В теснинах Кавказа

1

В нашем управлении установилась традиция: каждый возвращавшийся из командировки обязан отчитаться перед руководящим составом о проделанной работе, рассказать о виденном. Это помогало нам узнавать обстановку на фронтах, изучать деловые качества людей. Коровякин в части деловитости не вызывал ни у кого сомнений. Он был предан своим обязанностям, жаден до дела и ради него готов был хоть в огонь и воду. На этот раз его сообщение имело для нас исключительно важное значение. Связь с Южным фронтом у нас была неустойчивая, порой и совсем пропадала, и мы мало знали о состоянии там дорог и автотранспорта. Кавказ тревожил и Управление тыла Красной Армии. На совещание к нам прибыл генерал В. Е. Белокосков.

— Во время отхода, — докладывал И. Н. Коровякин, — многие дорожные и мостовые батальоны участвовали в оборонительных боях и понесли большие потери. Перед выходом на Дон мы могли оказаться совершенно без дорожных частей. Здесь нужно отдать должное инициативе и находчивости начальника автодорожных войск фронта полковника Николая Васильевича Страхова. Он умело использовал данное ему правительством Украины право зачислять в состав войск все встречавшиеся гражданские дорожные организации вместе с людьми и техникой. [223] Так было укомплектовано пятое военно-дорожное управление...

Иосиф Никифорович рассказал также о боях за Ростов. Это крупный транспортный узел и стратегический центр. Ворота Кавказа. С востока их подпирает своим устьем Дон. С юго-запада — Таганрогский залив Азовского моря. С запада и севера страны сюда стекается густая сеть железных и автомобильных дорог. Все эти коммуникации идут по городу и пересекают реку. Перед началом войны там построили двойное обходное кольцо. Прошло оно по маршруту Ростов, Аксай, Ольгинская, Батайск, Ростов. У Аксая перекинули через Дон два моста — железнодорожный и наплавной автомобильный.

Бои за Ростов были ожесточенны. Город несколько раз переходил из рук в руки. При первом своем отступлении из Ростова гитлеровцы разрушили автодорожные мосты и переправы. Железнодорожные мосты сильно повредили. К моменту второго наступления фашистов на Ростов наши дорожные войска восстановили разрушенные мосты и, сверх того, навели еще у Аксая мощную паромную переправу. Таким образом, в северной части Ростова имелось два моста — железнодорожный и автомобильный — плюс паром. В южной части тоже два — железнодорожный и автомобильный. Но перед новым наступлением немецкая авиация вывела их из строя.

Автомобильный мост был настолько сильно разрушен, что восстановить его не представлялось возможным. В городе образовался огромный затор.

Однако дорожники не растерялись. К северо-востоку от Ростова имелись аксайские мосты. Движение направили по ним. Противник засек автоколонны. Началась бомбежка.

В короткое время неприятель разбил и аксайскай мост с паромной переправой. Здесь также начала создаваться пробка. По распоряжению Н. В. Страхова сюда из-под Ростова выехал начальник ВАД-13 инженер 1 ранга Николай Михайлович Содман-Михайлов. Когда он прибыл на место, то застал лишь следы катастрофы. Весь берег был изрыт воронками от авиабомб, усеян разбитой техникой, домашним скарбом, обломками досок. Невредимой стояла на реке только одна баржа. Она удерживалась стальным тросом, привязанным к береговой опоре. Это все, что осталось от наплавного моста. [224]

А к берегу приближались новые колонны. Как их переправлять? Некоторые автомобили по насыпи направились на железнодорожный мост. Содман-Михайлов последовал на своей «эмке» за ними. Легковушка запрыгала по шпалам, сквозь которые проглядывала темная гладь Дона. Мост узкий, длина его 200 метров. Машины шли медленно, впритык одна к другой.

На левом берегу без дела находились два батальона: мостостроительный и дорожно-зксплуатационный. Содман-Михайлов нашел комбатов. Мостовикам приказал на шпалы положить деревянный настил, эксплуатационникам — поставить на правом берегу регулировщиков, ликвидировать пробку. Машины задерживать в станице. У реки не допускать никаких скоплений. Тракторам, пока не пройдут автоколонны, въезд на мост запретил.

Бойцы принесли из станицы доски, не прерывая движения, начали их укладывать на колею. Гвоздей нет, и настил под колесами играл, напоминая клавиши рояля. Однако скорость сразу же поднялась до 15–18 километров в час. Фашистская авиация методично, через каждые два часа, совершала налеты. Пять самолетов заходили клином и сбрасывали бомбы. У нас зенитной артиллерии не было, и враг действовал безнаказанно. Но неприятельские летчики, видимо, были неопытные: бомбы не попадали в цель.

Приближалась артиллерийская канонада. Подошли штабы, тыловые учреждения и склады 9, 56, 18-й и других армий Южного фронта. Регулировщики торопили их.

Но вот на какое-то время движение угасло. Воспользовавшись выдавшимся затишьем, выползли из своих укрытий тракторы. Они везли имущество. Их гусеницы наверняка исковеркают настил. Но иного выхода нет, и Содман-Михайлов разрешает пропустить тракторы. Под их тяжестью доски затрещали. Мостовики сбрасывали поломанные звенья в реку, стелили новые. Тракторы прошли. Потом снова побежали автомобили.

Незаметно миновали ночь и день. Под вечер из штаба поступило распоряжение: с наступлением темноты пропустить железнодорожные эшелоны. Дорожники сняли доски, освободив путь поездам. К утру они раздобыли гвозди, опять положили настил, только теперь уже закрепили его. Машины помчались со скоростью 40 километров в час. [225]

Пошел дождь. Крутая, глинистая насыпь раскисла. Автомобили еле взбирались на нее. Солдаты присыпали откосы гравием, сделали через рельсы переезд. Непроезжей стала низкая заболоченная пойма. Вдоль нее уложили хворостяной настил.

На третий день из района Ростова на юг выехало командование Южного фронта. Командующий войсками генерал Р. Я. Малиновский приказал полковнику Н. В. Страхову остаться на правом берегу Дона для связи и руководства переправой.

Наступила пятая ночь. С вечера прошло несколько одиночных машин. Потом воцарилось зловещее затишье. Утром к северу от станицы Аксайской послышались звуки артиллерийской стрельбы. Передний край нашей обороны приближался к Дону. Около семи часов на мосту появились два трактора. Они везли контейнеры с бензином. Не дойдя каких-нибудь 15–20 метров до конца моста, задний тягач остановился — колесо прицепа заклинилось между рельсом и контррельсом. Дорожники бросились вызволять прицеп. Переправили еще около десятка автомашин с артиллерийскими снарядами. В это время начался очередной налет самолетов противника. Раздалась серия взрывов. По мосту забарабанили осколки. Одна из машин загорелась. Из пламени со свистом вырвался реактивный снаряд и, закрутив огненным хвостом, полетел вдоль реки. Вспыхнула стружка в кузове соседнего автомобиля, где находились снаряды. Пламя перекинулось на контейнеры с бензином. В один миг все транспорты оказались в огне. Содман-Михайлов подал команду:

— В укрытия!

И только солдаты успели сбежать с моста и спрятаться в щелях, как от прямого попадания бомбы раздался мощный взрыв реактивных снарядов. Пламя охватило весь мост. Обгоревшие автомобили и тракторы вместе с фермой рухнули в воду.

Так закончила свое существование последняя аксайская переправа.

18-я и 56-я армии продолжали сдерживать натиск немцев на Ростовском обводе. Дон у них был за спиной. А что, если войскам придется отойти? Страхов и Содман-Михайлов решили строить переправу возле 29-й городской линии через Зеленый остров с выходом на Батайск. [226]

Под руками ни барж, ни лодок, ни буксиров. Лишь повсюду валялись порожние металлические бочки из-под бензина и масла.

— Из них и будем делать понтоны, — сказал Страхов.

Солдаты начали собирать тару, плотно закупоривать ее, связывать проволокой в звенья и спускать на воду. На получившиеся блоки уложили прогоны, на прогонах закрепили настил. Получился своего рода понтонный мост, зыбкий, но достаточно надежный, чтобы выдержать людей и технику.

