышленностью, но и всеми другими отраслями народного хозяйства страны.
13 мая 42-го года Государственный Комитет Обороны (ГКО) учредил переходящие Красные знамена победителям Всесоюзного социалистического соревнования предприятий авиационной промышленности.
Политбюро ЦК ВКП(б) вынесло специальное решение о выделении средств для премирования победителей этого соревнования.
В мае 42-го каждый номер «Правды» содержал сообщения о новых отраслях промышленности и предприятиях, вступающих во Всесоюзное соревнование, начатое нашими заводами. Этот почин вылился в движение огромной экономической и политической важности.
18 мая в «Правде» была помещена корреспонденция о нас — «У инициаторов соревнования».
«Напряженно в эти дни работает коллектив ордена Ленина завода № 18 — одного из инициаторов Всесоюзного соревнования работников авиационной промышленности.
С 14 — 15 мая цехи завода перешли на новые, более уплотненные нормы работы. И с первого же дня эти нормы перевыполняются. [105]
Токари Левыкин, Бирюков, Прилепин, Золотухин, Зиновьев, Филонов, Моков, Гридин, слесарь Святышев, фрезеровщик Дмитриев и другие стахановцы из цеха Архипова решили построить свою работу так, чтобы выработать норму 3 — 4 рабочих. Сделав к своим станкам приспособления, токари сократили процесс обработки и выполняют сменное задание более чем в три раза.
Товарищ Святышев, совместив три профессии, — разметчика, сверловщика и слесаря, выполняет норму на 400 процентов. Товарищ Дмитриев стал работать на двух фрезерных станках, ежедневно вырабатывает по три с лишним нормы».
И вот в этой обстановке патриотического трудового подъема, когда, казалось, все было взвешено, налажено и учтено, на заводе одно за другим происходят два события, которые иначе и не назовешь, как чрезвычайными. Оба они связаны с перебоями в снабжении завода металлом.
Первое происшествие началось с того, что завод не получил дюралевые трубы, из которых изготавливались лонжероны рулей высоты. Кем-то из производственников был предложен и санкционирован СКО вариант клепаной трубы, свернутой из листа дюралюмина. Опытные образцы таких труб успешно прошли необходимые [106] испытания. Но в производстве где-то недоглядели и на несколько труб пропустили листовой материал меньшей толщины. Произошла поломка лонжерона руля высоты в полете, вызвавшая аварию самолета. Комиссия нашла непорядки в оформлении технической документации. Начальник СКО завода Назаренко был снят с занимаемой должности. Приказом Наркома Шахурина начальником СКО назначается представитель ОКБ Ильюшина на заводе В. Н. Бугайский с сохранением за ним обязанностей представителя.
Второе происшествие, имевшее более роковые последствия, было связано тоже с материалами для лонжеронов, но уже не рулей, а крыла. Полки этих лонжеронов — основных силовых элементов крыла — изготавливались из стальных профилей Т-образного сечения. Уже упоминалось ранее о трудностях изготовления этих ответственных деталей, которые мы переживали еще в Воронеже. На новом месте трудности были в основном связаны с закалкой этих «тавриков», так как отладка шахтных печей отставала от темпов производства. Наркомат авиационной промышленности распорядился произвести термообработку партии деталей на одном из уральских заводов.
Нагрузили этими «тавриками» транспортный самолет и Шенкман решил лететь к уральцам сам, чтобы наверняка и побыстрее организовать эту операцию.
Но встреча нашего директора с его коллегой на уральском заводе не состоялась...
Самолет этого специального рейса, вылетев с промежуточного аэродрома, до места назначения не долетел — пропал. После нескольких дней тщательных поисков с воздуха и наземными экспедициями было обнаружено место катастрофы. Вероятно, попав в туман, самолет врезался в сопку, разбился и сгорел. Все находившиеся на борту самолета погибли.
Рабочие и руководители завода, выступавшие на траурном митинге, дали слово не снижать взятых темпов производства «илов». Тут же состоялась закладка памятника Шенкману.
В эти дни коллектив ордена Ленина заводу № 18, несмотря на постигшее его несчастье, еще раз доказал свою высокую организованность, [107] целеустремленность и умение самоотверженно работать. Выпуск штурмовиков в мае 42-го превысил максимальное достижение завода до его эвакуации!
