Мы бомбили места, знакомые с детства
Одной из особенностей дальней авиации было то, что мы никогда не знали, куда полетим бомбить. Война, как вы понимаете, шла не только на Смоленском направлении, и наш полк параллельно привлекали на [55] другие участки и объекты, где требовались мощные бомбовые удары по врагу.
Совершенно особым для меня стало Ленинградское направление, где мы помогали войскам Приморской армии соединиться с Ленинградским фронтом, уничтожая фашистские формирования вдоль побережья Финского залива. Летали мы туда одновременно с полетами на Смоленщину. Так, 7 сентября 1943 года все наши экипажи сидели за столами на командном пункте, и тут выходит штурман полка Алексей Иванович Крылов, говорит:
— Братцы, сворачивайте все карты центрального направления. Прячьте их в планшеты, доставайте Ленинградский фронт.
— А что такое? — удивляемся мы.
— Сегодня полетим бомбить немецкую артиллерию под Ленинград. Нам сегодня надо уничтожить тяжелые крупповские орудия, которые стоят под Вороньей горой.
Замечу, Крупп — это крупнейшая немецкая фирма, которая делала орудия всех калибров на боевые корабли и на полевую артиллерию. Эти орудия считались одними из лучших в мире, как в ту пору фордовские машины в Америке. Нам всегда даже подчеркивали, что будем уничтожать знаменитую крупповскую артиллерию.
И знаете, когда я услышал названия пунктов, которые нужно бомбить, то аж подскочил, в голове вертится: «На Вороньей горе я на лыжах катался в Ленинграде десятки раз». Мы очень любили с нее кататься: между деревьями, извернувшись, проскакиваешь и летишь вниз! Незабываемые ощущения! Тем более что Воронья гора была очень высокой. Представьте, на ровном месте вдруг стоит такая горища! [56]
— Так вот, — продолжал штурман полка, — на Вороньей горе немцы поставили своих наблюдателей и всю необходимую для наблюдения оптику, а внизу расположили артиллерию. Оттуда фашисты каждую ночь обстреливают Ленинград. Ваша задача — разбомбить их.
Таким образом, нашей целью оказалась Беззаботинская артиллерийская группировка немцев. Крылов продолжил ориентировать расположение целей, и у меня просто дух захватило: кроме Вороньей горы, там и все остальные названия были знакомыми с детства — Дудергоф, Красное Село, Ропша.
Мы начали готовиться. Я у своего штурмана Аркашки спрашиваю: «Сколько лететь?» Он подсчитал и ответил, что примерно два часа. Я тогда предложил ему взять еще одну бомбу на 250 килограммов на внешнюю подвеску. Для этого требовалось только на стоянку позвонить, чтобы горючее слили, а ФАБ-250 подвесили. Аркашка тут же заявил: «А что на стоянку дозваниваться? Доложим сразу командиру полка!»
Я встал и обратился к Григорию Ивановичу Чеботаеву (позднее, в апреле 1944-го, нашим командиром стал уже Василий Алексеевич Трехин):
— Товарищ подполковник, разрешите...
— Что, Касаткин? — спросил он.
— Разрешите дополнительно к десяти люковым ФАБ-100 взять на внешнюю подвеску еще ФАБ-250, полетный вес позволяет!
Тут же рядом со мной вскочил и Саша Леонтьев:
— Товарищ командир, и мне тоже!
— Вот что значит — ленинградцы! — заулыбался Григорий Иванович и, повернувшись к начальнику штаба, приказал: — Передайте на стоянку: Касаткину и Леонтьеву подвесить дополнительно по ФАБ-250 каждому! [57]
Полет прошел спокойно. Мы вышли на Ладожское озеро, развернулись влево и, ориентируясь, по Неве долетели до города, а добравшись до южной окраины Ленинграда, сразу легли на боевой курс. Сбросить бомбы на артиллерийские батареи нам удалось настолько удачно, что немцы опомнились и открыли зенитный огонь из нескольких мест, только когда мы уже повернули домой. В результате мы вполне благополучно вышли на Финский залив и, обойдя город с северо-запада, снова оказались над Ладогой и через некоторое время, что называется, без приключений долетели до своего аэродрома. Весь полет занял 4 часа 15 минут, на цель наш экипаж сбросил 1250 килограммов фугасных бомб.
Однако то ли не все батареи были уничтожены, то ли фашисты успели так быстро установить новые пушки, и Беззаботинская артиллерия вскоре начала опять обстреливать Ленинград. 9 сентября нам было приказано повторить налет на немцев. Каждый из нас понимал, что на этот раз спокойно и без противодействия противник не даст нам отбомбиться, встретит и заградительным зенитным огнем, и истребителями. Я сразу настроил экипаж, что придется смотреть зорко, быть ко всему готовыми и открывать огонь по любому подозрительному объекту, чтобы не получить смертельной трассы под хвост.
До южной окраины Ленинграда мы долетели без приключений. Но почти сразу после разворота на цель радист мне крикнул: «Влево, вниз!» Я отреагировал мгновенно, бросив машину с крутым разворотом под налетающий «Мессершмитт». Ситуация в небе над Ярцевом повторялась буквально один в один. Хотя немец успел дать очередь, но огненная трасса прошла выше нашего самолета. В этот момент Иван Корнеев открыл огонь из своего крупнокалиберного [58] пулемета. Фриц резко ушел вверх и потерялся из виду. А через несколько минут впереди, чуть левее и метров на сто выше, прошла длинная очередь, и загорелся один из «Илов» нашего полка. Он отвернул в сторону Ораниенбаумского плацдарма и со снижением пошел в этом направлении. Мы поняли, что экипаж будет прыгать над плацдармом или, если сможет, потянет до Кронштадта: там на острове Котлин имелся вполне приличный аэродром. Но мы вышли на цель, и дальнейшее наблюдение за горящим самолетом стало невозможным. Аркаша отлично отбомбился: на земле что-то взорвалось и стал разгораться пожар, а я отвернул вправо и с крутым снижением вышел на Финский залив. Далее, огибая город, мы снова вышли на Ладогу, а оттуда взяли курс домой. Всех мучил вопрос: кто горел над целью, кого сбил «мессер»?
