Нужны как воздух
Бегут, летят дни морозного, вьюжного декабря 1941 года. Уже пришел на новую площадку последний эшелон с оборудованием и людьми. Перебазировка завода на новое место заняла два с половиной месяца. При этом, кроме чисто заводского, цехового оборудования, перевезены склады с материалами, кислородный и хлебный заводы, трамвайные вагоны и многое другое. Уже добрая половина станков, самых нужных, работала на новых местах с полной нагрузкой, и число их наращивалось каждодневно. На столе директора «жила» краткая, но очень выразительная сводка:
«Дата... Прибыло вагонов... Разгружено вагонов... Завезено в цехи станков... Установлено и залито фундаментов... Полностью работает станков...».
Уже поднялся в воздух первый построенный нашим заводом на новом месте штурмовик Ил-2.
В тот памятный день на оперативном совещании директор сообщил, что последний самолет Ил-2, собранный на старой площадке, в Воронеже, облетан и сдан воинской части в начале ноября 1941 года. Таким образом, новенькие «илы» с маркой нашего завода не поднимались в воздух из-за эвакуации в течение тридцати пяти дней.
Много это или мало — тридцать пять дней? Нам казалось, мы были уверены — очень мало, всего каких-то тридцать пять дней!
В условиях зимы перебазировать завод, на новом месте развернуть работы в недостроенных цехах, при остром кризисе жилья, перебоях с питанием людей, отсутствии элементарных бытовых служб и служб технических — и не поднимать в воздух свои самолеты только тридцать пять дней!
...Пережили мы радость первого крупного военного успеха — контрнаступления наших войск под Москвой, перечитывали и берегли номер «Правды» от 13 декабря с заветными словами: «...Войска нашего Западного фронта, измотав противника в предшествующих боях, перешли в контрнаступление против его ударных фланговых группировок. В результате начатого наступления обе эти группировки разбиты и поспешно отходят, бросая технику, вооружение, и неся огромные потери».
Уже в цехе главной сборки число принятых военпредом самолетов перевалило за десяток. [76]
Осуществлялся план расселения наших семей по уплотнению в домах и квартирах горожан. Подошла и моя очередь ехать за семьей в деревню. В домишке на окраине города нам на троих отвели комнатку площадью шесть квадратных метров. Вторую, несколько большую комнату, занимала хозяйка со взрослой дочерью. Выполнив первое ее требование — уплатить умопомрачительную сумму денег за машину дров, завезенных кем-то «по знакомству», и наколов небольшую поленницу этих дров, я направился за своими.
С двумя товарищами, такими же отцами семейств, мы с трудом нашли попутную машину, отправляющуюся в город за грузом. Пока наши хозяйки кормили шоферов, мы оборудовали и грузили машину. Самый старший из нас — Борис Александрович Чернышев — оказался владельцем нескольких листов фанеры. Из нее и большой брезентовой накидки нам удалось соорудить нечто похожее на фургон. Туда погрузили наши нехитрые пожитки. Ребят, закутанных в одеяла и другие одежки — стоял сильный мороз — спрятали в глубь фургона. Простились с приютившими нас крестьянками, пожелали друг другу всего хорошего и поехали.
Уже со следующего дня «прелести» городской нашей жизни обнаружили себя полностью, и главная из них — поездки на завод и обратно. Утром наш рабочий поезд уходил в 6.15 и в 7.30 приходил на заводскую станцию. Но вечером... Влезая в унылые вагончики нашего «экспресса», никто из нас не мог сказать определенно, когда он тронется, где будет стоять и когда доберется до города. Одноколейный, с разъездами участок железной дороги был перегружен военными эшелонами, санитарными транспортами, поездами с эвакуированными, все они шли по зеленой улице. Расстояние каких-нибудь полтора десятка километров, а поездка нередко занимала у нас несколько часов...
Но все же неустроенность эта порой воспринималась как нечто временное, устранимое. Казалось, что в бурной, даже сумбурной жизни военного времени начинают просматриваться черты размеренности, напоминающие времена довоенные, как вдруг...
23 декабря 1941 года поздно вечером директор получил следующую правительственную телеграмму:
«...Самолеты Ил-2 нужны нашей Красной Армии теперь как воздух, как хлеб, а Шенкман дает по одному Ил-2 в день... Этого дальше терпеть нельзя... Требую, чтобы выпускали побольше «илов»...Сталин».
Вспоминая об этом чрезвычайном событии, начальник одного из отделов завода А. А. Бондаренко рассказывает:
— Телеграмма пришла на завод поздно вечером, часов в одиннадцать, и я тут же понес ее в кабинет директора. Шенкман еще не уезжал — сидел за столом и просматривал почту. Несколько раз молча прочитал телеграмму, затем очень глубоко вздохнул и сказал: «Да... положение критическое... Если Иосиф Виссарионович [77] вынужден говорить таким тоном, значит машины нашего завода действительно нужны фронту как воздух, как хлеб». Он помолчал, прошелся по кабинету, еще раз прочел телеграмму и добавил: «Рабочие поймут все как надо и сделают все от себя зависящее, не дадут заводу топтаться на месте, я в этом уверен». Шенкман быстро обернулся в мою сторону и уже громко произнес: «Мы вырвемся. Сталин нам поможет. А вот его слова «Ил-2 нужны Красной Армии как воздух, как хлеб» должны знать на заводе все, поняли? — все, чтобы они стали нашим девизом, чтобы их смысл дошел до сознания каждого работника!».
Дежурный по заводу тут же получил указание организовать к четырем часам утра сбор руководителей основных подразделений завода. Часть людей оказалась на местах, за отсутствующими послали автобус.
Впервые за время работы на новой площадке в кабинете директора собралось столько людей, да еще ночью. Все понимали, что для такого «аврала» есть веские причины, но слова телеграммы для подавляющего большинства явились полной неожиданностью.
В наступившей после чтения депеши тишине директор повторил слова, сказанные им при первом чтении телеграммы. Руководители всех подразделений получили указание собрать короткие митинги-совещания своих коллективов на стыке ночной и дневной смен. Довести до сведения всех работающих смысл телеграммы-требования и тут же самим наметить конкретные обязательства по росту выпуска самолетов, которые нужны «как воздух, как хлеб».
Сразу же после совещания у директора наш новый парторг Петр Максимович Федоренко собрал у себя в парткоме секретарей цеховых парторганизаций и тоже разъяснил им задачу. Руководители завода разошлись по основным подразделениям и приняли участие в цеховых собраниях-митингах.
Следует сказать, что в технических и планово-производственном отделах завода подготовка к разработке плана развертывания производства на новой площадке проводилась уже с ноября 1941 года. Телеграмма подхлестнула, обострила начатое.
Активное подключение цеховых коллективов, их конкретные обязательства по выпуску деталей, агрегатов, самолетов, которыми заканчивались цеховые собрания в тот памятный день, позволили руководству сформулировать также конкретный ответ заводского коллектива на жесткую претензию.
В конце 24 декабря с завода ушла телеграмма следующего содержания:
«Москва. Кремль. Сталину.Вашу справедливую оценку нашей плохой работы довели до всего коллектива. Во исполнение Вашего телеграфного указания сообщаем, что завод достигнет в конце декабря ежедневного выпуска трех машин. С 5 января — по четыре машины. С 19 января — по шесть машин. С 26 января — по семь машин. Основной причиной отставания завода по развороту выпуска самолетов является размещение нас на недостроенной части завода. В настоящее время недостроены корпус агрегатных цехов, кузница, корпус [78] заготовительно-штамповочных цехов, компрессорная. Отсутствует тепло, воздух, кислород и достаточное количество жилья для рабочих.
Просим Вашей помощи, по ускорению окончания строительства и ускорению налаживания снабжения завода готовыми изделиями, материалами. Просим также обязать соответствующие организации о мобилизации для нас недостающих рабочих и об улучшении питания рабочих.
Коллектив завода обязуется позорное отставание немедленно ликвидировать.»
