Как-то оказавшись в Ленинграде, я зашел в гости к Ж.Я. Котину. Он показал мне чертежи разработанного на ЛКЗ газотурбинного двигателя ГТД-1 для «объекта 278» и изготовленную в металле обгонную муфту между валом компрессора и валом силовой турбины. Приехав домой, я доложил директору завода о результатах командировки, а в конце сказал: «Котин занимается «турбиной» несколько лет, а до завершения работ еще далеко. Не попытаться ли и нам заняться «турбиной»?

«Нам только еще «турбины» не хватало...», – ответил Окунев. Выйдя из кабинета, я понял, что он «на крючке» и на каком-нибудь ближайшем совещании обвинит меня в нежелании заниматься газотурбинным двигателем. Так оно и случилось. На очередном декаднике Окунев заявил: «Давно говорю Карцеву: надо заняться «газовой турбиной», а он не хочет...»

В понедельник утром он вызвал меня, и между нами состоялся следующий разговор:

– Давай организовывай у себя бюро по «газовой турбине».

– Это невозможно. Такое бюро по численности должно быть не менее нашего КБ, и оборудование получше.

– Ничего не знаю. Поезжай, ищи КБ, которое бы сделало для нас «турбину».

Я уже был не рад, что «завел» его. Слетал в Запорожье, побывал в Москве – ничего подходящего. Мне порекомендовали поехать еще в Омск, в ОКБ-29 Минавиапрома к главному конструктору В.А. Глушенкову. У него я узнал о том, что их завод освоил в серийном производстве изготовление турбовинтовых двигателей без теплообменников ГТД-3 и ГТД-3Ф для вертолетов мощностью 750 и 900 л.с, а на их базе могли быть созданы танковые ГТД для опытных танков Уралвагонзавода – «объекта 167Т» (первый опытный образец) и «объекта 166ТМ»{2}.

Глушенков и его соратники по заводу заинтересовались предложением о совместном проведении работы по использованию такого двигателя в опытном среднем танке и получили одобрение на ее проведение в Главке и у первого заместителя председателя Омского совнархоза. Окончательное «добро» следовало получить у самого председателя Омского совнархоза Еляневича.

Большой, светлый и высокий кабинет председателя резко контрастировал с небогатырской, мягко говоря, внешностью хозяина. Расселись. Еляневич строго спросил, кивнув в мою сторону: «Кто разрешил вести с ним переговоры?» Воцарилось молчание. Я уже было подумал, что все пропало, но тут ведущий инженер Главка сказал: «Это с моего ведома». Еляневич тут же смягчился, с большим интересом выслушал наши объяснения в пользу установки газотурбинного двигателя в средний танк и утвердил планы.

Здесь уместно сказать несколько слов о совнархозах.

С введением этих новых структур регионального управления мы сразу же ощутили большую разницу с бывшими министерствами, в которых процветали чванство, высокомерие и волокита. Например, в Министерстве оборонной промышленности кабинеты министра и его заместителей находились даже в отдельном крыле здания, при входе в которое был установлен специальный пост охраны, и попасть туда можно было только с соответствующей отметкой в пропуске.

Совнархозы же сразу подкупали своей доступностью. Работали они как-то по-домашнему, что ли. В Свердловском совнархозе вначале вообще не было пропускного режима. Его ввели позднее, да и то главным образом для того, чтобы не пускать в совнархозовскую столовую посторонних едоков.

С введением совнархозов стали ближе, роднее друг другу предприятия различных отраслей региона. Живее пошел обмен опытом. Во многих совнархозах поддерживалось стремление предприятий к научно-техническому прогрессу и созданию новой техники и технологий. Только заводами нашего – Свердловского – СНХ мы могли изготовить и укомплектовать любой танк... Главным же в совнархозах, по моему мнению, было то, что их основу составляли новые люди, специалисты, пришедшие с производства. Я сильно сожалел, когда в 1965 г. совнархозы были распущены, и вновь возродилась структура централизованного управления народным хозяйством.

После оформления решения правительства ОКБ-29 стало дорабатывать двигатель, а мы принялись за работу по установке его в танк, созданию оригинальных систем силовой установки и новой трансмиссии. По сути, предстояло разработать новое моторно-трансмиссионное отделение танка с «нуля», так как научно-исследовательские институты нашей отрасли не имели необходимого научно-технического задела по применению ГТД в танках. Совершенно не ясным был вопрос о том, каким должен стать воздухоочиститель для газотурбинного двигателя.

Руководство работами было возложено на начальника бюро нового проектирования Иосифа Абрамовича Набутовского (см. «ТиВ» № 11 /2007 г.).