Противник обнаружил новую переправу, начал бомбить. Настил разлетелся, над водой повисли исковерканные прогоны. Потонули продырявленные бочки.

Мостовики в укрытых местах организовали сборку запасных звеньев. И как только налет закончился, быстро заменили ими разрушенные части моста. Через 20–30 минут движение возобновилось.

Если на местность в районе Ростова посмотреть с птичьего полета, то можно заметить, что с запада к правому берегу Дона дороги тянутся по глубоким выемкам. Выскочив из Ростовской горловины на левый берег реки, они по насыпям проходят через плавни и заболоченную пойму. Дальше — равнинные просторы Кубанских и Сальских степей. Войска растягивались в них широким фронтом. Это определяло и нашу дорожную тактику. Пришлось прокладывать много параллельных дорог. И чем ближе подходили они к Кавказским горам, тем больше их сеть редела. Шоссе и грунтовые степные большаки сменялись узкими горными путями и вьючными тропами.

Перед Тихорецком наши войска разделились на несколько потоков. Один из них направился через Тихорецк, Кропоткин, Армавир, Майкоп к Гойтхскому перевалу. Эта узкая горная дорога соединяла станицы Апшеронскую, Хадыженскую и Шаумян. Дальше она шла. ущельями, обрывистыми склонами горы Индюк, взбиралась на Гойтхский перевал, спускалась к долинам рек Пшеха, Пшиш, Туапсе и выходила к берегу Черного моря.

Кое-что дорожники до прихода главных сил поправили на этой трассе, кое-как укрепили ее. Комендантская служба поставила регулировочные посты, оборудовала пункты питания и медицинской помощи. Но мосты, подпорные стенки и верхнее полотно почти везде остались [227] старыми. Телефонной связи не было. А без нее регулировщики не знали, что делается на соседних участках, не получали никаких указаний от командования. Планы автоперевозок не согласовывались. Каждая тыловая служба, каждый род войск заблаговременно не ставили в известность руководство магистралями о своих намерениях. Поэтому на дороге часто сталкивались встречные потоки транспорта. Создавались заторы. Случалось, что это угрожало срывом задуманной операции. Тогда применялись крайние меры: трасса расчищалась от встречного и медленно идущего транспорта.

Так было, когда 1-й стрелковый корпус снимался с рубежа на черноморском и переходил на краснодарский оборонительный обвод. С разрешения Военного совета фронта командир корпуса принял меры для устранения с дороги всего, что мешало безостановочному движению перебрасываемых войск.

Когда корпус прошел, на дне рек и ущелий остался не один десяток сброшенных машин и повозок. А ведь при согласованных действиях этого можно было бы избежать.

Нам не хотелось, чтобы подобные случаи повторялись. Приходилось ломать голову. Северо-Кавказский фронт оказался в исключительно тяжелых условиях. Горы, дорог нет. Чтобы их пробивать, нужны люди и техника. Сил недостаточно, а техники вовсе нет никакой. Требовалась помощь центра.

В. Е. Белокосков начал прикидывать, откуда что взять. В резерве ни одного лишнего батальона — все отправлены в Сталинград. Да если бы и были, как переправить их к восточному берегу Черного моря? Все коммуникации перерезаны. И. Н. Коровякин напомнил о связи.

— Без диспетчерской службы, без телефона регулировать там движение немыслимо.

В. Т. Федоров, приехавший на несколько дней из Сталинграда в Москву, предложил как выход из положения объединить наши дорожные части с гушосдоровскими.

— У Гушосдора, — сказал Всеволод Тихонович, — опыт и кое-какая техника. На трудоемкие работы будут привлекать местное население. Такая практика совместных действий с Гушосдорами оправдала себя под Москвой, Ленинградом и Сталинградом...

В. Е. Белокосков проинформировал нас о положении [228] с поставками различной техники, материалов и продовольствия из Англии и США. До 1 марта 1942 года они шли через мурманский и архангельский порты. Путь короткий, и железнодорожные подходы там развиты. С началом полярного дня гитлеровцы активизировали свои действия на северном пути. Их крейсеры, подводные лодки, самолеты начали нападать на караваны судов, направлявшиеся в СССР. В связи с этим союзники предложили другой путь — южный. Он длиннее, но безопаснее. Хотя для нас связан с рядом неудобств.

Василий Евлампиевич пояснил: грузы будут поступать в иранские порты. Железные дороги там технически оснащены плохо и с нашей колеей стыка не имеют. Примерно такое же положение и с автомобильными трассами. Иранское правительство дало согласие на усиление действующих и строительство новых трасс. Главному управлению автотранспортной и дорожной службы вменялось в обязанность организовать там и содержать военно-автомобильные дороги. От иранских портов в район Орджоникидзе предстояло проложить трассы. Наметить их поручалось мне. Для этого я должен был лететь на Кавказ.

Перед дорогой зашел к начальнику штаба тыла Красной Армии генерал-лейтенанту М. П. Миловскому. Михаил Павлович сказал, что в Тегеране создается транспортное управление. Начальником его назначается генерал Иван Владимирович Каргин.

В составе нового управления предусматривался и автодорожный отдел. Офицеры его должны были управлять работой дорог и автотранспорта, а также руководить строительством и реконструкцией путей на территории Ирана.

По карте мы с Миловским ориентировочно наметили будущие трассы. Одну протянули из Тегерана на Решт, Астара, Баку, Тбилиси, Орджоникидзе. Вторая прошла через Тегеран, Казвин, Тебриз, Джульфу, Нахичевань, Ереван, Тбилиси, Орджоникидзе. Первый вариант приняли за основной. Он хотя и не короче второго, зато на иранской территории вдоль Каспийского моря проходит по каменистому грунту. Все остальные сведения необходимо будет собрать на месте. Работа предстоит огромная. Вызвали начальника отдела кадров Главного автодорожного [229] управления полковника Алексея Алексеевича Блинова.

— Нужны опытные офицеры для строительства мостов и дорог в Иране, — сказал Миловский.

— Командиров взводов и рот можно взять с курсов при нашем управлении. Правда, их маловато...

— Дополнительно к ним отберите среди автодорожных войск фронтов. Срок двое суток. Каждого человека будет утверждать Хрулев. Проект приказа и списки представьте мне.

Начальником дороги Тегеран — Баку — Тбилиси решили порекомендовать подполковника Александра Елизаровича Объедкова.

За делами не заметили, как наступило утро. Пора на аэродром. Михаил Павлович Миловский. пожелал успеха, и я отправился в путь.

2

Самолет взмыл в воздух, набрал высоту и взял курс на юго-восток. Нужно было обойти врезавшуюся почти в самую Волгу переднюю линию фронта. На военном самолете в такой далекий путь я лечу впервые. Оглядел «салон». От пола и до потолка он набит различными ящиками, свертками, связками инструмента и запасных частей. Пахнет маслом и железом. Присел на ящик. Полусогнутые ноги быстро занемели, вытянуть некуда. Командир экипажа капитан Дзадзамия предложил мне перейти в кабину летчиков. Устроившись там на деревянном табурете, я стал смотреть на проплывавшие под нами селения, зеленые, желтые и черные поля, овраги и перелески.

Штурман время от времени запрашивал землю, не видны ли вблизи нас вражеские самолеты. Через каждые 400–500 километров делали посадку, набирали горючее. От Саратова, зарывшись в облака, пошли левым берегом Волги. В просветах на сером безлюдном фоне пустыни проступали молочно-белые соляные озера. В районе Сталинграда полыхало зарево. Там шли тогда тяжелые бои.

В Астрахани нам предстояла посадка для четырехчасового отдыха. Вот машина накренилась и пошла вниз. Темная, еле видимая земля будто вздыбилась, встала стеной. Потом — легкий толчок, какой-то свист и внезапная [230] тишина. Мы приземлились на полевом аэродроме. Вокруг ни огонька. Меня удивило, как экипаж смог в этой кромешной тьме так мягко посадить машину.

