По ту сторону границы

1

Генерал Всеволод Тихонович Федоров, только что вернувшийся с фронта, зашел ко мне поделиться своими впечатлениями и мыслями. В кабинете находились начальники управлений И. Н. Коровякин и В. Г. Монахов, начальник политотдела Главного дорожного управления А. Я. Самодумов, парторг Н. Ф. Костин и офицеры полковник И. А. Засов, майор В. Д. Захарченко.

Без всякого предисловия Федоров спросил меня:

— Помните наши жердевки? И что шоферы говорили тем, кто решался проехать по таким дорогам: «Тело довезу, а за душу не ручаюсь»?

— К чему это вы вспомнили? — удивился я.

— К тому, Захар Иванович, что оторвались мы от войск. Сегодня я почувствовал, что значит расстояние. Шоссе, а укачало, как на жердевке. Выбоина на выбоине. Вот и в работе у нас сейчас примерно такая же тряска. Далеко от фронта, многого не знаем. И суетимся иной раз невпопад. Надо перестраиваться...

В этом с Федоровым можно было согласиться. Руководить строительством и эксплуатацией дорог стало труднее. Расстояния до строек огромные. Надо найти какие-то новые формы... Наступившая на фронте весенняя оперативная пауза давала возможность собрать в Москве руководящий [314] состав дорожных управлений, передовых солдат, сержантов и офицеров, поговорить с ними о стоящих перед нами задачах. В их свете осмыслить накопленный опыт, отобрать все ценное.

Посоветовавшись с начальниками управлений, мы с Федоровым составили предложение о том, как провести обмен опытом, и пошли с ним к А. В. Хрулеву.

— Конференцию задумали? — встретил нас Андрей Васильевич не очень приветливо. — По заседаниям соскучились, мои дорогие...

— Назрела необходимость, — сказал я. — За три года войны создано немало интересных конструкций мостов, типов дорог, покрытий. Есть изобретения, рационализаторские предложения. Да и передовые методы работы изучить надо... Все ценное сделать достоянием всех.

Хрулев задумался. А я продолжал:

— Ведь нашим войскам предстоит воевать на чужой территории, придется преодолевать много крупных рек. Темп наступления, очевидно, будет высоким. Как нам лучше решить свою задачу в новой обстановке, как использовать накопленный опыт? По-моему, эти вопросы следует обсудить...

— Вы, пожалуй, правы, — согласился Андрей Васильевич. — Убедили. Готовьте конференцию. Только больше трех дней людей в Москве не держать.

Конференцию решили провести как школу боевого опыта. Каждый фронт должен рассказать о своих новинках, показать передовых людей, раскрыть приемы их работы, передовые методы организации труда, представить макеты оригинальных конструкций. Начальникам фронтовых дорожных управлений и лучшим производственникам предоставлялась возможность выступить с короткими докладами и сообщениями. Офицерам Главного дорожного управления вменялось организовать показательные стройки искусственных сооружений.

Был разработан и разослан на места план-проспект предстоящего мероприятия, устанавливались сроки представления экспонатов, порядок их отбора и показа. Мостовики Главного дорожного управления приступили к подготовке у села Ильинское опытной стройки моста через Москву-реку. Возвести это сооружение поручили одному из лучших батальонов, имевшему в своем штате механизированный мостовый поезд. Дорожники выехали [315] на автомагистраль Москва — Минск. Там на разрушенных участках от Можайска до Вязьмы они собирались показать комплексное механизированное строительство и восстановление дороги. Эксплуатационники для демонстрации организации движения выбрали участок на военно-автомобильной дороге № 1 Москва — Минск.

И вот наступил май 1944 года. Улицы и скверы Москвы в зелени. Центральный Дом Красной Армии на площади Коммуны заполнили дорожники. В выставочных залах — портреты лучших людей, макеты дорог и мостов, панно, лозунги, плакаты. У стендов — солдаты и офицеры. Среди них — передовики, рационализаторы, изобретатели. На конференцию приехало более 500 человек. У каждого за спиной тысячи километров пройденных дорог, десятки и сотни построенных мостов, переправ, объездов. Все только что прибыли с фронта.

Делить участников конференции на группы по специальностям не стали. И в этом был глубокий смысл. Пусть и мостовики, и дорожники, и автомобилисты знакомятся с особенностями работы друг друга. Опыт показал, что строгая специализация частей и подразделений не всегда себя оправдывает. Лучше, когда в одной части есть люди разных дорожных специальностей.

Выступившие с докладами начальники дорожных управлений фронтов и рядковые творцы передового опыта рассказали о самом интересном, что накопилось в их практике, что заслуживает внимания всех.

