Враг отброшен

1

Утро 5 декабря застало меня на пенкинском мосту. Каким оно тогда выдалось — мягким, туманным или морозным, вьюжным, — не помню. Одно могу сказать определенно: строителям было жарко. Они работали с подъемом, самоотверженно. Я с радостью наблюдал, как быстро росло сооружение.

Неожиданно в островерхой брезентовой палатке, притаившейся среди развала щепы и тесаных бревен, заверещал полевой телефон. Звонил Андрей Васильевич Хрулев. Я подошел к аппарату.

— ВАДы готовы? — спросил он. — Меня интересует калининское направление. Так!.. А почему вы сегодня не в управлении? Э-э, голубчик, немедленно возвращайтесь и командуйте вверенными вам войсками. Началось дело исторической важности.

Да, развернулось контрнаступление под Москвой. Войска Калининского фронта 15 декабря очистили от фашистов Клин, 16 декабря — Калинин.

Мощные удары по врагу были нанесены также под Ростовом, Тихвином, Ельцом. Немецко-фашистские войска побежали, разрушая за собой мосты, минируя переправы, подходы к ним, портя дороги, устраивая на них завалы. Нашим бойцам приходилось идти целиной, чуть ли не по пояс в снегу. Саперы еле управлялись расчищать [89] дивизионные пути подвоза, которые тут же заносились снегом. Защитных заграждений не ставили — не хватало ни сил, ни времени. Обрубленные фашистами дороги, подобно черенкам виноградных лоз, начали давать бурные побеги. Образовались тысячи километров новых путей. К концу декабря по всем наступавшим фронтам их насчитывалось уже 29 тысяч километров.

Многие военно-автомобильные дороги наше управление перевело из восточных районов Подмосковья в западные и северо-западные. ВАД-1 обслуживала дорогу Москва — Можайск — Гжатск, ВАД-2 располагалась на трассе, идущей от Москвы на Юхнов, ВАД-9 — на отрезке Калинин, Торжок. Повсюду проезд должен был обеспечиваться незамедлительно. Мостовики настилали по льду бревна, устраивали временные объезды. На трассы с лопатами и топорами вышли десятки тысяч жителей только что освобожденных сел, деревень и городов. Но и эта помощь не спасала. Наступление развивалось стремительно. Протяженность дорог росла по часам. Наши батальоны задыхались, не успевали расчищать и оборудовать новые трассы.

23 декабря Военный совет Западного фронта обратился в Генеральный штаб с просьбой ускорить формирование и передачу фронту десяти отдельных дорожно-эксплуатационных батальонов (ОДЭБ), двенадцати отдельных дорожно-строительных батальонов (ОДСБ) и шести отдельных мостостроительных батальонов (ОМСБ); разрешить сформировать из остатков строительных батальонов, находившихся ранее в подчинении управления полевого строительства, четырнадцать штатных батальонов для работ на дорогах и мостах.

Эта просьба была удовлетворена. Она помогла нам острее поставить вопрос об укреплении дорожных войск в масштабе всей Красной Армии. На всех фронтах начали формироваться новые специальные подразделения. Только на Западном фронте с 1 ноября 1941 года по март 1942 года число их увеличилось в четыре с половиной раза. По своему удельному весу автодорожные войска занимали здесь восемь процентов всего боевого состава армий и дивизий. На каждые сто солдат и офицеров приходилось восемь автодорожников. Много это или мало? И много и мало. Много по количеству. Но из-за слабой [90] оснащенности техникой автодорожникам не всегда были под силу задачи, которые перед ними ставились.

Наиболее интенсивно новые батальоны формировались в январе, по существу, на последнем этапе московского сражения.

Они комплектовались преимущественно пожилыми, ограниченно годными к строевой службе людьми, в большинстве своем владеющими какими-то ремеслами. Кадры надежные, постоянные. Их нужно было обеспечить механизмами, инструментом, материалами. А где все это взять?

А. В. Хрулев в связи с этим провел совещание. Он напомнил, что многие крупные промышленные центры европейской части Советского Союза находятся под оккупацией. А предприятия, эвакуированные на восток, еще не вступили в строй. Хрулев призвал собравшихся проявить больше инициативы и находчивости, максимально использовать трофеи и разбитую технику.

Пришлось изворачиваться.

Местные советские организации отдали нам небольшой деревообделочный завод в Гусь-Хрустальном. Там мы наладили производство и ремонт инструмента, поковок, заготовку мостовых конструкций. А вскоре походными механическими мастерскими обзавелись и батальоны. Оборудование и инструмент подбирали на полях сражений, в освобожденных населенных пунктах. В батальонных мастерских нередко восстанавливали даже тракторы, автомашины, шпалорезки. Причем делалось все это на ходу, во время продвижения армий на запад.

Наступательные бои неожиданно обнажили структурное несовершенство автодорожных соединений и частей. Они оказались громоздкими и трудноуправляемыми. Мы переформировали их. В автобатах вместо трехсот бортовых машин оставили по сто двадцать. Это помогло нам сделать их более мобильными.

18 декабря меня вызвал к себе А. М. Василевский.

Когда я вошел к нему в кабинет, Александр Михайлович произнес:

— Четыре дивизии... — Выдержав небольшую паузу, он продолжил: — Требуется около четырех тысяч автомашин. Район погрузки: Люберцы, Красково, Малаховка, Томилино. Пункт выгрузки: Осташково. Понимаете, для [91] чего? Надо помочь ленинградцам прорвать блокаду. Перевозку дивизий закончить не позже 3 января.

Василевский предупреждает меня, что люди в дивизиях одеты по-зимнему, но просит учесть — морозы доходят до 30 градусов, в поле пурга.

— Не обморозьте бойцов!

Машины Александр Михайлович требует оборудовать тентами, палатками, брезентами, чтобы защитить людей от холодного ветра. Двигаться должны были только в светлое время. С воздуха трассы будут прикрыты авиацией и зенитными средствами самих дивизий.

— Перевозку организуйте по двум маршрутам...

Василевский показал их на карте. Северный пролегал через Дмитров, Кимры, Горицы, Кушалино, Калинин, Торжок. Южный — через Клин и Калинин.

«Горький маршрут», — подумал я, вспоминая, что где-то там, под Старицей, похоронены Лоскутов и погибшие вместе с ним шоферы.

— В каком состоянии эти дороги? — спросил меня Александр Михайлович.

Я развернул свои карты-схемы, которые всегда носил в папке с собой, и стал докладывать:

— Дороги только что освобождены. Завалы и заграждения еще не разобраны. На обочинах — снятые мины. Особенно пострадал участок от Клина до Калинина. На реках Сестра, Шоша, Волга и канале Москва — Волга мосты взорваны...

— Каким образом намерены обеспечить дивизиям проезд? — спросил Василевский.

— Опасные места будем обходить. Через реки построены временные ледяные и деревянные переправы. Непроезжие отрезки дорог придется расчищать. В помощь дорожникам привлечем местное население.

— Хорошо! — отозвался Василевский. — Благодарю, Захар Иванович. А теперь свяжитесь с командирами дивизий, разработайте план перевозок. Позволит время, побывайте на местах погрузки, познакомьте ваших людей о руководством соединений. Проинструктируйте хорошенько тех и других.

Поднять четыре дивизии со всем имуществом, вооружением, боеприпасами на автомашины и перебросить их на расстояние свыше 450 километров, да еще в зимнее время, — подобного задания нам до сих пор выполнять не [92] доводилось. Даже железнодорожникам и то такую задачу решить непросто.

На обе трассы выслали командиров-дорожников и мостовиков с командами для расчистки, оборудования путей и строительства переправ. Наиболее трудный участок от Торжка до Осташкова. Здесь сходятся оба маршрута и колоннам придется пробиваться по одному местному шоссе. Связались со штабом Северо-Западного фронта и договорились о создании в Торжке оперативной группы и контрольно-пропускного пункта. Штаб фронта обратился за помощью к местным партийным и советским организациям. Руководить расчисткой дороги и оборудованием маршрута вышли секретарь горкома партии Ефрем Алексеевич Садов и председатель исполкома горсовета Борис Иванович Баланин. По нашей просьбе местные партийные и общественные руководители подняли все трудоспособное население Осташкова, Кувшинова, Лихославля и других прилегающих к трассам селений.

На перевозку дивизий выделили 14-ю автобригаду, 10-й автополк и два отдельных автотранспортных батальона. Подвоз горючего поручили ротам отдельного батальона автоцистерн. Начальником Южного маршрута был назначен подполковник В. Д. Головин, командир 10-го автополка; Северного — подполковник А. Н. Токарев, командир 14-й автобригады. На маршруты для организации пунктов заправки горючим, технической помощи и подвижных командирских регулировочных постов из штабов выслали группу старших командиров.

