Днепровские переправы...

1

Лсто стояло сухое, жаркое. Оно ознаменовалось великой битвой на Орловско-Курской дуге, после которой развернулось большое общее наступление. Диспетчерская нашего управления еле успевала принимать сообщения и отвечать на запросы. Звонили со всех направлений. Особую тревогу в августе и сентябре вызывали дороги Калининского фронта, ведущего бои северо-западнее Витебска.

Витебск гитлеровцы назвали воротами Прибалтики. Они создали на этом участке фронта мощный оборонительный рубеж. Дорожные условия здесь были очень тяжелые, преобладали леса, болота, топи. По этой грязи командующий Калининским фронтом генерал А. И. Еременко проводил массовые перегруппировки войск. Днем колонны шли в сторону Сурожа и Витебска, ночью соединения перебрасывались к Невелю.

Дорожные части не могли быть одинаково сильными на всем фронте. А на какие трассы сосредоточить нам основные усилия, А. И. Еременко не говорил, чтобы не раскрыть оперативных замыслов.

В 10 часов утра 6 октября 1943 года войска Калининского фронта начали наступление. 3-я и 4-я ударные армии, прорвав оборону врага, пошли на запад. Вслед за ними двинулись и дорожники. [286]

Стремительный рывок вперед совершили части 5-го танкового корпуса. Они выскочили на шоссе Вележ — Невель, затем ворвались на северо-западную, западную и юго-западную окраины Невеля.

Противник пытался отрезать глубоко вклинившиеся в его расположение советские соединения и уничтожить их. Наши войска в свою очередь стремились не выпустить* гитлеровцев, оказавшихся в своеобразном мешке. Бои шли днем и ночью. В этих чрезвычайно сложных условиях дорожные части должны были обеспечить пути для подвоза сражающимся боеприпасов, горючего, продовольствия. Ширина пробитой в неприятельской обороне бреши составляла сначала 3, потом 16 километров, глубина — до 10 километров. На этой территории три озера: Невельское, Еминец и Завережье. Между ними заболоченные перелески с плохими проселками. Участок простреливался противником вдоль и поперек. О постройке более или менее приличной дороги не могло быть и речи. Но что-то надо было делать. Техника вязла в грязи. Люди вытаскивали ее на себе.

Дорожники старались хоть как-то укрепить трассу. Работали под непрерывным огнем. Противник часто атаковывал. Отдельные населенные пункты по нескольку раз переходили из рук в руки. Строителям приходилось бросать лопаты и браться за оружие.

Отразив очередной натиск фашистов, солдаты и офицеры действовавшего здесь 82-го отдельного дорожно-эксплуатационного батальона снова принимались за нелегкий труд. Командир части майор Иван Иванович Редькин руководил группой, работавшей в самом опасном месте — близ озера Невельское. Замполит капитан Николай Иванович Савельев обеспечивал подвозку леса.

Ни жердевка, ни колейная дорога не выдерживали, тонули. Тогда из строевого леса стали рубить высокие ряжи, опускать в болото и на них класть настил. Но порой и такие сооружения засасывало. Их наращивали, получалась многоэтажная дорога.

Гитлеровцы били по ней из минометов, расстреливали идущие машины. Вдоль пути из хвороста и лапника поставили маскировочные загородки. Но служили они недолго, противник разбивал их снарядами. Надо было быстрее строить дорогу, чтобы транспорт мог ходить на высоких скоростях. А как это сделать, если осенние дожди [287] совсем растворили и без того болотистый грунт. Тракторы и даже лошади не тянули. Вся тяжесть легла на плечи людей. Каждое бревно носили на себе или при помощи канатов волочили по жиже.

67 суток батальон вместе с приданными частями прокладывал эту трассу.

Ее создатели перекопали около 12 тысяч кубометров земли, возвели 71 мост общей протяженностью более 600 погонных метров, заготовили и подвезли почти 7 тысяч кубометров леса. А сколько уложили песка, гравия, битого кирпича и фашин из хвороста!..

Немало строителей погибло.

Руководство всеми работами на этом участке осуществляла группа инженеров во главе с начальником дорожного управления Калининского, а с 20 октября 1943 года 1-го Прибалтийского фронта полковником Василием Дмитриевичем Головиным.

Беспрерывным потоком по дороге пошли кавалерия, пехота, танки, орудия. В отдельные сутки по этому пути проходило до 12–14 тысяч автомашин. Это не считая танков, тракторов и подвод.

Готовилась Езерищенско-Городокская операция.

2

Большие трудности испытывали наступавшие войска, а вместе с ними и дорожники на южных направлениях. Восстановление переправ, мостов и дорог задерживалось. Главная причина этого крылась в малой подвижности и ограниченных производственных возможностях дорожностроительных и мостовых батальонов. Из средств передвижения у дорожников имелись автомашины, колесные тракторы и конные подводы. Тракторы не успевали за автомобилями, а лошади — и за автомобилями и за тракторами. Это приводило к тому, что батальон не мог одновременно с ходу развернуть все свои силы. Переброшенные на машинах роты вынуждены были начинать строительство без обоза. Материалов не хватало. Подвезти их не на чем — обозы еще тянулись где-то в тылу. А там — дорожные машины и механизмы. Если передовые части задерживались, взламывая промежуточные оборонительные рубежи противника, то дорожные подразделения еще кое-как успевали подтягиваться к ним. Но когда наступавшие [288] войска вырывались на оперативный простор, наши батальоны безнадежно отставали.

Из всего сказанного напрашивается вывод: современный бой требует, чтобы техника дорожных подразделений была высокопроизводительной и обладала не меньшей подвижностью, чем боевая. Да и укомплектованы они должны быть людьми достаточно крепкими физически.

В связи с проведением крупных наступательных операций задачи дорожных войск значительно расширились. Теперь мы обязаны были не только обслуживать действующие войска, а и на освобожденной от врага территории восстанавливать и строить заново все основные постоянные мосты.

Задача не из легких. Решать ее мы начали с создания кадров. Все армейские и фронтовые дорожные части срочно заставили осваивать мостовое дело. Не лопата, а копер теперь выступил на первый план. Большие сооружения не возвести мелкими подразделениями. Поэтому батальоны свели в мощные отряды, вооружили их понтонами и другими плавучими средствами, дизель-копрами, передвижными электростанциями, пилорамами, тягачами, готовыми сборными мостовыми конструкциями. Поставляла нам всю эту и другую технику наша промышленность. Многое удалось укомплектовать за счет трофеев.

Такая подготовка позволила нам сравнительно быстро развернуть работы на огромном пространстве. В невиданно короткие сроки были сооружены высоководные мосты через Волгу — у Калинина; Шошу — у Завидова; Дон — у Задонска, Ростова, Лисок (теперь Георгиу-Деж), Новой Калитвы; Кубань — у Краснодара; Воронеж — у Воронежа; Оку — у Коломны; Днепр — между Вязьмой и Смоленском.