Конференция оправдала наши надежды. Люди обогатились опытом, обсудили многие волновавшие их вопросы, высказали немало дельных советов, конкретных предложений. Работники Главного дорожного управления обобщили их и приступили к реализации принятых рекомендаций.

В частности, мы пришли к убеждению, что в дальнейшем нельзя придерживаться узкой специализации батальонов. Каждый из них обязан выполнять все смежные работы своими силами. Это позволит нам охватить гораздо больше дорог и переправ. Но в то же время мы не собирались делать подразделения универсальными. Нет. Просто в мостостроительные и дорожностроительные батальоны включили команды регулировщиков, минеров и комендантской службы. И наоборот, в эксплуатационные батальоны влили строителей мостов и дорог. В необходимых [316] случаях, на трудных участках, намечалось ставить сводные части, состоящие из нескольких различных батальонов.

23 июня 1944 года началась Белорусская операция. В ней участвовали три Белорусских фронта и 1-й Прибалтийский фронт. Войска продвигались в среднем со скоростью 14–25 километров в сутки. Дорожники начали отставать. Командующие фронтами перенесли центр тяжести подвоза на армейские и войсковые тылы. Тогда начальники дорожных управлений фронтов оснастили мостовиков и вадовцев легкими и высокопроизводительными механизмами и быстроходным транспортом. Головные дорожные части стали подвижными и теперь неотступно следовали за наступавшими соединениями и вместе с инженерными батальонами обеспечивали их необходимыми коммуникациями.

За головными подразделениями шел второй эшелон. Он осуществлял уже более сложные работы и организовывал военно-автомобильные дороги в границах своего фронта. Капитальным строительством занимался третий эшелон. Он состоял из частей и подразделений, оснащенных более мощной техникой и подчинявшихся Главному дорожному управлению.

По опыту механизированных железнодорожных поездов мы создали мостостроительные поезда. На кузовах машин и прицепах смонтировали различные агрегаты, механизмы и энергетические установки. Такой поезд мог самостоятельно возводить мосты до ста метров длиной.

Заготовку многих мостовых конструкций стали изготовлять централизованно на созданных вблизи станций механизированных базах. Готовые изделия доставлялись к строящимся и восстанавливаемым мостам по железной дороге или на автомашинах.

В конце июня войска Белорусских фронтов вышли на рубеж Лепель, Борисов, Могилев. Командующий 3-м Белорусским фронтом генерал И. Д. Черняховский позвонил А. В. Хрулеву и сказал, что дорожники сдерживают темп наступления. Андрей Васильевич вызвал меня и приказал немедленно выехать на участок Орша, Борисов.

— Примите меры для обеспечения фронта дорогами, и переправами.

Через несколько часов я был уже в пути. Местность в районе Орши и Борисова лесисто-болотистая. По Центрально-Березинской [317] равнине протекает река Березина. Берега ее низкие, топкие. Участок трудный, почти непроходимый. К тому же, отступая, враг разрушил мосты, дамбы, насыпи. Минское шоссе на большом протяжении через каждые 20–30 метров было изрыто поперечными двухметровой глубины канавами.

В заболоченных местах, где не вдруг построишь объезд, асфальт взорван, а полотно завалено деревьями, заминировано.

На одном из таких участков встретил начальника дорожного управления 3-го Белорусского фронта инженер-полковника Иосифа Абрамовича Хотимского. Я вспомнил Северо-Западный фронт, первую деревянную колею, построенную Хотимским. Везет ему на топи! Иосиф Абрамович улыбнулся, вытер о траву выпачканные грязью руки, произнес осипшим голосом:

— Тут самое трудное место. Дальше полегче, взорваны только мосты. Шоссе не успели испортить.

— Где проходит линия фронта?

— Форсируем Березину. Строит переправу 90-й мостостроительный батальон. Комбат — инженер-майор Е. И. Штильман.

Вместе с Хотимским спешим к Березине. Шоссе расчищено для одностороннего движения. С трудом обгоняем бесконечные колонны наступающих войск. По сторонам дороги груды разбитой немецкой техники, траншеи и железобетонные огневые точки, разметанные ряды колючей проволоки. Еще дымят очаги пожаров, не. всюду убраны вражеские трупы...

Впереди грохочет артиллерия. Над головой проносятся неприятельские снаряды. Они рвутся в соседней деревне. Кое-как добираемся до старого деревянного городка Борисова. Новый — по ту сторону реки, на возвышении.

По крутому скату насыпи идем вперед. Ноги скользят по мокрой глине. Хотимский срывается и падает в болото на труп немца. Невольно хватается за него руками, потом плюется, чертыхается.