Огромные плакаты протянулись по корпусам, по цехам: «Ил-2 нужны Красной Армии как воздух, как хлеб». Эти слова понятны каждому. Они входили в сознание как неотразимое требование, обращенное к любому из нас, чем бы он ни занимался, какую бы работу ни выполнял.
«Нужны как хлеб» для всех нас давно перестало быть фразой, литературным оборотом. Необходимость, ценность и цену хлеба, простого, ржаного, хорошо выпеченного хлеба мы уже успели хорошо понять, усвоить и умом и желудком. И выражение потребностей фронта через очень понятное, через хлеб, не нуждалось в разъяснениях. Оно требовало активных действий. Когда просят хлеба, слова не нужны!
О существенных подробностях описываемого события автору рассказывает Петр Максимович Федоренко:
— Грозная предупреждающая телеграмма Верховного Главнокомандующего заставила не только руководящий состав, но и буквально каждого работника завода пересмотреть свое отношение к выполнению возложенных на него обязанностей. Каждый по-новому и очень остро почувствовал свою личную ответственность за судьбу Родины. Это обостренное чувство ответственности заставило нас по-иному относиться к трудностям — не прятаться за них, а находить в себе силы и способы преодоления помех и не прося помощи. Коллектив начал работать подлинно по-фронтовому, отрешившись от нормативов и методов работы мирного времени. Единственным нормативом — законом для всех — стало простое и понятное требование: не выполнив дневного задания, не имеешь права покидать рабочее место! Это заставило мастеров более четко определять дневные задания на своих участках. Это же заставило администрацию и общественные организации создать активную и гибкую систему морального и материального стимулирования работы. Поощрения работников за трудовые достижения производились тут же, в конце смены, когда человек выполнял задание и выпускал высококачественную продукцию. Невелики были награды: талон на покупку какого-либо предмета одежды или обуви, а то и просто на дополнительное питание или дополнительную буханку хлеба. Но все это по тем временам ценилось весьма высоко.
Четко действовали цеховые и заводские витрины почета. Очень активно работала наша заводская многотиражка. Словом, все было нацелено на выполнение главной задачи — дать фронту больше боевых машин. [79]
29 декабря 1941 года в тринадцать часов с заводской площадки отошел первый железнодорожный эшелон со штурмовиками Ил-2, изготовленными на новом месте. 29 (вот как совпало) самолетов вез этот эшелон — всю продукцию завода, выпущенную в декабре сорок первого. Курс — Москва.
В вагоне-теплушке этого эшелона разместилась заводская бригада сборщиков во главе с заместителем начальника отдела эксплуатации и ремонта Степаном Ефремовичем Малышевым и старшим инженером А. З. Хорошиным. Тут же ехали наши летчики-испытатели К. К. Рыков и С. Д. Королев, а также бортмеханики летно-испытательной станции, только что выполнившие наземную отработку тех самолетов, которые теперь везли в Москву.
Бортмеханик М. А. Корсунский сообщил автору следующие подробности, связанные с этим эшелоном:
— Так как никакой летно-испытательной станции на новой площадке еще не было, то недалеко от сборочного цеха расчистили от снега площадку — на нее и выкатили собранные самолеты. Морозы, помнится, стояли довольно крепкие, да и вьюги налетали... Но ребята работали споро. Все понимали, что эти машины являются первым взносом завода в счет выполнения им требований фронта, и не щадили себя. На каждой машине мы отрабатывали винтомоторную группу так, как делали это, когда готовили самолеты к полетам. Затем производили консервацию мотора и системы охлаждения, сдавали машину контрольному механику и военпреду [80] и передавали на разборку. При погрузке на железнодорожную платформу винтомоторная установка на самолете разборке не подвергалась, поэтому наши усилия не пропадали даром... Коротки декабрьские дни, быстро темнеет, и значительную часть работ нам приходилось выполнять при свете прожекторов. Но хочу подчеркнуть,— говорит Корсунский,— что при всей примитивности оборудования нашей испытательной площадки в отработке машин не допускались никакие отступления от установленных норм. Здесь и мы сами и наши контролеры были неумолимы. За день на морозе, на ветру намерзались крепко. Чтобы оберечь нас от простуд, руководство решило выдавать нам «фронтовую норму», в которую входило пятьдесят граммов спирта, кусочек сала и... две папиросы «Казбек». Талоны на этот доппаек вручал в конце рабочего дня лично начальник ЛИСа или его заместитель в обмен на... подписанное ОТК и военпредом заключение об окончании отработки самолета. Отработанный самолет поступал на участок старшего мастера ОЭР Петра Яковлевича Зюбанова, где его разбирали и грузили на железнодорожную платформу. Бригаде Зюбанова нередко приходилось работать по ночам, но тогда с этим никто не считался.
Выше я записал, что с эшелоном в Москву поехала вся продукция завода за декабрь сорок первого, а это неверно. Неверно потому, что в эшелон, отошедший 29 декабря, могли попасть машины, сданные военной приемке не позднее 27 декабря. Стало быть завод, его сборочный цех еще имели целых четверо суток на выполнение обязательств, взятых в ответе Верховному Главнокомандующему. За эти дни 1941 года построили и сдали заказчику еще партию штурмовиков.
В середине дня 31 декабря стало известно, что на завод приехали летчики с фронта и будет митинг.
Собрались на свободной площадке сборочного цеха. Туда был ограниченный вход по пропускам и там уже стояла не уличная температура, несколько огромных электрокалориферов непрерывно подавали в цех теплый воздух.
На митинге директор и парторг поздравили представителей коллективов всех подразделений с завершением эвакуации завода и выпуском первой партии машин на новом месте. Одновременно они еще раз напомнили всем требования фронта, разъяснили телеграмму Сталина не как требование единовременного рывка, а как необходимость постоянного, планомерного увеличения выпуска заводом самолетов Ил-2.
Затем выступали фронтовые летчики, рассказывали, как они воюют. Сообщили, что нашим «илам» немцы дали название «Черная смерть». Штурмовики сеют панику у противника где бы они ни появлялись. Большая живучесть и мощное вооружение штурмовика дают им, летчикам, возможность успешно атаковывать любые наземные войска противника и поражать вражескую технику.
Летчики благодарили заводской коллектив за высокое качество [81] наших самолетов, безотказно работающих на фронтах и просили выпускать как можно больше этих грозных машин.
Наши сборщики отрапортовали, что они выполнили свои декабрьские обязательства и взяли новые, повышенные на январь. С митинга расходились повеселевшие. Сознание своей необходимости бодрило каждого, поднимало настроение, вселяло гордость, было созвучно с наступающим праздником. Теперь каждому хотелось поскорее попасть домой и Новый год встретить с родными. У многих именно для этого торжества в карманах или сумках от противогазов находились гостинцы — порции колбасы, сахара или буханка хлеба, полученные в качестве поощрения за труд или по карточным талонам. Те, кто жил в бараках,— побежали к себе. Счастливчики из заводского поселка проводили нас до станции и тоже пошли по домам, где будут минут через двадцать. Нас, городских, на запасном пути ожидал знакомый «экспресс».
Запомнилась эта поездка в канун Нового, 1942 года. На этот раз нам особенно не повезло. Застряли мы часов в 10 вечера на одном из разъездов, примерно в середине пути. Разъезд этот расположен на высоком берегу реки, открытом всем ветрам. И как только наш поезд остановился, стало слышно сердитое шуршание вьюги по стенкам вагона. Старинные вагончики нашего поезда, чудом сохранившиеся до того времени, продувались степным ветром насквозь. Правда, последнее обстоятельство имело и положительную сторону: сквозняк хоть немного разрежал густую махорочную атмосферу вагона, который был переполнен пассажирами.
Несмотря на отсутствие освещения, темноты в вагоне не чувствовалось, не ощущалось. Видимо, и глаза привыкли, да и с улицы лунный свет, отражаясь от снежного наста, проникал в вагон через маленькие оконца.
Временами мимо нашего поезда проносились тяжелые составы. Больше — на запад, на войну. И хотя это уже стало привычным, но все же каждый раз стоящие у окон пытались разглядеть, что везут грохочущие составы и вслух комментировали: «Санитарный спешит... а на этом, видать, танки...»
