Возвращение

Когда мы вылезли из самолета, я только тогда ощутил, как сильно устал. Лег на траву, вытянулся во весь рост. Подумал: блаженны люди, которые могут так отдыхать. Мне казалось, что я смогу, не шевелясь, пролежать несколько суток.

Со всех сторон к самолету бежали люди. Жара стояла превеликая. Пыль затмила солнце. Мы хотели отдышаться, а оказывается — нельзя. Попросил товарищей:

— Дайте глотнуть свежего воздуха!

Все деликатно отошли в сторону. Я залез под крыло и лег на траву. Вскоре ко мне присоединился и Бряндинский. Лежим, блаженствуем. А окружающие терпеливо стоят, молчат, ждут.

Спустя несколько минут Бряндинский обнаружил бешеную работоспособность. Он встал, переложил все вещи в закрывающуюся часть самолета, вынул из кабины свежие номера «Правды» и роздал присутствующим. Люди смотрели и не верили. Обычно газета получалась на этом аэродроме через 10–12 дней после выхода. Когда один из привезенных нами номеров «Правды» попал ответственному работнику Приморского обкома, тот усумнился в достоверности издания:

— Это, — говорит, — опечатка. Газета наверняка прошлогодняя!

Нарочные и добровольцы в тот же день развезли номера «Правды» по всей Приморской области. И многие, пожалуй, не столько удивлялись нашему перелету, сколько тому обстоятельству, что «Правда», накануне печатавшаяся в Москве, сегодня оказалась на Дальнем Востоке. Отдельные экземпляры газеты зачитывались до дыр, переходили из рук в руки как величайшая драгоценность.

Тут же на аэродроме командование части устроило нам импровизированный душ, остроумно приспособив для этой цели грузовую автомашину. Наслаждение мы испытали невыразимое. Усталость как рукой сняло. Стоим под теплой струей и рассуждаем, что вот сейчас можно опять занимать места в фюзеляже «Москвы» и лететь обратно. Случайно я взглянул на свои руки и поразился: оказывается, в полете я натер себе штурвалом огромные мозоли. Вот так благородная профессия! Когда я работал грузчиком в Новороссийском порту, тогда мозолям полагалось быть, но сейчас...

Нас пригласили в столовую. Я попросил бумагу, карандаш и немедленно написал несколько телеграмм. Первую — товарищам Сталину и Молотову, руководителям партии и правительства. Мы сообщали о выполнении задания, о том, что оправдали оказанное нам доверие.

Есть ничего не хотелось. Но, как и прежде, мучила страшная жажда. Я выпил не меньше 15 стаканов чая и фруктовой воды. Александр Матвеевич тоже ничего не ел, а только пил. Утолив жажду, мы запросили пощады:

— Пустите спать!

Для нас приготовили отличную комнату, украсили ее полевыми цветами, принесли туда все лучшее убранство из всех квартир начальствующего состава. Эту заботу я смог оценить по достоинству лишь на следующий день. Сначала ничего не заметил. Зашел в комнату, увидел кровать, плюхнулся на нее, и меня не стало. Уснул мгновенно.

Иначе чувствовал себя Бряндинский. Он переживал какой-то непонятный нервный подъем и спать не мог. Александр Матвеевич тихонько вышел из комнаты, поговорил с приехавшими из Хабаровска и Владивостока журналистами, отдал распоряжение об осмотре самолета, рассказал командирам и бойцам части о ходе перелета и лишь потом лег. Я же спал, как мертвый. Меня фотографировали, поворачивая с боку на бок. Я ничего не чувствовал.

Спустя семь часов, мы проснулись. Нам принесли пачку телеграмм. Первым пришло приветствие от товарища Сталина и руководителей партии и правительства. В нем говорилось:

«Горячо поздравляем вас с блестящим выполнением правительственного задания.