Пытаемся обойти танковую колонну, но ей нет конца. Вскоре все же добрались до Березины. Ширина ее в этом месте на глаз немногим более ста метров. Деревянный настил — съезд с шоссе — вел к легкой понтонной [318] переправе. На нее устремился автотранспорт. Танковая колонна остановилась перед разрушенным мостом.

— Обидно! — воскликнул Хотимский, окидывая взглядом танки. — Такую силищу задерживаем на целые сутки! Это соединение 5-й гвардейской танковой армии. Некоторые экипажи пробовали форсировать реку по дну. Не вышло. Вязнут машины. Вон торчит башня одной из них.

Я посмотрел по указанному Хотимским направлению. Да, в воде торчала верхушка тридцатьчетверки.

— Тяжелых понтонов нет, — продолжал Хотимский, — а по этому такие громадины не проходят.

Слева от взорванного немцами моста солдаты возводили низководную деревянную переправу. Они забивали вручную последние сваи, укладывали прогоны, делали настил. Дорожники и саперы сооружали подъезд к мосту.

Мы с Хотимским спустились в пойму и направились к мостовикам. Вязкая торфяная жижа сковывала движение. Ни плыть, ни шагать. Как солдаты по этакой топи таскают на себе бревна?! Еле выбрались на настил, смыли налипшую грязь. Совсем рядом разорвался снаряд. Кого-то задело осколком. Туда побежала медсестра. С помощью солдат она втащила на доски пострадавшего сержанта, перевязала. Сержант полежал с минуту, потом вскочил и стал спрашивать:

— Где мой топор? Чем я теперь буду тесать?

Несколько бойцов спрыгнули в воду, нашли инструмент, подали сержанту.

— Нельзя тебе работать, — сказала медсестра, — ранен в голову...

— Царапина! — презрительно заметил сержант.

Сестра обратилась ко мне:

— Товарищ генерал, прикажите сержанту Башкатову отправиться в медсанбат.

— Господи, какая же ты несмышленая, Майра! — воскликнул Башкатов. — Нисколько в обстановке не разбираешься. На той же стороне бой идет, наши танки ждут не дождутся, а ты: «Подожди».

— Как ваша фамилия? — спросил Хотимский медсестру.

— Майра Мухамеджанова. Из Алма-Аты.

На реке снова взметнулся фонтан воды и грязи. Майра встрепенулась, подхватила медицинскую сумку и [319] по бревнам помчалась к месту взрыва. Стрельба усилилась. Неожиданно заговорили зенитки, застучали спаренные крупнокалиберные пулеметы. Над нами показалась девятка фашистских самолетов. Вражеские машины начали пикировать. Раздалась запоздалая команда:

— Воздух!

Солдаты рассеялись по болоту, укрылись в штабелях бревен, под готовым настилом. Очередная серия бомб была нацелена на понтонную переправу, но прошла мимо. Следующая волна бомбардировщиков обрушила свой груз на строящийся низководный мост. Одна бомба попала в незабитые сваи. Оттуда донеслись стоны.

— По местам! — скомандовал все тот же голос.

Солдаты быстро собрались и приступили к работе. Мы с Хотимским побежали к разметанным во все стороны сваям. Там на стремянках лежало двое убитых. Чуть поодаль от них раненая Майра Мухамеджанова.

— Ничего, — сказала она, — две раны легкие, касательные. Вот одна в ногу — рваная...

Положив на плащ-цалатку, солдаты понесли Майру к шоссе. Среди них я увидел забинтованную рыжеватую голову сержанта Леонида Башкатова.

К нам подбежал низкорослый офицер и представился:

— Комбат 90-го отдельного мостостроительного батальона инженер-майор Штильман.

Подав ему руку, я спросил:

— К какому времени вы должны закончить переправу?

— Не позже десяти вечера.

— Управитесь?

— Обязаны. Вот жаль, две сваи вырвало и три раздробило... Ладно, забьем новые, а какие можно — нарастим. За подходы к мосту не ручаюсь. Что-то они, мне кажется, медленно подвигаются.

Мы направились к пойме. Солдаты разрывали торфяную жижу, рубили и опускали в нее ряжи. На ряжах крепили металлическими скобами продольные лаги. На них клали поперечный бревенчатый настил. Работа кропотливая, трудоемкая. Не хватало материала. Подвозили его на лошадях и автомашинах из Борисова. По грязи таскали на себе.

— Наш обоз с лесом застрял где-то в хвосте колонны, [320] — доложил нам комбат дорожно-строительного батальона. — Посылал офицеров на выручку, но они не смогли ничего сделать — на дороге пробка.