Поначалу в вагоне было шумно, оживленно. Всех занимала новогодняя тема и то, что нам не повезло, застряли. Что, мол, поделаешь?..
Ближе к 11 часам некоторые, особенно нетерпеливые, стали высказываться за пеший поход в город по шпалам. По их расчетам еще можно было успеть к Новому году. Кажется, нескольким нашим соседям удалось пробраться к тамбуру и они ушли. В вагоне стало заметно тише, только вьюга свистела за стенками. Недалеко от меня беседовали о былых встречах Нового года... Теплые, ярко освещенные квартиры, нарядные, смеющиеся люди, столы, на которых в изобилии блюда с заливными, вазочки со сливочным маслом и икрой, бутылки с хорошими винами...
А в 12 часов ночи — бой курантов Кремля и голос Михаила Ивановича Калинина, поздравляющего всех по радио с Новым годом... [82] Неужели все это существовало? В темном, холодном, прокуренном вагоне эти воспоминания казались нереальными... И вдруг кто-то негромким приятным голосом запел популярную в то время песню «Синий платочек»:
Письма твои получая,
Слышу я голос родной,
И между строчек
Синий платочек
Снова встает предо мной...
Песня волновала нас, рассказывала о близком и понятном каждому.
Тронулся наш поезд. Радостная надежда попасть домой хотя бы к Новому году по московскому времени, взбодрила людей, десятки голосов дружно поддержали запевалу, и песня зазвучала еще громче:
За них, родных,
Любимых, желанных таких,
Строчит пулеметчик
За синий платочек,
Что был на плечах дорогих.
Пока мы провожали 1941 год, наш первый эшелон со штурмовиками спешил в Москву. А. З. Хороший, руководитель бригады сборщиков, рассказывал мне, что из всех его многочисленных поездок, в том числе и выездов на фронты, эта экспедиция запомнилась ему наиболее детально.
— Прежде всего необычным было то, что наш эшелон двигался по «зеленой улице»,— говорит Алексей Захарович.— На станциях нас ожидали и встречали расторопные бригады железнодорожников. Чрезвычайно быстро производили осмотр, смазку, смену паровоза. Мы едва успевали проверить крепления самолетов, как уже раздавался звонок и эшелон следовал дальше.
В Москве эшелон подали на железнодорожную ветку одного из подмосковных заводов, когда стрелки часов перешли за одиннадцать ночи тридцать первого декабря. Сам этот завод был эвакуирован. Нас подкатили к огромному ангару. Все промерзло. Темно. Никого, кроме охраны, нет. Через несколько минут наступит Новый, 1942 год. Будем встречать его в теплушке.
Рано утром первого января появилось заводское начальство, а с ними какой-то человек, одетый в летный комбинезон, унты и шапку-ушанку.
«Что-то рановато они своего летчика привели»,— подумалось мне,— вспоминает Хороший...— А летчик подошел к нашей группе, бодро со всеми поздоровался, поздравил с благополучным прибытием. Каково же было наше удивление, когда мы узнали, что этот летчик не больше не меньше, как заместитель наркома авиационной промышленности Петр Васильевич Дементьев. [83]
Вот прозвучало несколько четких энергичных команд замнар-кома, и работа закипела! Эшелон быстро закатили в ангар и там разгрузили. Мы приступили к сборке самолетов. В помощь нашим мастерам придали небольшую группу рабочих на подсобные операции и, несмотря на свирепый холод, самолеты один за другим стали обретать знакомые формы.
Уже на второй день заводской летчик-испытатель С. Д. Королев поднял в воздух первый наш штурмовик, собранный в Химках. После Королева место в кабине самолета занял летчик в военной форме. Короткое наставление, и он уже в воздухе. Полет по кругу, несколько эволюции, посадка. Самолет подруливает к стоянке, дозаправляется. Военный механик получает бортсумку, документацию, чехлы, укладывает все это в бомбоотсек. А через несколько минут самолет взлетает и берет курс на аэродром формирования своего полка, который в те дни размещался на Центральном аэродроме, что на Ленинградском шоссе, против станции метро «Аэропорт».
Организацию передачи машин в воинские части взял на себя заместитель главнокомандующего ВВС Мясоедов. Приемку самолетов от наших авиаторов осуществляли несколько военных летчиков-штурмовиков, уже воевавших на «илах». Работы продвигались быстро, наши люди практически не выходили с завода. Основной помехой сборщикам были чрезвычайно сильные морозы января 42-го.
— Помнится, — рассказывает Хороший, — получили мы на свою команду брусок сливочного масла. Попробовали резать его пожом — не получается. Тогда кто-то принес пилу-ножовку, которой металл режут. Только ею и справились с маслом.
— На второй или на третий день января,— продолжает Алексей Захарович,— в ангаре появился главнокомандующий авиацией П. Ф. Жигарев. Насколько мы могли понять, главком приезжал, чтобы ускорить сборку штурмовиков. Но, поговорив с Дементьевым, который не отлучался из ангара, посмотрев, как мы работаем, и в каких условиях, сказал, что надо бы перебраться в более подходящее место, и уехал.
Восемь суток заняла операция сборки, облета и сдачи воинской части двадцати девяти штурмовиков, прибывших с первым эшелоном. И это было выполнено не абы как, а с соблюдением всех правил сдачи-приемки военной продукции, с предъявлением жестких требований к качеству и безотказности работы каждого механизма. Так же, как и на заводе, после приемки ОТК, сборки предъявлялись военным представителям. Здесь отлично потрудились два военных представителя — Рябошапко и Рябков, принимавшие собранные машины на московском аэродроме. Нашему успеху сопутствовало и то обстоятельство, что винтомоторные установки были хорошо отработаны еще на родном заводе механиками ЛИСа.
Следующий эшелон Ил-2, изготовленный на новой площадке, [84] прибыл в Москву в середине января. Приехала новая группа работников ЛИС во главе с ее начальником.
Местом сборки машин второй партии был определен уже другой московский эвакуированный завод. Здесь сборку «илов» организовали в помещении большого сборочного цеха. Правда, отопление этого цеха тоже не работало, но все же здесь было поуютнее, чем в предыдущем ангаре. Со вторым эшелоном прибыл еще один заводской летчик-испытатель — В. А. Камаровский. Образовался филиал летно-испытательной станции. Летчики поднимали в морозное московское небо только что собранные штурмовики, придирчиво испытывали их, пикируя на засыпанные снегом молчаливые домики столичной окраины, или свечой взмывая в небо и оглашая окрестности мощным ревом своего мотора...
Три эшелона, около сотни самолетов, построенных заводом на новом месте, собрали наши бригады в Москве. Испытанные в воздухе «илы» тут же улетали на фронт.
В заводском архиве хранится приказ Народного Комиссара авиационной промышленности от 29 января 1942 года за № 20, согласно которому за отличные успехи по сборке штурмовиков были отмечены работники ОЭР С. Е. Малышев, А. З. Хороший и другие товарищи.
Но это было очень накладно — разбирать готовые самолеты, везти их на большое расстояние и снова собирать... Такая «процедура» годилась только в качестве временной, вынужденной меры. И как только аэродром завода на новом месте получил минимальное оборудование и возможности для летных испытаний самолетов, погрузка наших «илов» в эшелоны прекратилась.
Теперь уже голоса наших штурмовиков зарокотали над окрестностями новой заводской площадки, Было радостно сознавать, что колоссальный труд заводчан воплощается в реальность: с каждым днем предприятие набирает все большие темпы. Но шла война, и наши бытовые трудности все более осложнялись. Особенно плохо обстояло дело с питанием. В семьях на ужин зачастую стало нечего готовить. Карточная система того времени устойчиво обеспечивала нас только хлебом. А этого было уже явно недостаточно.