Узнали об этом только на КП, когда писали донесение о боевом вылете и устно докладывали начальнику штаба полка. Не вернулся с задания мой друг Александр Егорович Леонтьев. Я прям застыл тогда и думаю: «Мать честная, мы же оба ленинградцы, вместе в Бузулуке учились, и такого друга у меня не стало...»
Однако в дальней авиации было место и счастливым случаям. Саша Леонтьев, слава богу, остался жив и дней через восемь вернулся в полк, да не один, а со штурманом и радистом. Из их экипажа погиб только воздушный стрелок узбек Карим Узрепов, испугавшийся прыжка в воды залива и утонувший с самолетом. Через день водолазы нашли самолет, сняли с него пулеметы и вытащили тело стрелка, прижавшегося к бомболюкам: страх оказался сильнее смерти.
А вот что рассказал Саша Леонтьев и остальные члены экипажа. [59]
Когда истекали последние секунды на боевом курсе — «два влево, градус вправо» — и должен был произойти сброс, вдруг ударила длинная трасса «мессера» по правой плоскости их самолета. Заклинило правый мотор, взорвались и загорелись бензобаки, самолет резко накренился на правый борт. «Курс 240 градусов!» — крикнул штурман Гриша Черноморец, направляя самолет на плацдарм Приморской армии. «Всем приготовиться к прыжку!» — скомандовал Леонтьев. «Проходим линию фронта, под нами наши!» — доложил штурман. «Покинуть самолет!» — приказал командир. Гриша Черноморец немедленно выполнил команду и вывалился в нижний люк. А вот в кабине у стрелков произошло замешательство: когда воздушный стрелок откинул кинжальную установку пулемета ШКАС в походное положение и открыл лючки, то увидел далеко внизу перестрелку наземных войск и приближающуюся береговую черту. Это его настолько напугало, что он уперся в створки люка и, несмотря на крики радиста «Прыгай!» и попытки вытолкнуть его из самолета насильно, запричитал: «Ой, моя боится, моя боится», — и пополз к бомболюкам. Радист Сергей Долгирев продолжал ему кричать: «Прыгай, прыгай!» — «Нет, нет, нет!» — замахал руками Узрепов и забился в угол.
Стрелок-радист тут же прыгнул в освободившийся нижний люк. Больше всех досталось Саше Леонтьеву: он, будучи командиром, до последней минуты удерживал горящий самолет, давая возможность благополучно выпрыгнуть всему экипажу. Однако за то время, что шла борьба между стрелками, самолет пересек береговую черту, и поэтому прыгать Леонтьеву и Долгиреву пришлось как раз на воды Финского залива. Когда радист раскрыл купол парашюта и осмотрелся, то обнаружил, что приводнение произойдет [60] довольно далеко от берега. Вот тогда он во всю силу легких стал кричать: «Братцы-матросы, выручайте, Серега плавать не умеет, спасайте, я утону!»
И буквально через минуту к тонущему сержанту Долгиреву подошел катер, и моряки за шиворот втащили его на борт, сказали, смеясь: «Ну и голосище у тебя — на обоих берегах слышно!» — «А что делать, если я действительно плавать не умею! — отвечал матросам радист и тут же добавил: — Надо искать командира, он прыгал последним».
Катер пошел галсами по направлению к упавшему в воду самолету, и вскоре все увидели на воде белое пятно: купол парашюта, сохранив пузырь воздуха, плавал на поверхности, а лямки лежали на дне, как якорь, указывая место падения Саши Леонтьева.
Вскоре увидели и его самого: он цеплялся за громадный валун, которыми изобиловали прибрежные воды залива. Когда-то, в мирные дни, мы так любили купаться на мелководье и греться на солнышке на таких валунах, загорая по два-три человека на каждом. А в тот раз валун спас жизнь отличному человеку и прекрасному летчику, который продолжил достойно сражаться с фашистами, проявляя отменное мужество, за что и был неоднократно награжден орденами и медалями, в том числе тремя орденами боевого Красного Знамени. После окончания войны Александр Егорович еще долго служил Родине на командных должностях в авиации. Последнее место службы — подмосковный аэродром Чкаловская, где он был заместителем командира авиационной бригады особого назначения в звании полковника. Впрочем, вернусь к тогдашнему рассказу его экипажа.
У штурмана приключения начались сразу после приземления. Он прыгнул раньше всех и, спускаясь на парашюте, увидел происходящую внизу перестрелку. [61] Огонь мерцал то в одну, то в другую сторону. Гриша подумал: «Господи, неужели я на линию фронта попаду? И свои, и чужие сейчас начнут по мне стрелять». Тогда Черноморец еще в воздухе вынул пистолет, передернул затвор и, держа его в руке, стал внимательно смотреть вниз, ожидая приземления. Удар о землю, как всегда, произошел неожиданно, и Гриша непроизвольно нажал на спусковой крючок. А надо сказать, что опустился он в метрах тридцати-сорока от землянки советского командира батальона. Возле землянки стоял часовой, и пуля как раз пролетела мимо него: вжиг! Часовой — в ружье, и весь батальон был поднят по тревоге, началось преследование «немецкого диверсанта»!
