Содержание
«Военная Литература»
Мемуары

Глава четвертая.

По пути на фронт

В начале июня 1943 года из Москвы прибыл транспортный «Ли-2». Нам, новоиспеченным старшим сержантам, зачитали приказ, выдали документы, и на следующий день четыре экипажа — Миши Юмашева, [35] Даниила Сиволобова, Саши Леонтьева и мой — вылетели в Москву, в штаб дальней авиации. Приземлились мы на центральном аэродроме на Ленинградском проспекте. Взлетная полоса тянулась по печально знаменитому Ходынскому полю. А напротив возвышалась академия имени Жуковского, в ней тогда и располагался наш штаб. Мы из самолета вылезли, перешли Ленинградское шоссе с чемоданами в руках и сразу очутились в штабе дальней авиации. Оформили нас быстро. Нам очень повезло, все четыре экипажа получили назначение в одну часть: в 455-й авиаполк 48-й авиадивизии дальней авиации, располагавшийся на аэродроме Туношное, в десяти километрах южнее Ярославля, на самом берегу Волги.

Однако нам в штабе сказали: «Поторопитесь, поезд на Ярославль отходит через два часа!» И мы все с рюкзаками и чемоданами поспешили на Ярославский вокзал. В метро, несмотря на войну, было многолюдно, хотя и не настолько, как в мирное время. Оказавшись в дребезжащем вагоне, я смог наконец отдышаться. О чем-то разговаривать не было сил. Мы с друзьями просто улыбались друг другу, на седьмом небе оттого, что все-таки едем на фронт. И порой мне казалось, что наш вагон не несется, а как-то уж очень медленно тянется по темному тоннелю.

Но вот и нужная станция. Из электрички мы буквально пулей полетели на вокзал: так боялись опоздать на поезд. Выяснили, на какую нам платформу. Оказалось, нужный состав, который шел на Архангельск через Ярославль, как раз только прибыл. В результате мы очутились возле вагона одними из первых.

Мне, как я и хотел, удалось занять верхнюю полку. В вагон заходили все новые и новые экипажи. Уже кое-кто полез на третью, багажную полку. У всех вокруг [36] были радостные лица. Новоиспеченные офицеры и сержанты, мы все радовались своей молодости и тому, что нам предстоит защищать Родину. Вдруг в поезде появились люди, не имеющие отношения к военной науке. И даже более того — девушки. Мы сразу, конечно, с полок поспрыгивали, и давай глядеть, кто это появился. Оказалось, большая группа студентов Московского рыбного института едет на практику на Белое море. Одна студентка — маленькая, пухленькая, очень симпатичная — сразу привлекла мое внимание. Мы познакомились, ее звали Ниной. Разговорившись, мы вышли с ней в тамбур и практически до самого Ярославля в тамбуре и простояли. Мне самому очень трудно передать атмосферу, которая была тогда. Но у Давида Самойлова есть стихи, где очень точно описывается схожая ситуация:

...Да, это я на белом свете,
Худой, веселый и задорный.
И у меня табак в кисете,
И у меня мундштук наборный.
И я с девчонкой балагурю,
И больше нужного хромаю,
И пайку надвое ломаю,
И все на свете понимаю.
Как это было! Как совпало —
Война, беда, мечта и юность!
И это все в меня запало
И лишь потом во мне очнулось!..

Я даже уже не помню, о чем конкретно мы разговаривали, стоя в тамбуре. Наверное, Нина рассказывала о своей учебе, о семье, о планах, о мечтах. И я говорил о чем-то таком же. Жалел, конечно, что не могу похвастаться героизмом и боевыми подвигами, но не смущался, зная, что все они впереди. Планы на будущее я тоже строил радужные. Ни я, ни Нина еще не [37] видели настоящей войны, а та информация, которая доходила до курсантов нашего училища и до студентов московских вузов, мало позволяла судить о реальном положении дел. Поэтому мечтать было легко, и можно было не бояться того, что впереди.

Несколько раз за дорогу в тамбур выходил мой Аркашка и спрашивал нас: «Вы тут не замерзли?» Но летняя ночь была теплой, звездной, и мы не возвращались в вагон. Там ведь полно народа, даже багажные полки все заняты, хотя и не так, чтобы по нескольку человек на каждой полке. А в тамбуре большую часть пути мы с Ниной пробыли наедине. На одной из остановок к поезду подошла женщина с корзиной, полной букетиков земляники с крупными красными ягодами. Я купил земляничный букетик Нине. Все-таки это была судьба: до самого Ярославля мы с Ниной так и не смогли наговориться. Прощаясь, я ее впервые поцеловал.