Здесь мне хочется рассказать об одной, врезавшейся в память, сценке того времени. В бригаде винтомоторных установок в обеденный перерыв группа сотрудников по какому-то случаю сетовала на недостатки отоваривания продуктовых карточек. Тема по тем временам была дежурная, каждый мог что-то покритиковать, но тут страсти разгорелись излишне и стало шумно.
Вдруг разноголосицу спорщиков перекрыл спокойный, немного глуховатый голос Анатолия Гармаша:
— Перестаньте, пожалуйста, шуметь! Не верно вы здесь говорите. Да к тому же еще и громко. Совсем плохо получается.
Наступила тишина. Гармаша, одного из ведущих конструкторов, [85] человека рассудительного, справедливого знали по всему заводу.
— О чем вы сейчас толковали, на что сетовали? — задал вопрос Гармаш и сам же ответил:— Сахару не дали, масло только растительное, крупа не та... Да, все это плохо, если смотреть на вещи однобоко.— Анатолий поднялся со своего места из-за стола, заваленного чертежами, прошел на середину комнаты и продолжал: — А приходило ли вам в голову, друзья мои, что фашисты уже захватили такой кусок нашей земли, который давал, наверное, большую часть продовольствия для страны? А там, где еще не захватили, то нарушили нормальное ведение хозяйства. Миллионы хлеборобов наших сейчас не только не растят хлеб, но и нуждаются в том, чтобы их самих кто-то накормил, пока они воюют с захватчиками. И вот в этой обстановке у нас с вами ни на секунду не возникает и тени подозрения о том, что завтра мы вдруг все можем остаться без хлеба. Вдумайтесь, какие же силы, резервы должна иметь Родина, чтобы в ужасных условиях сегодняшнего дня бесперебойно обеспечивать нас главным продуктом — хлебом!..
Здорово сказал Гармаш, спасибо ему. Но именно по указанным им причинам продуктовые карточки того времени оскудевали непрерывно и не могли уже обеспечивать даже самый ограниченный минимум в питании населения.
Очень скоро нам стало ясно, что наиболее надежным способом добывания продуктов питания для семей являются походы в окрестные села. Чем дальше от города, чем дальше от железной дороги расположены село или деревня, тем больший успех могла иметь «экспедиция». Также вскоре выяснилось, что в деревнях продукты охотнее меняют на вещи, нежели продают их на деньги.
Эвакуированные вскоре заполонили окрестные деревни. Человек из города с мешком стал самой популярной фигурой на селе.
Открытие «второго продуктового фронта», как мы тогда шутили, безусловно помогло нам перенести тяготы зимы 1941 — 42 годов, хотя и внесло массу дополнительных забот в нашу и без того хлопотную жизнь...
Вот прочел я этот отрывок своим домашним, а внучка (в седьмом классе) задает мне вопрос:
— Дедушка, а ты тоже ездил в деревню менять?
— Ездил, говорю, было такое...
— Ну и как ты это делал, расскажи, а то непонятно,— не унимается внучка.
— Как я делал? Да как все. Входишь в деревню, подходишь к крайней хате, стучишься. Выглянет кто в окно — кричишь, мол, менять что будете? Если подадут знак, чтобы заходить в хату, ну тогда заходишь и показываешь свое добро...
Вот раз менял я валенки твоего отца, ему тогда шесть лет было. Еще совсем приличные были валенки с галошами, а ему совсем малы стали. Достал я из своего мешка эти валенки, а их у меня с рук как ветром сдуло — ребятишки хозяйкины овладели [86] и сразу мерить. Мальчик и девочка мигом валенки но одному надели и давай спорить, кому из них носить. Шум такой подняли... Помнится, два ведра картофеля получил я тогда за те валенки. Теперь понятно тебе, как меняли? Только учти, Галочка, что эти поездки с обменами никакого удовольствия не доставляли ни нам, ни колхозникам...
А зима в тот год крутовата была, матушка. Морозы нередко заходили за сорок.
Нелегко было нашим людям в таких условиях сохранять полную работоспособность техники. Мотор штурмовика имел жидкостное охлаждение. Летом, в теплое время года, в моторе в качестве охлаждающей жидкости отлично работала вода. В морозы с водой куда труднее. Конечно, ее можно подогреть. Но самолетов много. Сколько же потребуется устройств для подогрева воды, сколько на это нужно времени! Положение тяжелое, но выход из него помогли найти химики. Они разработали охлаждающую жидкость для моторов, которая не замерзает даже при больших морозах. Однажды залитая в систему охлаждения мотора эта смесь — так называемый антифриз — надежно будет служить круглый год.
А вот с маслом, циркулирующим в системе смазки мотора, дело обстояло хуже. В то время, когда мотор не работает, на стоянке при сильных морозах масло загустевает так, что провернуть коленчатый вал мотора и запустить двигатель невозможно. Вот если бы чем-то его подогреть или хотя бы не дать ему сильно охладиться до очередного полета... И эта задача, вставшая перед учеными и конструкторами, была решена!
Появилась специальная печка с названием каталитическая. Представляла она собой большую плоскую коробку, в которую заливалась горючая смесь. Благодаря оригинальному устройству набора фитилей и сеток в печке осуществлялось беспламенное сгорание горючей смеси. Огня не было, а от наружной сетчатой стенки печки исходил сильный жар.
Получили мы такую печку. Конструкторы бригады Соболева немедленно придумали, как ее просто подвешивать под маслорадиатором самолета и зачехлять, чтобы сохранять тепло. Провели мы испытания — результаты положительные. И немедленно разослали соответствующую техническую информацию в воинские части: в сильные морозы, сразу же после остановки мотора, подвешивать под маслорадиатор разожженную в сторонке печку. Она поможет сохранить температуру масла в моторе вплоть до утра. А это как раз то, что нужно. Простое устройство решало важную проблему.
6 февраля 1942 года «Правда» напечатала следующую заметку:
«Беспламенный подогреватель для моторов. Казань, 5 февраля. Группа работников лаборатории катализа [87] химико-физического института АН СССР разработала усовершенствованный прибор для беспламенного подогрева моторов...»
Поистине в нашей стране тогда воевали все. Каждый на своем месте.
Но как ни хороша была каталитическая печка, а ведь ее прежде всего необходимо было иметь в достаточном количестве.
Изготовить такую массу печек было не просто, требовалось специальное производство и время. Необходимо было продолжать поиски более экономичного решения «масляного» вопроса. И снова оно было очень быстро найдено, причем оказалось на удивление простым.
Если в авиационное моторное масло добавить 10 — 15 процентов авиационного бензина и хорошенько перемешать, то такое масло мало загустевает даже при сильных морозах, а это как раз то, что нам нужно!
Правда, такое масло ухудшит свои смазочные свойства. Но уже через несколько первых минут работы мотора, в систему которого накануне был долит бензин, следы горючего практически исчезают. По мере разогрева мотора бензин как более летучий компонент из смеси испаряется и в моторе остается чистое масло.
Опять Соболев со своими конструкторами срочно пристраивает к маслосистеме штурмовика простейшее устройство для дозированной заливки в нее бензина. Снова мы с Анатолием Николаевичем после серии экспериментов на ЛИС пишем и срочно рассылаем воинским частям наставление по этой операции. Она получила название «разжижение масла бензином» и здорово облегчила эксплуатацию штурмовиков зимой.
Но мороз в ту зиму «залез» не только в мотор нашего «ила». Неожиданно с некоторых участков фронта пришли сообщения о том, что объектом «нападения» мороза стало шасси нашего самолета. Замерзла смесь, которой были заполнены амортизаторы стоек шасси, и они перестали пружинить. Летать с таким шасси нельзя. Явление, получившее название кристаллизация смеси, наблюдалось не на всех самолетах Ил-2, а только на машинах некоторых партий. Все специалисты наших лабораторий, институтов, ильюшинского ОКБ были мобилизованы на разгадку этого явления. Вскоре им удалось установить, что в спирто-глицериновой смеси, залитой в амортизаторы шасси, замерзает и кристаллизуется глицерин. Причина простая — он плохо перемешан с чистым, обезвоженным спиртом, что было характерно для продукта, поставленного союзниками. В смесь добавили немного воды, а бригадам заводского ОЭР пришлось в ряде воинских частей срочно перезаряжать амортизаторы шасси.