Гриша услышал, что прозвучала автоматная очередь, потом еще и еще. «Значит, я у немцев», — решил он и зигзагами, как заяц, рванул в ближайший лес, благо до него было метров сто пятьдесят. Углубившись в чащу, Черноморец залез в какой-то овраг и затаился до утра. К тому же его перестали преследовать, поскольку нашли его брошенный парашют. В землянке увидели на нем заводское клеймо, а в кармашке на ранце обнаружили паспорт с фамилией хозяина и датами переукладки. «Так это же наш летчик с подбитого немцами самолета, он недавно прошел над нами весь в огне», — сказал комбат и дал отбой тревоги. Ночной поиск был безрезультатным, и решили летчика искать утром.
На рассвете штурман выполз на опушку леса и увидел идущих по тропинке двух солдат. Было еще темновато, и определить, наши это или враги, не представлялось возможным. Но помог великий и могучий русский язык: так трехэтажно изъясняться никакой, даже самый образованный немец не смог бы, и Гриша, осмелев под музыку родной речи, вышел на [62] тропинку: «Братцы, я свой!» Изумлению солдат не было предела: «Как, ты всю ночь был в этом лесу? Ведь он весь заминирован, там против немцев сплошное минное поле». Гриша почесал за ухом и ответил: «Так ведь лес заминирован против немцев, а я — чистокровный русский!» В штабе батальона удивились еще больше, а комбат сразу послал саперов проверить и усилить минирование.
На следующую ночь Гришу моряки перебросили в Кронштадт, где снова встретились командир, штурман и стрелок-радист, а еще через день катер доставил их в осажденный Ленинград.
В Ленинграде Саша Леонтьев рвался домой, на улицу Шкапина, хотел повидаться с родными, но злая судьба распорядилась иначе. Едва он вошел во двор своего дома, навстречу ему попалась соседка по квартире: «Ой, Сашенька, а мы вчера твоего папу похоронили!»
Когда Леонтьев вернулся в полк, мы, как полагается, сели за рюмкой помянуть его отца. Посчитали и сопоставили события. Получилось так, что все это в одну ночь произошло: Сашкин самолет сбили, а в это время в Ленинграде отец его умер. Разница лишь в том, что сына моряки вытащили, спасли, а отцу в тот момент некому было помочь. Так и похоронили его среди сотен тысяч ленинградцев на Пискаревском кладбище.
В тот же день мы проанализировали полет и единодушно пришли к выводу, что Леонтьева сбил тот самый немецкий истребитель, от которого я сумел увернуться и которого пулеметным огнем отогнал мой Иван Корнеев. А вот в экипаже Леонтьева была допущена роковая оплошность: стрелок-радист, стоя в турели, не мог видеть немца: он был закрыт от него хвостовым оперением, а воздушный стрелок прозевал в нижнем секторе наблюдения и обороны заходящий [63] в атаку «мессер» и дал ему возможность прицельно расстрелять свой самолет.
18 января 1944 года были освобождены Дудергоф, Ропша, Красное Село и многие другие населенные пункты. А уже на следующий день приказом Верховного Главнокомандующего товарища Сталина мне была объявлена очередная благодарность за отличные боевые действия при освобождении Красного Села и Ропши.
В боевой истории нашей 48-й авиадивизии есть такие данные: «При освобождении города Ленина экипажи совершили свыше 1000 боевых вылетов, сбросили более 9300 авиабомб разного калибра. В результате на объектах ударов создано 273 пожара и свыше 100 взрывов большой силы». 27 января 1944 года была полностью снята Ленинградская блокада и войска Ленинградского и Волховского фронтов перешли в общее наступление, освобождая Прибалтику, Ленинградскую, Новгородскую и Псковскую области.
Питер бурно праздновал это великое событие: ведь из фронтового он сразу превратился в тыловой город, куда начали возвращаться эвакуированные во время блокады жители, детские сады, школы. Уходили в прошлое воздушные тревоги, артиллерийские обстрелы и знаменитый ленинградский метроном.
Казалось, любимый город наконец-то может спать спокойно. Но нет, все еще оставалась серьезная и близкая угроза с севера, со стороны ближайшего соседа — Финляндии. Эта страна не только являлась официальным союзником Германии, но и разместила на своей территории немецкие части и соединения, в том числе и аэродромы с большим количеством самолетов. Все понимали крайнюю необходимость нейтрализации Финляндии, тем более что ликвидация Карельского фронта высвободила бы большое количество наших войск. Но достижение такой цели чисто [64] военным путем требовало громадных усилий, времени и жертв. Тогда руководство нашей страны приняло неожиданное и исключительно мудрое решение: выполнить эту очень важную задачу малыми силами с помощью дипломатии, подкрепленной ударными возможностями дальней авиации. Впрочем, об этом позже. До этого надо было еще довоевать, ведь ко дню освобождения Ленинграда мы уже давно были на совсем другом участке фронта.
Как мы украли повара
На войну мы пришли молодыми и в хорошем смысле этого слова бесшабашными. Именно поэтому однажды случилось такое, что наши штурманы... украли повара! Да еще откуда — из столовой обкома партии города Ярославля. Произошло это как раз перед самым перелетом из Туношного в Мигалово, что под Калинином (ныне Тверь).
Как все приключилось. В Туношном был закрыт взлет, потому что проходил большой метеорологический фронт, и нам дали приказ: «Отбой!» На сколько дней? Ответить на этот вопрос никто не мог, и мы просто ждали, пока погода позволит взлететь. Чтобы как-то убить время, наши штурманы поехали в ресторан. А там их, как фронтовиков, очень хорошо угостили: на столе была заливная рыба и еще что-то деликатесное по военному времени. Ребята чрезвычайно удивились: в последние годы такие прелести им есть не приходилось. Илья Рыбаков, штурман из первой эскадрильи, даже спросил у официантки:
— Слушай, а кто это делает?