Горючего требовалось много — сотни тонн. Договорились с нефтебазами Москвы о выдаче его нам в запас. Налили автоцистерны нашего отдельного батальона и отправили вперед в назначенные пункты, где должна производиться заправка проходящих колонн.

После этого вместе с группой командиров управления, авточастей и представителями Генерального штаба я выехал в Люберцы. Там пункт сбора командиров дивизий. С ними надо разработать план перевозок, наметить районы погрузки людей и материальной части, проверить выезды на основные магистрали, определить порядок движения по Москве.

Командиры 332, 334, 358 и 360-й стрелковых дивизий собрались в здании школы. Мы начали с того, что осмотрели места расположения полков. Почти все они — в [93] школах, детских домах, клубах и общественных дачах, разбросанных между Люберцами и Малаховкой. Улицы узкие, снег выше колен — не подъедешь. Намечаем погрузочные площадки, устанавливаем сроки их расчистки, время сосредоточения частей. Мороз пощипывает лицо. Прав Василевский, если не принять меры, люди в дороге закоченеют.

— Кузова машин надо утеплить! — предлагаю командирам дивизий. — Двадцать семь градусов холода. Как будем утеплять?

— Нужно ли, нам мороз не страшен, — ответил за всех полковник З. Н. Усачев. — Одеты, хоть на снегу спи.

— Закалены, все лыжники, — добавил полковник Н. М. Мищенко.

Я не согласился с ними, сказав, что во время движения бойцов так продует, что многие могут заболеть и даже обморозиться.

— Так что утеплять надо.

Условились: командиры подразделений раздобудут брезент, фанеру, доски, солому, изготовят щиты и маты.

В каждой дивизии имелся свой конный транспорт. Лошадей тоже решили везти на автомашинах. Для них требовались станки.

— Солдаты и офицеры обучены автомобильным перевозкам? — спросил я у командиров дивизий.

— Нет, не успели!

Это обязывало автомобилистов быть особенно осторожными. Я распорядился, чтобы командиры автоподразделений провели беседы о правилах погрузки и следования в пути. Представитель Генерального штаба обязал командиров дивизий привести в боевую готовность все средства противовоздушной обороны.

Четыре дивизии сразу нам не поднять — не хватает автотранспорта. Поэтому спланировали два рейса. Договорились об очередности перевозки соединений. Все, что от нас зависело, сделали. Остались вопросы, которые должен решить Генеральный штаб.

Возвращаюсь в Москву, докладываю Василевскому:

— К перевозке дивизий в основном все подготовлено. Но на дорогах разрушена связь. Неизвестно также, кто будет принимать войска в Осташкове. Туда мы будем прибывать ночью. А передовая рядом...

— Поможем, — ответил Василевский. — Для связи выделим [94] самолеты У-2. Они будут курсировать по маршрутам. В Осташкове создается оперативная группа. Возглавляют ее Мидовский и Кузнецов.

Генерал-майор Михаил Павлович Мидовский — начальник штаба тыла Красной Армии, опытный, знающий дело специалист. Бригадный инженер Михаил Александрович Кузнецов — мой заместитель. В помощь им командирую начальника автотранспортного управления Семена Михайловича Чемериса.

Для каждой дивизии первого рейса кроме их собственного транспорта выделили еще по тысяче машин. Фронт погрузки не вмещал сразу такое количество перевозочной техники. Установили очередность подачи автомобилей. Груженые колонны выстраивали на Рязанском шоссе. Когда все они были готовы, прозвучала команда на марш. Строго соблюдая интервалы, колонны прошли по спящим улицам столицы и растеклись затем по своим маршрутам.

И почти сразу же начались неприятности. Разведка не везде сработала так, как намечалось. Из семи групп вперед успели выехать лишь три — от 14-й автобригады и 10-го автополка. Руководил ими батальонный комиссар А. С. Фуников. Группа Фуникова проверила направление Москва, Дмитров, Кимры, Кушалино, Калинин, Торжок и сообщила на контрольные посты, что по Северному маршруту движение невозможно. Переправы между Яхромой и Дмитровом не подготовлены. Эшелоны следует направить в обход на Иваньково. Однако сообщение это запоздало.

Несколько стрелковых батальонов и 92-й артиллерийский полк уже были на марше. Топорами и пилами их не снабдили, и временные переправы сделать было нечем. При преодолении рек им всякий раз приходилось снимать с машин боеприпасы и имущество, перетаскивать на себе на другой берег. Потом опять грузить. Не меньше хлопот доставляла и переброска самих автомобилей. Разбирали постройки, бревна, укладывали на лед, скрепляли их, примораживали. На все это уходило время. Колонны раздробились. Сотни автомобилей пошли самостоятельно. Продовольственные аттестаты водителей остались у командиров. К тому же и многие пункты питания не успели развернуться, и люди вынуждены были голодать.

Неожиданно мы узнали и о том, что 332-ю стрелковую дивизию по чьему-то распоряжению сняли с намеченного [95] маршрута и пустили в обход Калинина на Лихославль. В это время в районе Калинина сосредоточивалась 39-я армия. И конечно, по этому пути проехать было невозможно, 332-я дивизия начала пробиваться проселками. Автомобили вязли в сугробах. Управление колоннами нарушилось. Заправочные пункты там не развертывались. Пришлось срочно посылать туда горючее. Сбор отставших машин занял больше суток. В Торжок соединения прибывали по частям. Службу замыкания командир дивизии полковник С. А. Князьков не организовал.

При проверке обнаружилась нехватка артиллерийского взвода на конной тяге. Где он? Потом выяснили, что подразделение осталось на переправе у селения Безбородово. Больше недели лейтенант Маклецов вел подразделение пешим порядком. Питались бойцы как придется.

Сковывало движение и то обстоятельство, что машинам разрешалось выходить на трассу только в светлое время. А декабрьские дни короткие, не разгонишься. Пункты ночевок заранее подготовить не успели. Каждое подразделение располагалось на отдых там, где заставал его вечер.

Плохие дороги ускоряли износ техники. На второй-третий день пути из строя вышли десятки автомобилей. Ремонтных средств не хватало, чтобы немедленно устранять неисправности. Высылали ремонтные летучки армейских автобатов. Большую помощь нам оказывали колхозники. Они доставляли грузы с застрявших машин в Торжок на своих подводах.

Много хлопот доставляла автомобилистам и вражеская авиация. Она непрерывно бомбила переправы, и особенно мост через Тверцу. Командир 358-й стрелковой дивизии полковник З. Н. Усачев вынужден был поставить на защиту сооружения и города свою зенитную артиллерию.

Чтобы не допускать скопления машин, усилили контрольно-пропускной пункт в Торжке, направив туда специальную оперативную группу во главе с представителем Северо-Западного фронта батальонным комиссаром Г. А. Богомоловым. Из Осташкова в Торжок прибыли также С. М. Чемерис и представитель штаба тыла Красной Армии подполковник Б. К. Клюев.

Группа батальонного комиссара Богомолова установила [96] строгий контроль за движением эшелонов в черте города, организовала питание людей, медицинскую помощь, заправку машин горючим, подмену выбывших из строя автомобилей.

Первые эшелоны прибыли в полуразрушенный Осташков, как и было приказано Генштабом, ночью. Некоторые шоферы, забыв о близости передовой, включили полный свет. Регулировщики всполошились, требуя немедленно погасить фары. Раздались предупредительные винтовочные выстрелы. Только после этого водители повиновались.

Гитлеровцы заметили прибытие колонн. Над городом появились их самолеты. Но они уже не смогли ничего сделать — зенитная артиллерия открыла огонь.

Второй рейс прошел более удачно. Мы учли промахи. Все наши подвижные регулировочные отряды, ремонтные летучки, пункты заправки и технической помощи действовали согласованно. В первых числах января все части были уже на месте и вступили в бой. Эта операция, несмотря на серьезные недочеты, явилась для нас экзаменом на аттестат зрелости. Автомобилисты доказали, что они способны обеспечить в трудных условиях крупные перевозки на дальние расстояния.

2

Пожилой водитель младший сержант Василий Игнатьевич Свергун торопится с бесценным грузом в район Можайска. Кровь хранится в особых стеклянных пробирках. Пробирки упакованы в ящик. День светлый, морозный. Минское шоссе гладкое, просторное. Свергун мчится на предельной скорости. Леденящий ветер свистит за кабиной. Василий Игнатьевич вдруг тормозит машину: решает проверить, не замерзла ли кровь. Вскакивает в кузов. За упаковками с медикаментами находит укутанный в брезент самый дорогой ящик. Затаскивает его в кабину, достает пробирки. Мороз прохватил их, кровь густеет! Не раздумывая, водитель раздевается до нательной рубашки, обвязывает себя пробирками, как патронташем. Благо пробирки ставились в матерчатые гнезда, на плотных широких лентах. Оделся. Поехал дальше, дрожа от холода.