Когда вышел из вагона, то к чувству радости от того, что скоро окажусь в своем полку, конечно, примешивалась горчинка расставания. От перрона мы двинулись пешком по адресу, который нам дали в штабе, в направлении Туношного, до которого оставалось километров десять. Ярославль 1943-го практически не отличался от довоенных городов. Это был глубокий тыл, и по пути мы не увидели ни нищих, ни инвалидов. Как я узнал потом, даже беженцы в Ярославле распределялись по общежитиям. Таким образом, все настраивало нас на мажорное восприятие войны.

Нам везло: едва мы успели отойти от вокзала, нас подобрала попутная полуторка, и до полка мы, что называется, домчались с ветерком. По дороге я думал о Нине, которая со своими однокурсниками поехала дальше до Архангельска. Она оставила мне свой адрес, и, забегая вперед, скажу, что вскоре у нас [38] началась бурная переписка. Треугольнички фронтовых «конвертов» тогда доходили надежнее и почему-то даже быстрее, чем в наше мирное время. И получилось, что больше всего друг о друге на первых порах мы узнали именно из писем. Но тогда, в тесном кузове полуторки, я еще не мог быть уверенным, что мое общение с Ниной как-то продолжится. Хотя вспоминал, как она на меня смотрела, и знал, что я ей напишу, а она обязательно мне ответит.

По прибытии в полк мы представились командиру подполковнику Григорию Ивановичу Чеботаеву и сразу были распределены по эскадрильям. Сашка Леонтьев — в первую, Данька Сиволобов — во вторую, а я с Мишей Юмашевым — в третью авиаэскадрилью, к майору Владимиру Васильевичу Уромову, с которым мы и прослужили до конца войны.

Ввод в строй был самым упрощенным: самолет нас уже ждал, я сел в пилотскую кабину, майор Уромов в штурманской кабине вставил запасную ручку управления, и мы порулили на старт. Взлетная полоса в Туношном была грунтовой, но без груза я с нее взлетел не хуже, чем с бетонки. После полета по кругу и в зону замечаний не было. Я еще сделал два полета по кругу — вот и все. На следующий день приказом по полку мой экипаж был введен в боевой расчет третьей авиационной эскадрильи. Теперь мне предстояло ощутить войну на собственной шкуре.

Глава пятая.

В небе над Смоленщиной

У нас, летчиков, на войне считалось так: если за первые десять вылетов не погибнешь, будешь летать. Мое боевое крещение состоялось в августе 1943-го. Как раз тогда шла Смоленская операция, носившая [39] условное наименование «Суворов», и развернулось мощное наступление Западного и Калининского фронтов. Немцы оборонялись, как могли, получали новые и новые резервы, сразу кидали их в бой. Именно на отсечение этих резервов и уничтожение тяжелой техники были нацелены полки нашей 48-й и соседней 36-й авиадивизий.

Свой первый боевой вылет я совершил под Копыревщину — в район Смоленской области севернее города Духовщины: надо было бомбить затаившуюся в лесном массиве немецкую танковую дивизию, подготовившуюся к утреннему наступлению против войск генерала Еременко. Смоленщина тогда была вся занята немцами. Однако советские войска Центрального и Северо-Западного фронтов готовили ее освобождение. Еременко нацелился взять Духовщину, развернуться там и через Ярцево идти на Смоленск. Немцы, видимо, были готовы к такому развитию событий и через Рудню и Демидов на Духовщину направили две танковые и одну мотопехотную дивизию. Фашистские войска, не создавая особого шума, прошли по лесам от Демидова и остановились под Духовщиной, чтобы отрезать клин Еременко и ударить по его позициям. Мне кажется, очень неглупый замысел был у фрицев. Но смоленские партизаны разведали их действия. Сначала сообщение дошло в главный штаб партизанского движения, а вскоре и до нас. Соответственно, нам приказали отбомбиться по немцам, да еще при этом довольно точные данные дали, где фашистские войска расположились. В результате мы часов в одиннадцать вечера вылетели и ударили по тем самым местам, на которые получили наводку. Нас было две дивизии, а это где-то 120 самолетов. И у каждого на борту — по полторы тонны бомб! У меня самого тринадцать бомб было: в люках десять соток [40] и три 250-килограммовые бомбы на внешних подвесках.