А что ждало дорожников впереди? Днепр, Сож, Неман, Западная Двина, а еще дальше — Дунай, Висла, Одер. Сеть автодорог там сносная, разветвленная, но мосты враг, конечно, разрушит. Первой серьезной пробой наших сил в новых условиях явился Днепр у Киева. Призыв партии «Победим на Днепре, как победили на Волге!» стал боевой программой действий для каждого солдата и офицера. Еще на дальних подходах к Днепру дорожные части начали заготавливать все, что могло пригодиться для наведения переправ. На автомашины и подводы грузили бревна, пустые бочки, рыбачьи лодки. [289]

С выходом к реке дорожники вместе с саперами быстро соорудили плоты и паромы.

21–22 сентября передовые части Центрального и Воронежского фронтов зацепились за правый берег Днепра. В упорных боях войска Воронежского фронта захватили девять плацдармов. И сразу же дорожники и саперы на участке Лютеж, Букрин построили более 30 низководных мостов и переправ.

В октябре началась перегруппировка войск с букринского плацдарма на лютежский. Длина пути составляла от 130 до 200 километров. Пошли дожди, дороги раскисли. Серьезными препятствиями были также Днепр и Десна. Перед дорожниками и саперами стояла задача обеспечить танковые и артиллерийские части переправами. Готовилось также форсирование Днепра в районе Киева.

Вслед за наступающими войсками к Днепру было выдвинуто 4-е военно-дорожное управление. Разведка доложила в штаб 1-го Украинского фронта, что все автогужевые мосты через Днепр у Киева разрушены. Металлический мост взорван, обрушенные фермы загромоздили русло реки. У недостроенного в связи с войной моста, располагавшегося ниже железного, все пролетные строения тоже разбиты и лежат на дне реки. Железобетонные опоры уничтожены. Снесен и деревянный мост, возведенный еще в мирное время в 40 километрах выше Киева. В общем, о быстром восстановлении мостов нечего было и думать.

Положение сложилось серьезное. По распоряжению начальника тыла Красной Армии я выехал на место.

После детального ознакомления с данными разведки мы вместе с начальником дорожного управления 1-го Украинского фронта М. В. Олехновичем приняли решение: возводить низководный временный деревянный мост. Военный совет фронта одобрил наш план. Мост длиной более тысячи метров предлагалось возвести за девять суток.

В Киеве еще хозяйничали фашисты. Подступы к Днепру находились под их огнем. Не теряя времени, мостостроители вошли в Дарницкие леса и приступили к заготовке деревянных конструкций. Металлические поковки делались в колхозных и совхозных мастерских. Мы спешили, чтобы до начала форсирования реки иметь в запасе основные элементы сооружения. Работа не затихала [290] круглые сутки. Отряд соревновался с отрядом, рота с ротой, солдат с солдатом. Все элементы моста были заранее рассчитаны, переведены в рабочие чертежи. Инженеры разработали точный график их подвоза и сборки. Проектная длина моста, без подходов, составляла 1150 погонных метров, ширина — 8 метров, конструкция (балочная с пролетами по 5,5 метра) — на свайных опорах. Весь фронт работ делился на пять участков, каждый закреплялся за определенным отрядом.

Лес гудел от стука дизельных копров и жужжания пилорам. Подразделения тренировались в быстрой бойке свай, сборке узлов, установке конструкций.

Утром 3 ноября пехота и танки двух армий (60-й и 38-й) пошли в обход Киева. 4 ноября в бой были введены 1-я Чехословацкая бригада и 3-я гвардейская танковая армия. В ночь на 6 ноября соединения 38-й и 3-й гвардейской танковой армий ворвались на улицы города. Дорожники немедленно вышли на левый берег.

Инженеры наметили поперек реки ось моста, закрепили ее вешками. На берегу разбили строительные площадки, определили места складирования готовых конструкций и материалов. Еще не везде специалисты управились поставить отметки и забить колышки, как генерал М. В. Олехнович уже подогнал машины, тягачи и подводы с оборудованием и материалами.

— Сейчас, Захар Иванович, начнем!.. — сказал он, потирая от удовольствия руки, и колобком покатился вдоль берега. Уже где-то там снова раздался его голос:

— Копры готовить на воду! Грузите на паромы сваи!..

Ночь озарилась вспышками орудийных залпов и пожаров. Все это отразилось в темных водах Днепра. Саперы подвезли понтоны и начали наводить временную переправу, рассчитанную лишь на пропуск автомашин.

К четырем часам утра стрельба в Киеве утихла. Только огненные языки продолжали лизать низкое осеннее небо.

С рассветом ожила дорога из Дарницких лесов, к Днепру. Сотни машин, тягачей, подвод доставляли материалы.

Мы с М. В. Олехновичем проверили готовность частей, осмотрели установленное оборудование. Когда развиднелось, Михаил Викентьевич распорядился начать работы. [291]

Солдаты заняли моста в лодках, баркасах, на плотах и быстро исчезли в тумане. На реке их ждали установленные ночью на паромах копры. Послышались команды. И река, и ровный как стол левый берег превратились в сплошную строительную площадку.

Как у строителей возведение дома начинается с фундамента, так у мостовиков мост растет со свай. Это главное, решающее успех звено. Самые лучшие, смелые, расторопные солдаты, сержанты, старшины и офицеры были поставлены на их забивку.

Над водой — ряд высоких вешек. Ось моста. Она незыблема, неколебима. С киевского и дарницкого берегов на нее направлены теодолиты. Инженеры не отходят от окуляров — вдруг покачнется какая-либо вешка, нарушит строй. Если сваи встанут не на свое место, на них не положить прогоны.

Длинный строй копровых установок вытянулся вдоль вешек, над рекой взметнулись металлические стрелы с подвешенными на них молотами. Вот сваи поставлены, выверены. Один за другим застучали дизель-молоты. Не прошло и минуты, как этот стук слился в беспрерывный гул, похожий на артиллерийскую канонаду.

Тысячи солдат пилили, строгали, собирали готовые конструкции. Работа кипела, спорилась.

Я сажусь в машину и еду в Дарницкий лес. В штабе строительства все на ногах. Инженеры следят за выполнением графика доставки материалов, готовых элементов, оборудования. Все это должно быть на площадке в точно установленный срок. Зуммер не умолкает. Начальник строительства инженер-майор Михаил Григорьевич Басс дает распоряжение на погрузочные участки, контролирует развертывание работ, движение транспорта, отвечает на десятки вопросов. Еще только утро, а глаза у Басса усталые, голос охрипший.

В помещение вошли член Военного совета 1-го Украинского фронта генерал Н. Т. Кальченко и начальник управления тыла фронта генерал В. Н. Власов.

— Необходимо срочно подготовить катер с двумя понтонами, — сказал мне Кальченко. — В Киев возвращается правительство Украины.

Я поручаю заняться этим Бассу.

— Осмотрите внимательно катер и выберите два лучших [292] понтона. На понтонах настелите пол, поставьте перила и подготовьте мостки для погрузки автомобилей.

Басс помчался на строительную площадку. Вслед за ним туда поехали Кальченко и Власов.