Героический перелет Москва — Хабаровск — район Владивостока, покрывший свыше 7600 километров труднейшего пути в течение 24 часов и 36 минут, вписывает новую замечательную страницу в историю советской и мировой авиации.

Трудящиеся Советского Союза гордятся вашей победой.

Обнимаем вас и жмем ваши руки».

Мы были горды и взволнованы, получив это приветствие, дорогое сердцу каждого летчика, каждого советского человека. Сначала я прочел телеграмму, потом Саша выхватил ее у меня из рук и снова огласил вслух. Затем мы прочли ее вместе.

Через несколько минут нас позвали к телефону.

Народный комиссар авиационной промышленности Михаил Моисеевич Каганович передал нам поздравление от советского правительства, расспросил о ходе перелета, нашем самочувствии, состоянии материальной части. Он предложил нам не торопиться обратно, отдохнуть как следует, поглядеть Дальний Восток.

После хлынул поток телеграмм. Работники связи буквально творили чудеса. Мы пробыли в Спасске два дня, и за это время местный телеграф выполнил годовой план. Я помню, какими дикими глазами посмотрел на нас приемщик, когда мы дали ему телеграмму в «Правду», кратко рассказывавшую об итогах нашего перелета. С журналистской точки зрения корреспонденция была небольшой. Она состояла всего из полутора тысяч слов. Но спасский телеграф от роду не отправлял такой длинной реляции.

Выполнив свои корреспондентские обязанности, мы опять зашли в столовую. Есть попрежнему не хотелось. Я выпил около двух литров различной жидкости и ушел спать. Спал часов шесть. Проснувшись, почувствовал себя абсолютно отдохнувшим, свежим. Усталости как не бывало.

Начальник аэродрома доложил мне, что, судя по предварительному осмотру, самолет находится в полном порядке. Его поставили в ангар, остаток горючего слили и замерили. В баках оставалось около полутонны бензина. Этого запаса нам хватило бы еще на 700–800 километров пути.

Накануне отлета из Москвы товарищ Сталин во время беседы в Кремле спросил меня:

— А обратно поездом?

Я ответил:

— Нет, зачем же, аэропланом скорее.

Я заявил, что разборка и перевозка самолета на большое расстояние неизбежно скажутся на его качестве, займут много времени, и попросил разрешения вернуться обратно все-таки воздушным путем. Товарищ Сталин дал свое согласие. Поэтому, когда мы прилетели в Спасск, я немедленно вызвал из Москвы инженеров-орденоносцев Петрова, и Семенова и моториста Грузинцева, готовивших «Москву» к полету на восток. Эти товарищи отлично знали конструкцию машины и не раз снаряжали мой самолет в дальние перелеты. Получив телеграмму, они в тот же день вылетели из Москвы в Иркутск и там пересели на курьерский поезд.

Тем временем мы знакомились с Дальним Востоком, побывали во Владивостоке, Ворошилове, осмотрели корабли Тихоокеанского флота, береговые укрепления, выходили в море на торпедных катерах. Убедились воочию, что советские границы находятся на крепчайшем замке.

Вернувшись в Спасск, мы тщательно осмотрели самолет. Он находился в отличном состоянии. Решили перелететь в Хабаровск. Там и аэродром больше и обслуживание квалифицированнее. 4 июля «Москва» опустилась на Хабаровском аэродроме. Нас встретили очень торжественно и гостеприимно. Мы выступали на митинге, купались в Амуре, играли в шахматы и на биллиарде.

Местные организации предоставили в наше распоряжение не только легковые автомобили, но и самолеты. Воспользовавшись их любезностью, мы слетали в Комсомольск-на-Амуре. Это чудесный новый город. Днем и ночью не затихает стройка. Работа кипит всюду: в тайге, на строительных площадках, на улицах. Побывали мы на заводах молодого города, в домах, съездили в пионерский лагерь. И, конечно, поговорили по телефону с Москвой. Как шагнула советская техника! Всего 24 часа потребовалось для того, чтобы долететь от Москвы до района Владивостока. Спустя несколько часов, мы разговаривали по телефону со столицей. Говорили по телефону с Москвой и из Владивостока. Прилетаем в Комсомольск, и где-то в перерыве между двумя митингами нас зовут к телефону: у аппарата Москва.