Отмечу, «Ил-4» бомбовую нагрузку брал хорошую. В люках всегда десять соток, а это уже тонна! В люки мы обычно грузили или зажигалки, или фугасные бомбы. А на внешней подвеске бомбардировщика еще располагалось три замка, куда можно было прицепить и двухсотпятидесятки, и пятисотки. Иногда на внешнюю подвеску нам вешали РРАБы (ротативно-рассеивающие авиационные бомбы). На вид это была плохо обтекаемая бочка, разрезанная пополам. На хвосте у нее мощное оперение под большим углом к линии полета, лопасти пристегнуты к корпусу специальным тросиком. В «бочку» эту загружали мелкие зажигательные или осколочные бомбы: 144 штуки ФАБ-2,5 или 36 ФАБ-10. Перед вылетом, как правило, механики-оружейники зубилом наполовину рассекали обручи, которые сдерживали половинки корпуса РРАБ. Благодаря этому бомба легче раскрывалась в полете. Механизм был такой: при бомбометании с оперения РРАБа тросик выдергивается, и раскрываются лопасти. Бомба раскручивается и набирает такую скорость, что лопаются обручи. В результате ФАБы высыпаются. И знаете, ничего не было лучше против зенитных батарей. Сбросишь такую бомбу, и половина зенитчиков перебита! Мы РРАБы в течение войны сбрасывали на Красное Село под Ленинградом, на Дебрецен в Венгрии и на некоторые другие цели. Но, признаться, не часто это было. У нас летчики не очень любили РРАБы. Маневренность самолета существенно понижалась с такими «бочками». Да и результатов бомбардировки с высоты 3000 метров было не видно. Ведь что разглядишь, когда крохотные ФАБы «пшикают» на земле? [41]

Но вернусь к нашим событиям. Наверняка интересно, что я чувствовал перед своим первым вылетом и во время него. Страха у меня тогда никакого не было, а, наоборот, кровь переполнял эдакий гусарский восторг, что наконец-то свершилось. Мы так воспитывались, да и войну представляли не совсем такой, какая она есть. Более того, и второй, и третий боевые вылеты мы делали с таким же настроем. Осознанность только потом, с опытом, пришла.

Нашей бесстрашности способствовала и удачливость. Мой штурман Аркаша во время того вылета сразу разглядел уходящую в лес дорогу и предположил, что немецкие бронетранспортеры или танки наверняка ею воспользовались. Я согласился со справедливостью такого предположения, и мы выложили нашу серию аккурат вдоль этой дороги. Результат превзошел наши ожидания: прогремел сильнейший взрыв, который доказывал, что наши бомбы угодили в серьезное скопление фашистской техники. Происшедшее видели многие наши экипажи: так что взрыв этот был записан именно на нас, и по возвращении на аэродром бывалые летчики нас очень хвалили, хотя и призывали к тому, чтобы первые успехи не вскружили голову.

Мы старались следовать этому совету, ведь давали его очень грамотные люди. Негласное шефство над новичками, пришедшими в эскадрилью, взял на себя заместитель комэска Владимир Дмитриевич Иконников (впоследствии мы подружились, и он стал для меня просто Володей). Этот замечательный летчик на тот момент имел на своем счету уже более ста боевых вылетов и многие награды. Как было не прислушаться к словам такого человека?

Тем более что расслабляться, «упиваясь собственным героизмом», действительно было некогда. Когда [42] мы после вылета вернулись домой, техники сразу объявили еще на аэродроме: «На отдых особо не настраивайтесь! Нам приказали готовить самолеты на второй вылет!» Конечно, для молодых экипажей это было неожиданностью. Мы ведь только что три с половиной часа пролетали.