Я взял с собой несколько офицеров и пошел к шоссе. Надо помочь строителям переправы. С большим трудом мне удалось высвободить подводы с лесом и вывести их к реке.

Уже возвращаясь к мосту, я услышал знакомый зычный голос:

— Захар Иванович, это ты тут держишь мою армию?

Оглянулся — П. А. Ротмистров.

— Садитесь! — пригласил он меня и офицеров в свой «виллис».

Когда подъехали к Березине, нас встретил Хотимский. Он доложил Ротмистрову о готовности переправы. Я распорядился освободившихся мостовиков переключить на укладку подъезда. Бревна с подвод, как по конвейеру, пошли в низину. Ротмистров посмотрел на часы. Назначенный срок еще не вышел.

Вскоре подъезд был закончен.

Загудели моторы. Головной танк двинулся с места и пошел на бревенчатый настил. Он слегка осел, но выдержал. Не подвел и низководный мост.

Танковые соединения начали переправу.

Мы не заметили, как от реки повеяло освежающей прохладой, как наступила короткая летняя ночь, — смотрели на танки. А они все шли и шли...

Пожав нам с Хотимским руки, П. А. Ротмистров уехал, а мы долго еще стояли на берегу Березины.

3 июля войска 3-го Белорусского фронта при содействии соединений 1-го Белорусского фронта освободили Минск. Магистраль сразу удлинилась. Хотимский перебросил за Березину все фронтовые батальоны. На освободившиеся участки шоссе я перевел из своего резерва 22-е военно-дорожное управление под командованием полковника С. М. Когана.

Вместе с начальником политотдела ВДУ полковником А. С. Фуниковым Семен Маркович осмотрел разрушенные участки и распределил шоссе между отрядами. На разрушенные зоны поставил главные силы.

На второй день к Березине подошли мостовики с копрами, дизель-молотами и пилорамами и с ходу приступили к работе. Мы с Хотимским проехали к Минску. Полотно [321] дороги на этом участке почти нигде не тронуто, но мосты уничтожены. Армейские дорожники и саперы уже успели навести временные переправы. Заторов в движении не было.

Минск лежал в развалинах. Пахло гарью и смрадом. Огонь долизывал остатки деревянных строений. Слышались взрывы. Это бойцы уничтожали вражеские мины. На улицах города уже хозяйничали дорожники. Вместе с жителями они расчищали проходы для транспорта.

Мы повернули обратно.

Перед Оршей заехали в сосновый бор. В глаза бросились песчаные дорожки, березовый штакетник, за ним — деревянные рубленые и разборные домики. Нам сказали, что здесь размещалась штаб-квартира немецкого командования группы армий «Центр». Приезжал сюда и Гитлер.

— Будет хороший пионерский лагерь! — сказал Хотимский.

Нас встретил подполковник А. Ф. Циргвава — начальник военно-автомобильной дороги Москва — Минск. Он расположил тут свой штаб и службы, обеспечивавшие питание, медицинскую помощь и отдых для проезжавших.

Я проинформировал Анатолия Филипповича о дорожной обстановке за Березиной, где он должен сегодня же развернуть комендантскую службу.

Немного отдохнув, я распрощался с Циргвавой.

2

Наступила осень 1944 года. Наши войска вели ожесточенные бои в Карпатах. О том, как действовали там дорожники, мне подробно рассказал начальник тыла 4-го Украинского фронта генерал Илья Анисимович Капнельсон.

Путь советским армиям преградила высота Чертеж. Дороги через нее — никакой. Стали пробивать. Скалы дробили толом, лес рубили. Труд адский. Люди работали день и ночь, спали тут же на хвое, расстеленной на камнях, и в наскоро построенных шалашах. В конце концов что-то соорудили. Артиллеристы переправили на высоту орудия, заняли там удобные позиции и начали обстреливать неприятельские укрепления.

Боеприпасы можно было доставлять пока только на [322] подводах. Дорожники продолжали расширять проезд. Вскоре по нему пошли автомашины.

И вдруг беда. Полили дожди. Со склонов гор побежали бурные потоки. Дорогу размыло, завалило лесом, валунами — не восстановить.

Солдаты снова бьют скалы и делают новый проход.

Так дорожники работали наверху.

Не легче было и внизу, в долинах. Тут дорогу пересекают бурные, глубокие реки. Переправы приходилось возводить высокие, сложные. В районе города Новы Сонч гитлеровцы взорвали крупный мост. Его обломки перегородили русло реки. Вода поднялась и разрушила последнюю уцелевшую ферму. Бойцы мостового батальона майора Загребы взорвали завал. Работая в ледяной воде, воины роты капитана Талалаева возвели новый деревянный мост. На его строительстве особенно отличились старший сержант Кацабин, ефрейтор Беликов, плотник Занько, кузнец Демьяненко.