Из посадок возле шоссе ударила зенитка. Регулировщик [97] помахал шоферу, давая понять, что за ним увязался немецкий самолет. Василий Игнатьевич притормозил машину, выглянул из кабины: самолет ушел от шоссе, полетел над лесом. Ничего опасного нет. Пережидать, укрываться — терять время. А каждая минута может обернуться чьей-то жизнью.

Снова поплыло белое поле, замелькали припорошенные деревья. И вдруг над головой — пронзительный свист. Что-то острое обожгло левую руку. Перед глазами пошли оранжевые круги. Но машина мчалась не сбавляя скорости. Самолет развернулся и опять зашел со спины. Ртом зажал рану. Кажется, осколок впился в кость. Боль страшная, режущая. Лишь бы не упасть, не потерять сознание. Глянул в заднее стекло. Самолет вот-вот повиснет над головой. На машину нацелено дуло бортового пулемета. Василий Игнатьевич уперся всем корпусом в спинку сиденья. Нажал тормоз. Машина замерла на месте. Самолет будто соскользнул с нее, пролетел, пули выбили впереди фонтанчики из дорожной снеговой пыли.

Три раза самолет заходил на раненого шофера. Три раза Василий Свергун, маневрируя, выскакивал из-под обстрела. Когда фашист скрылся, Василий Игнатьевич перевязал себе руку.

Кровь и медикаменты были доставлены в госпиталь в полной сохранности. Грудь героя украсил орден «Знак Почета».

3

Холодный пронизывающий ветер. Он проникает сквозь одежду, достает до самых костей. Ежась от стужи, идут колонны пленных. Одеты они в легкие летние шинели, холодные ботфорты. А поверх этой «блицкриговской» униформы чего только не накручено: детские одеяла, женские шерстяные платки, разноцветные тряпки, шарфы, куски меха. На ногах — перехваченные проволокой и шпагатом тряпки или огромные соломенные «валенки». Невольно вспоминались картины русских художников, изображавших разгром и бегство наполеоновской армии.

У нас, дорожников, был свой личный счет к фашистам. Они губили наши дороги. 25 декабря 1941 года газета «Правда» призывала советский народ: «Быстро залечить раны, нанесенные фашистами, вымести грязные [98] следы немецкой оккупации — такова задача партийных и советских организаций и всего населения освобожденных районов. Первое дело — восстановление связи, ремонт мостов и дорог».

Наши дорожные части не всегда успевали за наступавшими войсками. Местные жители помогали бойцам прокладывать и расчищать пути подвоза. Из плотного, как рафинад, снега нарезали брусья, возводили из них защитные стенки, ставили лапниковые и щитовые заборы. Но снегопады и вьюги настолько были сильными, что проезжая часть быстро заносилась. Ее вновь расчищали. На обочинах образовывались высокие снежные валы. После трех — четырехкратной расчистки дороги представляли собой глубокие траншеи. Едешь по ним и ничего, кроме высоких и плотных валов да неба над головой, не видишь. А в обледенелых, бурых от копоти и пыли стенах темнели «волчьи норы» — укрытия. По форме они разные. Находиться в них было не особенно приятно. Зато сколько жизней спасли они во время обстрелов и бомбежек.

Общевойсковые и армейские пути ограждать не успевали. Поэтому снегопады и метели часто заносили дороги. Создавалисьпробки. Тогда все способные работать брались за лопаты. Каждый шофер имел их как обязательный инвентарь по нескольку штук.

Конечно, использовалась и техника. Но она нередко оказывалась бессильной перед спрессованной толщей снега. Бульдозеры и грейдеры ломались. А если и пробивали след, то с каждым разом снежный вал рос, а проезжая часть сужалась. Иногда осадков выпадало так много, что расчистить трассу не успевали и за двое-трое суток. Работали преимущественно вручную. Ведь у нас не было тогда мощных снегоуборочных машин, какие теперь хозяйничают на улицах городов. Поэтому редко какая армейская дорога держалась больше недели. Как правило, эти пути быстро заносились настолько, что дорожники вынуждены были, особенно на открытых участках, бросать их и прокладывать новые. Строили их рядом со старыми, с подветренной стороны, чтобы прежний зимник служил защитой.

Представьте на минуту январское поле боя с птичьего полета. Заметьте по карте города и селения: Калинин, Демянск, Ржев, Можайск, Медынь, Малоярославец, Калугу, [99] Сухиничи, Плавск, Сталиногорск (Бобрик-Донской), Горбачево и далее на юг Чернь, Хомутово... Кругом снежные поля, леса, дым пожарищ — и на всем этом необозримом пространстве гремят орудия, извергают свои молнии «катюши» и минометы, строчат автоматы и пулеметы. Сражение не утихает и ночью. Огонь и тут и там на огромной глубине. Где противник, где наши наступающие части, кто в чьем тылу — трудно понять.

Советские войска совершали глубокие прорывы, блокировали узлы обороны врага, затем уничтожали их по частям. Иногда атакующие соединения шли параллельными дорогами с дивизиями врага. Затем, опередив фашистов, наступали перевернутым фронтом. Так было в районе Вереи, Ржева, на участке Сухиничи, Юхнов, Вязьма, под Наро-Фоминском и в других местах. Рассказываю я все это для того, чтобы читатель понял, насколько сложна была работа тылов. Дороги петляли, извивались вслед за войсками, подобно гигантским лабиринтам, и нередко оказывались под фланговыми и фронтальными ударами неприятеля.

Дорожникам кроме своих прямых обязанностей приходилось еще взрывать, резать и вывозить как металлолом подбитые и брошенные немцами танки, самоходные орудия, бронетранспортеры и другую технику. Порой армейские автодорожные батальоны прокладывали пути вместе с саперами, идя вслед за наступавшей пехотой. В таких случаях орудия двигались уже по расчищенным дорогам. За артиллерией тянулись полковые, дивизионные и армейские тылы. Часто на армейские пути подвоза накладывались фронтовые и даже резерва Верховного Главнокомандования. Трассы как бы смыкались, затем где-то снова разветвлялись. Варшавское шоссе на участке Подольск, Малоярославец и Киевское шоссе от Наро-Фоминска до Малоярославца являлись одновременно фронтовыми и армейскими магистралями.

Были случаи, когда тыл превращался в передовую и дорожники бросали лопаты, брали винтовки. На сомкнутых трассах попадали в зону огня не только армейские, но и фронтовые дорожные части. Под артиллерийским и минометным огнем возводили мосты и переправы через реки Нара и Истра бойцы и командиры 14-го и 85-го отдельных дорожно-строительных батальонов. Когда бой разгорелся у села Воробьи и работать на расчистке трассы [100] и возведении моста через реку Истру не было возможности, командиры названных подразделений Лосев и Мухин повели своих бойцов в атаку и помогли нашим наступающим частям выбить гитлеровцев из села.

Особенно жестокие схватки происходили на Минской автостраде. Участок Кубинка, Можайск был особенно сильно разрушен, заминирован, завален разбитой вражеской техникой. Чтобы оторваться от своих преследователей, фашисты взрывали мосты, загромождали дороги телеграфными столбами, кирпичом, булыжником. Все это обливалось водой, минировалось.

А командование требовало дорогу. И немедленно. Все офицеры нашего управления находились в войсках. Часто выезжал на трассы и я. В эту горячую пору мне довелось видеть, как работает комиссар ВАД-1 Анатолий Филиппович Циргвава. Среднего роста, коренастый, с продолговатым лицом и орлиным носом, черными с желтизной глазами и густыми щетками черных бровей, он днем и ночью находился среди солдат. Спортсмен, бывший циркач, Анатолий Филиппович не знал устали.

Вот Циргвава заметил: группа бойцов что-то долго возится с огромным бревном. Анатолий Филиппович ловко перемахнул через завал и подошел к ним.

— Слушай мою команду! — раздался его пронзительный голос. — Ну-ка, дружно... Осторожно! Мухамедов, смотри ногу. Внимание! Приготовились! Раз-два — взяли! Еще раз!..

Тяжелое дерево покатилось под откос.

Циргвава, не задерживаясь, направился к подрывникам. Проверил заряды, скомандовал: «В укрытие!» Через несколько минут прогремел взрыв. Завал разлетелся в разные стороны. Бойцы бросились убирать куски дерева, железа, смерзшиеся комья земли, щебенку. Застучали кирки, ломы, лопаты. Вместе с воинами работали женщины, подростки из близлежащих селений.

С тыла напирали колонны машин. По целине мимо строителей спешили на передовую боевые части — и им некогда ждать гладкого шоссе. Слышались голоса артиллеристов, помогавших лошадям вытягивать застрявшие в снегу орудия.