Приходим на КП, а там уже официально говорят: «Будет второй вылет. Так что, пока техники осмотрят самолеты и подвесят бомбы, отдохните немного, а потом снова в бой, защищать Родину!» В результате получилось, что мы в ту ночь больше восьми часов в воздухе пробыли. Однако надо сказать, что впоследствии подобное случалось неоднократно, когда мы делали по два вылета за ночь. Для авиации дальнего действия это, пожалуй, много: у нас каждый вылет в войну длился до шести-восьми часов, а еще ведь нужно было время, чтобы доложить о результатах, подготовить самолет, подвесить новые бомбы, поужинать. Впрочем, и результаты оказывались налицо. В обоих вылетах серии бомб нашего полка ложились очень кучно, вызывая пожары и мощные взрывы. На весьма ограниченную площадь было сброшено огромное количество фугасных бомб, и среди них немало было тяжелых ФАБ-250 и ФАБ-500. Мой штурман не оплошал и во время второго вылета. Помню, он мне говорит: «Командир, доверни вправо градуса три... Так, так, сейчас, еще, мы вдоль дороги всю серию опустим!» Понравилось ему, видно, по лесным дорогам бомбы сбрасывать. И вот уже Аркашка кричит: «Сбросил!» А я и сам по запаху это чувствую. Когда начинают срабатывать пиропатроны, то сразу ощущается кисленький запах пироксилина и толчок оттого, что бомбы пошли. Я отвернул в сторону, чтоб и мне результат был виден. И в этот момент снизу так рвануло, что осветило все кругом. Я довольно спросил: [43] «Аркаша, твоя работа?» Он говорит: «Моя!» Когда мы пришли домой, то и другие экипажи это подтвердили, и в боевом журнале нашего полка записали, что экипаж Касаткина взорвал полевой склад боеприпасов танковой дивизии.

Тогда все наши экипажи от души отбомбились. Неудивительно, что ни в запланированные семь часов утра, ни в восемь немецкого наступления не началось. А в девять часов в наступление пошел уже сам Еременко. Он взял Духовщину, Ярцево и развернулся на Смоленск. К тому времени стало понятно, почему не пошли в атаку немцы: большая часть их танков была уничтожена, в лесах были горы трупов гитлеровских солдат и офицеров.

В дальнейшем мы сопровождали Еременко до самого Смоленска. Вслед за Копыревщиной я летал бомбить эшелоны на Рудню, Витебск, Борисов, Крупки, Идрицу, Городок, Оршу, Лиозно, Полоцк и многие другие станции. Наша задача состояла в том, чтобы с воздуха отсекать фашистские резервы. Немцы тогда как раз очень оперативно начали снимать войска с западных фронтов и направлять их на вышеперечисленные железнодорожные узлы, чтобы оттуда бросить под Смоленск. Ох, отвел я тогда душу, уничтожая фашистов! Довелось однажды в тот период бомбить и немецкий аэродром Балбасово, что под Оршей. Наш полк там практически живого места не оставил. Уже после войны, когда мне доводилось туда летать, я все спрашивал: «Где ж тут мои воронки, посмотреть бы!»

Но основной целью, повторюсь, были железнодорожные узлы. Только в район Духовщины я летал около десяти раз. И, что еще характерно, что сначала мы бомбили крупные станции, такие как Орша, Витебск, Полоцк. Потом поступили разведданные, что немцы теперь разгружают технику и солдат на более мелких [44] узлах, и мы уже стали бомбить Рудню, Демидов, Лиозно, Крупки. Тогда фашисты придумали новую хитрость: начали разгружаться на совсем маленьких станциях, соседних с той же Рудней или Лиозно. Так моему экипажу даже довелось бомбить полустанок Лосьведу.

Тот полет мне очень приятно запомнился. Когда мы подошли к цели, мой штурман как закричит радостно: «Командир, смотри, три эшелона немецких стоят параллельно!» Я его выбор, конечно, одобрил, и мы по этим эшелонам довольно хорошо отбомбились.

Здесь отмечу еще одну тонкость, которую важно знать в таких случаях. Станции и железнодорожные пути, как правило, ни в коем случае нельзя бомбить вдоль железной дороги. На первый взгляд кажется, что, наоборот, если ты выпустишь серию ФАБов четко от паровоза до самого хвоста, то разом уничтожишь весь состав. Однако на практике вероятность этого близка к нулю. Железная дорога и состав — это же очень узкая полоска, а атмосферные потоки практически неизбежно отнесут бомбы немного в сторону. И какой вред будет фашистам, если бомбы, допустим, взорвутся метрах в тридцати от эшелона? Никакого вреда! Поэтому бомбить надо под углом градусов в тридцать и целиться не началом, а серединой серии. Таким образом, штурман убивает сразу двух зайцев. Во-первых, если снесет влево или вправо, бомбы все равно придутся на голову или хвост эшелона. Во-вторых, рассчитает он с недолетом или с перелетом, а длина-то полной серии в среднем метров 350–400, поэтому хотя бы первые или последние бомбы лягут точнехонько на эшелон. Результат в любом случае гарантирован.