Вернувшись в Хабаровск, мы начали готовиться в обратный путь. Петров, Семенов и Грузинцев проводили у самолета дни и ночи. Из Москвы ежедневно поступали сводки о погоде. Информировали нас и местные синоптики. Началась неразбериха. Москва сообщает, что завтра летной погоды не будет, местные метеорологи уверяют, что лучшей обстановки ждать нельзя. Через день история повторяется, но в обратном порядке: Москва обнадеживает, а старожилы огорчают. Справедливости ради должен отметить, что прогнозы, присылаемые из Москвы начальником Главной агрометеорологической станций В. И. Альтовским, были точнее и чаще совпадали с действительной обстановкой.

Наконец, ждать надоело. Я назначил вылет на 13 июля. Альтовский сообщил, что условия полета на протяжении первых трех тысяч километров будут очень тяжелые, а дальше начнется некоторое улучшение погоды.

В 1 час 33 минуты утра 13 июля самолет «Москва», оторвавшись от зеленого поля Хабаровского аэродрома, взял курс на запад, в столицу Советского Союза. Настроение было отличное. Мы опять находились в воздухе.

Нам предстояло пробиться через несколько мощных циклонов. Первый из них находился вблизи Хабаровска. Пришлось сразу после старта набирать высоту. Поднялись на шесть километров, затем добавили еще 1000 метров, еще 500. И все же облака были выше нас!

Облачные нагромождения заставили нас уклониться от прямого пути, уйти вправо, к северу. Постепенно мы дошли почти до прииска Незаметного. Земля была скрыта оплошной бесконечной облачной пеленой. Лишь два раза в просветы удалось увидеть тайгу и покрытые вечным снегом горные вершины.

— Довольно крутить, лови радиомаяк Иркутска, пойдем на прямую! — послал я записку Бряндинскому.

Александр Матвеевич, поколдовав несколько секунд, дал мне курс на Иркутск, и мы вошли в облака, сомкнувшиеся плотной стеной на нашем пути к юго-западу. Отыскав в эфире волны иркутского маяка, Бряндинский настроил радиокомпас. Заданный курс и стрелка прибора строго совпадали. Это было еще одним ярким доказательством блестящего навигационного искусства штурмана перелета.

Летим вслепую. Со всех сторон туманная мгла. Лишь недвижно застывшая стрелка радиокомпаса указывает точное и безошибочное направление. Отлично придуманный и приятный прибор!

Нам очень хотелось увидеть Байкал. Было обидно: летали на Дальний Восток, туда и обратно, а Байкала не видели. Мы знали, что вершины гор, окружающие великое сибирское озеро, доходят до 4000 метров. Опустившись на три километра — до 4500 метров, я прекратил снижение: неровен час, вмажем в какую-нибудь гору.

Чем ближе находится самолет от радиомаяка, тем более чувствительной становится стрелка радиокомпаса. Она чутко реагирует на малейшие отклонения от курса. По чувствительности стрелки можно с известной точностью судить о расстоянии до конечного пункта. Когда стрелка начала колебаться очень сильно, я решил, что мы находимся где-то недалеко от Иркутска, над Байкалом. Решаем снижаться. 4000 метров. Все в порядке. Ни гор, ни земли не видно, идем в облаках. 3500 метров. Вышли из облаков. Но; и под нами облака. Кругом — бело.

Случайно я оглянулся и поразился: сзади видны вершины гор, очертания горных кряжей, окружающих северную часть озера. Оказалось, что весь Байкал закрыт сплошной облачностью, точно вписанной в берега озера, берега же были открыты. Потеряв еще 1000 метров, мы, наконец, увидели воду. Озеро — пустынное, не заметно ни пароходов, ни лодок. Начало сильно болтать. Самолет несся вперед между скалистыми берегами с северо-востока на юго-запад.