Кроме морозов, немало хлопот доставляли нам снегопады. Перестановка самолета с колес на лыжи в полевых условиях дело не такое уж простое.
Снятые с самолета колеса необходимо возить с собой, где-то хранить. К тому же лыжные шасси при кажущейся простоте обладают [88] коварным свойством примерзать к снежному покрову на стоянке, затрудняя быстрый взлет самолета по тревоге. Наконец, для промышленности, озабоченной поисками путей увеличения выпуска самолетов, лыжный вариант шасси — это дополнительная и весьма значительная нагрузка.
Все названные причины говорили против установки лыж на самолете. Но для полетов на колесном шасси необходимо расчищать от снега взлетно-посадочные полосы.
А все-таки решили, нашлись такие люди.
Это был прежде всего генерал-лейтенант А. А. Новиков, в апреле 42-го года назначенный командующим ВВС. Им были отданы распоряжения командирам авиачастей, базировавшихся в Едрове и Крестцах, о переоборудовании самолетов с лыж на колеса и о расчистке аэродромов от снега. Так началось отмирание лыжного шасси.
Много было невзгод в эти голодные, холодные и очень трудные месяцы начала 1942 года. Но все же они воспринимались нами и остались в памяти временем подъема, бодрости, временем надежд и крепнущей веры в торжество нашего правого дела. Причин тому было немало. И главная из них — это повсеместное и длительное наступление наших войск на всех фронтах. Остановив натиск фашистских полчищ под Москвой, опрокинув их и отогнав на многие десятки километров, Красная Армия показала всему миру, что «непобедимых» фашистов можно бить. Причем очень успешно.
Какую бодрость и уверенность вселял в нас по утрам голос Левитана, читавшего по радио сводки об очередных поражениях захватчиков! Неповторимый голос нашего великолепного диктора в те дни звучал подобно набату.
23 февраля 1942 года был опубликован приказ Народного Комиссара Обороны ко Дню Красной Армии. Для каждого из нас этот документ стал программой действий:
«Теперь судьба войны будет решаться не таким превходящим моментом, как момент внезапности, а постоянно действующими факторами: прочность тыла, моральный дух армии, количество и качество дивизий, вооружение армии, организаторские способности начальствующего состава армии...»
В справедливости этих слов мы имели возможность убеждаться в течение всех последующих лет войны.
Второй причиной, вселявшей в нас бодрость духа, были дела заводские. Конечно, в то время точные данные о количестве штурмовиков Ил-2, выпущенных нашим предприятием за тот или иной день, неделю, месяц, знал только ограниченный круг работников завода. Это составляло государственную тайну. Но по тому, как уплотняются рабочие места, как растут штабеля деталей и агрегатов в промежуточных складах, и, наконец, как часто проносятся над крышами завода наши боевые красавцы,— все мы чувствовали, что их становится все больше и больше! [89]
Давно мы перестали грузить самолеты на платформы. Самолеты облетываются на заводском аэродроме и отсюда их забирают летчики воинских частей, которые все чаще приезжают на завод.
Приезжают, как правило, новички, которым только предстоит по-настоящему осваивать Ил-2. Но, бывает, наведываются и ветераны, уже воевавшие на «илах». От них мы слышим похвальные, порой восторженные отзывы о «крылатых танках», благодарности в адрес коллектива и просьбы, неизменные просьбы давать этих замечательных машин как можно больше. Стоит ли говорить, что такие просьбы действовали на людей сильнее любых приказов.
Тем временем круг наших обязанностей расширялся. Хлопот с каждым днем все более и более прибавлялось. Дело в том, что при развертывающейся массовой боевой эксплуатации штурмовиков постройкой их и выпуском за ворота ответственность завода далеко уже не исчерпывалась.
Для успешного применения штурмовиков в боях летчики и технический состав должны были в совершенстве знать эту технику и грамотно ее эксплуатировать. Заводу здесь требовалось обеспечить полноценный инструктаж приезжавших летчиков и техников воинских частей. Точнее не инструктаж, а техническую учебу, в процессе которой армейцы знакомились с конструкцией самолета, его характеристиками, вооружением, особенностями его эксплуатации.
На заводе был организован и на протяжении всей войны активно действовал учебный центр. Десятки групп летного и технического состава воинских частей изучали здесь конструкцию и основы эксплуатации самолета. С большим упорством и любовью непрерывно пополнял экспонатами кабинеты центра его начальник А. Н. Беликов. Он же подбирал преподавателей, составлял расписание и программу занятий, словом, полностью руководил учебным процессом. Заводской центр занимался теоретической подготовкой летно-технического состава. Практика начиналась на летно-испытательной станции и продолжалась в запасных авиационных полках, расположенных неподалеку от нас. Во всех ЗАПах находились представители завода — бригады ОЭР во главе с опытными мастерами, хорошо знавшими Ил-2.
В дело скорейшего освоения материальной части самолетов их экипажами много труда вложил мастер ОЭР Е. А. Капустник. Военные техники и мотористы с благодарностью расставались с мастером В. И. Бабаниным, всегда с большой охотой передававшим им свои знания машины и особенностей ее эксплуатации.
Улетая с завода на новеньких «илах», армейцы увозили с собой и необходимую техническую литературу. ОКБ Ильюшина еще в начале войны выпустило подробное, хорошо иллюстрированное техническое описание самолета, содержащее ряд указаний по его эксплуатации. А инженер-майоры Магон и Лисицын составили «Инструкцию летчику по эксплуатации самолета Ил-2 с мотором АМ-38». [90]
Но как бы хороши ни были эти пособия, они постепенно устаревали, требовали все новых дополнений и уточнений. И это было естественным процессом. Ведь конструкция самолета, его отдельные устройства, узлы и элементы от серии к серии совершенствовались, изменялись. Требовалось, чтобы какая-то служба завода непрерывно следила за соответствующими изменениями в конструкции и эксплуатации самолета и своевременно вносила бы соответствующие коррективы путем выпуска информационных бюллетеней и рассылки их воинским частям.
Далее, опыт боевого применения штурмовика вносил свои коррективы. Потребовалась своевременная, оперативная информация воинских частей и по этим вопросам. Так появились информационные бюллетени по вопросам эксплуатации Ил-2.
Наконец, завод должен был давать ответы на вопросы ремонта, восстановления самолетов Ил-2 в полевых условиях. Они составляли предмет специальных, ремонтных бюллетеней.
В начале 1942 года в ОЭР завода было организовано техническое бюро, на которое и легла забота о составлении, выпуске и рассылке воинским частям технической информации по всем упомянутым вопросам. Практически дело оказалось сложнее, чем представлялось вначале. Потребовалось создать нечто вроде целой системы по обмену технической информацией между воинскими частями и заводом.
Процесс реализации этой системы требовал большой оперативности. Ведь от быстроты доставки во все воинские части тех или иных рекомендаций или указаний по эксплуатации штурмовика зависела эффективность их практического применения.
И здесь нельзя не отметить добрым словом работу замечательного коллектива маленькой заводской типографии, во главе которой стоял старый большевик Сергей Михайлович Петров. При ручном наборе и старенькой печатной машине выпуск каждого очередного информбюллетеня, а объем их в среднем составлял 15 — 20 страниц, редко занимал в заводской типографии больше двух — трех дней.
О масштабах наших технических связей с воинскими частями говорит следующая характеристика: за годы войны выпущено семьдесят пять наименований информбюллетеней общим тиражом свыше семидесяти тысяч экземпляров. Завод № 18 и в этом вопросе занимал ведущее место. Его опыт постановки упомянутой работы был в свое время освещен в «Бюллетене авиапромышленности».
Конечно, связь с воинскими частями не ограничивалась выпуском информбюллетеней. Завод осуществлял широкий, активный надзор за эксплуатацией наших самолетов. Для этого практически во всех крупных воинских соединениях, воевавших на «илах», находились бригады наших специалистов. Это была прямая связь с фронтом.