Спустя несколько часов к левому берегу причалил катер с двумя понтонными лодками. В полдень на двух «виллисах» к Днепру подъехали Председатель Президиума Верховного Совета Украинской Республики Д. С. Коротченко, командующий фронтом П. Ф. Ватутин и другие товарищи.

3

Противник не хотел примириться с потерей Киева. Он предпринимал отчаянные попытки восстановить утраченное положение. В районе Житомира и Фастова разгорелись кровопролитные бои. Своевременное подкрепление войск 1-го Украинского фронта артиллерией и танками зависело от готовности киевского моста через Днепр. Мы напрягали все силы, чтобы скорее его построить. Пересмотрели график. Строительство разбили на два района: Правобережный и Левобережный. Левобережный возглавил инженер-майор М. Г. Басс. Главным инженером у него был инженер-капитан Д. А. Руденко. Правобережным руководили подполковник С. М. Коган с главным инженером И. А. Хазаном.

На участках работами руководили опытные начальники дорожных отрядов и командиры батальонов: инженер-капитан Малюта, инженер-капитан Ременников, инженер-майор Яременок, инженер-майор Скульский, инженер-капитан Хмарин, инженер-капитан Миллер, майор Казаков. Стройка быстро набирала темп.

Наконец сваи забиты. Солдаты начали вязать конструкции, скреплять их, вытягивать в деревянную ленту будущего моста.

Чуть выше по течению саперы навели понтонную переправу. По ней, покачиваясь будто на качелях, шли автомашины и подводы. Ниже от нас низководный мост строили железнодорожники. На узком прибрежном участке реки скопилось несколько тысяч людей. Враг засек стройки. Над головой повисли самолеты. Зенитки открыли по ним огонь. Грохот орудий и рвущихся бомб не прерывал строительства. За сутки сдавалось в среднем по 220 погонных метров готового полотна. Такой скорости [293] строительства наши отряды еще не достигали за время войны.

Но обстановка требовала еще более высоких темпов.

Наступил седьмой день штурма Днепра. В полдень плотники уложили последнюю доску настила, укрепили последнюю перекладину на перилах, дорожники замостили подходы, окантовали их светлыми, наподобие молодых боровиков, столбиками. Кажется, все готово, и готово на двое суток раньше срока. Инженеры произвели контрольную проверку ответственных узлов. Не совсем надежен стык моста на середине реки. Сотый пролет, соединивший два «берега», вышел на полтора метра длиннее расчетного. Промахнулись в спешке. Что делать? Нужно бы поставить промежуточную опору, но время не ждет. Перекрыли на скорую руку мощными брусьями — до вечера потерпит, а ночью исправим дефект. Но дефект ограничивает нагрузку. Инженеры подсчитали — больше 30 тонн пропускать нельзя. У Басса свое мнение.

— Перестраховываются, — сказал он мне. — Смело можно пускать танки, выдержит.

Решили рискнуть. Но не сразу. Первой доставили колонну автомашин. За ней — тягачи с тяжелыми орудиями. И только потом — танки. Командир отряда инженер-капитан Малюта зарядил ракетницу, сел в лодку и поплыл к ненадежному пролету. В случае малейшей опасности он должен сигналить красной ракетой. Главный инженер левого берега Дмитрий Аристархович Руденко взял на себя функции старшего регулировщика. По сигналу Малюты он обязан остановить движение.

Вот на настил вступила первая груженая машина. Мост дрогнул, заскрипел, но нагрузку выдержал легко. После этого прошла вся колонна. За нею двинулись тягачи на гусеничном ходу с дальнобойными орудиями. Сотый пролет снова не подвел. Мы совсем осмелели и дали команду танкистам. Головная машина переправилась благополучно, Руденко дал зеленую улицу всей колонне.

Мост обкатан. Разрешается движение на полный ход.

Незаметно надвинулись моросящие сумерки. Пора взяться за укрепление сотого пролета. Солдаты прорезали в настиле гнезда. Опустили в них сваи. Подошел дизель-молот. Простучал по их деревянным макушкам своим железным кулаком. Плотники подвели под прогоны насадку. [294] Вместо одного удлиненного стало два коротких пролета. Теперь мосту не страшна любая танковая нагрузка. Совесть спокойна, можно докладывать о готовности моста.

Остаток ночи я вместе с Бассом, Руденко и Коганом провел в землянке. Спали сидя, на «локотке». Движение перекрыли, боялись несчастных случаев. Ведь машины в кромешной темноте шли вслепую. Не светила даже луна.

Как только забрезжил рассвет, встали на свои посты регулировщики. Двинулся транспорт. Мост поступил в распоряжение комендантской службы. Вместе с руководителями строительства я еще раз осмотрел все сооружение, подходы к нему, проверил оформление их дорожными знаками и указателями. Повсюду полный порядок. Лишь на полотне моста остатки строительного мусора, который солдаты убирали почти из-под колес.

Я распорядился выпустить из Дарницких лесов ожидавшие переправы танки, самоходные орудия и артиллерию. Сам отправился в город.

На этот раз Печерские горы показались крутыми и знакомая дорога неимоверно длинной — настолько хотелось поскорее доложить о выполнении задания командующему 1-м Украинским фронтом Н. Ф. Ватутину.

Выслушав меня, Ватутин спросил о состоянии дорожных частей, их численности и технической оснащенности. Его интересовало, как идет восстановление высоководных мостов.

— Киев немыслим без надежного автомобильного моста через Днепр, — сказал он. — Его надо построить! Прикиньте, что для этого необходимо, сколько потребуется времени?

Такой задачи нам решать еще не приходилось. Я попросил сутки на размышление. Ватутин согласился и спросил:

— Можно ли уберечь низководный мост до весеннего паводка?

— Рискованно, — ответил я, — осенние дожди поднимут уровень Днепра. Течение ускорится, затопит настил, может иметь место подмыв свай. Ударят морозы, пойдет шуга. Опоры снова окажутся под угрозой. Но с шугой мы сладим — научились на Волге. Но если он и выдержит эти удары, то весной, когда пойдет лед, не устоит.

Разговаривал Николай Федорович со мной спокойно, [295] просто. Он был полон сил и заглядывал далеко вперед. Не знал я тогда, что вижу его последний раз.

За досрочную сдачу низководного моста Н. Ф. Ватутин от имени Военного совета фронта и трудящихся Киева поблагодарил строителей.

4

Высоководный мост. Теперь наши мысли были связаны только с ним. Все инженеры 4-го военно-дорожного управления думали, рассчитывали, изучали рельеф дна реки, намечали, ось створа, исследовали окрестные леса. Отряды солдат направились в рощи валить деревья. Мы вместе с Коганом, Бассом и Руденко набрасывали эскиз будущего сооружения, прикидывали, какие понадобятся механизмы, наплавные средства, какой инструмент, транспорт. И сколько.