В 10 часов 20 минут утра на высоте около 3000 метров мы прошли над Иркутском. Передали привет трудящимся города. В баках оставалось горючего в обрез. Мы решили все же взять курс на Новосибирск, но в пути тщательно прикинуть остатки и, если бензина окажется мало, сесть в Красноярске.

Как и предсказывали синоптики, погода за Иркутском улучшилась. Мы шли на небольшой высоте: 3500–4000 метров. Прошли траверз Красноярска. Подумали: бензина как будто должно хватить до Новосибирска. Решили лететь дальше. Каждые сто километров Бряндинский сообщал мне остаток горючего. Я старался вести машину с идеальной точностью, чтобы не пережечь ни одного лишнего килограмма.

Перед отлетом из Хабаровска мы разговаривали по телефону с Москвой. М. М. Каганович спросил, когда рассчитываем быть в Новосибирске. Посовещавшись с Бряндинским, я ответил:

— Ровно через четырнадцать часов.

В 15 часов 35 минут самолет «Москва» появился над Новосибирском. Сделав круг, пошли на посадку. Мы ошиблись только на две минуты. Бензина в баках не осталось.

На следующий день, в 3 часа 06 минут утра, «Москва» снова взмыла в воздух. Обстановка благоприятствовала перелету. Альтовский предупреждал, что к вечеру погода испортится, и торопил. Дул попутный ветер. Скорость превышала 400 километров в час.

Когда мы находились примерно в районе Татарска, я заметил, что из правого мотора вылезает шомпол, крепящий капот. Все аэродромы между Новосибирском и Казанью были размыты продолжительными дождями. Сесть и исправить повреждение негде. Решили лететь вперед, строго наблюдая за шомполом: может быть, он застрянет и позволит добраться хотя бы до Казани. Но шомпол вылезал все больше Это грозило серьезными неприятностями: как только шомпол выпадет — капот раскроется. Дальше последует авария.

Делать нечего — надо возвращаться в Новосибирск. Настроение отвратительное: теряем впустую время, хорошую погоду, попутный ветер. Прилетели обратно на знакомый аэродром. Сели. Мягким словом помянули моториста, готовившего машину к вылету. Оказывается, он закрепил, законтрил шомпол, но контровая проволока была слишком мягкой и в воздухе лопнула. Эта проволока была «последним винтиком» в самолете. Она играла самую незначительную роль и... подвела. Вот какое значение имеют «последние винтики» в авиации!

А Новосибирск был доволен нашей неудачей Местные организации срочно созвали общегородской митинг. Попросили нас выступить, доложить о перелете, встретиться с трудящимися. Нас забросали цветами, закормили фруктами и шоколадными конфетами.

На следующий день погода испортилась. Синоптики одержали слово. На восточных склонах Урала, в районе Свердловска, зародился мощный циклон. Лететь на прямую можно было только на большой высоте, а кислорода у нас не осталось. Тем не менее мы решили стартовать и обойти циклон с севера, где-нибудь около 60-й параллели.

В 2 часа 31 минута утра 15 июля мы снова поднялись в воздух, взяв курс на Тобольск. В районе станции Чаны встретили могучий грозовой фронт. Шли в облаках. Средняя скорость составляла около 300 километров в час. Началась сильнейшая болтанка. Самолет бросало из стороны в сторону с такой силой, что приборы давали неправильные показания, и ориентироваться по ним было невозможно. Положение усложнялось. Нужно было немедленно решить, что делать дальше. Продолжать полет вслепую при ненормальном состоянии приборов нельзя. Пробиваться вверх без кислорода — самоубийство.

— До Урала далеко? — спросил я Бряндинского.

— Через несколько минут достигнем хребта, — ответил он.

— Лови на радиокомпас Свердловск!