За осень дорожники и мостовики построили в Карпатах 375 километров дорог, проложили в горах 32 километра колонных путей, отремонтировали 3300 километров шоссейных дорог. Общая протяженность возведенных ими за это время мостов составила 25 километров.

Этот труд был высоко оценен. Приказами Верховного Главнокомандования дорожные батальоны, которыми командовали майоры Джанжарадзе, Шульга, Загреба, Решетников, Золотоверхий, Савенко и Федотов, получили почетное наименование Карпатских. Три дорожных батальона удостоились орденов. За успешное выполнение заданий орденами и медалями награждено также 2000 солдат, сержантов и офицеров.

К концу года воины Красной Армии подошли к границам Восточной Пруссии.

Всего за 1944 год дорожные войска вместе с населением построили более 10 тысяч километров дорог с каменным и деревянным покрытием, восстановили свыше 31 тысячи километров существовавших до войны магистралей. А если вытянуть в одну нитку все построенные, отремонтированные и усиленные мосты, то длина ее составит 368 километров.

Леонид Соболев писал в те дни в газете «Правда»: «Сегодня дорога на Запад означает дорогу к победе, дорогу к великому торжеству правды на земле. [323]

Слава и честь суровым героям Отечественной войны, штыком и лопатой прокладывающим дорогу на Запад».

Да, бойцы рвались вперед, стремились быстрее достичь заветной цели — Берлина. А дороги незнакомые, язык тоже. Нужно было повсюду расставить на русском языке указатели, наименования населенных пунктов, городов, рек, примечательных мест. Потребовались тысячи разных знаков. В армейских батальонах и фронтовых соединениях были созданы специальные группы художников-оформителей. Главное дорожное управление сформировало дополнительные эксплуатационные батальоны из девушек, знающих иностранные языки. Их поставил» на дороги регулировать движение.

В декабре на фронтах наступило затишье. Оно дало нам возможность учесть промахи и подготовиться к новому наступлению.

3

Январь 1945 года. По обочинам дороги белый, подсиненный скупым зимним солнцем снег. Он наспех укрыл собой следы недавних жарких схваток. Но, видно, не хватило у зимы «материала» спрятать все, не дотянулся снежный покров до обугленных стен домов, разбитых корпусов заводов и фабрик, черно-серых груд вражеской техники.

Позади остались Смоленск, Минск, Слуцк, Брест. Вот перед радиатором возник полосатый шлагбаум. Короткая пауза. Проверка документов. Все в порядке — путь открыт.

Машина въехала на землю Польши. Здесь такие же развалины, пепелища — следы фашистских варваров. И лица людей худые, с черной тенью войны, с печатью такого же, как и у нас, горя.

На перекрестке небольшого полуразрушенного селения наше внимание привлекла толпа. Люди смотрели на регулировщицу — молодую стройную девушку в форме сержанта. Я остановил автомобиль и, приоткрыв дверцу, спросил у пожилой женщины:

— Скажите, что здесь произошло?

Женщина смутилась, покраснела и толкнула локтем сутуловатого, с длинной вытянутой шеей мужчину в конфедератке. Тот подошел, почтительно наклонился, подставляя [324] ближе ко мне свое левое ухо. Я повторил вопрос.

— А-аа!.. Пше пане, товарищ, — заулыбался старик. — Любоваемся ишкушьством. Рушьская панинка управляет машинами... Мадонна! Изьяшьно!

В это время девушка начала орудовать сигнальными флажками. Получалось это у нее действительно очень непринужденно и грациозно.

Когда мы отъехали от перекрестка, шофер Василий Шатров, добродушно улыбнувшись, сказал:

— Мадонна... Из колхоза «Пятнадцать лет Октября».

— А почему бы и нет? — не согласился я с ним. — Именно мадонна!

Приближался фронт. Василий вел машину уверенно, ни у кого не спрашивая дороги. Ориентировался он по указателям. Они были расставлены по всей трассе и предупредительно подсказывали водителю все, что ему следовало знать. Не без гордости за дорожников 1-го Белорусского фронта любовался я порядком на магистрали.

Выехали в предместье Варшавы — Прагу. Здесь узнали, где расположилось управление тыла. Нашли его в дачном поселке. Начальник тыла 1-го Белорусского фронта генерал Николай Александрович Антипенко размещался в одноэтажном деревянном доме. Невысокого роста, моложавый, с короткими, начинающими седеть волосами, он встретил меня приветливо. Обнял, пригласил в кабинет. Услышав из-за дощатой перегородки мой голос, к нам вошел Георгий Тихонович Донец. Он стал генералом и командовал здесь дорожными войсками фронта.