Цифры, цифры — одна внушительнее другой. Длина моста — более полутора тысяч метров. Срок строительства — не более 90–100 дней. Только круглого леса потребуется 15 тысяч, пиломатериалов — свыше 17 тысяч кубометров. Поковок — сотни тонн. Несколько сот автомашин, тракторов, два гужевых батальона только на трелевку леса. Но главное — люди. Их — тысячи! Разрешат ли нам снять мостовые части с других боевых участков фронта? Откуда соберем столько транспорта? Кто поможет готовить металлические детали? В Киеве еще не работает ни один завод. Можно ли начинать сооружение такой махины без электроэнергии? Городскую сеть не подключишь — бездействует. Передвижные электростанции навряд ли справятся с такой задачей. Ведь в сутки потребуется около тысячи киловатт-часов энергии. Вопросы один сложнее другого.

Но мост нужен как хлеб, как жизнь. Собрал командиров частей и ведущих инженеров. Получилось что-то вроде технического совета. Доложил об основных расчетных данных моста, о всем необходимом для его строительства и сказал, чем может помочь из своих ресурсов Главное дорожное управление.

— Не будет долго бездействовать и промышленность Киева, — ободрил я офицеров. — Горожане возвращаются из эвакуации, они начнут восстанавливать фабрики и заводы. Значит, с поковками и распиловкой леса нам станет легче. [296]

Наши расчеты с некоторыми поправками были одобрены присутствовавшими. Многие офицеры и солдаты 4-го военно-дорожного управления — киевляне, знают местные ресурсы.

Кто-то сообщил, что жители Киева показали, где лежат уцелевшие 87-метровые металлические фермы. Все обрадовались неожиданной находке. Фермы наши, отечественные. Остались они от высоководного моста, который не успели построить перед войной.

Участники совещания пришли к единодушному мнению, что до весенних паводков высоководный мост построить можно. Надо только сейчас же обеспечить строителей оборудованием, инструментом и электроэнергией.

Представитель Ставки Верховного Главнокомандования Г. К. Жуков и командующий фронтом Н. Ф. Ватутин проект и расчеты на строительство высоководного моста через Днепр одобрили. Начальником строительства был назначен полковник Семен Менделевич Коган, главным инженером — представитель Главного дорожного управления Исаак Абрамович Хазан.

В это время по всему течению Днепра развернулось массовое строительство переправ. Дорожные войска 2-го Украинского фронта за 6 суток возвели более четырех тысяч погонных метров низководных мостов. Некоторые батальоны сдавали по 50 погонных метров в сутки готовых сооружений. Среди них — 187-й ОДСВ. Командовал им майор Н. П. Петровский.

Дорожники возводили мост в трех километрах от противника. Защищал их от вражеского артиллерийского огня крутой правый берег Днепра. Выше по течению под самым носом у неприятеля находился целый склад леса. Перетащить его к месту строительства взялись с командой солдат техник-лейтенант Сивочалов и лейтенант Борисов.

Ночью они с помощью лошадей подтянули бревна к воде. На берегу их связали в плоты и пустили по течению. Перед строящимся мостом связки садились на мель, откуда их вытягивали тросами.

Плоты тяжелые, не ступив в реку, их не вытянешь. А вода осенняя, холодная. Несмотря на это, воины по два-три часа не выходили из Днепра. Отогревались у костра, благо стояли сильные туманы и видимость была плохая. Но артиллерия противника все же постреливала. [297]

Весь батальон день и ночь находился на берегу. Здесь же политработники проводили беседы, коммунисты обсуждали текущие вопросы, разбирали заявления о приеме в партию. Лишь за шесть дней строительства переправы кандидатами в члены ВКП(б) были приняты девять человек, в том числе командир батальона Николай Петрович Петровский.

Он рассказал мне об этом подробно.

— Это было в полночь. Моросил дождь, горел костер. Парторг предоставил мне слово. Я начал рассказывать биографию. А тут обстрел. Я подал команду «В укрытие!». И так нас прерывали раз пять. Под конец члены партии заявили: «Знаем нашего комбата по совместной службе». Приняли единогласно.

5

В ноябре работы по подготовке строительства высоководного моста были уже развернуты, и я выехал из Киева в Москву с письмом Военного совета 1-го Украинского фронта на имя начальника тыла Красной Армии генерала А. В. Хрулева.

Андрей Васильевич отнесся к письму внимательно. О его содержании доложил на заседании ГОКО. Государственный Комитет Обороны вынес постановление о помощи строителям киевского высоководного моста.

Я срочно отправил в Киев на автомашинах оборудование, поковки, инструмент. Вскоре туда выехала команда водолазов. «Главсталь» выделила группу специалистов по сборке металлических ферм. Ее возглавил инженер Лев Николаевич Щипакин. В адрес: «Киев, улица Январского восстания, дом 16, 4-му военно-дорожному управлению» — направлялись специалисты, а также материалы и машины.

И. А. Хазан привез в Москву окончательный проект моста. Мы изучили его. Место строительства — рядом с разрушенным. Ось створа проходит в надежном режиме реки. Сооружение смешанной конструкции. Над фарватером укладываются три металлические пролетные фермы длиной по 87 погонных метров. Это обеспечит свободный проход судов. 43 пролета перекрываются дощато-гвоздевыми фермами, по 27 метров каждая. На участке протяженностью 70 метров сооружается балочная эстакада. [298] Общая длина моста по настилу — 1578 метров. Календарный срок строительства — 90 дней.

Всю зиму 1944 года днепровские мосты находились в центре внимания нашего управления. Высоководный, конечно, на первом плане. Я постоянно наведывался туда, старался, чем можно, помочь.

Хотя киевский мост был одним из самых крупных, но он являлся только частью того огромного строительства, которое раскинулось в это время по всем рекам, где побывал враг.

Повсюду — и на фронте и в глубоком тылу — требовались постоянные, надежные переправы. Одновременно возводилось тридцать три моста. Мне, моим заместителям и начальникам управлений в это время приходилось много ездить. Так, в Коломне я принял готовый мост через Оку. В Ржеве побывал, чтобы на месте помочь строителям переправы через Волгу. Требовал к себе внимания и гомельский мост через реку Сож.

В то же время нельзя было выпускать из поля зрения южные переправы через Днепр. Там ожесточенные бои за Правобережную Украину вел 3-й Украинский фронт. Его дорожные части во главе с начальником управления инженер-полковником В. С. Мичуриным возводили низководные мосты на участке реки между Днепропетровском и Запорожьем. В районе Запорожья мост перекидывался через русла Старого и Нового Днепра. Соединял эти две переправы остров Хортица.

Не забывали мы и о приближении весны. Надо было готовиться к паводкам. На местах приступили к сборке и ремонту барж, буксиров, катеров, паромов.

В это же время в центре и на северо-западе еще господствовала зима. Наши войска очищали от врага Белоруссию, входили в Прибалтику. Там — свои дорожные условия. И опять-таки мосты, мосты...

Кстати, снова вернусь к строительству моста в Киеве. Трудностей с ним было много. Не хватало то одного, то другого. Но выход всегда находили. С затратами труда и средств не считались.