А впереди, то затихая, то усиливаясь, грохотал бой. Наши войска наступали. Что могло быть радостней? И дорожники и население работали с подъемом. Километр [101] за километром дорога очищалась, и по ней устремлялись на запад вновь подходившие колонны.

Автостраду Москва — Тула обслуживало управление военно-автомобильной дороги № 5 (ВАД-5). Командовал ею майор Александр Елизарович Объедков — инженер-железнодорожник, бывший начальник дистанции пути. Здесь тоже обстановка была сложная. На многих участках шоссе стиснуто лесами и болотами. Местность пересеченная, с множеством оврагов. Мосты взорваны. Объезды не вдруг проложишь. Приходилось ломать голову, как-то выкручиваться.

Фронтовой дорогой оказалось и тыловое Рязанское шоссе. На него опиралась 10-я армия под командованием генерал-лейтенанта Филиппа Ивановича Голикова. Она наносила удар по правому флангу немцев в общем направлении на Сталиногорск (Бобрик-Донской). Здесь была развернута 5-я военно-автомобильная дорога, которой командовал бывший кавалерист, участник гражданской войны полковник Т. С. Бачинский. От Рязани на юго-запад эту трассу прокладывали по целине. У Коломны путь преградила Ока. Моста не было. Навели переправу на баржах. Движение одностороннее. На берегу реки скопилось много машин. Баржи быстро покрывались льдом. Бойцы еле успевали его скалывать. Течение сильное, уровень воды изменчив. Баржи качало. И все же колонны шли. Армия получала все необходимое. Но сколько терпения, усилий и мужества стоило это дорожникам и водителям! Вражеские снаряды падали в воду. Свистели осколки. Груз в машинах мог легко воспламениться, взорваться. Люди это знали, но каждый оставался на своем посту.

Работа бойцов и командиров вызывала восхищение. Порой казалось, что они не замечали ни рвущихся бомб, ни пикировщиков, даже не слышали стрельбы своих зениток. Бачинский — усатый, всегда веселый, насмешливый — стоял на мысу одной из барж. Держался он хладнокровно, уверенно. не слышал, чтобы он повысил голос или накричал на кого-нибудь. Наоборот, когда все содрогалось от взрывов, Бачинский улыбался, будто издеваясь над гитлеровцами. Одним своим видом он вселял в бойцов бодрость и веру в победу.

Командарм Ф. И. Голиков, встретив меня однажды на переправе, сказал: [102]

— Молодцы дорожники! Благодарю...

Страшное зрелище представляло собой каждое взорванное сооружение. Пролеты исковерканы, быки и опоры разрушены. Все металлические конструкции перекручены. Сердце щемило, когда приходилось смотреть на подобную картину.

Только на Западном фронте немцы уничтожили более 250 мостовых сооружений.

В первой половине января 1942 года мосты через реку Клязьму возле селений Пенкино и Мячиково были закончены. Мы опробовали их под нагрузкой по всем правилам строительного искусства. Возможно, теперь это покажется наивным, но мы, чтобы показать свою уверенность в надежности наших детищ, совершали некоторые ритуалы в духе старых традиций строителей. Так, мне, как руководителю, налили стакан водки и вручили зеленый флажок. С этими атрибутами я стал под пенкинский мост. Левой рукой поднял над головой стакан, правой выбросил флажок в направлении движения. По этому сигналу на мост двинулась колонна танков. Над головой загремели гусеницы. На меня смотрели сотни глаз. Я старался улыбаться и больше для того, чтобы подбодрить себя, чем танкистов, кричал:

— Смелее, смелее!

Мост, словно отлитый из стали, даже не скрипнул, выдержав предельную нагрузку. Не на машине, а, кажется, на крыльях полетел я в Москву докладывать о выполнении задания.

Андрей Васильевич Хрулев взглянул на меня недоверчивым взглядом. Не верить мне у него не было оснований — не подводил. И поверить трудно. Он знал, что это за сооружения. Длина каждого моста по 350 погонных метров. Фермы деревянные, сложные. Одиннадцать пролетов длиной по 21,5 метра с ездой поверху. Кроме того, два судоходных пролета по 31,5 метра с ездой понизу. И все это сделано за полтора месяца. Андрей Васильевич вызвал своего заместителя генерал-майора В. Е. Белокоскова.

— Не желаете ли, Василий Евлампиевич, прокатиться по Горьковскому шоссе и полюбоваться новыми мостами?

— Когда?

— Да хоть сию минуту. [103]

— Есть!

Провожая нас, Андрей Васильевич крепко пожал мне руку. «Эмка» мчалась в вызвезденной ночной мгле. По сторонам шоссе мерзли зенитки. Обходим колонну за колонной. Автомобили шли без огней. Шоферы по едва уловимым признакам чувствовали встречную машину и, не сбавляя скорости, успевали разминуться с ней. Виртуозы! Я сидел за широкой спиной Белокоскова. Сказывались бессонные ночи — нет-нет да и ткнусь носом в спинку сиденья. Василий Евлампиевич не шелохнется, будто окаменел. Всегда тугой на разговоры, он и на этот раз молчал.

На контрольном посту нас остановили, потребовали документы. Чья-то рука протянулась к баранке, покачала рулевое управление, нет ли люфта. Безопасность движения — прежде всего! И в этом железном законе дорог нет никому скидки. Белокосков неторопливо подал свое удостоверение регулировщице. Огонек фонарика скользнул по внутренним стенкам машины, остановился на мне. В дверцу просунулось знакомое лицо сержанта Людмилы Тарасовой. Не раз она меня останавливала здесь и проверяла документы. Наверняка за эти полтора месяца изучила не только кожаные корки удостоверения, но и каждую морщину на моем лице. И все же, как всегда, сержант внимательно сверила «оригинал» с фотографией и, возвратив удостоверение, разрешила ехать дальше.

Вскоре показались знакомые контуры деревни Пенкино. За обочинами дороги затемнели штабеля неотесанных бревен — по неопытности натаскали лишку. Ничего, запас карман не тянет, пригодится на что-то другое. Бойцы маскировали мост, убирали щепу.

Белокосков принял от комбата рапорт, осмотрел мост, затем медленно провел рукой по своему лицу. Мне этот жест знаком — доволен. Белокосков поблагодарил бойцов и командиров за успешное выполнение боевого задания.

После этого поехали к Мячикову.

Мячиковский мост также работал на полный ход. Занимался рассвет. В морозной утренней синеве четко вырисовывались все детали строения. Белокосков, верный русской натуре, не удержался: попробовал всем своим могучим корпусом стойкость ферм.

— Прочно сбили, — сказал он. — Не сдвинешь! [104]

4

Нам нужно было заботиться не только о Западном фронте. В блокаде находился Ленинград. Наступавшие войска снабжались всем необходимым с большими перебоями. Машины вязли в снегах. Транспортов не хватало. Местность труднопроходимая: болота, речки, ручьи, леса. Настоящую магистраль не вдруг построишь. Дорожные части слабые, малочисленные. Инженеров мало. Техники — никакой. Доложил обо всем этом А. В. Хрулеву. Он выслушал и приказал: снять из-под Москвы три дорожных, два автомобильных и два гужевых батальона и направить их в помощь Волховскому фронту. Подразделения направили по железной дороге. Автомобили пустили своим ходом. Через несколько дней получили из Малой Вишеры, где располагался штаб Волховского фронта, сообщение о прибытии дорожников и гужевого транспорта. Автомобилисты растянулись на марше: машины подношенные, зимние пути ненадежные, водители и офицеры неопытные, необкатанные на таких переходах. Прибывали в Малую Вишеру чуть ли не поодиночке. Командование фронта нервничало. Хрулев то и дело запрашивал:

— Где машины?

А они в большинстве стояли на обочинах дорог. Послали вслед ремонтные летучки, бензин, продовольствие. Хрулев приказал мне выехать в Малую Вишеру и по пути собрать батальоны. Я отправился туда с группой офицеров управления. В числе ее были полковник М. В. Олехнович и капитан И. В. Юницкий.

Задание А. В. Хрулева хотя и с большим трудом, но выполнили.

— Хорошо! — сказал Андрей Васильевич, когда я ему доложил об этом. — А теперь всей группой поезжайте во 2-ю ударную и 54-ю армии. Они совсем без дорог. Помогите им.

Едем. На трассах жидкая цепочка местных жителей и военных дорожников. Вьюга. Люди выбиваются из сил, еле управляясь расчищать зимники. По сторонам высокие снежные валы. Многие участки — под огнем вражеской артиллерии. Колонны идут непрерывной вереницей. Шоферы и «пассажиры» то и дело берутся за лопаты, помогают дорожникам. Валы настолько высокие, что лопатой [105] не достать. Приказываю рыть в валах «карманы». В них сбрасывать снег, собранный с проезжей части.