30-го мая 42-го года в «Правде» снова появилась корреспонденция о делах нашего завода. Среди передовых названы цехи Ельшина, Писаревского, Еленевича. А 8 июня — помещены итоги Всесоюзного социалистического соревнования, начатого нашим коллективом. И там на первом месте — завод № 18!
С огромной радостью и гордостью встретили мы известие о присуждении предприятию первого места и Красного знамени ГКО за работу в мае 1942 года.
В том же номере газеты заместитель Народного Комиссара авиационной промышленности П. В. Дементьев писал:
«...Завод № 18 был эвакуирован из прифронтовой полосы в глубокий тыл. Славный коллектив завода сумел в кратчайшие сроки установить и смонтировать оборудование, наладить нормальный производственный процесс и сразу же начать выпуск боевых самолетов. Обязательство выпустить в мае на 5 процентов больше самолетов, чем предусмотрено планом, выполнено. В течение всего месяца завод работал равномерно но графику. В мае производительность труда выросла на 24,4 процента. На сотни часов сокращено время, затрачиваемое на изготовление самолета».
9 июня мы снова собрались на заводской площади. На этот раз торжественный митинг посвящался вручению заводу переходящего Красного знамени ГКО. [108]
Знамя вручали фронтовые летчики штурмовики-гвардейцы. Передавал его майор Песков. Фронтовики выражали благодарность труженикам завода, хвалили наши боевые машины и просили, чтобы их было еще больше. Поздравляя нас с победой, гвардейцы давали обещание еще успешнее громить захватчиков.
Высокую награду — Красное знамя — принял от фронтовых летчиков наш новый директор, он же наш старый знакомый — бывший главный механик, начальник производства завода Александр Александрович Белянский.
Стоя на одном колене, Белянский поцеловал край знамени, а затем, приняв его древко и выпрямившись, от имени коллектива завода дал клятву быть и в дальнейшем достойными высокой оценки партии и правительства.
Это были незабываемые минуты! Волнение и радость отражались на лицах всех заводчан, собравшихся на центральной площади и заполнивших прилегающие к ней улицы и проезды между корпусами.
В повседневных заботах и стремлении сделать больше и лучше многие из собравшихся, вероятно, еще недавно и не думали о таком торжественном часе, который довелось переживать теперь. Даже то обстоятельство, что наш завод явился инициатором Всесоюзного [109] соревнования, еще месяц назад далеко не всеми было воспринято как выдающееся событие.
Но сейчас, услышав из уст летчиков-гвардейцев слова, выражавшие наивысшую оценку труда нашего коллектива, услышав, как герои фронта называют нас героями тыла, мы все с чувством гордости начинали понимать, что являемся участниками далеко не рядового митинга.
Стало ясно, что Красное знамя ГКО вручено сейчас нам не просто как хорошо работающему заводу, а как предприятию, на которое можно равняться всем остальным.
Безусловно, это был успех нашего коллектива. Но, оценивая его так высоко, не слудет забывать и о десятках заводов-смежников, о всех тех, кто обеспечил наш победный финиш.
Заслуженная высокая оценка работы завода № 18 не должна восприниматься читателем как нечто уникальное, как неповторимый подвиг коллектива-одиночки. Ведь недаром во Всесоюзном соревновании было учреждено три первых места, несколько вторых и третьих. И заводы, получившие эти места, шли плотной группой. Каждый из этой группы, как в беге, был готов занять место лидера соревнования. Да, наше сражающееся государство к тому времени уже имело действительно крепкий организованный тыл, как основное, названное Лениным, условие «для ведения войны по-настоящему».
И немалую роль в укреплении нашего тыла, в сплочении миллионов его тружеников играло то, что в общем называлось политико-массовая работа. Наша партия через печать, радио и другие средства информации ежедневно настойчиво и неуклонно воспитывала нас в духе единения, коллективизации, служения Родине, ленинской самоотверженности на благо народа.
В первые же дни вероломного нападения гитлеровцев в нашей памяти были восстановлены и спаяны в единую героическую цепь подвиги наших предков, громивших захватчиков на Чудском озере в 1242 году, цри Грос-Егерсдорфе в 1757 году, в битве с Наполеоном в 1812 году, на различных фронтах в 1918 — 1920 годах.