Помню, как мы бедствовали из-за отсутствия сверл для электродрелей. Нигде их днем с огнем нельзя было найти. А мостовик без сверла что без рук. Нет отверстий — конструкцию не свяжешь. Пробовали накалять на огне стержни и ими прожигать. Но стержни быстро остывали, [299] отверстия получались огромные, неровные. Не работа, а пытка.

Думали, экспериментировали. В мастерских Главного дорожного управления изготовляли нужные образцы. Сверла требовались разных калибров и длины. Каждое изготовлялось своим способом. А ведь мастерские не завод, много не сделаешь. Приходилось делить между стройками поштучно. На дальние мосты отсылали самолетами и автомашинами.

В середине зимы 1943/44 года начали один за другим вступать в строй заводы Киева, Днепропетровска, Запорожья, Брянска. Они взяли на себя изготовление для нас инструмента и некоторых металлических конструкций. Заказы наши были большие и разнообразные. О масштабе их можно судить по киевскому мосту. Там забито 5400 свай, связано и установлено 6600 кубических метров деревянных конструкций включая ледорезы. Собрано 2600 погонных метров металлических пролетных строений и 4600 погонных метров дощато-гвоздевых ферм. Уложено 17300 квадратных метров настила. На площади 26 тысяч квадратных метров произведены дноукрепительные работы.

Прежде чем эти узлы и конструкции стали узлами и конструкциями, сколько довелось заготовить, обработать и подвезти различных материалов. Сколько потребовалось транспорта, механизмов, приспособлений...

Сроки, как железные обручи, стягивали начало и конец строительства. 90 дней были рассчитаны по часам и минутам.

А зима лютовала, свистела буйным ветром по Днепру. Случалось, стихия срывала с высоты людей и бросала в холодные волны или на лед. Перевязав раны, строители брали в руки свое оружие — топоры и пилы — и снова поднимались на фермы. В подсвеченной прожекторами ночной мгле они продолжали рубить, пилить, стучать...

Труды оплатились сторицей. Ладный мост вырос над Днепром. Принимала его специальная правительственная комиссия. Она исследовала его придирчиво, по всем правилам инженерного искусства. И, несмотря на все строгости, в заключительном акте была выведена оценка — отлично!

14 марта состоялась официальная церемония открытия [300] моста. Красную ленту разрезал секретарь Киевского городского комитета партии З. Т. Сердюк.

Не только для войск, но и для всех киевлян этот день явился праздником. Это была первая крупная стройка в городе после изгнания фашистов.

Вечером строители пошли в театр имени И. Я. Франко, где состоялось вручение орденов и медалей отличившимся солдатам и офицерам.

К весне в строй вступили все 33 крупных моста, начатые еще зимой. Построили их с невиданной в то время быстротой. Мост у Коломны через Оку длиной 733 метра был возведен за 80 суток. За 11 дней был возведен 150-метровый мост на реке Воронеж. Такого размаха мостостроения, который оно получило в зиму 1943/44 года и весной, история нашей страны еще не знала. Лишь на Дону и Северном Донце за это время было сооружено высоководных, низководных и наплавных 112 мостов, общей длиной свыше двадцати тысяч метров...

6

Шли бои за Крым. Немцы прилагали все силы, чтобы удержаться на полуострове. Крым давал им возможность наносить воздушные удары по нефтепромыслам Майкопа и Грозного. Этот полуостров играл и важную политическую роль.

Советские воины высадились на Керченском полуострове еще осенью 1943 года и захватили плацдармы в районах селений Эльтиген, Еникале и Маяки. Перед дорожниками встала задача: проложить коммуникацию по Таманскому полуострову и обеспечить всем необходимым десантников. Срочно была восстановлена существовавшая до войны узкоколейная железная дорога от станции Крымская до станицы Варениковская. Здесь создали головную станцию снабжения. А дальше, до косы Чушка, грузы транспортировались автомобилями. На Чушке разместились перевалочные базы. Отсюда оружие, боеприпасы, продовольствие на катерах, рыбачьих лодках и плотах перебрасывались через Керченский пролив в села Еникале и Маяки.

Весь водный путь простреливался с Крымского побережья артиллерией врага. [301]

Дорога от Варениковской до косы Чушка проходила через город Темрюк, станицу Фанталовская, пересекала плавни и старое русло Кубани. Три крупных моста — у Варениковской, Темрюка и Голубицкой — были взорваны. Дожди размыли трассу. Тут с трудом пробивались лишь тракторы, волы и ослики. Полотно шоссейных дорог противник, отступая, разрушил. Дорожники профилировали его, засыпали ракушечником, гравием, укатывали катками. 31-й отдельный дорожно-эксплуатационный батальон под командованием подполковника Николая Никифоровича Беликова уложил тысячи кубических метров различных твердых материалов. Солдаты работали по колено в воде. В плавнях они нашли завезенные и брошенные немцами металлические плиты. Два километра пути от моста через реку Кубань в сторону Темрюка уложили ими.

24-й отдельный мостостроительный батальон под командованием майора Георгия Павловича Крутикова использовал для возведения переправы через Кубань брошенные гитлеровцами сборно-разборные фермы. Это в два раза ускорило сроки строительства. Подходы были укреплены битым кирпичом.

Мосты во многом решали судьбу снабжения фронта. Поэтому ходом их сооружения интересовался сам командующий Отдельной Приморской армией генерал-полковник Иван Ефимович Петров.

Сладить с разбитыми дорогами лишь силами одних дорожных и мостовых частей было немыслимо. На трассу вышло все трудоспособное местное население. Строительными материалами и техникой помогало обеспечивать Краснодарское управление шоссейных дорог (Ушосдор), которое возглавлял инженер-майор И. Д. Федоренко. Руководили всеми работами начальник дорожного отдела Отдельной Приморской армии инженер-подполковник Михаил Федорович Довгаль и его заместитель инженер-полковник Николай Михайлович Содман-Михайлов. Они непрерывно поддерживали связь с Москвой и подробно информировали Главное дорожное управление о состоянии дел.

Самым трудным участком на пути в Крым был, конечно, почти пятикилометровый пролив. И особенно в непогоду, когда море начинало бушевать. Как укротить его при той технике, которой располагала Приморская [302] армия? Плавучих средств не хватало, весь транспортный флот затоплен неприятелем. Мост быстро не перекинешь, да его, кажется, никогда и не пытались всерьез наводить даже в мирное время. Самолетами всего не подашь. К тому же их мало.

Тут-то М. Ф. Довгаль и Н. М. Содман-Михайлоп вспомнили о канатке, оставленной в горах Кавказа. Они решили перевезти ее на Таманский полуостров. Запросили мнение Главного дорожного управления.

Реальность такого проекта подтверждалась и опытом гитлеровцев. Они хотя и недолго, но пользовались подобным сооружением. При отступлении фашисты разобрали, его. За канатку было и то, что в проливе часто бушевали штормы. А берега Крыма скалистые, обрывистые, волны бросали на них мелкие суда, и те разбивались в щепки.