— Это наш Степан, повар! — с гордостью ответила она. [65]
— Ну-ка, позови его сюда, — попросил Илья.
Степан пришел, разговорились. Наши штурманы его спрашивают:
— Степан, а чего ты не призван никуда?
Он чуть не заплакал, говорит:
— Знали бы вы, какая для меня это обида! Но меня не отпускают из столовой обкома партии. Я там до четырех часов вечера им готовлю, а когда они расходятся все по домам, прихожу и работаю здесь, в ресторане. Уже не раз писал в рапортах, что хочу на фронт. А они меня сделали белобилетником и не призывают ни в какую...
Призадумались наши штурманы ненадолго и говорят:
— Степан, а у тебя паспорт есть?
— Есть и паспорт, и все документы, ну и что из того?
— Пойдешь в летную столовую у нас шеф-поваром?
— Ребята, так мне же дезертирство какое-нибудь припишут.
— Не волнуйся, все сделаем по науке.
— Согласен.
— Ну, тогда вот что, мы на днях перелетаем из Туношного в Мигалово, приготовь чемодан и все документы. За тобой приедет полуторка с нашим шофером Машей. Ты сразу прыгай с чемоданом и со всеми документами, а она тебя подвезет прямо к самолету. На этом самолете буду я, — говорит мой штурман Аркаша, — возьмем тебя в кабину и полетим!
Так и договорились. Машу, чтобы она за поваром съездила, даже упрашивать не пришлось. Не зря мы ее в полку безотказной звали. Она ведь ничем практически не интересовалась, кроме своей полуторки, даже спала в ней. Зато подходишь обычно к машине, в дверь стучишь, Маша тут же:
— Что?
— Маша, поедем. [66]
— Куда?
— За самогоном.
— Пожалуйста.
— За бомбами.
— Пожалуйста.
— В столовую.
— Да куда хочешь!
В результате все у нас прошло, как по маслу. Перед вылетом на новый аэродром я забрал в свой «Ил» официанток из нашей летной столовой, да и повару Степану места хватило. Знаете, мы при перебазировании всегда старались набирать на борт максимально допустимый вес. Я, например, на внешнюю подвеску закреплял три пружинные кровати: для себя, для штурмана и для нашего наземного техника Яши Глушакова. Благодаря этому мы могли, едва оказывались на новом месте, поставить их под крыло своей машины и сразу лечь отдыхать. Нам даже ночевать так несколько раз доводилось.
Но продолжу свой рассказ о «похищении» Степана. В Мигалово мы с ним сразу отправились в штаб, к начальнику, и говорим:
— Вот шеф-повар, хочет служить у нас, но надо оформить его призыв.
— Чего ж проще, пусть пишет заявление!
Степан тут же написал: «Прошу принять меня добровольцем и т.д.» С этим заявлением начальник направил нас в областной военкомат в Калинин. По дороге мы немного волновались, ведь Степану было около тридцати пяти лет: а вдруг не призовут, сославшись на возраст? Но обошлось. В военкомате оформили все документы, и Степан был направлен к нам в полк, где прослужил с нами до конца войны, и все это время устраивал нам кулинарные праздники.
Например, в ноябре 1943 года мы перелетали на Кольский полуостров. Верховный Главнокомандующий [67] решил задействовать там дальнюю авиацию. Незадолго до этого караван союзников PQ-17 был потоплен фашистами в Ледовитом океане. Американцы и англичане после происшедшего отказались ходить в наши порты. Для них это действительно стало довольно опасно: немцы хорошо укрепились на Севере. Поэтому именно тогда Сталин отдал приказ Главнокомандующему дальней авиацией генералу Голованову, чтобы он срочно перебросил в Заполярье тяжелые самолеты и разбомбил все немецкие аэродромы. Это позволило бы снова сделать безопасным движение караванов союзников и к нам опять бы пошли поставки техники и продовольствия по ленд-лизу. Однако на практике все оказалось гораздо сложнее. На Севере не было аэродромов, пригодных для тяжелых бомбардировщиков. Голованов откровенно сказал об этом Сталину (он был одним из немногих, кто мог спорить с Иосифом Виссарионовичем, хотя обычно это оказывалось безнадежным, да и мало кто осмеливался) и предложил послать в Заполярье дивизию дальней авиации на более легких самолетах, то есть на «Ил-4», которые тоже прекрасно могли выводить из строя фашистские аэродромы 500-килограммовыми бомбами. Сталин согласился, так нас и направили на Север.
Наш вылет из Мигалова должен был состояться как раз в праздник, 7 ноября. Узнать об этом довелось, как всегда, неожиданно: объявили тревогу. Мы все бросили, побежали на командный пункт. А там нас огорошили, сказали, что лететь придется на совершенно новый участок фронта. При этом приказали: «Из карт оставьте только Ленинградское направление, а остальные сдать!»
Это многих удивило, потому что раньше мы старые карты хотя и откладывали, но не сдавали. Кто-то даже спросил недоуменно: [68]
— Почему сдать?
Но штурман полка сделал вид, что не понял вопроса, и отчеканил:
— Сейчас получите новые карты. Будете клеить маршрут: Ленинград — Вологда — Архангельск — Мурманск.
Тут меня Аркаша радостно толкнул в бок и сказал шепотом:
— Командир, ничего подобного! Сейчас мы пойдем праздновать День революции в нашу летную столовую...