Сейчас были новые годы, условия, названия, оружие. Но остались неизменными слезы матерей, разлуки с любимыми, родные леса, поля, города, заводы. Осталась неизменной Родина...
Весьма успешно развивалось такое испытанное средство общения людей, духовного их единения, как песня. В связи с этим мне хочется рассказать о следующем эпизоде.
Как-то раз, входя в обеденный перерыв в огромный зал нашей новой столовой, я услышал незнакомый голос, очень своеобразно исполняющий новую песею. Несколько больших репродукторов разносили эту песню по залу и под ее воздействием стихал столовский шум...
...Смерть не страшна, с ней не раз мы
встречались в степи.
Вот и теперь надо мною она кру-жит-ся... [110]
Многие перестали жевать, тихонько положили ложки и уставились в репродукторы, вслушиваясь в задушевную музыку с большим чувством исполняемой песни с такими близкими и каждому нужными словами. Затихла очередь на постоянно шумной раздаче. Девушки перестали наливать в тарелки суп и их не ругали — все слушали...
Репродукторы смолкли, но еще несколько минут в зале было необычно тихо.
— Вот здорово, братцы, где бы достать слова этой песни,— послышалось из разных углов зала.
И, как бы отвечая на эти вопросы, из репродукторов раздался голос нашего диктора: «Вы прослушали песню из нового кинофильма «Два бойца» в исполнении артиста Марка Бернеса. Слова этой песни вывешены на витрине комитета комсомола у проходных».
Прошло семь месяцев войны. Они до предела обострили проблему защиты штурмовика от нападений вражеских истребителей с хвоста.
Вспоминается морозное утро одного из февральских дней 1942 года. В комнату, где размещался отдел эксплуатации и ремонта, вошли старший инженер А. С. Руденко и один из старейших мастеров полевого ремонта самолетов Е. А. Капустник. Они долго распаковывали принесенный ими громоздкий сверток, из которого извлекли авиационный пулемет. Самым удивительным было то, что привезенная нашими специалистами стрелковая установка была сделана из... дерева и небрежно покрашена черной краской.
— Вот, поглядите, чем воюют наши соколы против фашистских истребителей,— Руденко обвел взглядом притихших людей. И, уже обращаясь к вошедшему в это время начальнику ОЭР Боброву, продолжал:
— На фронте говорят, Яков Григорьевич, что фрицы большую награду назначили за каждый сбитый штурмовик Ил-2. Их истребители [111] охотятся за «илами», как волки. Разгадали слабое место нашего самолета — отсутствие защиты хвоста — и норовят зайти с тыла... Вот, чтобы не так нахально лезли, ребята и придумали эту штуку — показал он на деревянный «пулемет»,—устанавливают ее сзади фонаря кабины летчика, так с нею и летают. Издали смотреть — вроде бы пулемет, настораживает врагов. Только эффект от этой деревяшки, сами понимаете, пустяковый.
Все принялись осматривать привезенный экспонат. Слышались различные реплики и замечания оэровцев, многие из которых побывали на различных фронтах. Общее мнение сводилось к тому, что пулемет для защиты задней полусферы абсолютно необходим.
Руденко отвел меня в сторону и после короткого обмена обычными «как дела, как жизнь», спросил:
— Помнишь наш разговор на охоте?
— Очень хорошо помню.
— Все, о чем я тебе тогда рассказывал, все опасения летчиков, к сожалению, подтвердились в реальных боях — я имею в виду незащищенность штурмовика с хвоста... Уж на что живучим оказался наш «Илюша», но и его нет-нет да и заклюют мессеры...
— Ну вот что, Александр Сергеевич,— перебил нашу беседу Бобров,— забирай свою игрушку и пойдем к директору. Сам ему расскажешь, что видел и что слышал...