Когда уже стали прорисовываться контуры нашего нового детища, на Вагонку приехала бригада специалистов танкового НИИ, посмотрела наши разработки и... забраковала их, считая, что трансмиссия попросту развалится из-за большого момента инерции вала газовой турбины. Но мы были уверены в своей конструкции. Двигатель ГТД-3Т с понижающим редуктором удалось вместить в существующее моторное отделение и создать оригинальную систему воздушного охлаждения с вентилятором-сепаратором, расположенным под крышей корпуса. Была создана конструкция узла, совмещающая в себе осевой вентилятор (разработанный М.Г. Кизиным) с производительностью, превышающий расход воздуха через двигатель, радиально-инерционную решетку (сепаратор пыли), устанавливаемую после вентилятора. Чистый воздух после сепарации пыли в избыточном количестве поступал в МТО, наддувая его, что благоприятно сказывалось на работе ГТД. Часть воздуха с отсепарированной пылью поступала на охлаждение маслорадиаторов и, далее, охлаждая двигатель снаружи, по специально организованному тракту, смешиваясь с выхлопными газами двигателя, выбрасывалась в атмосферу. Создание такой сложной конструкции узла потребовало спроектировать и изготовить осевой вентилятор с современными аэродинамическими характеристиками, одобренными специалистами центрального аэрогидродинамического института (ИДТИ). В короткие сроки потребовалось создать стенд для испытаний и отладки полноразмерной системы воздухопитания и воздухоочистки ГТД-3Т.

После доставки двигателя из Омска на Уралвагонзаводе были завершены работы по сборке, стационарной отладке опытного танка с ГТД и шестикатковой ходовой частью, получившего обозначение «Объект 167Т».

Начали испытывать: запустили двигатель, поработали на месте, подали танк вдоль сборочного участка вперед-назад. Все работает. Выехали из цеха, проехались по территории завода – не ломается. Пессимистический прогноз специалистов танкового НИИ не оправдался.

На 11 апреля 1963 г. назначили пробег по заводскому танкодрому.

В состав первого экипажа танка входили:

– Володченко Дмитрий Степанович – механик-водитель опытного цеха КБ УВЗ;

Ведущие специалисты от КБ УВЗ:

– Никулин Павел Петрович – исследователь опытного цеха;
– Вавилонский Эрий Борисович – конструктор.

От ОКБ-29 Министерства авиационной промышленности СССР:

– Макейкин Иван Сергеевич – ведущий инженер.

В состав экипажа также был включен Славинский Николай Дмитриевич – заместитель старшего военпреда по опытным работам.

Я не поехал, чтобы не «сглазить». Результаты испытаний оказались даже лучше, чем мы ожидали. По разъезженной, размокшей трассе заводского кольца танк с газотурбинным двигателем показал скорость в 1,5 раза большую, чем у серийных дизельных машин. Опасались, что ГТД будет сильно шуметь и этим демаскировать танк. Оказалось, что звук его был глухим и быстро гаснущим по мере удаления танка.

Прибыв на завод, конструкторы и исследователи сделали обстоятельный доклад о результатах первого пробега руководству КБ.

Когда было проведено уже несколько пробных выездов, я дал телеграмму Глушенкову с просьбой приехать и посмотреть на новый газотурбинный танк. После его приезда мы 29 апреля 1963 г. написали письмо Н.С. Хрущеву, в котором, как это было принято в то время, доложили о крупном достижении в области создания новой военной техники.

Всего на Уралвагонзаводе были изготовлены два опытных танка – «объект 167Т» и «объект 166ТМ». «Объект 167Т» испытывался на полигоне УВЗ и Кубинском танковом полигоне{3}, а «объект 166ТМ» – во ВНИИТМ. Работы по газотурбинным танкам продолжались 7 лет и завершились в 1967 г.

В процессе испытаний мы пришли к следующим неутешительным выводам:

1. Увеличение скорости танка не компенсирует повышения километрового расхода топлива по сравнению с дизельным двигателем. В авиации этого не наблюдается, так как с установкой ГТД скорость самолета возрастает в несколько раз и зависит только от мощности двигателя. В танке же в этом случае скорость ограничивается дорогой, то есть допустимыми физическими динамическими нагрузками на экипаж. Нельзя, например, ехать на автомобиле с большой скоростью по разбитой грунтовой дороге из-за тряски, хотя мощность двигателя позволяет ехать и с большими скоростями.

2. ГТД требует высокой степени очистки воздуха при малом сопротивлении на входе. Расход воздуха, потребляемого ГТД, значительно выше, чем дизельным двигателем той же мощности, поэтому создание новой системы очистки воздуха потребует значительно больших габаритов.

3. Для того чтобы обеспечить одинаковый запас хода танка с газотурбинным двигателем, надо возить топлива в 1,5–2 раза больше, чем при дизельном двигателе. В условиях же боевых действий доставка топлива часто бывает затруднена, да и само топливо имеется далеко не в изобилии.

4. Стоимость газотурбинного двигателя оказалась намного выше стоимости дизельного двигателя.

Осознав справедливость этих выводов, дальнейшие работы по установке в танк ГТД мы прекратили. Но отрицательный результат – это тоже результат. Кроме того, получив удовлетворение от интенсивного периода напряженной и интересной творческой работы, мы не забывали иногда утешить себя тем, что первый в мире полноразмерный газотурбинный танк, как и первый паровоз в России, были сделаны в Нижнем Тагиле!