— Не дороги у вас, а сплошное безобразие! — пошутил я. — Проехал почти пятьсот километров и не набил ни одной шишки на затылке.

В дверях показался высокий, плотно сбитый подполковник. Это Петр Сергеевич Сочиенков. Он возглавлял дорожный отдел.

Антипенко взял карту и, развернув ее передо мной, перешел к делу:

— Все мосты в районе Варшавы противник взорвал. Дорожники вместе с саперами навели свыше десятка низководных переправ. С плацдармов по ту сторону Вислы у нас связь налажена. Но скоро весна. Она, по данным синоптиков, наступит здесь в конце января. Льды [325] сотрут наши переправы. Командующий сегодня потребовал ускорить строительство высоководного моста. Сроки, как всегда, самые жесткие...

Висла по своей ширине не уступает Днепру. А что нам известно о ее характере? Как она поведет себя весной, в половодье? Придется узнавать у варшавян. Висла имеет многочисленные притоки, отводные каналы, а севернее города соседствует с цепью озер и болот. Через них тоже надо возводить надежные переходы.

— Что говорят варшавяне о своей реке? — обратился я к Донцу.

— Я беседовал с работниками висленского пароходства. Сказали, что вода выходит из берегов и заливает низменность левобережной поймы. Но меня беспокоит не это. Обрушены все автогужевые и железнодорожные мосты. Груды металла лежат поперек реки. Это вызовет заторы льда. Прорыв одной из таких плотин — катастрофа. Могут не устоять даже и наши высоководные мосты.

— Не беспокойтесь, Георгий Тихонович, мосты удержим, были бы они построены, — сказал Антипенко и, обращаясь ко мне, воскликнул: — Три высоководных моста через Вислу для одного фронта, пожалуй, не плохо! Поехали, Захар Иванович, выбирать место.

Я с удовольствием принял предложение. Машина понеслась по незнакомым улицам. Через некоторое время остановилась. Мы вышли из автомобиля. Справа я увидел старинный городской парк имени Падеревского и набережную. Они запружены народом со скарбом на санках, тележках, велосипедах. Люди смотрят на противоположный берег. Там дымящиеся руины Варшавы.

Наши дорожники заканчивают наведение низководной переправы. Варшавяне ждут ее, чтобы вернуться к родным очагам. А возможно, и к пепелищам.

Мы подошли к черным, вмерзшим в лед металлическим громадам. Они лежали мертвой, беспорядочной грудой поперек реки. Это все, что оставили фашисты от красивого, уникального моста Понятовского. Осматриваем выходящие на набережную улицы Праги, высокую каменную набережную.

— Внизу широкий городской пляж, — показал Антипенко. — Видите, в воронках желтый песок.

— Это хорошо, легче строить, — сказал Донец. [326]

Устремили взгляды на противоположную сторону реки, стараясь определить, где лучше возвести новое сооружение: выше или ниже бывшего моста Понятовского.

— Выше, — предложил Донец. — Нам не будут угрожать прорывы льдов, скапливающихся у остатков моста. Обычный, спокойный лед легче пропустить между устоями.

Мы с Антипенко соглашаемся с предложением Георгия Тихоновича. Смотрим на карту Варшавы. Карабкаемся по руинам моста: что там на его левой стороне? Виден только лед. Возвращаемся обратно. После обсуждения намечаем створ, фиксируем его на карте и едем докладывать в Военный совет фронта. Командующий 1-м Белорусским фронтом маршал Г. К. Жуков одобрил наш выбор.

Высоководный деревянный варшавский мост явился, пожалуй, первой капитальной стройкой разрушенного до основания города, и первыми строителями его были советские дорожники. Стук их копров возвестил о начале новой жизни Варшавы, еще находившейся под дулами вражеских пушек.

Построить этот мост выпало на долю отрядов 3-го военно-дорожного управления и двух саперных батальонов Войска Польского. Отрядами командовал инженер-полковник Дмитрий Аристархович Руденко. К тому времени за плечами Дмитрия Аристарховича и подчиненных ему воинов были переправы через Дон, Волгу, Днепр и многие другие. Вместе с Руденко мы рассмотрели несколько вариантов конструкции моста. Остановились на системе с раскосно-ригельными фермами. Система эта сложная, требует высокой квалификации плотников, искусной подготовки всех элементов ферм. Но мы сознательно пошли на это. Ведь мост украсит столицу братского нам народа.