Я удивленно уставился на него:
— С чего ты это взял?
— Да разве карт на весь полк хватит? Сейчас в лучшем случае два-три комплекта принесут.
И он оказался прав. Буквально через полчаса штурман полка объявил, что, ввиду нехватки полетных карт, в Москву за ними отправлен автобус. Теперь подсчитайте, дорога туда и обратно уже немало времени занимает, а карты же еще нужно было потом наклеить в строго определенном порядке, предельно точно подрезая и подгоняя края, с чем тоже за один час не управишься. Это целая наука! И мы подождали, подождали, да пошли праздновать День Октябрьской революции. Степан нас, как всегда, не подвел. Праздник получился на славу.
Благодарность английского лорда
Праздники всегда заканчиваются быстро. Тем более на войне. Уже утром 8 ноября 1943 года нам привезли карты. На то, чтобы наклеить их и проложить маршруты, у нас ушел весь день. Сами понимаете, [69] готовились предельно серьезно, ведь у нас не было никаких предварительных данных по Северу, мы даже не знали, где расположены радиовещательные станции и маяки. А в процессе подготовки к перелету пришлось все это выучить назубок.
Скажу об еще одной интересной детали. Группа для перелета на Север формировалась особым образом. Из нескольких дивизий дальней авиации отбирали по полку (из нашей 48-й дивизии — один полк, из 36-й — еще один и т.д.), при этом и внутри полков командиры направляли в Заполярье только самые лучшие, опытные экипажи. А как иначе, если маршрут был предельно сложным.
Перелет мы выполняли звеньями, вылетели рано утром. Когда прошли Вологду, вскоре начала ухудшаться погода: пошел снег, затем понизилась облачность. Видимость стала гораздо хуже, и нам пришлось снижаться. А тут еще, как на грех, нам дали радиограмму, что весь Кольский полуостров закрыт, поскольку над ним мощный циклон и идут сплошные грозовые заряды. Насколько это опасно, мы в ту пору еще не знали. Однако нам приказали садиться в Ягоднике (так назывался аэродром, расположенный на острове в Северной Двине рядом с Архангельском).
Там мы примерно две недели сидели и ждали погоды, которая через некоторое время испортилась до того, что не только летать, но ходить по земле было трудно. Уже на следующий день повалил мокрый снег, потом он перешел в дождь. Такое безобразие продолжалось сутки. В результате весь снег с земли смыло, дороги размокли, везде грязно стало. Тем более что еще температура поднялась выше нуля. А мы все при этом ходили в меховых комбинезонах, другое обмундирование было уложено в бомболюки вместе с остальными вещами, которые мы перевозили с собой. Чтобы хоть что-нибудь достать, пришлось бы [70] полностью разгружать самолет, а этого было делать нельзя. Так мы и мучались: грязь месили в меховых унтах на войлочной подошве и ждали. Вот уж можно буквально понимать поговорку — у моря погоды ждать. Наконец, она улучшилась, подморозило. Мы получили сообщение, что Кольский полуостров открыт, и сразу вылетели.
Местом нашего назначения оказался грунтовый аэродром Африканда, что напротив Мончегорска на берегу Имандры, а 109-му полку 36-й дивизии дали аэродром Ваенга, на берегу Кольского залива сразу за Мурманском, где ныне расположен Североморск. Прилетели в Африканду мы 25 ноября. Вокруг нашего аэродрома возвышалось много гор, в их сторону очень сложно было взлетать. Мало того, у нас на взлетном курсе стояла сопка высотой в полторы сотни метров, да по ней еще высоковольтная линия шла. Приходилось, только оторвешься от земли, так сразу «блинчиком», «блинчиком» поворачивать вправо, в ущелье, чтобы набрать высоту. Неудивительно, что в инструкции по эксплуатации аэродрома говорилось, что на нем разрешаются полеты исключительно днем на самолетах типа «По-2» и «Р-5». А мы летали на «Ил-4», да еще ночью, да еще с полной боевой нагрузкой. Однако сегодня той нашей Африканды уже нет. После войны меня как-то пригласили в Мурманск, я проезжал мимо, благо железная дорога осталась на том же месте, и уже смотрю, сосняк везде пророс, даже взлетно-посадочной полосы практически не видно. Новый аэродром построен на другом берегу Имандры, там взлетная полоса уже бетонная.
В годы войны нам выбирать не приходилось, на каких аэродромах базироваться. Особенно на Севере. Главное ведь, что мы там появились абсолютно неожиданно для немцев. Их никогда не бомбили в Заполярье, о нашей дальней авиации они вообще не думали. [71] Фрицам до конца осени 1943-го противостояли только советские истребители, охранявшие Мурманск, Мончегорск, Кировск и другие крупные населенные пункты. Можете представить их ощущения, когда вдруг появились наши «Илы», которые моментально включились в боевую работу и пошли бомбить фашистов по всему побережью: от полуострова Средний Рыбачий и вдоль всего Ледовитого океана.
Конечно, нам приходилось нелегко. Там везде был очень сложный рельеф, везде глубочайшие фиорды, от двух до двадцати с лишним километров в ширину, а в длину до ста километров. Столкнулись мы и с еще одной трудностью, которой не ожидали. При магнитных бурях, которые в Заполярье не были редкостью, стрелка компаса начинала произвольно крутиться в разные стороны. В первый раз это вызвало легкую панику, но потом мы научились обходиться без компаса, ориентируясь только на радиомаяки и... на звезды!