Летчики спали по очереди. Из самолета никто не выходил. В любой миг мог быть налет. С моря дул сырой, холодный ветер. Измученный болтанкой и предшествующей бессонной ночью, я уснул мгновенно.

Еще было темно, когда капитан Дзадзамия поднял Ли-2 в воздух и повел его в сторону Гурьева. Под крыльями лежал невидимый, воспетый Паустовским Кара-Богаз. К Баку подошли с востока. Короткая остановка — и снова полет. Тбилиси встретил нас теплым утренним солнцем.

Ни минуты не мешкая, приступил к делу. Уже через несколько часов в кабинете наркома внутренних дел были собраны начальники Гушосдоров трех соседних республик: Грузии, Азербайджана и Армении. После моего сообщения о цели приезда слово взял Георгий Владимирович Робиташвили, жилистый, выше среднего роста, с еле заметной добродушной улыбкой. Он встал, энергичным жестом раскрыл свою записную книжку.

— Силы у нас небольшие, а работы много. Надо маневрировать. Сейчас все внимание уделим основному, наиболее короткому варианту трассы Тегеран — Баку — Тбилиси — Орджоникидзе. Предлагаю немедленно выслать техническую разведку. Ахиллесовой пятой Военно-Грузинского тракта является Крестовый перевал...

Из выступлений начальников Гушосдоров мне стало ясно, что дороги надо реконструировать коренным образом. Почти все мосты нуждались в усилении. Полотно дорог узкое, требовало ремонта. Не следовало забывать и о приближении зимы. На перевалах снег выпадает рано. Начнутся обвалы. Капитальных защитных устройств — галерей и козырьков — построить не успеем. Встали десятки сложнейших вопросов. Чтобы правильно решить их, отправился на трассы.

Участок иранская граница, Баку, Кировабад, граница Грузии изучил вместе с азербайджанскими дорожниками. На пути много трудных мест.

Вскоре поступили предварительные данные технической разведки. Они полностью совпали с моим заключением. Через две недели пойдут своим ходом первые колонны американских машин. Наша задача — дать им [231] дорогу. Срочно намечаем очередность работ. Прежде всего нужно заняться труднопроходимыми местами. После этого на всей трассе выправить и покрыть асфальтом проезжую часть. Договорились сформировать в Баку ВАД. Партийные организации призвали на дорожные работы местное население.

Дороги Грузии и Армении объехал вместе с Робиташвили и представителями армянского Гушосдора. Трассу от Джульфы до Нахичевани надо строить заново. От Нахичевани на Ереван, Тбилиси дорога находилась в сносном состоянии. Определили минимальные работы, обеспечивающие безопасность движения.

По форме трасса напоминала вытянутое кольцо, с противоположных сторон которого отходили два ответвления. Северным ответвлением служила Военно-Грузинская дорога от Тбилиси до Орджоникидзе. Южным — линия от Тегерана на юг к морским портам. Само кольцо образовывали тракты от Тбилиси на Баку и Ереван, смыкающиеся в Тегеране.

Тревогу вызывали и дороги Ирана. В это время на иранской территории находилась группа советских войск. Мне удалось установить с ее штабом связь, получить необходимые сведения о состоянии дорог и договориться о том, что наши солдаты помогут привести в порядок путь от Тегерана до Баку.

Самым опасным участком на всей этой гигантской трассе был Крестовый перевал. На него я распорядился выделить один из лучших дорожных фронтовых батальонов. Начальник автодорожных войск Закавказского фронта полковник Н. Н. Бухарев прислал туда 21-й ОД СБ. О делах этого подразделения расскажу позже.

3

В северных предгорьях Главного Кавказского хребта наши войска создали сплошную линию обороны. Тянулась она от Каспийского моря до Таманского полуострова, взбегая на перевалы центральной части хребта и прячась в Баксанском ущелье. Основная тяжесть снабжения Северо-Кавказского фронта легла на промышленность и сельское хозяйство Азербайджана, Грузии, Армении, Осетии, Кабардино-Балкарии. Все заводы, мастерские и [232] цехи были переведены на производство военных материалов, оружия и боеприпасов. Ожили древние, давно забытые самодельные ткацкие станки. В домах застрекотали швейные машинки. Ковровщицы изготовляли плащ-палатки и шинели. Десятки тысяч жителей вышли на строительство оборонительных сооружений на подступах к Орджоникидзе, Грозному, Махачкале, Баку, в районе Туапсе и Майкопа. Здесь, как и на Волге, самоотверженный труд советских людей слился воедино с мужеством и отвагой воинов.

Нелегко было доставлять на передовую тяжелую боевую технику. В нашем распоряжении оставалось только Каспийское море. Суда шли из Астрахани и Красноводска в Махачкалу, Дербент и Баку. Причалов не хватало. Транспорт подолгу задерживался под разгрузкой. Враг бомбил. Создались заторы.

Вместе с Г. В. Робиташвили мы попросили командование Закавказского фронта выделить в распоряжение Гушосдора батальон саперов и поручить ему достроить деревянный мост через Ингури.

— Нет у нас саперов, — развел руками начальник штаба фронта.

Пришлось ориентироваться на местные силы.

Мост многопролетный, сложный. Каждый пролет 33 метра. Треть постоянных опор к моменту консервации не была заложена, ни одна из поставленных опор не завершена. Инженер-мостовик Михаил Давидович Джапаридзе предложил пролетные строения сделать из дощато-гвоздевых ферм и усилить их металлическими шпренгелями. С ним согласились. Джапаридзе подготовил проект конструкции.

Судьбой моста заинтересовался Центральный Комитет Коммунистической партии Грузии. Г. В. Робиташвили вызвал к себе секретарь. Гушосдору было поручено закончить строительство не позже декабря 1942 года. Необходимые металлические поковки по указанию Центрального Комитета начали изготовлять местные заводы, лесом обеспечивал Ингурийский бумажный комбинат.

Начальником стройки назначили инженера Георгия Ильича Абуладзе, заместителем и главным инженером — Василия Ираклиевича Ксенодохова. Работы велись круглые сутки. На подмогу гушосдоровцам пришли сотни колхозных умельцев — плотники, каменщики, кузнецы. [233]

У реки постоянно находился главный инженер Гушосдора Григорий Трофимович Копалейшвили.

Мы с Робиташвили тоже поехали на Ингури. Встретил нас там молодой худощавый человек с умным энергичным лицом.

— Инженер Джапаридзе, — отрекомендовался он и сразу же стал возмущаться: — Что это за лес подает нам Ингурийский бумажный комбинат! Труха, а не лес. Из него не сколотишь табуретку, не то что дощато-гвоздевую ферму.

На берегу лежали побитые, ободранные бревна. Так истерзала их несущаяся с бешеной скоростью река о свое каменистое ложе. Жалок был вид этого еще несколько часов назад звенящего строевого леса. Подобную жалость вызывал и растерянный, убитый горем Джапаридзе. На что всегда спокойный, уравновешенный Робиташвили и тот занервничал.

Растет такой лес только в верховьях Ингури. Нигде больше ничего подходящего не найти на всем Кавказе!

— Но отказаться от дощато-гвоздевых ферм невозможно, — предупредительным тоном сказал Копалейшвили. — Все рассчитано на эти фермы.

— Неужели на Кавказе нет леса? — спросил я. — Кто поверит!

— Все поверят, кто знает Кавказ, — ответил Робиташвили. — Лес есть, но взять его невозможно. Один выход — доставлять из России.

Согласиться с таким предложением — это значит поставить под удар все строительство моста. Я представил себе путь подвоза леса по Волге, по бурному осеннему Каспию. Крутые волны наверняка разобьют плоты. А сколько уйдет на все это времени! Нет, такой вариант совершенно неприемлем.

— Война научила нас, — сказал я, — строить мосты из подручных материалов. Сосны и дуба мы не разыщем. Давайте делать фермы из того, что есть.

Иного выхода не было. Возвели мост из разносортного леса. Вступил он в строй в ноябре, на месяц раньше срока, и сразу же принял на себя танки и автомашины.