Вопрос о канатной дороге был поставлен на обсуждение Военного совета Отдельной Приморской армии. Он состоялся 27 ноября 1943 года. С докладом выступил начальник дорожного отдела армии М. Ф. Довгаль. У канатки оказались и противники. Их можно было понять: ведь такое сооружение все-таки громоздкое, трудоемкое и в сложной боевой обстановке еще не испытывалось. Однако проект, разработанный инженер-майором А. С. Кучеренко, инженер-капитаном О. М. Гайдовским совместно с инженером Краснодарского Ушосдора А. А. Дроновым, поддержали и одобрили представитель Ставки Маршал Советского Союза К. Е. Ворошилов, командарм И. Е. Петров, его заместитель Н. А. Найденов. Военный совет разрешил для доставки канатки направить в горы автобат и использовать 100 тонн горючего. Демонтаж, погрузка и доставка конструкций возлагались на 25-й отдельный дорожно-эксплуатационный батальон, которым командовал подполковник С. А. Бологин. Он возглавил и всю экспедицию.

Через восемь дней канатная дорога была доставлена на станцию Крымская. Здесь ее сгрузили и один комплект развернули для опробования. Предварительные расчеты в основном подтвердились. Но выявились и недостатки. Не годились несущие тросы. Их можно было подменить ведущими, но тогда как быть без последних? Не годились и деревянные опоры. Их требовалось усилить в 3–4 раза и поставить на прочный фундамент. Для мачт опорами могли служить только кусты свай с системой [303] раскосов, схваток и других креплений в надводной части. По существу, пришлось проектировать новое сложное сооружение с использованием элементов привезенной канатной дороги. Многие узлы и детали надо было создавать заново.

Оперативная группа проектировщиков выехала на косу Чушка. Возглавил ее помощник начальника дорожного отдела инженер-подполковник М. Амбалов. Главным инженером группы был назначен инженер-майор К. Р. Кучеренко. Ось створа будущей дороги проектировщики выбрали между Еникале и крайней точкой на косе Чушка. Ширина пролива в этом месте не превышала четырех с половиной километров. Вся береговая зона с той и другой стороны находилась в пределах досягаемости артиллерийского огня противника. Командующий армией, утверждая ось створа канатки, обещал надежно прикрыть строителей огнем.

Мало какими остатками немецкой канатки могли воспользоваться дорожники. По данным авиаразведки, эта дорога была построена гитлеровцами в апреле — мае 1943 года. На таманском берегу располагались анкерная станция несущих канатов и натяжное устройство с противовесом для тягового каната. На керченском — натяжная станция несущих канатов и привод тягового Каната. Судя по обрывкам, диаметр несущего троса равнялся 36 миллиметрам. Число опор, как показывали их остатки, — 23. Расстояние между ними 200–250 метров. Деревянными были только мачты. Все остальные узлы сооружения — из металла и бетона.

Группа Амбалова решила ставить опоры через каждые 250 метров. Диаметр несущего каната был выбран в 28 миллиметров. Трос пришлось заказывать на заводе. Ширину колеи увеличили с полутора метров до двух с половиной. Это гарантировало от захлестывания тросов при сильных ветрах. На полтора метра больше сделали и ширину порталов опор. Судоходный канал пролива полностью перекрывался пролетом, равным 225 метрам. Это обеспечивало свободный и безопасный проход судов из Азовского в Черное море и обратно.

Дно пролива на середине было песчаное. У берегов — илистое со слоями песка. Лунно-солнечные приливы и отливы неравномерны. Течение воды — в двух направлениях. Сильнее — из Азовского в Черное. В середине января [304] здесь обычно появляется неустойчивый ледяной покров. Постепенно пролив сковывается морозом, толщина льда колеблется от 20 до 40 сантиметров. Иногда образуются настолько мощные торосы, что сквозь них с трудом пробиваются ледоколы. Сообщение по льду возможно, но лишь на короткое время и в суровые зимы.

Общая длина канатной дороги составила 5100 метров. Всю линию разбили на два натяжных участка. На середине пролива запроектировали двойную натяжную станцию. Ее задача — уменьшить силу трения канатов. На берегу косы Чушка предусматривалась погрузочная станция. Здесь же должны были производиться анкеровка несущих тросов, находиться запасный привод тягового каната и натяжная станция для него. Такие же устройства намечались и на крымском берегу. Расчетная скорость движения вагонеток не превышала полутора метров в секунду. Полезная нагрузка вагонетки — 300 килограммов. Расчетная производительность дороги в час составляла 22 тонны, в сутки — при двухсменной работе — 300 тонн. По мере усиления оборудования производительность могла быть доведена до 500 и 600 тонн. Но фактически в первые дни эксплуатации провозная способность канатки равнялась 100 тоннам в сутки.

Основные работы по возведению подвесной дороги возлагались на три мостостроительных батальона: 24-й ОМСБ под командованием капитана Георгия Павловича Крутикова (с керченской стороны), 96-й ОМСБ (командир майор Степан Пантелеймонович Загреба) и 152-й ОМСБ (командир капитан Александр Ильич Грабовский) должны были вести строительство с Таманского полуострова. В распоряжении мостовиков имелось два деревянных рыбачьих сейнера с двигателями мощностью в 20 лошадиных сил, одна стотонная баржа, два плота из железных бочек, речная моторная лодка и трофейный катер. Его захватили дорожники во время ночного рейда к врагу за топливом. Обслуживал мостостроителей 431-й автотранспортный батальон.

7

Дожди со снегом, холодные ветры, штормы почти не прекращались. Настоящую землянку вырыть было невозможно. Копнешь грунт — сразу же выступает морская вода. Обваловку жилья не из чего сделать. Любой костер [305] — счастье. Но его не больно разложишь — противник засечет, обстреляет. Надо чем-то укрывать. А чем? В довершение этого на косе не было пресной воды.

Работать строителям тоже приходилось в суровых условиях. Море часто штормило. Волны сильно качали установленные на плотах дизель-молоты, не давали забивать сваи. Ветер дул в стрелы копров, как в паруса, и плот каждую минуту мог опрокинуться в море или разбиться о металлические опоры. Чтобы не смывало водой, солдаты привязывались веревками. На берегу была организована специальная служба погоды. Она предупреждала работавших в проливе о надвигающейся опасности. Штормовое предупреждение обязывало всех капитанов катеров немедленно выходить в пролив, брать плоты и подводить их к берегу. Однажды сильный туман не дал возможности судну своевременно подойти к плоту и отбуксировать его в надежное место. Плот с людьми унесло в Азовское море. Их искали несколько дней. Спасли полуживыми.

И все же работа подвигалась. Пришла пора возводить центральную натяжную станцию. Она напоминала собой каркас крупного заводского цеха. Конструкция эта собиралась на опоре из металлических свай. Надводные узлы сваривались. В одну из ночей над проливом засверкали синие огни пяти электросварочных аппаратов. Фашисты переполошились и открыли ураганную артиллерийскую стрельбу. Наши батареи с обоих берегов обрушили на противника ответный удар. А вдоль стройки непрерывно курсировали катера и с наветренной стороны ставили дымовые завесы. Дым разъедал глаза солдатам, снижал видимость. Но приходилось мириться, приспосабливаться. В конце концов, даже во время штормов плоты перестали уводить к берегу, а привязывали их к опорам.