— Так об этом уже не раз говорили нам и военные летчики, и сам Сергей Владимирович Ильюшин, — резюмировал директор, выслушав Боброва и Руденко.— Но что можем по этому вопросу сделать мы с вами, на заводе? Недавно Сергей Владимирович рассказывал мне, — продолжал директор, — что, когда он получил указание при запуске в серию переделать двухместный штурмовик в одноместный, он выполнил эту команду с дальним прицелом. Ильюшин и его конструкторы приняли меры к тому, чтобы неминуемое, по их мнению, возвращение к двухместному варианту могло быть произведено с минимальными переделками. Но нам с вами запрещено проведение любых, даже малых изменений конструкции серийных машин. Только после утверждения Наркоматом [112] я имею право принять от конструкторов те или иные изменения. К тому же помните телеграмму Верховного? Кто возьмется доложить ему об этом деле? Ведь без Сталина пойти на такой шаг, как переделка Ил-2, никто не решится... Так что, товарищи, пока нет команды из Наркомата, мы на заводе ничего по этому делу предпринять не можем,— заключил директор.— Хотя вопрос этот нас всех сильно заботит.
Несколько позже описанного случая также по линии ОЭР до нас дошли сведения, что в некоторых авиаполках стали появляться самодельные пулеметные установки на самолетах Ил-2. Спустя много лет в одном из сборников мне довелось прочитать следующее:
«По инициативе летчиков 16-й воздушной армии на штурмовиках Ил-2 силами инженерно-технического состава авиаполков были оборудованы кабины для воздушных стрелков, установлены в них пулеметы. Воздушные стрелки еще не были предусмотрены штатными расписаниями для этих самолетов, на боевые задания первое время летали механики, техники, специалисты по авиавооружению и спецоборудованию. Обеспечивая боевую готовность самолетов наравне с остальным техническим составом, многие из них совершали по два-три боевых вылета...»
Но решающим в этом деле безусловно явился такой эпизод, описанный Сергеем Владимировичем Ильюшиным:
«...Вскоре с фронта стали приходить известия: «илов» сбивают вражеские истребители. Противник, конечно, сразу же раскусил недостаточную защищенность самолета сзади.
В феврале 1942 года меня вызывает И. В. Сталин. Он пожалел о прежнем решении запускать в производство Ил-2 в одноместном варианте и предложил:
— Делайте, что хотите, но конвейер останавливать не разрешаю. Немедленно дайте фронту двухместные самолеты.
— Мы работали как одержимые,— продолжает Сергей Владимирович.— Спали, ели прямо в КБ. Ломали голову: как, не меняя принятой технологии, перейти на изготовление машин с двухместной кабиной? Наконец решили, что каркас кабины стрелка следует штамповать...»
В ОКБ вспоминают, что первая партия двухместных «илов» была получена путем доработки находившихся на подмосковном аэродроме одноместных машин силами заводской бригады.
Отштампованное из дюраля жесткое кольцо врезалось в «бочку» фюзеляжа и на нем укреплялась пулеметная установка. Для защиты стрелка поперек фюзеляжа со стороны хвоста укреплялась броневая плита. Образовавшаяся кабина прикрывалась сверху прозрачным откидным фонарем.
Запомнилась такая деталь: для доработанной партии машин, теперь уже двухместных, срочно потребовалось дополнение к техническому описанию. Сотрудники ОКБ буквально за сутки его составили, оформили, размножили на машинке в двадцати экземплярах [113] и передали воинской части. Сергей Владимирович отметил такую оперативность личной благодарностью...
Вот так в конце марта — начале апреля 1942 года на фронте появились первые двухместные штурмовики Ил-2 доработочного варианта. Далее события развивались следующим образом. Сергей Владимирович прилетел на завод и передал нам указание Сталина о переходе на изготовление двухместного Ил-2. Прибывшие с ним конструкторы привезли чертежи доработочного варианта самолета, чтобы его внедрить в серийное производство. Помнится, при обсуждении технических деталей на заводе у некоторых конструкторов появился «аппетит» кое-что сделать посолиднее, там добавить, там изменить... Узнав об этом, Сергей Владимирович категорически запретил такие «начинания» и тут же рассказал о следующем эпизоде:
«Отдав указание о переходе на производство двухместного штурмовика, Сталин задал мне вопрос, как я думаю это сделать, и выразил опасение, не будет ли самолет при этом перетяжелен.