Не менее напряженное положение сложилось на дороге Маджарка — Цебельда — Ключ. Осень. Дожди. Река Маджарка разлилась. Мост еще не был готов, и движение автотранспорта приостановилось. Снабжение воинов, сражавшихся [234] за Клухорский и Марухский перевалы, нарушилось.

На Маджарку приехал Г. В. Робиташвили. Тут строился двухпролетный металлический мост с деревянной проезжей частью. Он должен был вступить в строй до начала осенних дождей. Начальник сухумского дорожно-эксплуатационного участка, отвечавший за сооружение этого моста, не проявил должной оперативности, сорвал сроки. Робиташвили отстранил его от работы. Руководство строительством он возложил на главного инженера дорожно-эксплуатационного управления (ДЭУ) Георгия Владимировича Эмухвари — человека геркулесовского телосложения. На вопрос Робиташвили, сумеет ли он за восемь — десять дней открыть движение через реку, Эмухвари ответил:

— Как не суметь, если надо!

На Кодорском лесопильном заводе Робиташвили наладил заготовку балок и досок. Работа закипела. Люди не щадили себя. Бетонщики, плотники, землекопы работали по 16 часов в сутки. Через 10 дней проезд по мосту был открыт.

4

День и ночь в горах стоял неумолчный рев орудий. Бои шли на горных плато и в ущельях, в долинах рек и теснинах. Каждый камень, каждая скала дышали огнем, несли смерть захватчикам. И чтобы этот огонь не затухал, бойцов нужно было питать всем необходимым. Для этого требовались хорошие дороги, а не прижавшиеся к скале вьючные тропы да гужевые переходы.

Какими трассами мы в то время располагали? Одна из них бежала вдоль берега Каспия от Баку на Дербент, Махачкалу, Грозный. Другая тянулась от Батуми на Сухуми, Сочи, Туапсе, Новороссийск. Почти полностью сохранилась Военно-Грузинская дорога — осевая магистраль Кавказа. Значительную нагрузку могла выдерживать и выдерживала Военно-Осетинская дорога, соединявшая Северный Кавказ с западной частью Грузии у города Кутаиси. Автомобильные и железные дороги республики сходились в Тбилиси. Посмотришь на карту: дорог будто много. Для мирного времени их, возможно, было и достаточно, но сейчас не хватало.

В Закавказье я осмотрел основные магистрали, установил [235] тесную связь с партийными и советскими органами, В штабах и управлениях тыла Закавказского фронта и Черноморской группы войск стал, пожалуй, самым надоедливым человеком. Наши потребности были слишком велики, а возможности ограниченны. Поэтому мне очень часто приходилось обращаться в правительственные органы республик. За это меня прозвали «генерал дай-дай».

5

Многие солдаты и командиры видели горы впервые. Поднимутся на кручу, голова кружится, ноги от непривычки дрожат. Под ногами гранит — кирка не берет, ударишь — искры летят. Тут свой мир, свои законы. Одно дело любоваться величественными вершинами издали, гулять в их тенистом подножии, и другое, когда необходимо дробить эту твердь, дробить над пропастью, еле зацепившись ногой за скользкую полку скалы.

Вот что рассказывал мне тогда и повторил более подробно много лет спустя инженер-полковник Александр Никитич Добровольский.

— Много потребовалось терпения и настойчивости, чтобы приучить людей не страшиться высоты, выработать у них свойства верхолазов.

В район боев подошли с Северного Кавказа огромные гурты спасаемого от гитлеровцев скота. Удобные пастбища находились под огнем. Безопасных выпасов не было.

В это время в Черноморской группе войск находился командующий Северо-Кавказским фронтом Маршал Советского Союза С. М. Буденный. Он приказал начальнику автодорожного отдела полковнику Н. В. Страхову провести техническую разведку трассы, разработать план ее строительства и немедленно приступить к прокладке. На все это отводилось 30 суток. Дорога имела и перспективное значение. Она позволяла в будущем сосредоточить в этом районе ударные силы против фашистов, чтобы начать освобождение Северного Кавказа.

Н. В. Страхов с группой инженеров рекогносцировал местность вплоть до перевала, набросал предварительный план строительства трассы. Возвратившись в управление, размещавшееся в селе Вишневка, Страхов собрал офицеров отдела и командиров частей, которые должны были идти в горы на техническую разведку и строительство дороги. [236]

— Пробивать трассу придется в скалах, — сказал Николай Васильевич.

Долго рассматривали и обсуждали каждый участок. Решили сооружать дорогу в два этапа. Вначале расширить тропы для одностороннего прохода повозок. Затем довести ширину полотна под автомобили. На каждом километре построить по два-три разъезда. Эксплуатацию пути во время строительства возложили на 25-й отдельный дорожно-эксплуатационный батальон. Командовал им подполковник С. А. Бологин.

На этом же совещании сформировали штаб строительства. В его состав вошли военный инженер 2 ранга М. Ф. Довгаль, военные инженеры 3 ранга А. Н. Добровольский и П. Н. Смирнов. Последний возглавил штаб. Довгаля назначили начальником стройки, главным инженером — Добровольского. Все трое — люди опытные. Вместе со Страховым прошли путь от Днепра до Кавказских гор и построили не одну сотню километров дорог, мостов и переправ.

По распоряжению С. М. Буденного на строительство дороги привлекли кроме дорожных и инженерных войск все тыловые резервные части, подразделения НКВД, офицеров запаса и местное население.

Военный совет Черноморской группы войск выдал М. Ф. Довгалю, А. Н. Добровольскому и П. Н. Смирнову специальные удостоверения.

Сразу же после совещания А. Н. Добровольский вместе с отрядом военных инженеров выехал к месту работ. Добирались на автомашинах. Дорога была узкая, без разъездов, с ненадежными мостами, крутыми подъемами и затяжными спусками. У каждого препятствия создавались пробки. Шоферы ругались, не могли разъехаться. Расстояние в 40 километров отряд преодолевал более 8 часов. Но это, как говорят, были цветочки...

Селение, куда мы ехали, расположено на высоте более 800 метров над уровнем моря. За ним начинался перевал. Автомобильная дорога кончилась. Машину оставили. Встал вопрос: как двигаться дальше? Местные жители сообщили, что через перевал нет пути. Солдаты носят туда продовольствие, патроны и снаряды на себе. Кое-что доставляется на осликах и конях. Повозки на тропах не проходят.

Отряд был готов ко всяким неожиданностям, а такого [237] сюрприза не ожидал. Но приказ есть приказ! Навьючили коней. Пожилой местный житель вызвался проводить экспедицию. До подножия перевала шли еле заметной тропой, местами перемежавшейся со старой заброшенной дорогой. Обломки горных пород, поваленные деревья перегораживали стежку. Только на узких полках сохранялись следы былого движения. Селевые выносы, оползни, водотоки преодолевали ползком. Часто с лошадей приходилось снимать грузы и переносить на себе. Грунт на косогорах неустойчивый, осыпался, ноги скользили. Кони упрямились, не шли. Коноводы тащили их силой.

Перевал преодолевали подобно альпинистам. На склонах — вековые деревья толщиной до полутора метров. Бурелом, нагромождение камней. Подножный корм исчез. Кони обессилели. Их сменили на осликов.

Инженеры наметили ось будущей трассы, провешили ее, определили отметки, нанесли их на карту.

До нас донесся гул артиллерии. Все чаще стали встречаться группы легкораненых. Они каким-то чудом ухитрялись преодолевать эти дебри.

Наконец лес кончился. Вот и вершина перевала. Голое плоскогорье. Высота над уровнем моря тысяча четыреста двенадцать метров. Осмотрелись. Ширина плоскогорья небольшая, каких-нибудь два километра, но пройти это расстояние невозможно. В небе висят немецкий «фокке-вульфы». Бойцы называют их пилорамами. Самолеты открывают огонь по каждому, кто осмеливается здесь показаться. Они быстро обнаружили и экспедицию. Начались обстрелы, бомбежки. Отряду повезло: перевал удалось преодолеть без потерь.