Все шло более или менее успешно. Но вот приступили к монтажу башмаков под несущий канат, к креплению тросов и... споткнулись. Потребовалась экстренная помощь со стороны Главного дорожного управления. Мне позвонил Михаил Федорович Довгаль.

— Выручайте, дело остановилось. Не хватает опыта, не можем поставить башмаки под несущий канат. Некому работать на высоте, над морем. Нужны верхолазы.

В район строительства немедленно послали на самолете [306] специалиста по канатным дорогам инженера Зеленчёнка. За верхолазами обратились с просьбой к строителям крупных уральских заводов. Те ответили, что срочно прислать таких людей не могут. Я сообщил об этом Довгалю.

— Ну что ж, — сказал он, — отберем в батальонах смелых солдат и офицеров и обучим...

Через несколько дней Довгаль доложил:

— Вышли из положения. Наши солдаты пересилили высоту и водобоязнь.

Вскоре не только батальоны, но и роты обзавелись своими собственными верхолазами, монтажниками и механиками.

В середине января 1944 года строители получили с завода несущий трос диаметром 37 миллиметров. Его концы надо было соединять. Эта операция требовала специальных сортов стали и высокого класса точности работы. Попробовали — ничего не получилось. Довгаль снова позвонил к нам в Главное дорожное управление.

— Не можем счалить трос. Нет счальщиков.

Я вызвал к себе специалистов, спросил:

— Кто умеет или видел, как счаливается трос?

Никто не отозвался.

— На Кавказе немало канаток, — заметил генерал В. Т. Федоров. — Там и искать надо.

М. Ф. Довгаль срочно командировал своего представителя в горы, в рабочий поселок Тырны-Ауз, где давно действует канатная дорога. Там нашелся мастер по монтажу и счаливанию тросов Феодосий Иванович Пащевский. Его привезли на Тамань.

Феодосий Иванович, пожилой уже человек, вместе с солдатами трудился под артиллерийским и минометным огнем, обучал их своему искусству. Он уехал лишь тогда, когда подготовил достойных преемников.

Личный состав батальонов трудился самоотверженно. Пример показывали командиры Грабовский, Крутиков, Загреба, Нестеров, Соляник, Кобзарь, Скрыпки, политработники Несветайло, Рудницкий и многие другие. Они были на самых трудных и опасных участках.

У некоторых солдат и офицеров движение воды вызывало головокружение. Однажды с опоры сорвался командир роты старший лейтенант И. Д. Кобзарь. Его гибель казалась неминуемой. Но вслед за Кобзарем бросился [307] рядовой Константин Неведомский и спас своего ротного. Когда Ивану Даниловичу Кобзарю оказали медицинскую помощь, к нему подошел Михаил Федорович Довгаль и спросил:

— Что случилось, почему упал?

— Показалось, что опора стремительно полетела вниз, и я не помню, как сорвался.

Не обошлось и без жертв. Однажды группа солдат и офицеров ночью забивала сваи. Разыгрался шторм. Катер не сумел вовремя отбуксировать баржу, на которой был смонтирован копер, в защищенное место. Ее начало трепать. К рассвету над водой торчала только верхушка копра. За нее держались пострадавшие. Море продолжало бушевать и не давало катеру приблизиться к месту происшествия. Несколько человек все же удалось спасти, но четверо погибли.

Как потом выяснилось, баржа затонула потому, что ночью в нее попал вражеский снаряд.

А незадолго до окончания стройки неприятельский осколок сразил одного из энтузиастов канатки инженер-капитана Олега Михайловича Гайдовского. Случилось это так. Простуда свалила его с ног. Гайдовский метался в жару. Его хотели отправить в госпиталь. Однако Олег Михайлович Гайдовский стал упрашивать М. Ф. Довгаля:

— Не отправляйте меня никуда. Хочу взглянуть, как побежит на крымский берег первая вагонетка с грузом.

Довгаль уступил просьбе инженера, но сказал:

— Ни под каким видом не выходите из землянки.

Гайдовский обещал. Но когда готовились к пуску дороги, он украдкой перебрался к радистам, чтобы быть ближе к канатке. В этот момент над косой пролетел «мессершмитт» и сбросил бомбу. Она угодила в землянку, где находился Гайдовский. Радистов ранило, а Гайдовского нашли убитым.

Его похоронили в сквере города Темрюка. Надгробный памятник герою соорудили из металлических конструкций в виде опоры канатной дороги.

Несколько недель канатная дорога являлась единственным средством доставки грузов на крымский берег. Но потом в Керченский пролив пришло большое количество самоходных барж, паромов, катеров, сейнеров, различных судов и лодок. Штормы к этому времени утихли. [308]

В воздухе стала безраздельно господствовать наша авиация, а на земле — артиллерия. Теперь транспорты свободно курсировали по тихой глади пролива. Боеприпасы, горючее, продовольствие подавались на Керченский полуостров к любой точке, где находились наши войска. Канатка лишь помогала перевозке.

12 мая 1944 года Крым полностью был очищен от фашистских захватчиков.

Несколько забегая вперед, скажу, что о канатке мы снова вспомнили осенью 1944 года, когда войска 4-го Украинского фронта овладели северо-восточными склонами Карпат. Командующий фронтом генерал армии М. Е. Петров приказал установить ее на одном из самых труднодоступных перевалов.

Но пока канатную дорогу разобрали и доставили в Карпаты, надобность в ней уже отпала. Наступающие войска к тому времени ушли далеко вперед.

8

Дождь. Снег. Мороз. Ртутный столбик термометра прыгает. В степи тяжелый, пронизывающий ветер. Дороги то обледенелые, то слякотные. По ним идут бесконечные колонны бойцов и такие же длинные вереницы автомобилей, тракторов, танков, артиллерии. Скрипят повозки, арбы, двуколки. Наступают все четыре Украинских фронта.

В Главное дорожное управление часто звонят начальники дорожных управлений, члены военных советов, командующие фронтов. Все просят скорее дать дороги. В войска посылаем группу офицеров во главе с моим заместителем генералом Яковом Никифоровичем Усенком. А. В. Хрулев предоставляет ему широкие полномочия.

Весна 1944 года пришла на Украину раньше обычного. Уже в конце января начал таять снег. Пошли дожди. Реки вздулись и разразились половодьем. Грунтовые дороги дрогнули под ударами солнца, сделались непроезжими. Запасы снарядов, горючего и продовольствия во многих дивизиях оказались на исходе. Подносился и автомобильный парк. Более половины автомашин вышло из строя. Нужен капитальный ремонт. Фронтовые тылы растянулись до 500 километров. Но и в этих условиях темп наступления Украинских фронтов не ослабевал. [309]

Утопая по колено в грязи, дорожники пробивали путь, таскали на себе автомашины, под огнем противника возводили переправы, строили мосты. Началось массовое изгнание врага с Правобережной Украины.