Кроме того, на всех северных аэродромах у немцев стояли локаторы, с помощью которых они могли очень точно направить на нас свои орудия. Это оказалось для нас неприятным сюрпризом, однако нисколько не убавило нашей решимости. Уверенному положению фашистов на Севере пора было положить конец.
Я уже говорил о том, что они сделали с караваном PQ-17. Но история эта красноречива еще и тем, что в ней англичане показали свое истинное лицо. Кто знает, может, в какой-то степени это и стало началом «холодной войны». Расскажу подробнее. В караване PQ-17 шло с грузом в Советский Союз 37 транспортных кораблей, из которых большую половину составляли американские суда, а остальные были английскими, голландскими и панамскими. Первый морской лорд Великобритании Дадли Паунд отдал приказ кораблям, сопровождавшим транспорты, бросить караван [72] и на полной скорости идти обратно на запад. Крейсера и эсминцы ушли, в охранении каравана осталось только 12 судов конвойного типа. Однако капитан их флагмана приказал им сомкнуться вокруг него и поспешил в Архангельск, бросив транспортные суда. Правда, несколько конвойных кораблей остались с караваном. Но их было мало. А в результате погибло около тридцати транспортных судов, в трюмах которых было вооружение, достаточное для армии в пятьдесят тысяч человек.
У Валентина Пикуля в «Реквиеме каравану PQ-17» это описано точно, именно такое описание происшедшего мы и узнали, оказавшись на Кольском полуострове. А советский историк Б. А. Вайнер пишет, что уничтожение немцами PQ-17 «явилось результатом политической игры англо-американских правящих кругов. Разгром PQ-17 они использовали в качестве повода для прекращения поставок в СССР». Если это действительно так, то у истории получается очень подлая подоплека. Но, в любом случае, если бы мы в конце 1943-го не разобрались с немцами в Заполярье, то рассчитывать на дальнейшую помощь так называемых союзников просто не приходилось.
Что нам приходилось делать? За час-полтора, а то и за тридцать минут до прохода каравана мы начинали бомбить все аэродромы по побережью северной Норвегии и Финляндии: Луастари, Банак, Киркенес, Салмиярви, Хебугтен... У фашистов же они как раз были распределены так, чтобы через каждые 200–300 километров находился аэродром. И авиация с каждого аэродрома встречала все караваны союзников. В основном это были «Юнкерсы» — «Ю-88» и даже «лапотники» «Ю-87». Летали они успешно, караваны ведь проходили в сотне километров от берега. Что бомбардировщику такое расстояние? Двадцать минут лету. А уже непосредственно для охраны аэродромов [73] фрицы держали на каждом еще и по эскадрилье «мессеров».
В нашу задачу входило отсекать авиацию немцев от морских караванов союзников и обеспечивать их проход в порты Мурманск и Архангельск. Еще когда мы начали готовиться к первому вылету, командир полка отметил: «Братцы, у вас сегодня задание прежде всего уничтожить не самолеты немцев, а взлетную полосу». Первый раз нам поставили такую задачу. Мы-то думали, как всегда, отбомбиться по стоянкам. А тут действовать надо было совсем по-другому. Позднее мы поняли, что такую цель нам ставили, чтобы с фашистских аэродромов никто не мог взлететь и атаковать проходящий мимо караван. Если мы отбомбимся по стоянкам, то уничтожим, допустим, десять самолетов, а еще пятнадцать останутся невредимыми, они взлетят и все равно на караван выйдут. А вот если мы взлетную полосу уничтожим, ее придется ремонтировать не меньше трех дней. Надо будет на бульдозерах возить грунт, засыпать наши воронки, потом морозить полосу. А это очень непросто. Зато нам выполнять такую задачу было даже немного легче, чем бомбить стоянки. Полоса-то громадная — километра полтора в длину, а то и больше, и по сути сто метров в ширину: сама полоса 40–50 метров, а по бокам же еще рулежные дорожки, стоянки самолетов.
С первых же вылетов на бомбардировку прибрежных аэродромов нам приказали брать на внешнюю подвеску пятисотки. Дело в том, что воронку от сотки рабочие могли засыпать за сутки с помощью практически любого материала, а в крайнем случае даже просто залить водой и дождаться, пока замерзнет. А уж если пятисотка сделала дыру в полосе, то не отделаешься так просто. Воронка в этом случае получается уже семь метров в глубину и пятнадцать в ширину. [74] Поэтому мы и летали с сотками в бомболюках, а по пятисотке несли на внешней подвеске. Однажды нам показали результаты фоторазведки после такого нашего бомбометания. Дырки от пятисоток просматривались очень четко, это грело душу.
Как проходили вылеты? Допустим, назначили нам целью аэродром Хебугтен. Бомбить его приказали ровно в 9 часов, потому что в 10 часов поблизости от него должны были проходить английские корабли. Соответственно, нам нужно было сделать, чтобы фашисты не смогли взлететь и атаковать англичан.
Легко ли это было? Хебугтен располагался всего в нескольких десятках километров от Киркенеса и представлял собой очень сложную цель. Для нас, летчиков дальней авиации, он был опасен наличием прикрытия из огромного количества истребителей. Порою даже когда мы шли на Киркенес, нас встречали «мессеры», вылетевшие с Хебугтена. Впрочем, немецкие истребители — это полбеды. Над Хебугтеном мы с другой неприятной неожиданностью столкнулись. Перед первым вылетом туда нам сказали, что зенитное прикрытие там очень малочисленное. Основная артиллерия у фашистов в том районе была на Киркенесе сосредоточена. Мы расслабились, а нас до того точным зенитным огнем встретили. Слава богу, что там действительно, была всего одна батарея.