Спуск оказался еще более изнурительным, чем подъем. На другой стороне горы такие же леса и каменные завалы.

Таким сложился план будущего автомобильного пути. Некоторые инженеры заявили, что эта задача нам сейчас не по силам. Вначале нужно расчистить лишь тропу шириной 70 сантиметров. Потом на отдельных участках ее можно расширить до полутора метров. Пустить по ней осликов. На большее рассчитывать не приходится. Добровольский с этим мнением не согласился, он доказывал:

— Несмотря на трудности, дорогу можно построить. Поможет местное население. Ждать, пока подойдут дорожные и инженерные батальоны, не будем.

С таким решением Добровольский возвратился в расположение [238] 68-го инженерного батальона. Пользуясь правами уполномоченного Военного совета, он приказал комбату занять подножие перевала и приступить к строительству дороги на южном склоне. Александр Никитич вручил комбату технические условия на подготовку дороги сначала для вьючного транспорта, а потом под автомобили. Минимальная ширина проезжей полосы должна была быть 1–1,5 метра. И только в лесах, между скалами, на полках крутых косогоров и спусках — не менее 70 сантиметров. Через каждые 50–100 метров предусматривались трехметровые площадки для разъезда встречных караванов.

Строителям рекомендовалось обходить участки, подверженные водотокам, осыпям, камнепадам, селевым выносам, заболоченные места и непроходимые чащи. Вдоль трассы обязательно должны были быть выпасы для вьючных животных, источники питьевой воды и естественной маскировки с воздуха.

Изыскание основного хода трассы под автомобильное движение произвел инженер-майор Михаил Федорович Довгаль. В то время он возглавлял дорожный отдел автотранспортной и дорожной службы Черноморской группы войск. Довгаль хорошо справился с заданием.

68-й инженерный батальон, два дорожно-строительных, один мостостроительный вместе с дорожными отрядами 5-го военно-дорожного управления и местными жителями две недели пробивали вьючную тропу. Как только «копытное» движение было налажено, строители приступили к прокладке автомобильной дороги. Улучшать первоначальный ее проект не было времени. Но все же комбат 25-го ОДЭП подполковник М. А. Бологин и старший лейтенант Л. А. Дмитриенко на своем участке сумели значительно улучшить прежний вариант. Некоторые исправления внесли также офицеры 24-го отдельного мостового батальона Г. П. Крутиков и С. А. Лобода. Они выбрали менее трудоемкие и удобные проходы.

Полотно автомобильного пути строилось при помощи простейших механизмов и взрывчатки. Впереди подразделений шли команды подрывников. Они состояли из офицеров и хорошо подготовленных солдат. Взрывами с пути убирались каменные глыбы, деревья. Грунт рыхлился лопатами, перебрасывался в полунасыпь, лишний убирался с полотна. Выемки солдаты разделывали насаженными на [239] один черенок киркой и лопатой. Придумали строители и что-то вроде канатной дороги. Ее использовали для переброски через ущелья строительных материалов, взрывчатых веществ.

Водоотводы сооружались самые простейшие: вымощенные камнем открытые лотки, в некоторых местах возводились легкие дамбы. Мелкие речки с гравийно-каменистым дном преодолевались вброд. Крутые подъезды к бродам смягчались и укреплялись гравием. Мосты возводились деревянные на ряжевых и рамных опорах под танковую нагрузку. Полотно дороги укреплялось, как правило, щебнем и гравием. На оползневых, заболоченных и глинистых участках укладывался жердевой настил. Сверху он прикрывался 5–8-сантиметровым слоем дресвы.

Некоторые общевойсковые командиры сомневались в целесообразности строительства этой трассы. И не потому, что считали ее ненужной, а из опасения, как бы враг не воспользовался этим сооружением и не ударил во фланг нашей Черноморской группе.

Командующий 18-й армией генерал Ф. В. Камков даже приказал прекратить работы.

Довгалю пришлось докладывать об этом в штаб фронта. Строительство возобновилось только через шесть суток.

Одновременно начала развертывать свою деятельность комендантская служба. Создавались пункты питания, обогрева и медицинской помощи. По всему пути ставились дорожные знаки, агитационные плакаты и панно. Готовые участки немедленно сдавались в эксплуатацию.

Содержать дорогу оказалось, пожалуй, не менее трудно, чем строить. Не было гарантии, что враг не попытается прорваться на эту трассу. Поэтому вдоль и поперек ее инженерные части понастроили различные заграждения. Тут были и противотанковые рвы, и стальные ежи, и надолбы.

Порядок на этом тракте поддерживал 25-й отдельный дорожно-эксплуатационный батальон под командованием капитана И. П. Иванова.

На труднопроходимых участках были поставлены гусеничные тракторы. Они вытягивали застрявшие машины. Возникавшие пробки быстро ликвидировались. Чтобы водители лучше ориентировались ночью, все надолбы, парапеты мостов, подпорные стенки выкрасили в белый цвет. [240]

Дорогу все время продолжали совершенствовать, расширять ее проезжую часть, увеличивать количество разъездов.

Постоянную борьбу приходилось вести с силами природы. Пройдет в горах дождь — вздуваются реки, несут вниз камни, песок, гравий, размывают насыпи, срывают мосты.

В ненастную погоду бойцы совершенно не уходили с трассы. Отдыхать было некогда. Да и негде. Вблизи перевала — ни одного населенного пункта. Землянки в камнях не вдруг выдолбишь. В шалашах тепло не держится. Работали сутками необсушенными, несогретыми. Но никто не роптал и не жаловался на усталость. За дорогу сражались так же, как солдаты передовой за каждую горную вершину.

— От нас зависит судьба сражения! — объясняли политработники солдатам.

И солдаты понимали значимость своего труда. На одной из политбесед рядовой Владимир Иович Кикнадзе сказал:

— Не допустим, чтобы трасса вышла яз строя.

Горы для неподготовленного человека — загадка. Только предотвратишь одну беду, как на голову неожиданно сваливается новая. Но уже через месяц-другой дорожники стали чувствовать себя среди каменных громад намного увереннее. На самом трудном участке они установили подвесную канатную дорогу.

Долгое время на военно-инженерных складах Тбилиси лежали в разобранном виде три комплекта этого сооружения. В комплект входили металлические опоры, несущие и ведущие тросы, вагончики-люльки грузоподъемностью 300 килограммов; двигатели внутреннего сгорания, монорельсы, противовесы и другие необходимые узлы и механизмы. В смонтированном виде такая система обеспечивала трассу протяжением в два километра.

Зимой, когда особенно донимали гололед и снежные обвалы, канатка крепко выручала войска. По ней перебросили не одну тысячу тонн грузов...

6

Вместе с Георгием Владимировичем Робиташвили мы торопились на Военно-Грузинскую дорогу. Прежде мне никогда не приходилось бывать на ней. Но потому, что [241] она старинная и военная, я считая, что с нею все должно обстоять благополучно. По пути Георгий Владимирович рассказывал об особенностях этого участка пути.

Георгия Владимировича тогда вызывали в Военный совет Закавказского фронта.

— Нашим десантникам в Керчи надо кое-что послать, — сказал командующий фронтом. — Единственная возможность сделать это побыстрее — направить автоколонны по Военно-Грузинской дороге. Что требуется для ее расчистки?

Робиташвили попросил 200 бойцов с лопатами из Тбилиси и 200 из Орджоникидзе. Утром 31 декабря на штурм одного из перевалов вышли две колонны: одна — с севера, другая — с юга.

Южную колонну возглавлял сам Г. В. Робиташвили. В помощники себе он взял главного инженера дорожно-эксплуатационного участка Петра Викторовича Бенкевича. Северную колонну вел инженер Николай Капитонович Мысютин вместе с дорожным мастером Владимиром Сосланбековичем Кумалаговым.