— Я ответил,— говорит Ильюшин,— что постараемся сделать так, чтобы поменьше затрагивать основные агрегаты самолета, поменьше его утяжелять. На что Сталин возразил:
«Поменьше — это хорошо, но вы, техники, хорошо знаете, что сумма даже бесконечно малых величин дает величину конечную, и порой, весьма солидную...» [114]
— Наша с вами задача,— подчеркнул тогда Ильюшин,— на первом этапе ввести кабину стрелка при возможно меньших переделках самолета, с возможно меньшими потерями.
Чтобы не вызывать никаких задержек производственного процесса, параллельно с одноместным вариантом изготовлялись детали двухместной машины. Дорабатывалась часть фюзеляжей, и по мере готовности двухместный штурмовик вливался в общий поток, постепенно вытесняя одноместные машины.
Примерно с середины 1942 года с завода начали улетать на фронт двухместные Ил-2.
Казалось бы, задача была решена. И стрелок-защитник возвратился на самолет, и производство штурмовиков не было заторможено, план не пострадал. Но здесь обнаружилось, а конструкторам это было известно и ранее, что введение полноценной, защищенной броней кабины стрелка с мощной стрелковой установкой и достаточным запасом снарядов (общий вес более трехсот килограмм) заметно сдвинуло назад центр тяжести самолета. Это, в свою очередь, несколько ухудшило пилотажные свойства самолета. Машина стала тяжелее взлетать, требовала дополнительного внимания летчика.
Ничего неожиданного, повторяю, в этом не было. И способ «лечения» недуга конструкторам был ясен. Требовалось возвратить крылу тот угол стреловидности, который имело оно на опытном, двухместном экземпляре Ил-2.
— Чтобы не нарушить потока на производстве, — рассказывал мне сотрудник ОКБ А. М. Македонский, — решили разворот крыла произвести за счет стыковочных узлов, расположенных на консолях крыла, изменив угол наклона стыковочных гребенок. При этом небольшим доработкам подвергалась консоль крыла в зоне стыка, а центроплан практически оставался нетронутым.
И снова в производстве пошли параллельно два варианта крыльев с различной стреловидностью. Наконец, примерно в сентябре — октябре 1942 года завод стал выпускать двухместные штурмовики не доработочного, а основного варианта с характеристиками даже лучшими, нежели упоминавшаяся опытная машина Ил-2. В частности, сократилась длина разбега на взлете, так как к этому времени мотористы несколько увеличили мощность двигателя, введя форсированный режим.
Во вторую половину 1942 года Красное знамя ГКО вручалось нашему заводу шесть раз — ежемесячно. И всякий раз это было праздником для всего коллектива. Кроме почета и всенародного признания заслуг, работники завода получали и существенное материальное вознаграждение: денежные премии, ордера на промышленные товары. [115]
...Шел третий год войны. Одиннадцать раз в 1943 году «Правда» печатала постановления о присуждении Красного знамени ГКО нашему заводу.
И это было признанием наших достижений не только по количественным показателям. На заводе успешно выполнялись работы по улучшению эксплуатационных, летных и боевых характеристик штурмовика.
Конструкторы и прежде всего сам Сергей Владимирович Ильюшин, постоянно и пристально изучали опыт боевого применения Ил-2, а также опыт его массового изготовления. Причем не только изучали, но и вносили необходимые коррективы, улучшали отдельные узлы и системы самолета.
Из числа наиболее существенных доработок и улучшений штурмовика, проведенных в процессе его серийного производства, следует отметить следующие: отработка системы кассетной загрузки бомбоотсеков противотанковыми бомбами и системы сбрасывания их при штурмовках танковых колонн, отработка новых орудий для стрельбы реактивными снарядами более крупного калибра (РС-132 вместо РС-80), установка более мощных пушек, введение надежных самозатягивающихся протекторов на бензобаки, введение системы наддува бензобаков инертным газом для ликвидации опасности загорания при простреле бака зажигательным снарядом. Также с успехом были внедрены система, предотвращающая отлив масла от заборника маслосистемы при отрицательных перегрузках в полете, система подвесных бензобаков для обеспечения перегона самолетов на большие расстояния без промежуточных посадок, прицел ВВ-1 вместо ОПБ-1.