А нам в тот раз еще так повезло, что серия легла по всем трем фашистским составам. Там ведь расстояние [45] между железнодорожными путями было метра три. И получилось, что в каждом эшелоне какие-то вагоны вспыхнули, начали взрываться. Мы отвернули, начали уходить от цели, и я смотрю, еще кто-то из наших по этим же трем эшелонам приложился, потом еще кто-то. В результате там и железнодорожные пути, и немецкие составы были практически уничтожены. Сами понимаете, какой урон это тогда нанесло немцам. Они же тогда войска под Духовщину спешно бросали, у них каждый день был на счету, а после нашего такого массированного удара железнодорожное полотно пришлось, как минимум, два-три дня восстанавливать.

Говоря об успешности наших вылетов под Смоленском, надо отдать должное и партизанам. Они там работали очень хорошо, и мы всегда оперативно получали информацию о передвижениях немцев. С партизанами у нашего полка вообще были теплые отношения. Наш летчик Коля Калинин даже провел в 1942 году некоторое время у партизан и организовал там полевой аэродром. Помню, уже когда я пришел в полк, он, возвращаясь с какой-то цели через Брянск, снизил высоту и над партизанским аэродромом крыльями покачал. Потом мы узнали, что это он боевым товарищам привет передавал. Коля, как выяснилось, сам вместе с командиром брянского партизанского края даже место под тот аэродром выбирал, а потом самолетов двадцать грузовых там принял, прежде чем его обратно в дальнюю авиацию отпустили.

Об успешных страницах войны приятно рассказывать. Но будет неправильным, если вы подумаете, что все наши смоленские вылеты были легкими и заканчивались радостно. Сколько раз опасные ситуации возникали. Скажем, когда я под Сычевкой вышел на танковую колонну, то вдруг увидел, что на меня летят [46] и проскакивают мимо зеленые и красные огни, такие же, как взмывают в небо во время салюта. Я удивился, конечно, но не то, чтобы очень испугался. Скорее залюбовался даже, как красиво! А зря! Как оказалось потом, это были эрликоны, 37-миллиметровые снаряды скорострельных зенитных пушек. И снаряды эти прекрасно долетали до высоты три тысячи метров. Кроме того, их было по пять в каждом залпе, и шли они как бы цепочкой на расстоянии десяти — двадцати метров. Летчику нужно было, как черту от ладана, кидаться от такой цепочки. Ведь если бы та очередь эрликонов попала по мне, то, считай, весь бы самолет разорвала. А мы ж тогда не знали, нам никто не сказал. Только что счастливый случай и недостаточная меткость фашистской артиллерии спасла мой экипаж. Но так везло не всем.

Именно под Смоленском я впервые потерял друга. Владька Фалалеев погиб немного севернее Ярцева. Все произошло у меня на глазах. У нас было задание разбомбить очередную танковую дивизию, располагавшуюся под Духовщиной. До цели оставалось лететь пять-восемь минут. И тут мои стрелки обнаружили, что нам под хвост заходит «Мессершмитт». Услышав их команду, я тут же бросил свой «Ил» вправо и вниз, благодаря чему резко ушел под налетающий истребитель. Мои стрелки даже успели дать по нему из пулеметов. Фашист буквально подпрыгнул и поспешно отвалил от нас. Видно, попало по нему. А у меня аж пот холодный выступил, все-таки не просто делать такие маневры, когда несешь полторы тонны бомб. Но ничего, продолжаю двигаться к цели.

А тот фашистский истребитель метрах в трехстах от нас атаковал другой «Ил». И мы видели только, что бомбардировщик вспыхнул, с креном стремительно пошел к земле и взорвался. Увы, стрелки в том экипаже, [47] наверное, зазевались. Но о том, кого именно сбили, я узнал, только вернувшись домой, на аэродром.