Дорожники прокладывали пути, оберегали мосты от паводков. Еще осенью в пределах фронта они вместе с инженерными войсками построили через Днепр семь мостов. Кроме того, военные железнодорожники в Днепропетровске по створу взорванного моста соорудили под совмещенное автомобильно-железнодорожное движение тяжелый понтонный мост. Но осенний ледоход снес сложное сооружение. Днепропетровск остался с одним мостом у Сухачевки. Его длина достигала почти 700 метров. Через него проходило 10–15 тысяч машин в сутки. Этот мост нужно было спасти, иначе фронт на этом участке останется без переправы.

Член Военного совета фронта генерал В. М. Лайок собрал в Днепропетровском обкоме партии дорожников, железнодорожников и водников. Почти все участники совещания пришли к мнению, что сохранить мост невозможно. Ледоход небывалый, сооружение не выдержит его напора.

Иного мнения были начальник дорожного управления фронта гвардии полковник В. С. Мичурин, его заместитель инженер-подполковник Н. Ф. Хорошилов и представитель инженерных войск подполковник С. И. Шаповалов. Они взялись спасти мост. Разработали технические и организационные меры. За переправу развернулось настоящее сражение. В нем участвовали авиация, минометные части, подразделения саперов, водолазов, подрывников.

На пути льда плотиной встали фермы взорванного железнодорожного моста. По всей ширине реки образовался мощный затор. С каждым часом он усиливался, удлинялся. Вода поднялась, пошла по остановившемуся ледяному полю, которое все увеличивалось и угрожало вот-вот упереться в продольные балки спасаемого сооружения. Руководить подрывными работами взялся начальник 2-го отдела дорожного управления фронта подполковник Ф. А. Белаш. Он со своим отрядом вышел на лед и дробил его толовыми шашками. Но это не помогало. Тогда в воздух поднялись самолеты У-2 и сбросили небольшие бомбы — никакого эффекта. После этого в ход пустили [310] минометные батареи. Лед превратился в кашу, пошел.

Чтобы ничто не могло застать охрану моста врасплох, велась авиационная разведка Днепра. Летчик по радио информировал В. С. Мичурина о неведении реки и тех сюрпризах, которые она готовит.

Вода подымалась. Просвет между ее зеркалом и настилом катастрофически уменьшался. Подпирала шуга. Вот-вот снова образуются заторы. Люди выбивались из сил, борьба шла с каждой льдиной. Мост превращался в плотину. Вода хлынула на настил, понесла на него куски льда. Сооружение скрипело, вздрагивало. Солдаты бегом таскали с берега камни и сбрасывали их к основанию подмываемых свай.

Весть о нависшей опасности дошла до командования фронта. В район моста приехал генерал армии Р. Я. Малиновский. На спасение переправы были брошены все находившиеся под руками средства.

Наконец авиаразведка донесла, что в верховьях реки вода пошла на убыль.

Теперь начальник дорожного управления фронта полковник Мичурин с полной уверенностью заверил Р. Я. Малиновского:

— Мост будет спасен!

Командующий уехал. И, как назло, стихия забуйствовала еще сильнее. Одну из свай вырвало. Мост зашатался. В числе первых на его полотно бросились плотники С. В. Шумилов, И. Д. Распопенко, Г. И. Винниченко и Е. И. Бородавко. Усилив сооружение своим весом, они быстро заделали пробоину. Постепенно напор воды начал терять силу. Черные от копоти, измученные солдаты и офицеры заулыбались. Три дня и три ночи они «стояли насмерть».

А меньше чем через два месяца дорожникам 3-го Украинского фронта снова выпало трудное испытание. На этот раз их главным врагом была непролазная грязь. Солдаты расчищали дороги механическими скребками и прицепными грейдерами. На труднопроходимых участках дежурили тягачи. Боеприпасы доставляли на тракторных волокушах, вьюком на лошадях и осликах. В арбы впрягли волов. Все, кто шли к фронту, тащили на себе ящики с патронами или снарядами. Порой доходило до того, что [311] солдаты становились в цепь и передавали груз с плеча на плечо.

Трассы сплошь были забиты брошенными вражескими автомашинами, повозками, орудиями. Непрерывно лили дожди. Непроходимое море грязи образовалось на пути из Кривого Рога к Одессе. Особенно на участке Нововладимировка, Казинка. Тут не могли пробиться даже гусеничные тракторы. Подручного материала для жердевки или деревянной колеи — никакого. Гравий или камень не подвезешь. Хоть садись и жди погоды.

И вот в этих, казалось безвыходных, условиях дорожники все же нашли способ обеспечить проезд. Предложил его инженер-полковник Н. Ф. Хорошилов. Он уже применял его на пути из Никополя в Апостолово. Тогда дорожники использовали железнодорожную насыпь, которая узкой лентой возвышалась над покрытой водой равниной. Они срезали раскисшую часть полотна до сухого грунта — и дорога готова. Теперь на участке Нововладимировка, Казинка солдаты прорыли до крепкого грунта выемку. В некоторых местах она достигала выше человеческого роста. Отвалы предохраняли пробитую траншею от воды и грязи. На какой-то срок стихия была побеждена. Машины пошли. Появлявшаяся под колесами грязь немедленно убиралась. Эта дорога сыграла свою роль.

Не в лучших условиях наступали и войска 4-го Украинского фронта. Начальник тыла этого фронта генерал Николай Петрович Анисимов в разговоре со мной по прямому проводу сказал:

— Занимаюсь железнодорожным строительством. Спасение только в узкой колее...

Еще по Волховскому фронту я знал Николая Петровича как энтузиаста таких путей.

Во время сильнейшей распутицы узкоколейка явилась единственным надежным видом транспорта. Она была проложена от станции снабжения Ново-Алексеевка к передовой. Длина ее составляла 80 километров. Другая нитка, из района Перекопа к Херсону, равнялась 70 километрам.

Узкая колея крепко выручила фронт. По ней перебрасывались не только грузы и техника, но и боевые части. Много находчивости и изобретательности в строительстве этих линий проявили начальник дорожного управления 4-го Украинского фронта инженер-полковник [312] Герасименко и заместитель начальника ВОСО фронта инженер-полковник Михаил Федорович Гаршев. М. Ф. Гаршев — опытный железнодорожник. Он помог не только рассчитать конструкции сооружений, но и построить их, организовать эксплуатацию линий.

Собиралась узкая колея из ничего. В распоряжении инженеров были лишь разрушенные заводские узкоколейки и никакого подвижного состава. Солдаты и офицеры выбрали из металлолома рельсы, шпалы, стрелочные переводы, изготовили сами крепления. Механики в качестве локомотивов приспособили тракторы и танковые тягачи. Кое-как сколотили вагончики, платформы.

Несмотря на отчаянные трудности, путь был обеспечен и действовал до окончательного разгрома немцев в Крыму. [313]