С начала серийного производства на самолете Ил-2 устанавливался прицел ОПБ-1, представляющий собой довольно сложное оптическое устройство, закрепленное на кронштейне внутри кабины на уровне глаз летчика. Для пользования этим прицелом летчик должен был, глядя через небольшой прозрачный экран прицела, искать цель и производить прицеливание, разумеется, не прекращая управления самолетом. Это было сложно и неудобно. Кроме того, прицел этот ограничивал обзор из кабины.
И вот начальник бригады вооружения СКО Григорий Кириллович Васильев предложил новое, разработанное им прицельное устройство, получившее название визира Васильева (ВВ-1).
Талантливый инженер рассчитал по законам оптики и баллистики принципиально новый прием прицеливания — визуальный.
Эту свою идею Васильев оригинально и просто оформил и конструктивно. На внутренней плоскости бронестекла он начертил несколько тонких линий, на носовой части бронекорпуса, перед фонарем кабины летчика, установил небольшой штырек-мушку, а на поверхности бронекорпуса белой краской нанес несколько визирных линий, хорошо видимых из кабины летчика. Вот и весь прицел ВВ-1. [116]
Конечно, и сетка на бронестекле, и визирные линии, и место расположения мушки — все это потребовало тщательных инженерных расчетов, многократных проверок и испытаний. Труда вложено было много, но и результаты оказались отличными. На сравнительных испытаниях в Институте ВВС четырех различных прицелов для самолета Ил-2 победил ВВ-1. С августа 1942 года все «илы» стали оборудоваться этими прицелами.
Кроме основного выигрыша — обеспечения простого и надежного прицеливания,— введение ВВ-1 вместо дорогостоящего ОПБ-1 дало существенный экономический эффект — 22 миллиона рублей в год!
Инженер-конструктор Г. К. Васильев был награжден орденом Красной Звезды. Таковы достоинства только одного усовершенствования.
1943 год памятен для заводчан и тем, что за образцовое выполнение правительственного задания по выпуску Ил-2 большая группа работников завода была награждена орденами и медалями. В связи с этим в газете «Труд» 19 ноября 1943 года появилась большая статья директора завода А. А. Белянского, рассказывающая об опыте нашей работы.
«...Коллектив нашего завода с первых дней войны стремился безотказно выполнять все заказы фронта... Слаженность, железная дисциплина и организованность, безотказная готовность трудиться [117] столько, сколько требуется для быстрейшего выполнения фронтовых заказов,— эти качества помогали строителям штурмовых самолетов выходить из самых трудных положений.
...Серьезного улучшения организации производства добился начальник цеха т. Белослудцев. Здесь расчленили сборочные работы на отдельные операции и значительно упростили их. Таким образом удалось высвободить свыше 30 рабочих, которые были переведены на другие участки.
Еще совсем недавно этот цех требовал людей, считая, что с наличным числом рабочих нельзя справиться с программой. Мы настоятельно рекомендовали начальнику цеха добиваться максимального повышения производительности труда. И вот результаты: элементарная рационализация технологии дала возможность цеху не только обойтись наличными людьми, но даже высвободить часть рабочих.
Этот эффект достигнут без капитальных затрат и большой перестановки оборудования. Такими же возможностями располагает любой цех и участок. Возросшая техническая инициатива рабочих и командиров производства помогает вскрывать все новые внутренние резервы производства.
В цехе, где начальником т. Стасенко, главным образом по инициативе и силами самого коллектива недавно проведена большая [118] работа по переводу производства на поток. В цехе всегда широко применялся ручной труд. Тяжелые агрегаты проходили длинный петлеобразный путь. Сейчас основной агрегат передвигается по рельсам. Рабочие места перестроены по принципу потока. Люди, раньше занятые на тяжелых погрузочных операциях, теперь переведены на другие работы. Уже на первых порах производительность труда на поточных операциях, участках выросла примерно в два раза. Внедрение поточных линий в этом цехе позволит высвободить для других работ значительное количество людей, повысить производительность труда занятых рабочих и, что крайне важно в наших условиях, высвободить в цехе значительные производственные площади.
На заводе создано несколько поточных линий. Все они дают высокий эффект. Теперь намечена еще более обширная программа работ в этой области. В опубликованном вчера обращении группы заводов ко всем предприятиям авиационной промышленности наш коллектив обязался перевести до конца года изготовление ведущих деталей и агрегатов самолета на поток во всех основных производственных цехах. По нашим подсчетам производительность труда возрастет благодаря этому не меньше чем на 25 процентов.