Тогда и пропал гусарский настрой на войну, но зато появилась злоба, желание мстить. Владька был очень хорошим другом, мы с ним вместе и в летной школе учились, и на тяжелые бомбардировщики «Ил-4» переучивались. Парнем он был широкоплечим, красивым, очень веселым. А вот до сих пор лежит там, где его сбили. Тогда достать тела экипажа с оккупированной фашистами территории возможности не было. А после войны, сколько я ни обращался в поисковые группы, действовавшие на Смоленщине, мне все отвечали, что в том районе поиски пока не ведутся.

Конечно, в том, что я, пройдя войну, остался жив и цел, огромная заслуга моего экипажа. Сколько раз они меня выручали, когда «мессер» подойдет сзади. Вообще, из каждых трех-четырех вылетов обязательно был один, когда меня или атаковал истребитель, или я попадал под такой зенитный огонь, что с трудом выходил из-под него с дырками в плоскостях самолета. От зрения стрелков очень многое зависело. Мои Иван и Гошка сразу уяснили, что внимательнее всего нужно следить за задней полусферой. Как правило, ночью истребители подходили к нам только сзади. Во-первых, так наши самолеты были лучше видны по выхлопам двигателей, а во-вторых, и целиться ночью из-под хвоста удобнее. Моим стрелкам было гораздо тяжелее: нам же выхлоп заходящего сзади истребителя не был виден. Кроме того, фашисты старались заходить с темной стороны неба. Это с земли все ночное небо кажется примерно одинаковым, а на высоте темная сторона неба большую фору дает. Может, спасало и то, что Гошка Белых был бурят, охотник с детства, и поэтому в темноте видел лучше многих. [48]

25 сентября началось освобождение Смоленска, и пришел очень радостный для нас приказ Верховного Главнокомандующего: во-первых, наш полк стал гвардейским, во-вторых, он стал Смоленским. Мы все получили гвардейские значки, а полк стал называться 30-м гвардейским Краснознаменным Смоленским бомбардировочным полком дальней авиации. И все члены экипажей, участвовавшие в боях на Смоленском направлении, получили личную письменную благодарность от товарища Сталина. Это была моя первая благодарность от Верховного Главнокомандующего.

На Смоленщину мы летали в течение долгого по меркам дальней авиации периода, успели даже из Туношного в Мигалово перелететь, и там уже базировались. А после освобождения Смоленска я получил задание: полететь на аэродром Шаталово под Починок, сесть там и оценить возможность перелета туда из Мигалова. Фронт-то сдвинулся, нам до фронта получалось долетать в два раза дольше, чем до целей в немецком тылу.

В Шаталово немного раньше меня вылетел на «Си-47» (по сути, эта машина также мало чем отличалась от американского «Дугласа») наш летчик Гриша Иншаков. У Гриши была очень интересная биография. Его на фронт не взяли, поскольку ему было уже лет сорок, и, более того, летал он в очках. Но благодаря своему упорству Гриша добился направления в транспортную авиацию, а впоследствии, после очередного перебазирования и переукомплектования, попал к нам в дивизию.

Гриша в Шаталово вместе с наземной группой осмотрел полосы, выложил посадочное «Т». Флажками они разметили все, как положено, и когда я туда прилетел на третий день после освобождения аэродрома [49] от немцев, то на взлетно-посадочной полосе присутствовали все необходимые посадочные знаки. Однако, произведя посадку, я еле вырулил. Дело в том, что бетонные полосы там были взорваны начисто, так что взлетать и приземляться оказалось возможным только по грунту параллельно взлетной полосе. Правда, перед этим на аэродром пришлось присылать наземную команду, чтобы убрать с грунта весь скопившийся там мусор. Однако состояние полосы было не самой главной бедой. Гораздо хуже, что немцы, покидая аэродром, взорвали все гарнизонные строения, было негде разместить ни казармы, ни штаб, ни столовую. А ведь нам с собой надо было все имущество брать, да еще батальон технического обслуживания (БАО) со всем их хозяйством: складами, мастерскими, автомобильной и хозяйственной ротами, ротой охраны, а кроме того, пекарню, баню, склад горючего и боеприпасов, медицинскую службу, метеостанцию и т.д.

Словом, Шаталовский аэродром можно было использовать как запасной, на случай вынужденной посадки, но в таком виде, да еще в преддверии зимы ни о каком перебазировании не могло быть и речи.