Высоководный мост длиной в 500 метров был возведен за 13 суток. Многие солдаты, сержанты и офицеры, отличившиеся на стройке, были награждены орденами и медалями. Из подразделений особенно хорошо потрудились рота старшего техник-лейтенанта В. А. Бабаева и военно-дорожный отряд, который возглавлял инженер-майор Староверов. [327]

4

Армейские тыловые части 1-го Белорусского фронта обслуживали главным образом дороги на мангушевском и пулавском плацдармах. Здесь концентрировались ударные силы. Всего на обоих плацдармах построено 53 километра колейных деревянных дорог, 24 километра жердевых, 14 километров с каменным покрытием и более 60 километров профилированных грунтовых, а также много ложных магистралей и переправ.

При подготовке Висло-Одерской операции командования фронтов стремились создать как можно больше дорог в армейских и войсковых тылах. Эта сеть путей призвана была обеспечить продвижение резервов при наступлении. Поэтому на помощь армейским направлялись фронтовые дорожные части. Кроме того, все основные шоссе, в каком бы тылу они ни находились, как правило, входили в сеть фронтовых дорог и обслуживались фронтовыми дорожниками. Эта мера обеспечивала единое, централизованное управление на главных магистралях, позволяла сосредоточивать здесь силы.

Противник основательно подготовил к обороне полосу между Вислой и Одером. Он создал здесь глубоко эшелонированную систему укреплений. На всей этой территории была густая сеть шоссейных дорог. Гитлеровцы заблаговременно подготовили к взрыву все мосты, путепроводы, плотины на реках и каналах. Автострады, особенно в глубоких выемках, лесах, населенных пунктах, минировались.

В январе 1945 года на варшавско-берлинском и краковско-силезском направлениях наши войска заканчивали подготовку к решающему наступлению. Днем на дорогах не было ни души. Но как только опускалась ночь, начиналось усиленное движение. Каждая дивизия накапливала у себя до трех и более боекомплектов снарядов, мин и патронов, по три заправки горючего, по пять сутодач продовольствия. Общий вес названных боекомплектов, сутодач и заправок составлял свыше 2000 тонн. Для того чтобы их доставить от станции снабжения на место, нужно одной трехтонной машине сделать примерно 700 рейсов. А ведь это лишь для одной дивизии! О нагрузке на автомобили можно судить по таким данным. Только два армейских автобата (330 автомашин в полуторатонном [328] исчислении) за 12 дней января перевезли более четырех тысяч тонн боеприпасов и около двух тысяч тонн других грузов.

Жарко приходилось регулировщикам, солдатам и офицерам контрольно-пропускных пунктов, а также пунктов питания и обогрева. И совсем невмоготу было тем, кто расчищал дороги. Такого обилия снега в западных странах мы не ожидали. Ориентировались на обычную в этих зонах «сиротскую» зиму, поэтому почти всю снегоочистительную технику наши подразделения оставили на Родине. Севернее Варшавы в январе выпало так много снега, что транспорт застрял в сугробах, темп подвоза резко снизился.

Поделом досталось тогда многим дорожным начальникам и командирам. И нас не обошли. Главное дорожное управление Красной Армии не предупредило вовремя свои части об особенностях зимы на западе — не ожидало такого оборота дела. А предвидеть надо было. Снегопады на западе короткие, но злые, сопровождаются относительно теплыми, но сильными ветрами, буранами. Снег летит мокрый, липкий, ложится на дорогу плотным слоем. На незащищенных участках образуются такие мощные завалы, что машины в них вязнут, движение останавливается.

Кое-как вышли из положения. Пришлось срочно делать деревянные угольники, искать бульдозеры и грейдеры.

Наступление началось в назначенный срок.

5

Как-то, уже находясь в Москве, я позвонил своему непосредственному начальнику генералу В. Е. Белокоскову. Из разговора с ним я понял, что в штабе тыла что-то происходит. Но что?

Пошел на разведку к начальнику штаба генералу М. П. Миловскому. Для предлога взял на подпись несколько бумаг. Уже в коридорах в глаза бросилась необычная суета. Лица офицеров озабоченные, все спешили с какими-то бумагами, картами, чертежами. Что произошло? На фронте успех за успехом. Красная Армия подходит к Одеру, а тут словно чем-то обеспокоены.

Вошел к Миловскому. Склонившись над столом, несколько офицеров что-то рассматривали на огромной топографической [329] карте. За их спиной увидел Михаила Павловича.

— Можно? — спросил я его.

Мидовский взглянул на меня красными от усталости глазами и как-то вяло сказал:

— Если что срочное, давайте!