На нашем заводе руководителям цехов давно уже предоставлена максимальная инициатива. Наши крупные цехи организованы [119] по агрегатному принципу с применением замкнутого технологического цикла. С одной стороны, это повышает ответственность каждого цеха за выпуск производимой им продукции и уменьшает зависимость одного цеха от другого. В то же время это развивает инициативу людей, заставляет их самостоятельно изыскивать новые пути к росту производительности.
Нынешний период работы завода характерен тем, что между коллективами цехов происходит своеобразное соревнование в выдумке и изобретательности. Внутризаводское социалистическое соревнование обогатилось новым содержанием. Кроме того, мы вместе с работниками других заводов авиационной промышленности берем обязательство принять участие в восстановлении сталинградского металлургического завода «Красный Октябрь», разрушенного фашистскими вандалами...»
Славные дела нашего коллектива в этот период нашли следующее отражение в «Истории Великой Отечественной войны»:
«...Завод № 18 (директор А. А. Белянский) — ведущий среди предприятий, выпускавших штурмовики Ил-2, в 1943 году дал фронту на 900 машин больше, чем в предшествующем году. Значительное количество среди них составляли двухместные штурмовики с мощным мотором, вооруженные 37-мм пушкой. Коллектив этого завода к середине декабря выполнил годовую производственную программу и до конца года сдал в особый фонд Верховного Главнокомандования 223 боевых самолета. Весь год, за исключением марта, завод удерживал переходящее Красное знамя Государственного Комитета Обороны...
...Производство штурмовиков Ил-2 составило более трети всех выпущенных в 1943 году машин. В разгар летних боев заводы, изготовлявшие самолеты Ил-2, направляли на фронты более тысячи машин в месяц...»
Наращивая производство штурмовиков, руководство завода не забывало и об экономической стороне дела. Выпуск самолетов не любой ценой, а с минимальной стоимостью,— вот девиз, под которым строилась работа на заводе.
Уже в 1943 году заводчане вплотную подошли к работе по хозрасчетной системе. В 1944 году активное внедрение ее в работу основных цехов стало одной из основных задач. С начала 1945 года на хозрасчете уже работало двадцать шесть производственных подразделений. Общая экономия средств составила около двух миллионов рублей.
В истории Великой Отечественной войны особое место занимают различные патриотические дела, свершенные советскими людьми во имя победы. Поистине всенародный размах получило движение по внесению личных вкладов в фонд обороны. Не остались [120] в стороне от этого движения и труженики нашего завода. В четвертом квартале 1942 года заводчанами был собран миллион рублей на строительство эскадрильи штурмовиков. Эти самолеты построили и торжественно передали летчикам-армейцам в середине января 1943 года. А двадцатого января мы вновь переживали волнующее событие. На завод пришла из Москвы телеграмма:
«...Прошу передать рабочим, инженерно-техническим работникам и служащим завода нр 18 имени Ворошилова собравшим один миллион рублей на строительство эскадрильи самолетов имени Куйбышева мой братский привет и благодарность Красной Армии.И. Сталин.»
...23 декабря 1941 года и 20 декабря 1943 года... Всего два года отделяли эту поздравительную телеграмму от той грозной и требовательной... Какая между ними разница, какой огромный труд, какие героические дела нашего заводского коллектива.
Кроме создания фонда обороны, в то время существовало много других форм помощи сражающейся Родине. Накануне каждой знаменательной даты труженики нашего предприятия готовили подарки фронтовикам. Теплые вещи и вышитые кисеты с табаком, мыло, бумага для писем, носовые платки, словом, все, что могли мы выделить из своего скудного рациона, от души дарилось отважным воинам-фронтовикам.
Добровольные отчисления заводчан в фонды обороны, помощи семьям фронтовиков, восстановления освобожденных городов, на государственные займы составили свыше восьмидесяти миллионов рублей.
Неуклонный рост производственных и всех других показателей позволил заводу с честью нести высокое звание инициатора Всесоюзного соцсоревнования.
За годы войны Красное знамя Государственного Комитета Обороны двадцать шесть раз присуждалось заводу № 18 им. Ворошилова, а затем было оставлено ему на вечное хранение! [121]