Конечно, мы стали задумываться. Не могло быть совпадением, что несколькими днями раньше мы попали под такой же точный огонь на Луастари. Там нас очень хитро артиллерия встретила. Мы подходим к аэродрому, уже пора и бомбы сбрасывать, а нас и прожекторами не пытаются высветить, и артиллерия врага молчит. Все наши, естественно, насторожились, не веря в такое везение. И правильно: фрицы вдруг как начали по нам стрелять — залп слева от самолета, залп справа, а третий как раз посредине! Много [75] дырок в машинах мы оттуда привезли. Потом и на Алакуртти у зениток была такая же завидная точность. Причем, если, подходя к цели, еще можно сделать какие-то маневры (тот же обманный заход на цель, когда создаешь видимость, что летишь с курсом 240, а сам бросаешь машину в сторону и заходишь с курсом 180), а как ляжешь на боевой курс, то уже ничего менять нельзя. И нас в такие моменты как раз очень точно на прицел брали. Надоело нам домой на изрешеченных машинах стабильно приходить, стали, советоваться между собой, обратились к разведчикам. Через некоторое время нам с Северного флота сообщили, что у них на вооружении появились радиолокаторы. Соответственно, и у фашистов они были на Луастари, Алакуртти и Хебугтене, что потом и подтвердила разведка.
Как же нам было при таком раскладе выживать, выполняя задания? Постепенно мы вместе с Володей Иконниковым много чего придумали. Мы с ним первыми в Заполярье начали заходить на цель с Ледовитого океана параллельно берегу верст на восемьдесят — на сто от суши, а не так, как изначально нам курс задавали: напрямую через всю Финляндию, через все аэродромы, где со всех концов по тебе бьют. Тем более что такая импровизация была вполне законной. Нам нужно было поразить заданную цель в заданное время. Конечно, я не имел права полностью изменить маршрут, но маршрут выхода на цель вполне мог выбрать самостоятельно. И скажу, не хвастаясь, что мы с Володей глупостей не придумывали. Он, уралец, очень разбирался в летном деле, да и опыт у него был немалый, за годы войны Иконников сумел сделать больше 250 боевых вылетов, а это огромная цифра! Когда мы с ним над океаном летали, нас ни один немец не тревожил. Это было вдвойне удобно, поскольку большинство фашистских аэродромов располагалось [76] в нескольких километрах от берега, и мы, благодаря этому, ничуть не запаздывали с выходом на цель. Правда, некоторые наши летчики говорили, что так мы, наоборот, больше рискуем, ведь если над океаном откажет мотор самолета, то прыгать с парашютом будет просто некуда. Мы с Володей не соглашались, потому что, откажи у нас моторы над той же Норвегией, и пришлось бы прыгать прямо к фашистам. А разве это намного лучше, чем в океан?
Еще одна хорошая вещь, которую мы тогда на Севере начали первыми проводить в жизнь, — это переменный профиль бомбометания. Что это такое? Допустим, высоту бомбометания дают две тысячи метров, но цель хорошо защищена зенитками и истребителями. Тогда мы подходили к цели на высоте три-четыре тысячи метров, дросселировали двигатели и начинали планировать до высоты бомбометания. В результате огонь зениток был для нас практически не страшен и даже радиолокаторы уже мало нам вредили. Ведь когда зенитчики засекали самолет, то им нужно было определить его высоту, установить кольцо на снаряде, чтобы именно на этой высоте он разорвался, и запихнуть снаряд в ствол. Таким образом, пока они делали выстрел, я успевал снизиться на сто метров. Они совершали с новым снарядом точно такие же операции, а я к тому моменту опять снижался, и попасть в меня было крайне трудно.
Мало того, переменный профиль бомбометания спасал нас и от истребителей. Если днем они могли целиться как угодно, то ночью им был нужен горизонтальный полет, чтобы взять самолет на прицел и подойти под хвост. А когда я начинал менять высоту, то большинство фрицев предпочитало поискать кого-нибудь еще, нежели гоняться за мной. Поэтому несколько раз так бывало: на мой «Ил» выходит фашистский истребитель, мы уйдем от него, он тут же переключает [77] атаку на другой самолет и сбивает его на наших глазах.
Однако со временем ребята убедились в эффективности нашего метода. Первыми летать так, как мы с Володей, в нашем полку стали Миша Юмашев, Саша Леонтьев, а потом уж постепенно и все остальные. Володя Иконников даже на какой-то конференции рассказывал о бомбометании с переменным профилем. И это действительно давало эффект: с десятка боевых вылетов можно было вернуться без единой царапины, а до этого в каждый вылет по два-три осколка наши машины ловили стабильно.
Говоря о дальней авиации, надо учесть, что мы всегда летали без прикрытия. Кто нас мог прикрыть в такие долгие перелеты: у истребителя тех лет в баках помещалось горючего максимум на полтора часа. (Исключением может быть, пожалуй, только единственный за годы Великой Отечественной случай, когда самолеты дальней авиации выполняли задание с прикрытием. 7 апреля 1945 года в дневное время на Кенигсберг вылетело более полутысячи дальних бомбардировщиков в сопровождении ста пятидесяти истребителей. Над целью полки дальней авиации прикрывала еще сотня истребителей. В результате после массированной бомбардировки сопротивление защитников крепости было сломлено. Когда мы до этого дойдем, я еще расскажу подробнее об этой операции, которой А. Е. Голованов в своих воспоминаниях дал самую высокую оценку.)
В боевых вылетах у нас вся надежда была только на свои пулеметы. У штурмана в кабине стоял пулемет и, само собой, у стрелков. Иван сидел вверху с тяжелым пулеметом, да внизу в бронированном корыте Гошка Белых со ШКАСом. От стрелков зависело очень многое, ведь, как я уже говорил, истребители ночью всегда подходили сзади снизу, из-под хвоста, [78] и, чтобы не прозевать их, Иван и Гоша не должны были отвлекаться ни на минуту.