«Что тут будет весной? — думаю. — Мостов нет, камень, песок, лес не заготавливают, нет ни тягачей, ни автомашин. На лошадках такое колоссальное количество материалов к трассам не подвезешь».

В это время в Малую Вишеру прибывает А. В. Хрулев. Еду к нему, докладываю. Вместе направляемся к командующему Волховским фронтом генералу К. А. Мерецкову. Советуемся, как выйти из положения. Решаем: в труднопроходимых зонах, таких, как Спасская Полесть, построить узкоколейную железную дорогу. Рельсы, шпалы, крепления и подвижной состав снять с местных торфоразработок. Но кто будет снимать, подвозить конструкции, строить такую дорогу? Своих сил у фронтовых дорожников нет. Инженерные части снять с передовой нельзя. Гражданское население работает на зимних трассах. Нет в распоряжении командующего фронтом и специалистов-инженеров. Договорились сформировать несколько новых дорожно-строительных и мостостроительных батальонов. Руководить строительством узкоколейки поручили М. В. Олехновичу — начальнику автодорожного управления фронта.

Затем, с разрешения А. В. Хрулева, я отправился на несколько дней на Ладогу, где действовала Дорога жизни.

5

В конце марта мы с назначенным на должность начальника автодорожного управления Западного фронта инженер-полковником С. М. Чемерисом подвели итоги первого зимнего наступления.

Мостовиками только Западного фронта было построено 172, восстановлено более 90 мостов. И не каких-нибудь времянок, а долговечных сооружений, рассчитанных на большую нагрузку. Было поставлено также 2100 километров переносных щитов, хворостяных плетней, лапника, снеговых стенок для ограждения трассы от снежных заносов. Это равно расстоянию от Москвы до Челябинска. Расчищено тракторными, конными угольниками и автомобильными снегоочистителями 5 тысяч километров дорог, вручную — 7 тысяч. Гигантский труд! В человеко-днях его никто не считал, не до этого было. Каждые сутки [106] на трассу выходили десятки тысяч людей. В помощь им выделялось более 1300 автомашин, около 800 тракторов, более 12 тысяч подвод...

— И все же, — заметил Семен Михайлович Чемерис, — наши части еще малоподвижны. Отстают от наступающих войск. Думать надо, как устранить недостаток.

Подразделениям не хватало также имущества, инвентаря, оружия. Винтовки разрешалось иметь только трофейные. Минометы, автоматы, пистолеты, даже немецкие, отбирались для боевых соединений. Снова приходилось ломать голову: Но главный вопрос — это все-таки мосты. Скоро начнется половодье, и они будут решать судьбу снабжения. Как их строить проще, надежнее и быстрее?

— Хочу уяснить себе, — обратился я к Чемерису, — почему немцы фермам Гау предпочитают дощато-гвоздевые фермы? В чем тут секрет?

Чемерис начинает размышлять:

— Мне кажется, потому, что они неприхотливы. Любой тес годится. И гвозди нужны только драночные, совершенно не требуется поковок. А для раскосно-балочных ферм необходим первоклассный строевой лес. А металла сколько идет! К тому же... фермы Гау капризны в эксплуатации! За ними смотри да смотри. Вовремя не укрепил, не затянул раскосы — жди беды...

— Что вы предлагаете?

— Не отказываясь от ферм Гау, параллельно применять дощато-гвоздевые.

Это, пожалуй, мы можем позаимствовать. Правда, заимствование это условное. Мы знали, что у нас еще в 1926 году начали применять дощато-гвоздевые фермы. В 1934–1935 годах, на Ангаро-Ленском тракте возведены мосты через реки Илим и Кута с пролетными строениями из дощато-гвоздевых ферм.

На станции Сухиничи воины Западного фронта захватили немецкие металлические копровые установки с дизельными молотами. Трофейные механизмы опробовали на строительстве моста через Оку. Они оказались легкими, компактными и высокопроизводительными. Кто-то предложил:

— Давайте сделаем заказ нашей промышленности на такие копры! [107]

Специалисты нашего управления вместе с сотрудниками Научно-исследовательского института проектирования и строительства железных дорог смонтировали немецкую установку на территории экспериментального завода и продемонстрировали ее работу заместителю Председателя Совета Народных Комиссаров СССР А. Н. Косыгину и начальнику тыла Красной Армии А. В. Хрулеву. Дизельный копер был одобрен. Заказы на его производство разместили на московских заводах. Рабочие чертежи сделали научные сотрудники ЦНИИПС. Они значительно усовершенствовали немецкие механизмы, упростили их сборку. С января 1942 года мостовые части Красной Армии, как автодорожные, так и железнодорожные, начали получать новые дизельные установки для забивки свай.

— В мостовом деле мы хоть кое-что добыли у противника, а в дорожном ничего, — сказал Чемерис.

Когда наши армии пошли в наступление, некоторые из дорожников ожидали, что немцы покажут нам класс, как строить и содержать военные автомобильные магистрали. Но все трассы оказались в запущенном состоянии. Я вспомнил и рассказал Семену Михайловичу Чемерису об одной беседе с пленным, которая состоялась еще зимой.

Было это в феврале недалеко от Малоярославца. К пункту питания привели захваченных в бою гитлеровцев. Нам с В. X. Мамаевым захотелось из первых уст узнать об организации дорожного дела у немцев. Ввели тщедушного, с усиками а ля Гитлер офицера. Он неплохо знал организацию немецкого тыла и грунтовых путей сообщения. Начали с дорог. Выяснилось, что германское командование прежде всего заботилось о насыщении своих войск вездеходами. Щебеночно-гравийные дороги немцы строили лишь на отдельных участках. Участки эти между собой не соединялись. Не на всем протяжении расчищали от снега и трассы. Зато давали своим водителям детальную характеристику состояния чуть ли не каждого пикета. Кроме обычных дорожных знаков и указателей выставляли множество дополнительных. Например: «Замедлить движение, впереди деревянный настил!», «Осторожно, минное поле!», «Не сходить с трассы, топко!», «Стой, впереди однопутный проезд!» Каждая дорога имела свое буквенное обозначение: «Штрассе-В», [108] «Штрассе-С». Литерные знаки устанавливались вдоль всей дороги через каждые два километра.

Что касается тыла, то многочисленные параграфы и пункты соответствующих руководств сводились к трем основным задачам.

Первая: тыл обязан обеспечивать высокую подвижность и маневренность войск.

Вторая: непрерывно обеспечивать увеличение скорости подвоза и эвакуации. Постоянно наращивать пропускную способность дорог.

Третья задача формулировалась так: по мере продвижения вперед увеличивать эшелонирование тыловых органов и транспорта.

Подвоз по грунтовым дорогам от конечных выгрузочных железнодорожных станций немцы делили на четыре звена. Армейское звено определялось расстоянием 30–40 километров, корпусное — до 60, дивизионное, как и армейское, устанавливалось в границах до 40 километров и войсковое: для немоторизованного обоза — 10 и моторизованного — 30 километров. При полной моторизации тыла корпусное звено исключалось, и тогда оставалось только три звена: армейское, дивизионное и войсковое. Таким образом, общее удаление передовых частей от конечной выгрузочной железнодорожной станции определялось в 150 километров.

— В Европе мы строго выдерживали уставные требования, — сказал пленный. — В войне с вами все эти схемы полетели к черту.

Вторгшись в нашу страну, фашистские войска оторвались от своих баз снабжения и вынуждены были создавать новый тыл на чужой территории. Партизаны подрывали мосты, эшелоны, подвижной состав стальных магистралей. Не меньше хлопот захватчикам причиняли народные мстители и на грунтовых путях.

Начиная войну против Советского Союза, немцы бахвалились, что у них тыл полностью моторизован. Каждый армейский корпус насчитывал больше десяти тысяч транспортных автомашин. Быструю переброску своих войск в Чехословакии, Франции и Бельгии фашистские главари объясняли хорошей работой их службы тыла. На Восточном фронте к весне 1942 года в самых первоклассных соединениях не осталось по штату и половины автомашин. Немецкое командование потребовало от Петэна [109] — предателя французского народа — для армии 650 тысяч лошадей. Во многих полках и дивизиях основным видом тяги стали кони.

Таким образом, разработанная заранее немецкая система снабжения не выдержала испытания. Это не замедлило сказаться на обеспеченности войск. Если в августе и сентябре 1941 года суточный лимит неприятельской батареи составлял 100 снарядов, то в октябре он снизился до 66, а весной 1942 года стал еще меньше. Теперь гитлеровцы не могли, как раньше, обстреливать не только любую замеченную машину, но даже небольшие подразделения.