Я решил снизиться, пройти под облаками до Свердловска и там попытаться перескочить хребет. Начинаем пробиваться вниз. Молочная мгла простирается до самой земли. Так можно врезаться в землю, даже не повидав ее. Лишь на высоте буквально в 20 метров мы вышли из облаков. Бряндинский уловил волны свердловского радиомаяка. Он находился от нас строго на юге. Это открытие» тоже было неприятным. К центру Уральской области нам предстояло лететь вдоль самого хребта, параллельно горному кряжу, ежеминутно рискуя машиной.

Летим на высоте 15–20 метров. Внизу лес. Сильнейший ливень. Болтает так, что машина ложится почти на крыло. Промелькнула железная дорога, большие дворы, постройки. Затем все исчезло. Деревня, другая. Характер местности немного изменился. Начали попадаться холмики. Встретили мы их без особой радости. При скорости в 400 километров встреча с возвышенностью нас не прельщала.

Видимость отвратительная, все скрыто дождем. Вдруг перед самым носом самолета появилась радиомачта. Я еле успел увернуть в сторону. Радиокомпас вывел нас точно к передатчику. Значит, мы в Свердловске. Но где же аэродром? Пытаясь определиться, летим над самыми крышами домов. Вышли к аэродрому. Маленькая площадка, большие лужи. Делаю круг, второй, третий. Придется садиться: в такую погоду через хребет не перевалишь.

— Погоди, Володя! Очень уж тут противное место. Пойдем на другой аэродром. Он неподалеку, — предлагает Бряндинский.

— Куда лететь?

Штурман дал курс. Через несколько мину г мы кружили над вторым аэродромом. Осмотрев его, пошел на посадку. Так как амортизация самолета была попрежнему очень жесткой, то я решил при посадке на незнакомом аэродроме тормозами не пользоваться. Самолет бежал очень долго, и стало ясно, что длины аэродрома нехватит. Впереди уже виднелись какие-то строения. Надо было уходить на второй круг. Даю газ. Самолет отделяется от земли, и вот в последний момент послышался треск. Значит, за что-то зацепили!

Тревожный взгляд на приборы. Обороты не снижаются. Следовательно, моторы целы. Видимо повреждено шасси. Приказываю Бряндинскому определить, в чем дело. Он ищет, смотрит и докладывает:

— Все в порядке.

— Посмотри ноги!

— Все цело. Лишь помят патрубок правого мотора.

— Смотри еще!

Машина делает над аэродромом круг за кругом. Бряндинский чуть не вываливается из кабины, осматривая нижнюю часть самолета. Никаких повреждений не заметно, ничего тревожного штурман не обнаружил. Тем не менее я решил посадку делать очень осторожно, опасаясь какого-нибудь подвоха со стороны шасси. Пришлось открыть закрылки и сразу включить тормоза. Самолет нормально приземлился, пробежал несколько сот метров и остановился.

Подбегают люди в кожаных пальто, мокрые до нитки. Мы вышли, поздоровались и тоже мгновенно промокли. Тщательно осмотрели самолет. Никаких повреждений нет. Действительно, помят только патрубок правого мотора. Видимо, при взлете обо что-то ударились. Не отходя от машины, я попросил дать мне карту погоды. Мне сообщали, что лететь нельзя. Урал закрыт сплошной облачностью до самой земли. А я, разговаривая из Новосибирска по телефону, обещал Москве к вечеру опуститься на. столичном аэродроме!

Нам предложили, поехать в город, отдохнуть. Мы отказались. Нас привели в какую-то комнату, расположенную в штабе аэродрома. Бряндинский улегся на кровати, я на диванчике. Устали оба, вымотались. Но не спится и не лежится. Какой отдых, когда надо в Москву лететь! Наконец, уговорили друг друга пролежать часок. Через несколько минут Бряндинский посмотрел в окно и вскользь заметил:

— Кажется, становится светлее!