Кроме того, за годы войны я не раз оценил преимущества того, что мы летали в основном в темное время суток. Благодаря этому нам были страшны только ночные истребители и зенитки. Причем зенитки били нас чаще. Нашими целями ведь были железнодорожные узлы, аэродромы, морские порты, большие заводы. А все эти объекты основательно прикрывались артиллерией. Кроме того, все железнодорожные составы военного времени в своем составе имели батарею зенитных орудий: две-три платформы, где стояли зенитки, которые прямо с рельс стреляли по нам. А еще все корабли в портах — и гражданские, и военные — оснащались сильной артиллерией. Да и портовые сооружения прикрывались зенитками. Так что снарядов по нашу душу хватало!
Истребители нам меньше крови портили. Те же грозные «фокке-вульфы» днем прекрасно работали, а ночью на нас выходили только «Мессершмитты» 109-е и 110-е, да и то 109-е чаще. Не знаю, почему именно они. Может, так аэродромы попадали, а может, у «мессера» технические характеристики больше подходили для ночных полетов. Конечно, с истребителем очень страшно встретиться было, когда прожекторы тебя поймали или локаторы отследили, но локаторы более-менее массово у немцев появились только к концу войны.
Крутиться в полетах, правда, приходилось. А тут такой момент, «Ил-4» ведь далеко не пилотажный самолет, тяжелый. Он виражил, скольжение делал, но петли и бочки не мог крутить. Градусов под шестьдесят на нем можно было пикировать, но в крутое пике мы наши машины не загоняли.
Что еще про пикирование? Выполнять бомбометание из пикирования мы не могли, у нас бомболюки [79] под это были не приспособлены. Конечно, теоретически в пикировании удалось бы сбросить внешнюю подвеску, но мы этим никогда не пользовались. А вот от истребителей в пикировании уходить было хорошо. Самое главное, не довести скорость пикирования до того, чтобы оторвало плоскости или, еще хуже, самолет врезался в землю. Сашка Леонтьев как-то раз так рьяно начал в пикировании от истребителя уходить, что уже увидел, как перед ним на земле взрываются снаряды, выпущенные «Мессершмиттом». Только тогда он резко начал выводить самолет из пике, еле успел.
Маневренность у «Ил-4» была неплохой для тяжелого самолета. Двигатель был надежен. Как-никак, двойная звезда, четырнадцать цилиндров, у нас в полку только кольца на двигателях приходилось менять часто, а такого, чтобы во время вылета мотор совсем отказал, если в него снаряд не попал, никогда не было. Да и быстрота «Ил-4» казалась нам достаточной. Мы на скорости 250 километров в час на цель шли с бомбами, на 280 домой. А если что, я реально и 320 километров в час выжимал.
Подводя итог, скажу, что на защищенность самолета мы также не жаловались. У меня была защита — парашют, на котором я сижу. Часто случалось, что прилетаем домой, стрелки собирают парашют, чтобы везти в парашютную комнату, потрясут, а из него пули вываливаются. То есть это была реальная защита. А на парашюте с небольшими дырками от пуль прекрасно можно было прыгать, главное, чтобы он в клочья не был изорван. Вообще, у нас в дальней авиации очень многие прыгали. Те же Иконников и Леонтьев раза по три. Главное было дотянуть до линии фронта, чтобы уже приземлиться на свою территорию.
Кроме парашюта, меня сзади защищала бронеспинка, а вот с боков и спереди защита отсутствовала. [80] У штурмана защиты не было никакой вообще. У стрелка-радиста тоже. И только Гошка наш сидел или лежал (когда как ему было удобнее) в бронированном корыте из десятимиллиметровой стали, где только голова высовывалась наружу.
Зато и бензобаки у нас защищались прокладками из сырой резины. Сами баки были дюралевые, легкие, пуле пробить их ничего не стоило, однако резина от потекшего бензина сразу набухала, и он больше не вытекал. Мы и не знали о таких пробоинах, пока не приземлялись. А вот если трассирующая или зажигательная пуля в бензобак попадала, тут уж, конечно, было не спастись.
Однако в целом устойчивость «Ил-4» была завидной. Против той же фронтовой авиации потери у нас оказывались во много раз меньше, они ведь хоронили почти каждый день. А мы все-таки несколько реже.
Конечно, были и недостатки у машины. На Севере очень почувствовалось, что отопления в кабине нет. Правда, мы летали в унтах, в унтятах (меховых чулках), в шерстяном белье и жилете из меха. Но у нас мерзли руки, несмотря на краги (длинные перчатки). Хорошо, унты были до бедра. И ты одной рукой за штурвал держишься, а другую суешь отогревать в унты, и так попеременно. Кроме того, мы обычно не проводили много времени на больших высотах, где морозы были страшные. Но там пережить мороз помогала и кислородная маска на лице, от нее хоть немного становилось теплее.
В Заполярье мы летали так эффективно, как нужно было Родине. И уже после первых двух-трех вылетов нас неожиданно собрал командир полка и сказал: «Зачитываю: благодарность от Первого лорда адмиралтейства Англии за отличную работу дальней авиации». Три английских каравана прошли, не увидев ни одного немца. Американцы и англичане даже не ожидали [81] от нас таких успехов. Вот и получается, что я не только от товарища Сталина, но и от английского лорда благодарность имею. Жалко только, что в ту пору нам на это наплевать было, и телеграмму с благодарностью никто из нашего экипажа так и не взял.