С горючим у противника тоже было неблагополучно. На Западном фронте во время «странной» войны немецкие мотомехчасти и соединения расходовали в год до 3 миллионов тонн горючего, суточная потребность иногда доходила до 40 тысяч тонн. В боях на советско-германском фронте эта потребность возросла в несколько раз. Вот почему врага так тянула к себе бакинская и грозненская нефть. Расчет Гитлера на то, что война прокормит войну, провалился.

Не оправдала себя и ставка фашистов на местные продовольственные ресурсы. Хлебные склады и элеваторы наши отступавшие войска вывозили или уничтожали. Население каждую крошку прятало, закапывало в ямы. Осенний урожай остался в поле. Давились немцы своим эрзац-хлебом, испеченным наполовину из молотых древесных опилок.

Не было у захватчиков и теплой одежды. Не спас их от зимнего холода массовый грабеж населения. В приказе сухопутным войскам прямо заявлялось, что в условиях России фактически должна выдаваться шуба, но так как на снабжение мехом из Германии можно рассчитывать лишь в незначительных размерах, то надо принять все меры к тому, чтобы достать меховое обмундирование в занятых областях. Надо собрать ватные пиджаки, поддевки, трикотажные жакетки любых видов и цветов, шерстяные платки, теплое зимнее белье и носки, валенки, лапти, галоши. Заметьте, даже лапти, которых у нас никто не носил. А они им были рады. Огородными чучелами выглядели гитлеровские вояки. В таком виде их брали в плен под Москвой.

Немецкие стратеги недооценили также состояние [110] грунтовых дорог. Их они не ремонтировали, эксплуатировали до полного разрушения верхнего полотна. Лишь на шоссе Москва — Минск, кратчайшем и главном путч к нашей столице, фашисты на некоторых участках уложили цементно-бетонные покрытия. Но сделано это было настолько небрежно, что нам пришлось все переделывать заново. У себя гитлеровцы понастроили, что и говорить, хорошие автострады. В войне с западноевропейскими странами пользовались густой сетью местных дорог. Наши пространства они намеревались преодолеть с помощью вездеходов, мощных тягачей и автомобилей. Специальных дорожных и мостовых частей они не готовили и не формировали. Поручалось это дело инженерным войскам. На строительство дорог выгонялись пленные и местное население.

— Если в составе вашей армии нет дорожных формирований, — спросил я пленного, — то почему вы выдаете себя за специалиста по грунтовым дорогам?

— Я офицер, представляющий интересы фирмы «Тодт».

— Нельзя ли подробнее осветить эти интересы? — спросил Мамаев.

— Это тайна.

Мы не стали допытываться. Ясно. Вся германская армия была пропитана частным предпринимательством. Концерны поставляли танки, самолеты, пушки. Капиталистические фирмы строили новые и восстанавливали разрушенные мосты. Все дорожное строительство в Германии и на оккупированных территориях возглавляла фирма «Тодт». На рабском труде фирма сколачивала крупные капиталы. Материалом для дорог и мостов служили наши деревянные и каменные постройки. Строевой лес и пиломатериалы предприниматели, как правило, вывозили в Германию. Они грабили и разрушали все, что попадало под руку.

6

Начались оттепели. В полях зачернели проталины. Под колесами машин появилась вода. Наши войска продолжали наступление. Надо готовиться к распутице, не теряя ни одного дня. Время и без того упущено. Нужно одевать твердым покрытием сотни километров дорог.

Весенние дороги ничего общего не имеют с зимними. [111]

Зимой расчистил снег, сбил неровности, вот тебе и дорога. Весной земля талая. Без твердого покрытия по ней не проедешь. А какое покрытие делать, из каких материалов? Даем указание класть жердевой настил, кирпич, щебень, ракушку. Знаем, что это не лучшие покрытия. Но иного не придумали.

А тут новая забота. Получили экстренную телефонограмму: «Командование Юго-Западного фронта намечает дорожные войска передать в подчинение начальника инженерных войск.

Начальник автотранспортной и дорожной службы фронта инженер-полковник И. Ф. Хохлов».

Докладываю А. М. Василевскому.

На следующий день всем военным советам фронтов было послано разъяснение: автодорожную службу во фронтах сохранить, а на Юго-Западном фронте восстановить.

Конец марта и начало апреля. Дорожные войска всех фронтов и армий укладывали жерди, хворост, кирпич, щебень — все, что имелось под руками, — в проезжую часть магистралей. В самый разгар этих работ неожиданно резко потеплело. Наступила ранняя весна. 15 апреля на Северо-Западном фронте пошли дожди. Вода затопила низины, поля. За несколько дней многие ровные, гладкие дороги превратились в кашу. Способным держать транспорт оказался лишь деревянный настил. В мирных условиях в эту пору движение тяжелого транспорта по шоссе прекращалось. Полотно постепенно проветривалось, твердело. Мы не везде успели построить объезды. Поэтому закрыть движение на главных магистралях не могли. Таяние снегов совпало с перегруппировкой и сосредоточением войск. Шоссе, и без того ослабленные теплом, получили огромную нагрузку, не выдерживали, ломались.

На тех фронтах и в тех армиях, где думали о распутице зимой, готовились к ней, уложили твердое покрытие, там оперативные задания выполнялись, снабжение не прерывалось. А где не построили объезды по обочинам шоссе, не уложили жерди, не укрепили грунтовые участки — движение остановилось, замерло. Многие трассы напоминали бесконечный, разбросанный на всем их протяжении табор. В ряде районов наступавшие войска остались без продовольствия и боеприпасов. Началась, образно говоря, дорожная лихорадка. Бойцы на себе, по колено [112] в грязи тащили десятки километров сухари, консервы, снаряды, патроны. На голову дорожников посыпались обиды, угрозы. Много раз я сам был свидетелем подобных сцен.

— Заелись в тылу, — кричали подносчики патронов на дорожников в районе Погорелого Городища. — На передовой подержать вас недельку, враз сделали бы дорогу!

Нам с Мамаевым нужно было попасть в штаб фронта. Заехали в село Петровское. Грязь непролазная. Несколько километров нашу машину тащил тягач.

Частично вышли из строя даже такие, казалось надежные, магистрали, как Москва — Горький, Москва — Рязань и Москва — Ярославль. Никогда еще за все многолетнее существование они не испытали на себе такого интенсивного движения, как в весну 1942 года. Нагрузка оказалась им не по силам. Полотно провалилось, разрушилось.

На дорогу Москва — Горький выехала правительственная комиссия. Возглавил ее Алексей Николаевич Косыгин. На фронтовые и армейские магистрали были посланы ответственные работники ЦК ВКП(б). Вот что после обследования они сообщили правительству о дорогах Калининского фронта: «Дороги в отвратительном состоянии, особенно в районе действий 39-й и 43-й армий. Нет твердого руководства дорожными работами. Работы организованы явно неверно. Дорожные части сосредоточены на хороших трассах, где движение возможно с приличными скоростями, а худшие участки заброшены, и на них работает местное население без соответствующего руководства...»

В этом документе отмечалось также, что в батальонах отсутствовали нормы выработки для роты и взвода, во взводе — для солдата. Задания часто давались наобум. За невыполнение их ни с кого не спрашивали. Особенно занижены были нормы выработки на строительстве мостов. Колебались они от 25 до 45 человеко-дней на один погонный метр, а по технически обоснованным нормам предусматривалось не больше 15–20 человеко-дней. Но в отчетах фигурировали цифры 110–125 процентов выполнения плана. Вызвал я к себе начальника мостового управления инженер-подполковника Г. А. Голодова и начальника дорожного управления инженер-полковника И. Н. Коровякина и поставил перед ними один вопрос: [113]

— Почему на бумаге планы перевыполняются, а дорог нет? Разберитесь: или планы оторваны от жизни, или отчеты дутые.

7

25 апреля мне вручили сообщение с Северо-Западного фронта. Случилось то, что можно было предвидеть еще зимой. Военно-автомобильная дорога от Валдая в сторону Новгорода до Зайцева и от Крестцов до Полы совершенно разрушена. Движение автотранспорта прекращено. Я доложил о случившемся А. В. Хрулеву.

— Немедленно поезжайте, голубчик, в штаб фронта и помогите восстановить разрушенные участки, откройте движение!

Срок, как всегда, самый жесткий. Что делать? Обученных дорожных частей там нет.

Мчусь к Валдаю. Шоссе Москва — Калинин — Торжок — Вышний Волочек — Валдай обслуживается управлением военно-автомобильной дороги № 9. Здесь трасса в полной исправности, движение идет бесперебойно. На свой страх и риск снимаю отсюда людей, транспорт, механизмы и направляю в район Валдая. Но силы мне удалось собрать незначительные. В заданный срок им не справиться с этим объемом работ.