...В упорном труде на заводе, в повседневных тревогах о фрон-товых [91] событиях, в хлопотах по организации быта и пропитания наших семей проходили первые месяцы 1942 года. Наступала долгожданная весна.
И чем ярче светило солнце, чем больше проталин появлялось на окрестных буграх, тем упорнее и настойчивее становилось обсуждение одной темы — огороды.
Вокруг завода лежали огромные массивы земли. Вот мы, за-водчане, и рвались к матушке-земле, понимая, что в создавшихся условиях она одна может нас прокормить.
7 апреля 1942 года Совет Народных Комиссаров и ЦК ВКП(б) вынесли постановление о выделении земель для подсобных хозяйств предприятий и под огороды рабочим и служащим. Наши мечты и обсуждения получили реальную основу.
Массовое огородничество взял под свое шефство заводской комитет профсоюзов, во главе которого в то время стоял инженер Г. В. Кудрин. Много хлопот доставил завкому этот новый необычный участок заводских забот. И главная из них — инвентарь. Ведь не будешь же землю ковырять палкой, а в городских магазинах уже стали забывать, когда торговали лопатами и граблями. Значит, должен выручать родной завод. Понимая, что развитие огородничества — это укрепление тыла, руководство завода и к изготовлению огородного инвентаря подошло серьезно, придав ему промышленную форму. Без ущерба для основного производства тысячами штамповались лопаты, изготовлялись грабли и тяпки. Ко времени, когда земля поспела для обработки, мы были вооружены всем необходимым. Началась весенняя посевная.
«Крестьянствовали» мы в основном по выходным дням. Иногда урывками, после работы.
Конечно, главной культурой, которую всем хотелось посадить побольше, был картофель. Но где его взять? И выход был найден: для посадки запасались верхушками с глазками, срезанными с клубней. И посевную мы провели успешно. Ни один клочок земли на выделенных нам участках не остался невозделанным.
Конечно, нелегким был труд огородников, но и плоды он приносил немалые. Начавшись в 1942 году со скромной для нашего коллектива цифры около семисот тонн картофеля, за годы войны количество продуктов, снятых с огородных участков, возросло в полтора десятка раз. Иными словами, семьи огородников обеспечивали себя на зиму картофелем и полным набором продуктов земли, за исключением хлеба. Это обстоятельство было чрезвычайно важно. Оно разгружало людей от повседневных забот о пропитании, делало нашу жизнь на новом месте еще более стабильной. А это, в свою очередь, служило хорошей основой для увеличения нашей производительности, отдачи на рабочих местах.
Рассказывая о делах и достижениях заводского коллектива, необходимо остановиться на некоторых моментах его становления. [92]
Как ни четко была проведена эвакуация нашего завода, но главная ее трудность — переселение людей — принесла и нам основные потери. На новом месте приступило к работе только немногим более половины прежнего состава работников завода. Правда, это был основной кадровый состав коллектива. Наши главные подразделения — технические отделы, основные цехи и службы — почти не имели отсева в людях. Недосчитались мы главным образом рабочих заготовительных цехов, клепальщиков, рабочих складов и других подсобных подразделений, где большинство составляли женщины, семьи которых жили в пригородах Воронежа или окрестных селах.
На новом месте в первое время некоторая часть рабочих мест у стапелей пустовала, часть станков, которые с таким трудом были введены в строй, простаивали.
Пока производство набирало темпы, потери в кадрах остро не ощущались. Нашим замечательным передовикам производства удавалось покрывать потребности программы, не допускать дефицита деталей. Вот где сказались традиции ударного труда! Еще в предвоенном 1940 году около трети состава рабочих завода закрепили за собой почетное звание стахановцев. Они систематически перевыполняли сменные задания. Накануне войны на заводе были стахановскими шестнадцать бригад и двенадцать участков. [93]
Война внесла в это патриотическое движение новый смысл, который кратко выражался в трех формулах: «Не выполнив задания, не оставляй рабочего места», «Учись сам и готовь себе смену» и «Наши машины нужны, как воздух, как хлеб».
Стахановские коллективы теперь получили название фронтовых. Они составляли костяк, главную силу завода. Но недостаток рабочих рук по мере наращивания темпов производства с каждым днем все острее давал о себе знать.
Огромную роль в стабилизации кадрового состава завода сыграл Указ Президиума Верховного Совета СССР от 26 декабря 1941 года, по которому рабочие и служащие военных предприятий и смежных с ними производств объявлялись на период войны мобилизованными и закреплялись для постоянной работы на этих предприятиях.
Но нам необходимо было не столько закреплять, сколько пополнять ряды рабочих производственных подразделений, произвести набор значительного числа людей.
Откуда? Как это сделать? Каким образом привлечь людей к работе в нетопленых цехах недостроенного завода?
Конечно, мощным стимулом, привлекавшим к нам на завод, была рабочая карточка, по которой ежедневно выдавалось по восемьсот грамм, а для первой категории и по килограмму хлеба. Плюс трехразовое питание. А по тем голодным временам это само говорило за себя. Однако ресурсы местного работоспособного населения, не говоря уже о квалифицированных кадрах, были ограничены. И вот тут-то на помощь пришла мобилизация. И это было вполне естественным: ведь была война, шла жестокая битва за Родину, за свободу, за жизнь!
Основным резервом пополнения наших рядов стал соседний город. Там местные власти производили отбор кандидатур для работы на заводе и направляли их к нам. Что это были за люди?
Главным образом — женщины из числа неработавших или трудившихся в сфере обслуживания. Приходили учащиеся ремесленных училищ и просто подростки. Появлялись и мужчины, по состоянию здоровья не призванные в армию...
Это пестрое по своему составу пополнение имело одну общую черту — никто из них никогда не работал на заводе, тем более самолетостроительном. Их — и взрослых и почти детей — предстояло обучить профессиям, в которых завод остро нуждался. И обучить немедленно.
Аудиториями у нас были те же самые задымленные холодные цехи, учебными местами — пустовавшие места у станков, стапелей, верстаков. А учителями-наставниками должны были стать наши кадровые рабочие и мастера, которые и без того трудились не отдыхая, зачастую по нескольку дней кряду не выходя из цехов.
Дирекция, партийный комитет, профком, комсомольцы посто-янно [94] направляли и контролировали эту работу во всех подразделениях. Наряду с выполнением плана в цехах контролировалась и работа по подготовке кадров. Кроме мер административных, в рабочей среде действовало и простое житейское соображение: будет у меня помощник — легче план выполним.
В столь скоротечной подготовке большого количества рабочих для цехов основного производства существенную роль сыграло одно важное обстоятельство: массовое изготовление штурмовика вызвало разделение технологического процесса на сравнительно мелкие операции, которые не требовали от исполнителей высокой квалификации и больших навыков. Люди быстро привыкали выполнять порученные им несложные задания и вскоре уже работали самостоятельно, выполняя и перевыполняя нормы.
Объективные архивные материалы завода свидетельствуют, что только за два месяца 1941 и первую половину 1942 годов было принято на завод, обучено и поставлено на самостоятельную работу несколько тысяч человек!
Это были новые станочники, клепальщики, слесари. Вот некоторые из них.
Молодая работница Ракова: «Совсем недавно я работала кассиром в кино, потом решила пойти на завод, где учусь на револьверщицу. С помощью мастера Романенко через десять дней уже начала работать самостоятельно и давать детали. Обязуюсь к годовщине Красной Армии выполнить задание не менее чем на 150 процентов». [95]
Ученица клепальщица Виснова: «Когда я пришла на завод, меня направили в группу мастера Молозина. Работа меня очень заинтересовала, два дня я проработала подручной, а на третий день Молозин разрешил мне трудиться самостоятельно. Доверием горжусь, задание выполняю и надеюсь, что скоро буду перевыполнять».