Я положил перед ним прихваченные на всякий случай документы. Взгляд мой невольно остановился на расстеленной во весь стол карте. «Странно! — мелькнула у меня мысль. — Войска наступают на западе, а они изучают Восточную Сибирь».

— Пропускная способность железной дороги не выдержит таких грузопотоков, — подписывая мои бумаги, продолжал разговор с офицерами Михаил Павлович. — Железнодорожники потребуют реконструкции этого участка...

Вечером в тот же день меня вызвал к себе А. В. Хрулев и попросил сведения о количестве и численности дорожных частей, не входящих в состав фронтов. Перед ним лежала карта Дальнего Востока. Собравшиеся у него генералы и офицеры вели речь о железнодорожных перевозках по Транссибирской магистрали.

Не успел возвратиться от Хрулева, как позвонил Белокосков:

— Зайдите ко мне...

Я наконец понял, что не вислинские мосты интересуют Василия Евлампиевича. Генеральный штаб и Управление тыла направляют свой взгляд на Восток.

— Что вам известно о состоянии автомобильных дорог Приморья, Забайкалья и Монголии? — спросил меня Белокосков.

Перед войной мне приходилось строить в этих районах железные дороги и ездить по автомобильным трассам. Я рассказал Василию Евлампиевичу все, что знал, и посоветовал ему:

— Если этих сведений недостаточно, вызовите моих заместителей Федорова и Русакова.

Генерал Дмитрий Александрович Русаков недавно прибыл к нам в Главное управление. Он долгое время был начальником дорожного отдела Дальневосточного военного округа и, несомненно, лучше меня знал дорожную обстановку этого края. Генерал В. Г. Федоров был начальником Главного управления шоссейных дорог НКВД. [330]

— Для общей ориентировки пока достаточно. Но будьте готовы к вызову! — сказал Белокосков.

Назревала война с Японией. Когда она начнется? После окончательного разгрома Германии или не дожидаясь ее капитуляции? Дорожных войск резерва Верховного Главнокомандования там нет совсем. Какие же силы будут обеспечивать дорогами наступающую Красную Армию? Как перебросить туда людей и технику? Сколько чего потребуется? Сразу встало множество вопросов.

Работал, ждал вызова. Он последовал на второй или третий день. Пригласили на заседание ГОКО. Направился в Кремль. В приемной почти одни железнодорожники. Через несколько минут нас попросили в зал заседаний. Председательствующий без объявления повестки дня предоставил слово наркому путей сообщения И. В. Ковалеву.

— Основная тяжесть переброски войск и боевой техники от Берлина на Дальний Восток, — начал докладывать Иван Владимирович, — падает на Транссибирскую магистраль. До Урала затруднений не будет. Здесь используем все имеющиеся направления. А далее...

Ковалев сказал о пропускной способности отдельных участков Транссибирской магистрали и предложил меры по техническому усилению отдельных «узких мест». Председательствующий назвал объем и сроки предстоящих перевозок.

— Дорога не выдержит такой напряженности, — заявил Ковалев и убедительно доказал это расчетами. — Не хватит у нас и вагонов.

— Нужно исключить перевозки автомашин, — предложил А. В. Хрулев. — Незачем их везти поездами за тысячи километров. Пусть нам их доставят водой в дальневосточные порты наши союзники.

Председательствующий немного подумал и сказал:

— Предложение заслуживает внимания. Мы поставим его перед американцами на ближайшей встрече с ними.

О состоянии и формировании на востоке страны сети автомобильных дорог доложил А. В. Хрулев. Военные требования не удовлетворяла магистраль, идущая вокруг озера Байкал. Было предложено реконструировать ее от Иркутска до Улан-Удэ. А в районе Байкала проложить новую трассу по гребням гор. Срок готовности — три месяца. Для этого требовалось перебросить туда 36 дорожно-строительных [331] и мостовых батальонов со всем транспортом и механизмами. Железнодорожники получили указание обеспечить эту перевозку вагонами.

На узком совещании руководящего состава Главного дорожного управления было решено послать к Байкалу отряд изыскателей и проектировщиков. Район трудный, незнакомый. Для руководства работами выделили группу офицеров. Возглавили ее генералы В. Т. Федоров и возвратившийся с фронта Я. Н. Усенок. Им поручалось и строительство новых трасс и формирование всей сети автомобильных дорог Восточной Сибири и Дальнего Востока. Вскоре вся эта группа вместе с Федоровым и Усенком выехала в Читу.

Дорога Иркутск — Слюдянка — Улан-Удэ была построена на три недели раньше установленного ГОКО срока. [332]