Однако самое памятное из пережитого мною в тот раз — это то, что мне пришлось идти до Шаталова на высоте пятьдесят метров. Для «Ил-4» это практически минимум. Дело в том, что фронт совсем недавно переместился, немцев гнали в сторону Орши, но еще Красное не было взято, и я очень рисковал бы столкнуться с фашистскими истребителями, если б летел на большей высоте. А маленькая высота, между прочим, позволяла многое разглядеть. Когда я еще шел к месту назначения, проходя над Печерском, я увидел Смоленск. Поначалу не мог понять, что такое подо мной: возвышалось очень много странных квадратных [50] столбов и ничего кроме них. И только когда я подошел еще ближе, то понял, что это трубы русских печей: все, что осталось от Северного поселка и от Заднепровья. Дома были разрушены. Ничего живого не осталось вокруг. Деревянные строения полностью сгорели, а печки русские продолжали стоять, им война нипочем оказалась, хоть хлеб в них сейчас пеки! Во всем Смоленске целыми я разглядел тогда только военный госпиталь на Покровке, красный дом рядом с госпиталем, театр, гостиницу «Смоленск» на площади Смирнова и нынешнее здание администрации на площади Ленина. Впрочем, в последнем доме были кое-где обрушены пролеты, и только коробка целиком стояла. Собор остался цел и Крепостная стена. Ну, еще, может, несколько жилых домов. У меня перед глазами весь полет так и стояли трубы от печей в сгоревших хатах. Только когда увидишь подобное, ты поймешь, что такое настоящая война.

Глава шестая.

Наши техники

«Воробушек!» — когда я произношу это слово, то мне вспоминается светлая девушка и светлые минуты, которых благодаря ей у нашего экипажа оказалось чуть больше, чем могло быть в годы войны.

Воробушком мы звали Лиду Воробьеву, немного пухлую блондиночку, маленького роста, симпатичную и очень скромную. Как она появилась у нас в полку? Только мы перелетели из Туношного в Мигалово и едва успели начать устраиваться на новом месте, нас сразу огорошили: «Завтра в полк прибывает большой отряд пополнения...» И действительно, на следующий день к нам прибыло шестьдесят девчонок! Их брали в связь, на медицинские должности и в технический [51] состав. А в нашем полку как раз не хватало мотористов. И раз в полку тридцать три экипажа, то ровно столько девчонок направили на эти места. И мой экипаж получил мотористку — Лиду Воробьеву. Первое время она очень смущалась и постоянно мне жаловалась. Бывало, иду на стоянку, подхожу к самолету, смотрю, стоит Лида, губы надутые. Я спрашиваю:

— Лидочка, в чем дело?

— Товарищ командир, Ванюшка матом ругается, — говорит мне и чуть не плачет.

Я Ванюшку отзываю в сторону, отчитываю его:

— Ты, что, не соображаешь?

— Но она ж моторист! — возражает он, не понимая.

— Не моторист, а мотористка!

И ей тоже объясняю тогда:

— Лида, не обращай ты на это внимания, пропускай мимо ушей! Может, он палец прищемил, вот и вырвалось у него, с кем не бывает...

Вскоре к Воробушку все привыкли. Она всю войну до конца прошла с нами, и, знаете, немало ей доставалось... Например, в нашем самолете шланг на двигателе лопнет или осколком его перебьет, и струйка машинного масла начинает бить фонтаном. В итоге вся машина оказывается измазанной этим маслом. И хотя я еле-еле вернулся на одном моторе, но к утру мой «Ил» должен быть снова готов к полетам. Чтобы добиться этого, нашим техникам приходилось всю ночь проводить возле самолета, приводя его в боевую готовность. На Лидочку ложилась самая грязная работа. Она должна была отмыть машину от масла. А чем ее отмоешь? Только неэтилированным бензином «Б-70», который использовали специально для промывки. После этого Лиде потом еще в течение ночи нужно было заправить самолет маслом, протереть пыль в кабинах и сделать много другой подобной работы. [52] И, конечно, когда утром ты видишь красивую, хрупкую девушку, которая, поработав ночь напролет, стоит перед тобой, вся измазавшаяся бензином и машинным маслом, то жалко ее, понимаешь, что так не должно быть. Но что поделаешь? Война.