Среди кадровых производственников и инструкторов были свои ударники. Так, мастер агрегатно-сборочного цеха Шевцов за первые восемь месяцев работы на новом месте обучил более 70 человек профессии клепальщика. Токарь цеха 21 Мещеряков обучил своей профессии более 40 человек. Начальник участка центропланного цеха Есин обучил профессии слесаря-сборщика более 60 человек. Токарь первого цеха Гридин дал заводу более двух десятков станочников. Механик цеха 37 Быков выпустил на самостоятельную работу более двадцати пяти человек. И так почти во всех цехах.
Укомплектованные кадрами фронтовые бригады показывали подлинные образцы героического труда. Но это был не единственный фактор роста производства.
На заводе еще до войны были внедрены и успешно действовали техпромфинплан и суточные план-графики работ.
Парторг ЦК Н. И. Мосалов рассказывал автору, как в свое время введение суточных графиков на заводе партийный комитет взял под свою опеку и как внедрил в новых условиях.
— Помнится, что, хорошо подготовив этот вопрос, мы обсудили его на специальном заседании парткома с приглашением всех заинтересованных специалистов. Споров было много,— говорит Николай Иванович,— но решение приняли — внедрять.
Понимая, что это новшество подобно молодому саженцу нуждается в особом уходе и заботе, мы — Федоренко, Скребов и я — ежедневно лично контролировали ход внедрения суточных графиков во всех цехах. Заводская газета под нашим наблюдением в каждом номере много внимания уделяла этому вопросу. Начальники цехов, мастера рассказывали о своем опыте, критиковали. Должен сказать, что многими тогда новшество было воспринято без энтузиазма... Повозились с «бумажной бюрократией», как некоторые называли это мероприятие, в свое время немало, но в конце концов переболели и в результате воспитали у всех руководителей единое, четкое понимание того, что называлось борьбой за план.
При эвакуации и совершенно необычных, сложнейших условиях работы на новом месте навыки строго плановой работы довольно быстро восстановились, как непременное условие развертывания производства.
Эвакуация многих промышленных объектов с территории, занятой врагом, была общеизвестным фактом. Но ее последствия, судьбы уехавших со старых мест работников заводов для массы [96] народа, для воинов на фронтах были не известны. На собственном примере я знал, что даже родственники подчас не знали новых адресов эвакуированных. Вот почему так важно было во всеуслышанье заявить, что тот или иной завод живет, действует во имя победы над заклятым врагом.
В этих условиях руководство завода, его партийная организация решают выступить со статьей в центральной прессе и заявить о делах заводских.
29 марта 1942 года в газете «Известия» такая статья появилась. В ней рассказывалось о трудностях эвакуации, о том, с чем читатель уже познакомился на предыдущих страницах книги. Но в ней также рассказывалось о главном, о том, что завод вновь стал полноценным действующим предприятием.
«Теперь наш коллектив,— говорилось в этой статье,— может твердо сказать: завод прочно стал на ноги. С 10 декабря, когда завод выпустил на новом месте первую машину, и до 1 апреля мы дадим столько машин, сколько не производили на старом месте за полгода...»
Сообщая целый ряд конкретных фактов и показателей замечательных трудовых свершений, статья далее информирует:
«Завод строится, продолжает расширяться. Все наши достижения мы никак не считаем пределом. Доводя мощности завода до уровня мощности на старой базе, весь коллектив подготовлял в то же время условия для нового развития производства. Несмотря на трудности, связанные с развертыванием работ на новом месте, мы добились того, что наша грозная боевая машина стала дешевле на 18 — 20 процентов.
Опыт первых месяцев нас многому научил. Мы на деле убедились, какие поистине неисчерпаемые источники роста производительности труда и творческой инициативы таятся в народе...».
И это было написано в марте 1942 года, то есть в невероятно тяжелое для нашей страны и для завода время. А каким оптимизмом дышит каждое слово статьи!
Мне хочется обратить внимание читателя на то обстоятельство, что это была не просто агитация «для поддержания духа». Это рапорт крупного заводского коллектива, отчет головного предприятия, возглавлявшего большую группу заводов, строивших грозные «илы». Рапорт фронту, Родине, своему народу!
— Особая роль в деле формирования ударных фронтовых бригад принадлежала заводской комсомольской организации,— припоминает Петр Максимович Федоренко. Именно в заводском комитете комсомола, вожаками которого в то время были Сергей Румянцев и Вера Васильева, родилась идея создания молодежных фронтовых бригад в цехах завода. Первые такие бригады по нашему городу были образованы энтузиастами комсомольских починов. Молодежи на заводе было много, и она подхватила это патриотическое начинание, сделала его действительно массовым движением. [97]
В марте 42-го года было 62 фронтовые бригады, а в апреле — уже 167, в декабре — 420 бригад были удостоены этого высокого звания. В 1943 году количество фронтовых бригад перевалило за полтысячи и продолжало расти дальше.
Первенство в соревновании держали молодые коммунисты токари Извеков и Гридин. Выработка их бригад стабильно составляла 500 — 600 процентов задания при отличном качестве продукции. Бригада Извекова, сменная выработка которой временами достигала 800 и даже 1000 процентов, носила звание лучшей фронтовой бригады авиационной промышленности. Она заслуженно удерживала за собой переходящее знамя Наркомата авиапромышленности и ЦК ВЛКСМ, которое по окончании войны было передано заводу на вечное хранение. Извеков, как лучший бригадир фронтовой бригады, был награжден орденом Ленина.
Бригада многостаночника Трухачева в составе четырех человек обслуживала 14 автоматов и постоянно вырабатывала 400 — 500 процентов нормы. Бригада клепальщика Солодова вырабатывала до восьмисот процентов нормы. Не отставали от передовиков клепальщики Шуры Чекрыгиной. Три-четыре нормы в день вырабатывали штамповщики Позднякова, литейщики Козлова и многие другие производственники.
Партийный комитет завода, цеховые парторганизации чутко [98] относились ко всему передовому, что давало выигрыш во времени, в росте производства. Поэтому, едва только зародилась такая форма соревнования, как соревнование по профессиям, она тут же получила широкое развитие в коллективе. Сыграв существенную роль в деле подъема производства, соревнование по профессиям определило и чемпионов ударного труда. Двенадцать раз первое место среди токарей занимал Поволоцкий, вырабатывая 600 — 800 процентов задания. Протяжник Макаров занимал первое место восемь раз, выполняя норму на 750 — 875 процентов. Автоматчик Матвеев первенствовал девять раз при выработке около 600 процентов.
На передовиков равнялась вся масса рабочих. Быстро росла производительность труда. «Маховое колесо» процесса производства приобрело такие высокие «обороты», на заводе установился такой невиданно высокий ритм, который втянул буквально всех работающих, стал нормой жизни.
Но, развивая активность людей до высочайшего предела, партком и руководство завода проявляли заботу и о всех сторонах жизни коллектива. С большим трудом благоустраивался быт работников, налаживалось снабжение продуктами, обувью и одеждой, было открыто несколько столовых, организовано подсобное хозяйство и многое другое.
Организованный в начале 1942 года по правительственной директиве отдел рабочего снабжения нашего завода, возглавляемый [99] заместителем директора В. И. Пуховым, в своей системе имел 3 подсобных хозяйства, 10 различных магазинов, хлебозавод, ряд бытовых предприятий.
ОРС полностью удовлетворял потребности заводских столовых и детских учреждений в необходимых продуктах.
Весной 1942 года среди работников завода участились случаи заболевания цингой. Сказалась голодная зима, отсутствие витаминов.
Масштабы заболеваний стремительно нарастали. Цинга становилась угрозой всем заводским делам.
Тогда заместитель директора М. П. Трегубов возглавил мероприятия по ликвидации возникшей угрозы. В частности, под его руководством в одной из среднеазиатских республик было закуплено большое количество семян лука «кабо». Этими семенами ранней весной засеяли значительные площади заводского подсобного хозяйства. И вскоре оттуда в заводские столовые потекла «луковая» река. Стала поступать спасительная витаминозная зелень. Цинга отступила.