Самым тяжелым участком был южный. Бенкевич — опытный дорожник, хорошо знал характер гор и особенности борьбы со снегом. Специальная подготовка у него тоже была неплохая. До революции Петр Викторович окончил Владикавказский кадетский корпус, затем военно-инженерное училище. Октябрьскую революцию встретил в чине штабс-капитана и сразу же перешел на сторону большевиков. В гражданскую войну Бенкевич возглавлял инженерные войска одной из армий. Начиная с 1925 года и до начала боевых действий являлся начальником дорожно-эксплуатационного участка. Бенкевич проинструктировал людей, распределил механизмы. Работа спорилась...

К полуночи оба отряда встретились у обелиска. Но разъезды для встречных машин сделать уже были не в силах — выдохлись. Движение возможно было пока только колоннами в одном направлении.

Решили в 6 часов утра пропустить колонну в сторону Орджоникидзе, а потом открыть путь на Тбилиси. Мысютин и Кумалагов отправились в ближайшее селение, чтобы вместе с руководителями сельсовета организовать выход на дорогу местных жителей.

Через час начался снегопад. Это насторожило людей — [242] могут быть обвалы и осовы. Больше всех волновался Бенкевич. Дорожные дома на перевале имели телефонную связь. Бенкевич позвонил в казарму. Она находилась у северного подножия перевала, перед Байдарским мостом. Место обвальное, опасное. Оттуда сообщили, что Мысютин и Кумалагов заходили к ним, но сейчас их нет — направились в село. Снегопад усиливался. Видимость уменьшилась до 2–3 метров.

Как после стало известно, Кумалагов, около 10 лет проработавший на перевале, предупреждал Мысютина, когда они собирались уходить из казармы, что дальше идти опасно. В любой миг может обрушиться снежная лавина, и они погибнут. Мысютин настоял на своем.

— Без помощи населения нам утром не обойтись, — сказал он. — Для этого нужно торопиться. — И, как старший по должности, приказал Кумалагову следовать за ним.

Не прошло после их ухода и десяти минут, как раздался гул обвала. Снежная лавина завалила дорогу вплоть до поймы реки.

На бесконечные телефонные звонки отвечали:

— Мысютин и Кумалагов к нам не дошли.

Ночью снежные лавины сползли еще с гор. На всем перевале дорога оказалась заваленной. Днем начался ветер. Появились наносы. Мысютин и Кумалагов погибли. Их трупы лишь через неделю нашли в пойме реки Байдарки.

Война требовала надежного бесперебойного действия Военно-Грузинской дороги в любую погоду. Эта трасса становилась одной из главных артерий не только Закавказского фронта, но и всей страны. По ней должны были пойти автомашины и грузы из. Ирана на Орджоникидзе. Вместе с Г. В. Робиташвили я придирчиво осматривал каждый опасный участок. Георгий Владимирович рассказывал о характере гор.

Казалось, мы поднялись на крышу земли. А машина забиралась все выше. Вот показалась зажатая угрюмыми скалами маленькая долина. Воздух разреженный, тяжело дышать. Вокруг дико, сурово и захватывающе романтично.

— Крестовый перевал! — Вышел из машины и остановился на обочине дороги Георгий Владимирович. — Самый ответственный участок дороги. Ставить сюда нужно людей мужественных, опытных, находчивых. [243]

Решаем поручить охрану этого участка 21-му отдельному дорожно-строительному батальону. Командир его инженер Георгий Николаевич Ярцев. Кадровый офицер, в рядах Красной Армии с 1918 года. Я представил себе его коренастую фигуру, умные глаза, на круглом лице — русые усики.

— Ярцев справится! — сказал я вслух.

— Хороший человек, — согласился со мной Георгий Владимирович, — оправдает доверие, не сомневайтесь!

Осмотрели галереи. Они почти все были старыми, деревянными и никак не могли отвечать новым требованиям.

По возвращении в Тбилиси пошли к командующему фронтом. Я доложил ему о всем виденном и сделанном. Заметил, что наибольшую опасность внушает Крестовый перевал.

— Осень за плечами, — сказал генерал. — Никаких капитальных сооружений построить там не успеем. Будем спасать дорогу людьми.

Обращаясь к начальнику автодорожной службы фронта бригадному инженеру Н. Н. Бухареву, командующий распорядился:

— Подсчитайте и доложите мне, сколько на все это нужно батальонов. 21-й ОДСБ пусть выходит немедленно!

— Нужно разработать проекты железобетонных галерей, — предложил я, — чтобы весной сразу же начать строительство.

Робиташвили организовал при своем управлении проектную группу. Вместе с ним мы дали инженерам задание.

Почти все главные магистрали закавказских республик оказались неподготовленными к приему нагрузки военного времени. Пришлось развертывать огромное строительство. Начиналось оно в Иране. От Тегерана шло в двух направлениях: на Баку и Джульфу, а дальше на Акстафу, Тбилиси, Орджоникидзе. Но реконструировались не только эти участки. Усиливались дороги от Нахичевани на Евлах, от Акстафы на Евлах, Баку, Дербент, Грозный. Возводился крупный мост через пограничную реку Араке. Переделывались и вновь строились мосты через бесчисленные горные реки. Все эти работы были возложены на Главное управление автотранспортной и дорожной службы Красной Армии. Мне пришлось для этого организовывать [244] на месте специальное управление по руководству строительством мостов и дорог в Закавказье и Иране. Во главе этого управления был поставлен инженер-полковник Георгий Александрович Саркисьянц. Для выполнения возложенной на нас миссии наши дорожные части объединились с Гушосдорами Грузии, Армении и Азербайджана. Это помогло быстро привести трассы в порядок.

Вскоре мы приняли из Ирана первую колонну доджей и студебеккеров. Они прошли путь от Персидского залива до Орджоникидзе через Кавказский хребет. И когда машины появились в Орджоникидзе, наши специалисты удивились — вся материальная часть американской техники нуждалась в ремонте.

Вскоре обстановка вынудила меня вернуться в Москву. Поэтому дальше я поведу рассказ о дорогах Кавказа не только на основе личных наблюдений, но и на основе докладов с мест и воспоминаний послевоенных лет Г. Н. Ярцева, Г. В. Робиташвили и ныне покойного Г. А. Саркисьянца.

7

Чтобы вывести из строя Военно-Грузинскую дорогу, враг стал усиленно бомбить переправы через реки Баксан и Терек. Особенно жестоким ударам подверглись Казбекский, Млетский и Дарьяльский мосты. Встал вопрос, как спасти дорогу. На всякий случай было решено возвести запасные переходы и тщательно замаскировать их.

В первую очередь работы развернули в Дарьяльском ущелье. Строительство запасного моста и подходов к нему вел командир роты 21-го отдельного дорожно-строительного батальона капитан Д. П. Дубровский. Мост возводился на тросах в 300 метрах ниже действовавшего. В откосы обоих берегов Терека заложили железобетонные подушки длиной по семи метров и на два метра выше горизонта воды. В бетон, по центру моста, заанкерили 15 железных двухдюймовых крюков с интервалом 30 сантиметров. К держателям прикрепили тросы, которые повисли над водой стальными струнами. На них уложили двойной дощатый настил — поперечный и продольный. По верху настила укрепили колесоотбойные брусья и перила. Сооружение рассчитывалось на пропуск груженых автомашин. Как только мост был испытан, его разобрали и укрыли в надежном месте. [245]

Незаметно подкралась зима. Все бойцы 21-го ОДСБ были поставлены на расчистку трассы.

Только убрали снег — началась оттепель, и нависла еще более тяжелая угроза обвалов и осовов. Люди выбивались из последних сил. Снегопад не прекращался. 18 ноября случилось то, чего все боялись. С горы Кислой сорвалась лавина снега.

А тут с другой стороны беда: противник приблизился к Орджоникидзе. Там начались жестокие бои. Прекратить снабжение армии нельзя. Как быстрее ликвидировать последствия обвала? По чертежам Георгия Николаевича Ярцева бойцы изготовили щиты-волокуши, затем по его же совету порезали снежный пласт пилами и тросами и стали сбрасывать под откос.