У нас никому из техников не проходилось сидеть сложа руки. Только Лидочка с промывкой закончит, тут же все остальные к работе приступают: чинят сломавшиеся детали, заделывают в корпусе самолета дырки от осколков и пулеметных очередей, закрашивают заплатки. Что характерно, заплатки закрашивали всегда той краской, которая оказывалась под рукой. Поэтому самолет постепенно приобретал ярко-пестрый вид. И как посмотришь недели через две-три на свою машину, так сам не веришь, что столько раз по тебе попадали пули и осколки. В таких случаях я не выдерживал, просил своего техника: «Яша, ну покрась!» — «Хорошо, командир, но пусть еще пару раз тебе всадят, тогда покрашу. А пока и так ничего, зато заметно, сколько тебя били!»

Так что, видите, с покраской самолетов мы особо не заморачивались. Это вот вторая эскадрилья, которой командовал Захар Иванов, под конец войны стала «собачьей», как мы ее называли. Там и тигры, и медведи были нарисованы на фюзеляжах. Причем такие, что лапу подняли, а под ней Геббельс скрючился, как мышка или крыса. Мало того, у них еще и звезды на плоскостях красовались. Нам этого было не надо.

Технический состав у нас всегда очень тесно общался с летным. Сами понимаете, на «Ил-4» нам такие расстояния преодолевать приходилось, что от того, как техники подготовят твою машину, зависело очень многое. Ну и они понимали, какие опасные у нас задания, ждали нас, волновались, как за родных. Даже правило такое существовало: когда бы мы ни [53] прилетали с боевого вылета — ночью или днем, — нас обязательно встречал с блокнотами в руках весь технический состав. Это были инженеры по приборам, по электрике, по вооружению, другие всевозможные специалисты. И каждый спрашивал: «Командир, какие замечания?» Ты отвечаешь, допустим, что левый тормоз плохо работает. Тут же начинают все тщательно проверять, чинить поломки. Более того, если налетал ты сто часов, то тебе больше не позволяют совершать боевые вылеты, пока не проведут все необходимые регламентные работы: снимут фильтры, поменяют масло, отрегулируют зазоры и еще много-много всего. Такой тщательный осмотр должен был занимать около двух дней. Но в войну-то ждать было некогда, и поэтому наши техники всегда укладывались за одну ночь.

Такие же сжатые сроки выдерживались и при ремонте. У меня техником самолета был Яша Глушаков, которого я уже упоминал. Мы с ним всю войну прошли, он хоть в три часа ночи меня встречал, хоть в пять утра, всегда спрашивал:

— Командир, как себя моторы вели?

И, к примеру, я жалуюсь:

— Да что-то правый немножко барахлил.

— Все проверю, командир, — отвечает Яша.

На следующий день с утра он мне уже докладывает:

— Компрессия в третьем цилиндре никуда не годится. Придется дергать горшок, менять кольца...

— Яша, а когда же это? — сокрушаюсь я.

— Да не волнуйся, к вылету все сделаю!

И делал: к вечеру все оказывалось в исправном состоянии. Расскажу о Глушакове подробнее. То, что у него присутствовало немного отеческое отношение к нам, совсем неудивительно. Яша был постарше нас: если мне в начале Великой Отечественной исполнилось [54] девятнадцать лет, то ему двадцать пять. Кроме того, он еще до войны успел обзавестись семьей. Его жена и дети всю войну вместе с нами двигались за фронтом, останавливаясь в деревнях, соседних с нашим аэродромом. В дальней авиации такое негласно разрешалось. Тем более что у Яши это никак не влияло на исполнение служебных обязанностей. Мы даже удивлялись, когда он успевал бывать дома, если целыми днями готовил машину к вылету, а ночами ждал возвращения нашего экипажа.

Вряд ли будет преувеличением сказать, что болел Яша за самолет, как за малого ребенка. Он вместе с механиком Федором и нашим Воробушком делал все, чтобы мы могли летать, не опасаясь, что машина нас подведет. Конечно, дружба у нас была настоящей. Когда мы перебазировались на новое место, я весь свой экипаж (а техники — неотъемлемая часть экипажа!) забирал с собой в самолет. Из технического состава со мной не летел только механик. Ему нужно было собрать наземное оборудование: стремянки, верстаки, колодки и многое другое, что не помещалось в самолет. Все это грузили в вагоны или автомашины, которые наш Федор неизменно сопровождал. Мы знали, что без него, без Яши, без Воробушка каждый из нас ощущал бы себя в небе гораздо менее спокойно.

Дальше