Основной жилой фонд завода рос медленнее, чем этого хотелось, хотя в 43-м году построили 13 тысяч квадратных метров жилья, а в 44-м — 17, в условиях войны это было не мало. Но потребность в жилье ощущалась постоянно. [100]
Приведу выписку из отчета нашего завкома профсоюза по итогам 1944 года.
«В этом году переселено из землянок и полуземлянок четыреста семей и 475 одиночек. В бараках полностью ликвидированы двухъярусные нары и заменены койками. Заводской поселок имеет 4 бани, прачечную, 6 парикмахерских. Работают 4 детских ясель, детские площадки. Летом был открыт загородный пионерский лагерь...»
Не впервой нашей стране было преодолевать военную разруху. Не впервой нашей партии было организовывать работу коллективов в невероятно трудных условиях. И мы понимали: главным здесь было использовать все свои возможности, изыскивать их на месте.
Именно такой подход помог решить проблемы питания и жилья, таким же путем решалась проблема одежды, обуви и обеспечения другими бытовыми предметами работников завода. Например, была изобретена универсальная обувь — ноговицы. Это стеганые сапоги-чулки, на которые надевались клееные тонкие галоши — чуни. Зимой в такой обуви было довольно тепло. Осенью и весной в оттепель ноги были сухие. Это резко повышало нашу устойчивость к простудам, снижало заболеваемость. «Тираж» этой обуви, выпускавшейся мастерскими завода, исчислялся десятками тысяч пар.
Существовал определенный порядок выдачи работнику завода того или иного предмета личного пользования. При этом, безусловно, кроме нуждаемости человека, учитывались и его трудовые показатели. Таким образом, наряду с обеспечением прожиточного минимума упомянутые материальные факторы одновременно служили и стимулами для повышения трудовой отдачи.
В результате осуществления указанных мероприятий был обеспечен непрерывный рост производительности труда. Если производительность труда условно характеризовать выработкой на одного рабочего, то за период с 1941 по 1944 годы она выросла более чем вдвое.
Вторым путем увеличения выпуска «илов», наряду с повышением производительности труда, было сокращение трудоемкости [101] производства, над чем неустанно трудились сотрудники технических отделов.
Здесь работы развернулись по нескольким направлениям. Конструкторы СКО находили такие решения отдельных узлов и элементов самолета, которые, не снижая надежности машины, были проще и дешевле в производстве. Так, например, ввели свариваемый из стальных труб задний подкос шасси вместо клепаного.
Технологи и конструкторы оснастки внедряли дополнительные приспособления, в результате чего сокращалось время выполнения многих операций, совершенствовали оснастку, применявшуюся на крупных узлах и агрегатах. Вершиной их поисков была организация поточных линий на отдельных производственных участках. Этому делу много внимания уделяли руководители завода и группа специалистов во главе с В. И. Марчуковым.
Главный технолог В. И. Демин и сотрудники руководимых им служб Д. Доброзраков, Н. Перебейносов, И. Солобутов вспоминают те годы, как время активного творческого труда, результаты которого проявлялись немедленно. Ведь шло массовое изготовление самолета-штурмовика, где каждое, даже небольшое усовершенствование технологического процесса сразу оборачивалось заметным выигрышем во времени, увеличением выпуска машин заводом.
В «Истории Великой Отечественной войны» отмечен такой факт: «Благодаря экономии только одного процента алюминия на заводе № 18 стало возможным каждый месяц выпускать дополнительно четыре штурмовика Ил-2...»
За этой скупой информацией — большая работа специалистов ряда подразделений и в том числе лабораторного отдела, которым руководил Онисим Михайлович Стародуб. На заводе по предложению инженера П. Смирнова создали новый сплав АЛЗАТ, компонентами которого являлись отходы, образующиеся при изготовлении деталей из дефицитных алюминиевых сплавов и материалов. Была отработана технология литья под давлением деталей из этого сплава и доказана полная пригодность таких деталей. Благодаря этому сократился расход первичного алюминия на каждый штурмовик при одновременном выигрыше в трудоемкости, так как отлитые под давлением детали почти не требовали последующей обработки. Около полутораста исследований в различных областях техники провел этот отдел за годы войны. И большинство его работ было внедрено в производство, ускорило выпуск «илов», улучшило их качество.
Мне, как работнику ОЭР, постоянно имевшему дело с воинскими частями, неоднократно приходилось слышать от летного и технического состава похвалы добротности «илов», построенных нашим заводом. И это закономерно, так как забота о качестве, о безотказности штурмовиков была одной из основных забот заводского коллектива.
Например, ярким проявлением этой заботы было принятие нашим заводом на себя устранения дефектов готовых покупных [102] изделий. Стопроцентный входной контроль этих изделий у нас выявлял дефектные экземпляры, а в специальных мастерских тут же отбракованные изделия ремонтировались, доводились до полного работоспособного состояния. Таким образом, на сборку подавались только надежно работающие, проверенные изделия, что было существенно в обеспечении высокого качества штурмовиков. Разумеется, агрегаты самолета, изготовлявшиеся нашими цехами, при постоянном тройном контроле: изготовитель — ОТК — военпред, имели стабильно высокое качество.
За годы войны трудоемкость штурмовика была снижена вдвое, а цикл его изготовления по цеху главной сборки уменьшен в пять раз.
П. М. Федоренко, в начале 1944 года занявший пост начальника цеха главной сборки, вспоминает:
— Ежедневно рано утром законченные сборкой самолеты передавались на летно-испытательную станцию, а в цех поступала очередная партия фюзеляжей, крыльев, моторов, словом, всего, что образовывало штурмовик. Технологический процесс изготовления агрегатов самолета во всех цехах был так хорошо отработан, взаимозаменяемость агрегатов была настолько полной, что у нас, в цехе главной сборки, подгонки одного агрегата к другому, какие-либо доработки полностью исключались. Любое крыло могло занять свое место на любом фюзеляже, любой мотор точно устанавливался на свое место в бронекорпусе и т. д. Высококвалифицированные [103] рабочие-сборщики, подлинные мастера своего дела под руководством таких опытнейших старших мастеров и начальников участков, как член парткома К. Ф. Александров, С. А. Гребенников, Б. С. Гельзин, Л. А. Соколов, Е. Г. Шелатонь и другие, не теряли ни минуты. Самолеты буквально на глазах обретали свои законченные формы и один за другим перекатывались на участок испытаний и обработки бортовых систем.
Вместе с заводским коллективом росла и крепла его партийная организация. В эти очень тяжелые для нашей страны дни многие кадровые работники завода вступали в партию. Коммунистами в те дни стали и многие работники технических отделов завода. Например, начальник бригады СКО Б. В. Павловский. Вспоминая это событие, он рассказал мне:
— На заседание заводского комитета ВКП(б) по поводу моего заявления о вступлении в партию я был вызван в начале января 42-го года. Партком тогда размещался в бытовках одного из заводских корпусов, занимая две комнаты. Одна была приемной, а другая — рабочим кабинетом. Помнится, что, войдя в приемную, я был удивлен очередью людей, ожидавших вызова на заседание парткома по тому же вопросу, что и я. Медленно идет время. Один за другим в кабинет заходят товарищи. Видно, как они волнуются, переступая порог этой в общем-то обычной комнаты. Волнуюсь и я, понимая, что мне предстоит переступить очень важный рубеж в своей жизни... Наконец, приглашают и меня. После уточнения анкетных данных и ответов на ряд вопросов весь состав парткома единогласно проголосовал за прием меня в ряды партии Ленина. Меня поздравил парторг ЦК, еще раз напомнил о роли коммуниста в это тяжелое для Родины время... Вышел радостный, гордый тем, что меня приняли в партию именно сейчас, в январе 1942 года. Я торопился по своим делам — в цехах отлаживали процесс изготовления шасси, требовалась моя помощь, я был там нужен. Было некоторое сходство с теми примерами, когда на фронте бойцы, только что получив партбилет, шли в бой. Почувствовал, что я тоже иду в бой, в горячий бой за каждый новый штурмовик и где мне надо было сказать свое техническое слово, теперь уже слово коммуниста... [104]