Вот и Валдай. Старинный песенный русский город. Отыскиваю домик автодорожного управления фронта. Его начальник инженер-полковник В. Д. Головин только что прибыл вместо отозванного нашим главным управлением полковника Н. В. Нартова. Вид у Головина растерянный — не определил еще, с чего и как начинать строить дороги. Направляемся вместе к начальнику тыла фронта генерал-майору Н. А. Найденову. Интересуюсь планом восстановления магистрали. Найденов говорит:

— Ни плана, ни дорожных частей у нас нет. С инженерных работ никого снять нельзя, а другими силами не располагаем. Передайте нашему фронту полностью ВАД-9.

— Это невозможно, — отвечаю я на просьбу Найденова. — На автомагистраль кроме вашего базируются еще два фронта. Часа через четыре инженер-майор Иванов привезет вам человек сто — сто двадцать. Попробуйте [114] привлечь местное население. Это пока все, на что можете рассчитывать.

Выезжаю на разрушенный участок шоссе. Асфальт превращен в месиво. На полотне и по обочинам — сотни застрявших груженых и порожних машин. Дымят костры, шоферы готовят в котелках пищу. День солнечный, теплый. В небе появился вражеский разведчик. Через некоторое время налетели самолеты. Началась бомбежка. Люди — кто куда, врассыпную. Многие машины загорелись. Зенитной артиллерии нет.

До первого эшелона штаба фронта около полсотни километров. Но как их преодолеть? Рискую пробиться. Мой вездеход ныряет, захлебывается, крутится между увязшими машинами, каждый метр берет с трудом. Неприятельские самолеты с воем проносятся над головой. Взрывы. Комья грязи стучат по брезентовому кузову, прилипают к ветровому стеклу.

Проскочили опасный участок благополучно. Перед вечером въехали в село Рахино, разбросанное по гребню оврага. Здесь расквартировался первый эшелон. Иду на прием к командующему фронтом генерал-лейтенанту П. А. Курочкину и представителю Ставки Н. А. Булганину. Булганин встретил вопросом:

— Когда будет дорога?

Я доложил о численном составе привезенных мною частей, наличии техники и сказал, что необходимо еще минимум три тысячи квалифицированных дорожников.

— В свое время вы обещали помочь дивизиями.

Булганин недовольно хмыкнул, вытер свои русые усы белым как снег носовым платком и отрезал:

— Свободных дивизий нет, воюют. И ваши батальоны с передовой не возвратим.

Как быть? Снимать дорожные части с других фронтов без ведома Генерального штаба не имею права. Да я откуда их снимать? Распутица везде. Предложил строить дорогу местными силами. На это Булганин ответил:

— Мы вас не в гости пригласили!

Еще по пути в штаб Головин сообщил мне, что Булганин вызвал эвакуированного в Куйбышев профессора Московского строительного института Андрея Евгеньевича Страментова. На него он возлагает большие надежды.

Было бы несправедливо говорить, что Булганин и [115] командование фронта не понимали значения дорог, не знали о трудностях их содержания и строительства. Чуть ли не все тыловые части работали на трассе. Но их было недостаточно. Люди неквалифицированные. В основном из хлебопекарен, столовых, санрот. Среди них много женщин. Правда, с опозданием, но все же командование фронта обратилось в Ставку за разрешением увеличить численность дорожных частей. Были приняты меры и по мобилизации на дорожные работы гражданского населения.

К моему счастью, здесь же, в первом эшелоне, находился в качестве представителя Ставки Верховного Главного Командования А. М. Василевский. Он вызвал меня к себе. Размещался Александр Михайлович в старой рубленой избе. Встретил приветливо, внимательно выслушал. Спросил:

— Какими силами располагает ваше управление на местах? Какая имеется техника?

Я доложил. Как выход из положения предложил перебросить из района Боровичи 1-е военно-дорожное управление.

— В каком состоянии там дороги?

— В сносном. Можно сказать: хорошем!

— Тогда действуйте.

Он записал в блокнот пункты погрузки отрядов, необходимое количество платформ и крытых вагонов. Снял телефонную трубку, потребовал Москву. Подошел кто-то из офицеров Генерального штаба. Василевский назвал станции и количество порожняка, распорядился:

— Немедленно подать вагоны. Об исполнении доложить!

С моих плеч будто гора свалилась. На восстановление дороги прибудет около трех тысяч квалифицированных бойцов. Части эти были, укомплектованы Ушосдорамп Эстонии, Ленинграда, Лендорстроя, а также аэродромными организациями НКВД. Люди опытные.

Через день к Валдаю начали подходить эшелоны с отрядами. Мы с В. Д. Головиным тут же на станции вручали командирам схемы разрушенных участков и мостов. На помощь дорожникам пришло гражданское население. Строителей кормили по первой норме питания и выдавали им спецпаек, как на передовой. Хотя там сейчас люди сидели на скудном пайке: их продовольствие лежало [116] на станциях снабжения. Его грузили на самолеты и сбрасывали воинам в специальных мешках, подвязанных к парашютам.

По моему предложению Военный совет фронта назначил начальником строительства дороги военного инженера 2 ранга Иосифа Абрамовича Хотимского — начальника ВДУ-1. Комиссаром строительства был утвержден комиссар штаба тыла фронта Федор Кондратьевич Прудников. Повседневную помощь в организации работ дорожникам оказывали член Военного совета фронта дивизионный комиссар Алексей Михайлович Пронин и начальник политуправления Андрей Дмитриевич Окороков, который хорошо знал дорожное дело. Населением руководили секретари райкомов, председатели райисполкомов и партийные активисты.

— Вам нужен гравий? — спросил Прудникова пожилой крестьянин. — Я знаю, где можно взять. Коренной дорожник, мостовщик...

Крестьянин, назвавшийся Федором Кириллиным, указал нам карьеры с гравием и песком, бурты заготовленного в мирное время камня. Привели нас к своему лесозаводу и помогли наладить лесопильное хозяйство деревообделочники. Фронт работ быстро развертывался. В труде люди проявляли героизм.

На одном из участков снесло половодьем мост. Образовался ледяной затор. Вода вышла из берегов. Дорог каждый час. Мост нужно немедленно восстановить или строить новый. Решить это можно только после осмотра свай. А как их осмотришь, если они под водой? Кто отважится нырять в ледяную купель?

Ко мне подошел старший сержант Андрей Крутиков:

— Товарищ генерал, разрешите обратиться к военному инженеру?

— Обращайтесь.

Крутиков повернулся к Хотимскому:

— Поручите осмотреть сваи моему отделению.

— Почему именно вам?

— Я и боец Мурат Кускильдин — «моржи». Мы зимой купаемся. Тренированные. Другие ребята изъявляют желание покупаться вместе с нами добровольно. Вы за них, товарищ военный инженер, не беспокойтесь, они здоровей нас с Муратом. [117]

— Ладно! Ведите отделение в медпункт и готовьте его к «купанию».

— Есть! — коротко отозвался Крутиков и побежал к отделению.

Хотимский подозвал командира мостовой роты старшего лейтенанта М. И. Клюева, грузного пожилого человека, сельского учителя.

— Через час отделение сержанта Крутикова приступит к осмотру свай. Примите меры предосторожности. Сбейте легкие плоты, расчистите возле свай лед, приготовьте пеньковые канаты. Ими обвяжите опускающихся в воду.

Я ушел на соседний участок и не наблюдал подледного «купания». Вернулся к снесенному мосту перед вечером. Там вовсю кипела работа. Клюев доложил:

— Сваи на середине реки отделением сержанта Крутикова осмотрены. Все они надежны, в полном порядке. Мост решили удлинить. Добиваем новые сваи.

— Когда будет готов?

— По моим расчетам, через пятьдесят шесть часов.

На обочинах трассы появились плакаты, портреты лучших людей, транспаранты. Дорога превратилась в своего рода агитационный пункт. Быстрее закончить строительство и тем самым помочь воинам Красной Армии бить фашистов — вот главное содержание всех лозунгов. Политработники организовали на трассе выездную редакцию фронтовой газеты, наладили ежедневное ее издание. Во всех подразделениях выходили боевые листки. Фашисты заметили скопление людей, начали бомбить. Но люди продолжали трудиться. За пять дней ожили самые непроходимые участки. А через восемь дней по всей 40-километровой трассе к фронту пошли машины с продовольствием и боеприпасами.

Это было наше первое за всю войну крупное строительство летней дороги. Здесь мы использовали все известные до того времени типы покрытий, включая и торцовые мостовые. Торцы готовились тут же, возле трассы, в лесу. Но и это не самое главное. В лесах Валдая родилась продольно-лежневая (колейная) дорога. Она сменила древнюю жердевку — «трясучку», как ее тогда называли повсюду, и стала основным типом покрытия фронтовых и армейских дорог, пролегавших в лесисто-болотистых районах. Как все новое, колейная дорога [118] рождалась в спорах, открытом и скрытом противодействии.