Я немедленно соскочил с дивана. Дождь льет попрежнему, как из ведра. Нигде ни малейшего просвета. Легли опять. Затем мне показалось, что за окном становится светлее. Так через каждые десять минут мы вскакивали и подходили к окну. Потом поглядели, друг на друга, рассмеялись и решили:

— Отдохнуть не удастся, пойдем на аэродром.

Техники выправили патрубок, поставили его на место.

Но лететь нельзя было. Облака нависли сплошным мешком, дождь лил не переставая. И вдруг мы заметили в одном месте легкое просветление. Я решил, что там, вверху, либо чистое небо, либо прослойка. Вскочили в самолет и взмыли в воздух. Окружающие даже запротестовать не успели. Пробиваясь между слоями облачности, набрали высоту в несколько километров. Нам важно было выбраться вверх. В гористой местности набирать высоту вслепую не рекомендуется.

Поднявшись на 4500 метров, взяли курс на запад. В облаках перевалили Урал. Над европейской равниной погода была более благоприятная. Дул сильный попутный ветер. В разрывы увидели землю. Мелькнул какой-то городок. Бряндинский моментально определился. Это были Вятские Поляны. В 16 часов 10 минут прошли Казань. Оттуда взяли курс на Москву. Из Арзамаса Александр Матвеевич передал радиограмму:

— Рассчитываю быть в Москве в 18 часов 22 минуты.

Около Владимира неожиданно отказал правый мотор. До Москвы оставалось 180 километров. Неприятное осложнение. Конечно, самолет и на одном моторе дотянет до конечной цели, но придет с опозданием. Начинает пошаливать и левый мотор. Вдруг, так же внезапно, правый мотор заработал, а левый почти совсем отказал. Потом правый мотор опять отказал.

Его работа мне не нравилась еще в конце перелета на Восток. В Хабаровске пришлось сменить одну деталь двигателя, которая оказалась не в порядке. В Новосибирске я созвал у двигателя целый консилиум технических специалистов. И вот сейчас он все-таки подводил.

Пришлось сбавить обороты, уменьшить скорость. Быстро прикинув расположение лежащих на пути аэродромов, я начал продвигаться вперед от площадки к площадке. Последние десятки километров мы шли зигзагами. Так протянули до Щелкова. От Москвы нас отделяло несколько минут полета. Все-таки я не решился лететь напрямую. Мы пошли через промежуточный аэродром. Там правый мотор оборвал в третий раз. Зато в тот момент, когда самолет подлетал к Центральному аэродрому имени Фрунзе, двигатель снова заработал.

В 18 часов 30 минут 15 июля мы сделали посадку. Путь был закончен. На столичном аэродроме вам организовали торжественную встречу. 18 июля в нашу честь был устроен прием на даче у товарища Молотова. Там присутствовали товарищи Сталин, Каганович, Ворошилов, Калинин, народные комиссары, Герои Советского Союза, авиационные конструкторы.

Отдохнув несколько дней, мы принялись за свою обычную работу. Я занялся испытанием новых самолетов. Бряндинский уехал в командировку. А через два месяца мы узнали, что Александр Матвеевич Бряндинский погиб при исполнении служебного долга.

Тяжело, очень тяжело было услышать эту страшную весть. Погиб замечательный человек, преданный партии и своему народу, ушел из жизни великолепный мастер летного дела, чудесный друг и товарищ. Смерть застигла его молодым, в полном расцвете сил и таланта. Он не мыслил себе жизнь вне авиации, вне любимого дела.

Трагический случай оборвал прекрасную жизнь. Никогда уже больше Александр Матвеевич не проложит курса советским самолетам, не поведет советские машины по безбрежным воздушным путям. Но жива советская авиация, не угасли силы советских летчиков и штурманов. Мы будем водить воздушные корабли нашей могучей страны с такой же точностью, искусством и беззаветной отвагой, как водил их Герой Советского Союза комбриг Александр Матвеевич Бряндинский.