К полудню обвал был ликвидирован. Бойцы ушли в укрытие на перекур. Снегопад не прекращался, Обвал мог повториться в любую минуту. Ярцев вместе с бойцом Георгием Ерицяном и майором Петром Викторовичем Бенкевичем осматривали только что прорубленную траншею. Вдруг раздались предупредительные выстрелы часовых. Послышался шум и грохот падающей лавины. Ярцев вскочил на край обрыва и покатился по откосу к реке Байдарка. Бенкевич и Ерицян попали под снег, смешанный с камнями и обломками льда.

Редко кого удавалось извлечь живым из-под завалов, но Бенкевичу и Ерицяну посчастливилось. Ярцев точно определил координаты, где находились товарищи. Два взвода солдат взялись за лопаты. Копали долго. Наконец послышались приглушенные голоса погребенных. Потом показались полушубок Бенкевича и шинель Ерицяна.

На некоторое время спасенные потеряли сознание.

Природа обвала проста. Несколько дней идет густой снег, слой его непрерывно растет, и, когда вес выпавшего снега начинает превышать силу естественного сцепления с нижним покровом или грунтом, снежная масса начинает скользить по склону горы. Сдвиг превращается в стремительно нарастающее падение.

Непроглядная ночь кутала скалы в черную пелену. Ледяной ветер бродил по ущелью с диким посвистом, обжигал лица часовых. Хмурые каменные громады гудели, скрежетали, ухали, готовили в своей таинственной утробе недоброе. И вот, перекрывая бешеное завывание вьюги, вдруг что-то треснуло, потом загрохотало. В этом гуле [246] утонули сухие винтовочные выстрелы. Лавина выметнулась на проходящую колонну машин, засыпала казарму со спящими бойцами. Громоподобное эхо раскатилось по ущелью. Прижавшиеся к скалам часовые не сразу пришли в себя и сообразили, что надо делать, настолько был ошеломляющ удар обвала.

Батальон поднялся по тревоге. К счастью, машины задело лишь краем лавины. Никто из водителей не пострадал. Казарму начали разрывать сверху. Бойцы выходили через чердак и крышу. Начинало светать. Люди, как муравьи, копались в снежной горе. Солдаты пилили синеватые обледенелые глыбы, взваливали огромные куски на волокуши, отвозили к пропасти. Заваленными оказались триста метров пути. К полудню батальон пробил на этом участке траншею. По ней пустили машины, поставив по краям регулировщиков. Движение наладилось. Теперь можно было спокойно расчищать дорогу на полную ширину.

Не менее опасны для дороги и осовы. Это соскальзывающие с пологих откосов массы свежевыпавщего снега.

Приходилось быть осторожными. В опасных зонах выставлялись часовые. Их задача была не сводить глаз с козырьков и при малейшем движении снега выстрелами предупреждать работающих и проходящий транспорт о надвигающейся опасности.

Снежная лавина несется с молниеносной быстротой. Поэтому спастись от нее можно только не менее быстрыми и четкими действиями. Малейшее замешательство, растерянность — гибель!

За каждым подразделением или командой инженеры закрепили укрытия. Бойцов повзводно и поротно тренировали быстро прятаться в них. Только после этого воинов допускали к работе на трассе.

Интересный случай произошел с часовым ефрейтором Николаем Пожидаевым. В зоне галереи Майорша скопилось много снега. Ожидали обвала. Работы на трассе не прекращались. Пожидаеву было приказано следить за обстановкой. Когда тронулся снег, он дал выстрел. Солдаты мигом укрылись. А сам часовой упустил время. Несущаяся лавина образовала впереди себя снежный вихрь. Воздушная волна подхватила Пожидаева и понесла на телеграфные провода. Ефрейтор не растерялся, ухватился [247] за них и повис в воздухе. Снежный поток проскользнул под солдатом, и Пожидаев остался невредимым.

8

Битва за жизнь дороги на самом ее уязвимом участке потребовала от бойцов и командиров 21-го ОДСБ не только огромного напряжения сил, мужества, но и смекалки, подкрепленной точными инженерными расчетами. Долго всех мучила задача: как научиться предупреждать «первое грозных обвалов движенье».

Часто и подолгу рассматривал днем в бинокль гребни гор Г. Н. Ярцев. А поздней ночью в казарме он что-то рассчитывал и записывал в толстую тетрадь.

И вот однажды, указывая на горы, Георгий Николаевич сказал солдатам:

— Посмотрите, где идет лавина! Видите? А теперь обратите внимание на скаты. Ни одной горизонтальной складки. Поверхность ровная как стол. Ничего не задерживает на себе такая поверхность. Все накопленное вверху беспрепятственно скользит вниз.

Солдаты рассматривали уже не раз виденную гору и недоумевали: к чему ведет разговор комбат?

— Обвал зреет, как яблоко на ветке, постепенно. Поняли? — продолжал Ярцев. — Смотрите: у самого среза гребня скалы образуется снежный козырек. Ветер в этом месте вихрит, снежинки прилипают к козырьку, козырек растет. Вон он уже какой широкий! Когда козырек нарастет до восьми метров, он обрушится и упадет на скаты. Тут и начинается движение снега...

Георгии Николаевич обвел испытующим взглядом слушателей: догадались или нет? Солдаты выжидающе смотрели на командира. Ярцев продолжал:

— Значит, главные виновники обвалов козырьки. Зачем же нам ждать, пока они сами свалятся? Их ведь можно сбивать раньше...

— Ни один солдат не заберется на такой скала... — покачал головой рядовой Хангулов. — Башка сломает...

— А забираться и не надо, — сказал комбат. — Это можно сделать минометами.

На следующий день к дорожникам прибыла батарея батальонных минометов. Пробные стрельбы решили провести по скату горы. Минометы установили на площадке [248] возле нарзанного источника. Стоял ясный день. Было 15 градусов мороза. Первый раз выпустили 160 мин. Били по толще снега под козырьками и по самим козырькам. На скатах образовались воронки, кое-где козырьки обрушились. Снег у вершины чуть сдвинулся вниз, но полного сползания его не произошло.

Неудача не остановила Ярцева. Он дождался оттепели. И вот когда термометр показывал 15 градусов тепла, огонь открыли по обвалу. После 60 снарядов снег тронулся с места. До 500 тысяч кубометров его соскользнуло вниз. На дорогу обрушился язык длиной до 180 метров и высотой 10 метров. В последующие дни искусственные обвалы были вызваны на скатах еще двух гор. Минометчики теперь стали верными помощниками дорожников.

Этот опыт пригодился и после войны. Сейчас им пользуются в Хибинских горах, где угроза обрушений снежных масс часто возникает в районе апатитовых карьеров. Не забыли об этом способе и на Кавказе. 11 февраля 1963 года и позже минометные батареи расстреливали снежные скопления.

Зима 1942/43 года в горах была снежная. Там, где дорогам не угрожали обвалы, расчистка их от снега производилась с помощью прицепных деревянных угольников. Особенно часто заносило южный склон Кавказского хребта. Дорожно-эксплуатационное управление этих участков Военно-Осетинского тракта возглавляла Маргарита Ивановна Мецхрикадзе. Мне довелось наблюдать за ее работой. У нее не то что все спорилось, а, как в народе говорят, горело в руках. Прекрасное знание своего дела и умение предвидеть сочетались с незаурядными организаторскими способностями. Авторитет Маргариты Ивановны был непререкаем. По ее зову на трассу являлись тысячи жителей гор. Я не помню случая, когда бы к нам в Москву поступило сообщение о выходе из строя участков, находившихся под контролем этой женщины.

Военно-Грузинская дорога выдерживала исключительно напряженное движение. Непрерывно требовалось ремонтировать щебеночное покрытие, смягчать уклоны, расширять серпантины, строить ограждения, спрямлять трассу, взрывать нависающие над ней скалы. Взорвана была тогда и знаменитая скала «пронеси, господи». Теперь туристы больше ее не видят. Немало доставляли хлопот мосты, трубы, лотки, сбросы, откосы, кюветы. Ведь это [249] же не степная, а горная дорога! Много солдаты потрудились и над укреплением, правого берега Терека между Гвилетским и Дарьяльским мостами.