Невозможно теперь назвать имя автора этой дороги. Да и был ли он? Еще древние греки применяли у себя каменные колейные дороги. Строили их и у нас в мирное время как подъездные пути к торфяным и лесным разработкам. Могла навести на мысль и железнодорожная колея с ее двумя нитками рельсов. Короче, прототип такой дороги уже имелся, и смекалистым людям не составляло большого труда им воспользоваться, усовершенствовать.

Противники новинки сразу же заявили: колейная дорога не обеспечит маневренности транспорта. С нее трудно съезжать, потребует много металла, а без металла рассыплется.

Но дорога не рассыпалась. Разъезды обеспечили маневренность машин. Шоферы быстро приладились ездить по узкому гладкому настилу со скоростью ветра. Был преодолен и главный недостаток этого покрытия — его металлоемкость. Для пробы несколько километров трассы построили без единого штыря и скобы. Я сел в кабину грузовика и сказал шоферу Ракитину:

— Давай, Николай, обкатывай! Только когда падать будем, выбирай такой кювет, где земля поближе, а грязь пожиже.

— Прокачу, как по автостраде.

Водитель уверенно вывел машину на настил. Замелькали шпалы, колесоотбои. Летящие навстречу ленты будто раздвигались, лежни становились зыбкими, того и гляди, выскочим за колесоотбои. Но машина идет уверенно, без тряски, словно по шоссе. Ширина каждой ленты настила 60 сантиметров, промежуток засыпан грунтом. Не разгуляешься. Николай доволен, улыбается во все свое круглое, как луна, молодое лицо. Кончились муки. Не езда, а отдых после бешеной тряски на жердевке. Шофер спрашивает у меня:

— Кто придумал такую штуку?

— Наши инженеры-дорожники!

Но не сразу мы до всего, как говорят, дошли. На первых порах забыли о ночи, о темноте. Машина мчится вслепую, без света, колесоотбоев не видно. И когда несколько машин оказались в кювете, мы спохватились, начали ограждать дорогу предупредительными знаками, [119] выбелили колесоотбои, на разъездах через каждые 2–3 километра поставили регулировщиков.

Дорога запульсировала подобно мощной кровеносной жиле. Получившие подкрепление армии снова перешли в наступление. Наша трасса опять отстала. Голова ее врезалась в ржавые, непролазные болота. По ним с трудом пробивались вперед воины, неся на себе поклажу. Не так ступишь — засосет болотная жижа. Прорва! Ни всадник не пройдет, ни машина не проедет. Наши дивизии разрезали здесь пополам фронт немцев. Образовался коридор. По этому коридору и пролегла дорога. Немцы справа и слева. Болото непрерывно поливается минометным огнем. Попытка проскочить этот участок на вездеходе не удалась. Со мной ехал полковник В. Д. Головин. Он теперь заместитель начальника автодорожного управления фронта. Я спросил Головина:

— Пусть будет дальше на десять — двадцать километров, но можно обойти это место?

— Другой земли, товарищ генерал, у нас пока нет. Будем пробивать дорогу здесь.

Командование фронта согласилось с предложением автодорожного управления пробить трассу прямо через болото. Участок длиной десять километров. Срок три дня! Три дня и три ночи бойцы под командованием военного инженера 3 ранга М. И. Аснина и местное население не уходили с трассы. Люди валили строевые деревья, тащили их волоком, рубили и ставили ряжи. На ряжи клали мощные лаги, на лаги — гать. Солдат Ахмет Кускильдин с помощью подручных выстилал за день 35 погонных метров однопутной гати. Это почти 18 норм. Плотник Кириллов вырабатывал 16 норм, Соколов — 20. И таких людей сотни. Каждый трудился за двоих, троих. И это под сильным огнем противника.

Дорогу сдали в срок. К дивизиям, продвинувшимся вперед, пошли подкрепления, боеприпасы, оружие.

8

Весна шла с юга. Старики не помнили такого мощного половодья. Далеко разлились воды Северного Донца, Оскола и Айдара. Скрылось под водой железнодорожное полотно на участке Лисичанск, Рубежное. Размокли [120] грунтовые армейские трассы. Дорожники предусмотрели это и еще зимой возвели мосты в Богородичном, Рубежной, Лисичанске, Передельске и Веселой Горе. Без них тылы оказались бы отрезанными от передовой.

В Москву с Юго-Западного фронта вернулся Иосиф Никифорович Коровякин.

— Ну и пришлось же нам на Веселогорском мосту, — сказал он. — На два километра разлился Северный Донец.

Ледоход на этой реке обычно проходил по высокой воде. Поэтому при строительстве моста решили перекрыть русло 33-метровыми металлическими балками. Изготовили их на луганском заводе имени Октябрьской революции. В пойменной части поставили деревянные балочные эстакады.

— Вы представляете, какое сооружение надо было защищать от льда! Шатровые ледорезы льдины смахнули как бритвой. Получился затор — глазом не окинешь!

Создалась угроза мощным свайным опорам моста. На этих опорах лежат тяжелые металлические балки. Лед прессуется, торосится. Образовался огромный вал. Большие льдины разламываются, становятся на дыбы. В любой миг мост может быть сметен. Команды бойцов, которые защищали сооружение, пришлось с проезжей части снять. Остались лишь наиболее смелые и опытные бойцы и командиры.

Двое суток взрывали торосы. Эффекта никакого. Наконец вода вышла из берегов на пойму. Пробка начала рассасываться. Но как! Лед с огромной скоростью устремился под мост, ударяя по сваям. Бойцы и командиры с баграми и жердями в руках отталкивают льдины, часто теряют равновесие и проваливаются в пучину, Некоторые получили серьезные увечья. Несколько раз уже побывал в ледяной купели военный инженер 3 ранга А. А. Рипс.

Трое суток боролись со стихией люди и победили.

9

Многому научила весна 1942 года не только нас, дорожников, но и начальников других служб. Не везде были учтены особенности распутицы и созданы необходимые резервы продовольствия, боеприпасов. [121]

Распутица заставила уважать автомобильные магистрали, относиться к ним заботливо и бережно, как подобает относиться к боевому оружию. С этого времени дорожники заняли прочное место в боевом строю. Это признание с особой силой прозвучало в первомайских призывах ЦК ВКП(б): «Работники войскового тыла! Автомобилисты и дорожники Красной Армии! От вас во многом зависит успешное наступление наших войск. Своевременно доставляйте Красной Армии боевую технику, боеприпасы, снаряжение, продовольствие. Да здравствуют работники войскового тыла, автомобилисты и дорожники Красной Армии!»

Главное управление автотранспортной и дорожной службы разработало новые инструкции по строительству дорог и мостов, а также по содержанию их в разное время года и в разных климатических условиях. Для болотистых и лесистых районов деревянная колея стала основным типом покрытия. В этих зонах впервые за время войны появились «строительные дворы». Там начали готовить деревянные конструкции дорог и мостов. Все части технически перевооружались. Наша главная задача состояла в том, чтобы обеспечивать дорожников гусеничными тракторами, автомашинами, грейдерами, катками, шпалорезками, пилорамами, копрами и другими механизмами. Техника давала возможность развернуть мощное строительство магистралей, необходимых для летнего наступления Красной Армии.

— Основное внимание, — говорил мне А. В. Хрулев, — сосредоточивайте на центральных участках общей линии фронта. Дорожные части готовьте к решающим сражениям.

Выполняли дорожники эти указания с превеликой радостью. Но летом враг наступал в направлении Сталинграда и Кавказа. Автомобильные дороги там оказались неподготовленными. Весенняя распутица съела огромное количество горючего. Его расход не уменьшился и с наступлением сухой погоды. Даже возрос: началась усиленная перегруппировка армий.

— Приложите все ваши способности к изысканию способов экономии горючего, — приказал мне по телефону А. В. Хрулев. — Вместе с управлением ГСМ разработайте соответствующие меры.

Вместе с управлением снабжения горюче-смазочными [122] материалами (ГСМ) Красной Армии мы разработали меры по экономии горючего. Вот некоторые из них.

На заправку автомобилей и тракторов ввели единой формы лимитные талоны. Для всех воинских соединений, складов и заправочных пунктов эти талоны стали документами строгой отчетности. Порожняк загружался в обязательном порядке попутными грузами. Машины, идущие в одном направлении, сцеплялись жесткими буксирами в автопоезда. Буксиры стали табельным инвентарем для каждой авточасти. На всех военных дорогах был введен строгий контроль автоинспекции за техническим состоянием автотранспорта. В результате всего этого расход бензина уменьшился почти в два раза на каждую тонну груза, доставленную на фронт.

Из весенней распутицы 1942 года дорожники вышли закаленными, возмужавшими. [123]