С наступлением весны инженеры подготовили рабочие чертежи железобетонных галерей. Наши военные части вместе с дорожниками Гушосдора Грузии под руководством опытных инженеров Г. Т. Копалейшвили и Г. В. Робиташвили приступили к их строительству. Общими силами они построили галереи Кислая, Почтовая, Майорша, Белая речка, удлинили Персидскую галерею. Эти сооружения потребовали много цемента, металла, песка, щебня. В связи с этим возле селения Коби создали специальный бетонный завод с мощными бетономешалками. Это позволило построить необходимое количество галерей (в основном для двухпутного движения). Пазухи между скальными откосами и продольными верхними стенками галереи засыпали грунтом. Этим обеспечивалось свободное скольжение снежной массы поверху.

Забегая вперед, скажу: в 1945 году на Крестовом перевале в честь военных дорожников поставлен обелиск. Он венчает славу тружеников-героев. Они заслужили доброе слово нашего народа. И если тебе, читатель, доведется любоваться красотой окрестностей Военно-Грузинской дороги, останови машину у обелиска, поклонись людям, отдавшим здоровье и жизнь Родине!

9

Гитлеровцы пришли на Кавказ за нефтью. Но взять ее им не удалось — получили по рукам. Чтобы не оказаться в котле подобно сталинградскому, они повернули оглобли. Путь отступления врага был усеян трупами, исковерканной и брошенной техникой. Идя вслед за нашими наступавшими армиями, дорожники еле успевали восстанавливать пути и переправы.

Черноморская группа войск свой главный удар по противнику наносила северо-восточнее Туапсе в общем направлении на Краснодар. Из района Рожета на Майкоп предпринимался вспомогательный удар. Этим обеспечивался обход северной части горноперевальной дороги Туапсе — Хадыженская, где немцы создали прочные позиции. Но как перебросить тяжелую артиллерию и танки к Горячему Ключу? Здесь имелись только горные тропы. [250]

Тогда дорожники под руководством М. Ф. Довгаля проложили новую трассу вслед за наступавшими войсками. Неприятель вынужден был оставить свои укрепленные позиции в районе Шаумян, Хадыженская и отступить. 46-я и 56-я армии, освободив Горячий Ключ, двинулись на Краснодар.

30 января красное знамя взвилось над Майкопом, Фронтовую дорогу от Туапсе до Майкопа было поручено обслуживать ВАД-13, которой по-прежнему командовал военный инженер 1 ранга Николай Михайлович Содман-Михайлов. С помощью его записей я и воспроизвожу эти события.

Протяженность пути Туапсе — Майкоп составляла более двухсот километров. Дорожники быстро развернули комендантскую службу, привели в порядок разрушенные участки, отремонтировали и восстановили мелкие искусственные сооружения. Серьезное препятствие они встретили у станицы Апшеронской (ныне город Апшеронск).

Отступая, гитлеровцы разрушили мост через реку Пшеху, который перекрывал всю пойму. На дне реки лежала изуродованная металлическая ферма. На месте деревянных узлов торчали жалкие остатки обугленных свай.

Начиналась ранняя южная весна. На склонах гор таяли снега. Днем Пшеха уже бурлила. Ночью немного утихала, покрывалась тонким шелковистым льдом. Со дня на день ожидался паводок.

Пока думали-гадали, как быть, вода залила переправу. Пшеха преградила путь не успевшим проскочить тыловым частям. Движение остановилось. Река клокотала, неслась с бешеной скоростью. Специалистов-мостовиков в распоряжении командира военно-автомобильной дороги не было — штатом не предусматривались. Главную силу составляли девушки-регулировщицы.

В горьком раздумье стояли на берегу и смотрели на взыгравшую реку начальник ВАД Николай Михайлович Содман-Михайлов и начальник политотдела батальонный комиссар Алексей Петрович Седых. Вдруг Седых воскликнул:

— Барингольц! — и испытующе посмотрел на Содман-Михайлова.

Военный инженер 2 ранга А. З. Барингольц занимался расчисткой дороги от вражеских мин. В его распоряжении находилось девять минеров. Часто этой команде поручались [251] и восстановительные работы. Правда, минеры не плотники. К тому же их слишком мало. Но Барингольц — незаурядный организатор и дело знает хорошо — инженер-строитель. Он уже не раз выручал ВАД из беды.

Не так давно командование фронта поручило управлению автодорожной службы привести в порядок подъезды к туапсинскому порту и площадки на его причалах. Заместитель начальника управления военный инженер 1 ранга Михаил Федорович Довгаль приказал выполнить эти работы ВАД-13. Содман-Михайлов выехал на место, осмотрел состояние путей. Все полотно было исковеркано, в воронках, два моста через речки разрушены. Тут роте саперов за неделю не управиться, а у него совсем нет специалистов. Но приказ надо выполнять. Содман-Михайлов послал в порт Барингольца с девятью минерами — пусть ковыряются.

Спустя четыре дня Барингольц доложил о выполнении задания.

Содман-Михайлов не поверил, сам отправился на место работ. Все точно.

— Как вы справились с таким объемом и в такой срок? — удивился начальник ВАД.

— Привлек гражданское население, — объяснил Барингольц. — А туапсинский участок Ушосдора помог грейдером...

Содман-Михайлов послал связного за Барингольцем. Спустя несколько минут инженер появился на берегу. Он шагал спорой размеренной походкой. Широкие голенища кирзовых сапог, серая шапка-ушанка, перехваченный кожаным ремнем белый овчинный до колен полушубок придавали ему вид лесоруба. После обычных приветствий Содман-Михайлов заговорил с ним о деле.

— Приказано в трехдневный срок восстановить мост. Какая помощь нужна от начальника тыла? Может быть, попросим мостостроительный батальон?

Немного подумав, Барингольц ответил: — Людьми обойдемся. Транспорт нужен.

— Отдаю в ваше распоряжение все семь вадовских машин.

— Хватит, — сказал инженер. — Когда они будут у меня?

— Сегодня к вечеру.

— Хорошо. Будем работать. [252]

Содман-Михайлов и Седых знали, что, если Барингольц сказал: «Будем работать», это значит: все будет сделано в срок и как следует. Теперь не нужно ему мешать.

Когда на второй день Содман-Михайлов приехал на мост, то приятно удивился. Оба берега и пойма были заполнены народом. Там и тут возвышались штабеля досок, бревен, готовых брусьев. Люди трудились небольшими бригадами человек по десять. Стучали топоры, звенели пилы, раздавались голоса бойщиков свай. Барингольц стоял на опоре исковерканной фермы и о чем-то разговаривал с коренастым стариком. Подергивая седую козлиную бородку, дед внимательно слушал инженера, потом переводил взгляд на стройку и что-то советовал. Это был семидесятилетний местный житель Андрей Иванович Сенин. Всю жизнь он строил мосты и мог кое-чем поделиться.

Во время оккупации гитлеровцами Апшерона Андрей Иванович видел, как они укладывали сборную металлическую ферму через Пшеху. Проведал он тогда и о том, что на железнодорожной станции Куринка фашисты сгрузили такую же запасную конструкцию. Теперь Сенин рассказал о ней Барингольцу. И вот припрятанную врагом ферму доставили на Пшеху.

Содман-Михайлов подошел к инженеру:

— Откуда у вас столько народу?

— Местный партизанский отряд. За два дня до нашего прихода сюда он спустился с гор. Это все работа партизан, — обвел рукой Барингольц штабеля досок, разбросанные бревна, трофейные лебедки. — Молодцы! Сами все вышли на строительство и привели с собой жителей. Всего двести человек. Работаем в две смены, без перерыва, день и ночь.

На рассвете третьего дня строители уложили последнюю доску настила, и первые автомобили въехали на восстановленный мост...

Над Главным Кавказским хребтом снова воцарилась мирная тишина. Люди принялись восстанавливать разрушенное врагом хозяйство. Грохот войны отдалялся к берегам Азова и Крыма. [253]