Дыхание войны

Неохотно расставался я с гарнизоном и городом Ржевом. Вернусь ли в эти края? Особенно трудно было расставаться с товарищами по эскадрилье, с командирами отрядов коммунистами Н. Молдавским, И. Микрюковым, Г. Кучмой. Четыре долгих года трудились мы плечом к плечу, общими усилиями сделали эскадрилью ведущей в бригаде. Однако приказ есть приказ, и я отправился в Липецк. Такова уж судьба военного человека: едва обживет он одно место, как надо переезжать на другое.

Слушатели курсов разместились в авиационном городке, что находился на окраине Липецка. Здесь были все удобства для обучения командного состава ВВС. В учебной авиационной бригаде имелись все типы современных самолетов, отлично оборудованные учебные классы, уютное, со всеми удобствами общежитие. Словом, было здесь все, что требовалось для учебы и нормального отдыха. Самое приятное впечатление оставила четкая, можно сказать, идеальная организация учебного процесса.

Экзамены перед зачислением на курсы принимались строго. Достаточно было получить одну-единственную двойку, и двери курсов перед летчиком-командиром закрывались. Поступающих здесь рассматривали с точки [71] зрения перспективы дальнейшего их использования на командных должностях. С каждым из нас обстоятельно беседовал начальник курсов С. Котов. Он и решал окончательно: зачислить человека на курсы или же откомандировать в часть. Откомандирования боялись пуще огня. И все же кое-кому пришлось вернуться восвояси. Горькое это было возвращение.

Программа курсов в основе своей не особенно отличалась от программы КУНСов при академии имени Н. Е. Жуковского. Она была лишь несколько объемнее и конкретнее. Изучали мы новую технику, поступившую в авиацию. Детально рассматривали изменения в тактике воздушного боя с учетом возможностей новой техники и опыта ее боевого применения в небе Испании.

Преподаватели на курсах были на редкость строгими и неумолимыми. Особенно к тем, кто относился к учебе с прохладцей. День у нас загружался до предела. Иногда при разборах и переработках планов летно-тактических учений даже ночь прихватывали. Мы ложились в постель в три-четыре часа, а в восемь уже начинался новый учебный день.

За время учебы нам удалось ознакомиться со взаимодействием в бою всех родов войск, освоить методику подготовки летного состава, изучить материальную часть новых самолетов и их вооружение, средства связи. Учеба завершилась участием в маневрах под Москвой. Меня направили в Запорожье на должность заместителя командира бригады.

Наступила весна 1939 года. Это было время больших надежд. Мы вновь перевооружались. Нам предстояло летать на более совершенных самолетах — ДБ-3. Скорость у этого бомбардировщика вдвое выше, чем у ТБ-3. Он маневреннее. Шасси на нем убирались в фюзеляж. Вместо костыля — смягчающее посадку колесо.

Но на аэродроме в Запорожье находился всего лишь один ДБ-3. После трех вывозных на нем я вылетел самостоятельно. Особой разницы в технике пилотирования не ощутил. Когда же вопрос о переучивании встал вплотную, командир бригады направил меня в Новочеркасск. Там под руководством опытного инструктора и прошел я дополнительную тренировку в полетах на ДБ-3.

Вернулся в Запорожье. Возглавил переподготовку летчиков. Эта служба особенно пришлась мне по душе. [72]

Разработал методику переучивания. Дело пошло настолько быстро, что вскоре стал ощущаться недостаток в самолетах.

Осенью того же года мне приказали принять бригаду, поскольку комбриг Н. И. Шведов убыл на учебу. Как и прежде, осваивая новую технику, летчики и штурманы обоих полков бригады усердно отрабатывали упражнения в стрельбе и бомбометании, тактические способы нанесения мощных ударов по малоразмерным наземным и площадным целям «противника».

Еще недавно, казалось, я расставался со Ржевом. Но вот настала пора расставаться и с Запорожьем. Военному человеку и вправду нельзя прикипать сердцем к одному месту.

В Запорожье у меня произошла весьма приятная встреча с Михаилом Яковлевичем Бабуриным, бывшим секретарем партийной комиссии бригады, что дислоцировалась во Ржеве. После моего отъезда оттуда его откомандировали в Полтаву. Там и уволился он из армии. Сменил место жительства. Стал работать на заводе «Запорожсталь». Коммунист с горячим сердцем, Михаил Яковлевич много рассказал мне о ржевской бригаде, о наших общих знакомых, их успехах и огорчениях в летной службе.

Комбриг М. С. Медянский убыл к новому месту службы. Герой гражданской войны, он на любом посту старался как можно полнее приложить свои силы, делал все возможное для повышения выучки авиаторов.

Забегая вперед, хочется сказать, что незадолго до начала Великой Отечественной войны по состоянию здоровья Медянский навсегда расстался с небом: врачи запретили ему летать. Командовал в основном тыловыми частями в Закавказье. На фронт, как ни рвался, так и не попал. Сразу же после войны стал инициатором организации авиации геологов. Этой авиацией с присущей ему энергией он и командовал до конца своей жизни.

Реорганизация нашей военной авиации продолжалась. Стали формироваться авиационные дивизии. Меня назначили командиром 35-й дивизии. Дислоцировалась она в Брянске. Снова пришлось расставаться с обжитым военным городком, с М. Я. Бабуриным.

Брянская дивизия входила в Орловский военный округ. Ранним утром прибыл в Орел. Штаб ВВС округа находился [73] на аэродроме. Встретился с командующим авиацией. Он дал краткую характеристику командирам полков и авиабаз, представил некоторых офицеров штаба. По его совету ознакомление с дивизией начал с низов. Прежде всего встретился с авиаторами полка, что размещался в Орле. Командовал полком Герой Советского Союза И. Ф. Балашов. Молод он был и отважен. Боевой летчик. Участник войны с Финляндией. Летчики, все авиационные специалисты по праву гордились подвигами своего командира. К вечеру у меня сложилось определенное представление о положении дел в полку.

Перед отлетом в Брянск снова побывал у командующего авиацией округа. Высказал впечатления от знакомства с И. Ф. Балашовым и полком, внес конкретные предложения об изменении характера планирования боевой учебы. Командующий отнесся к ним с одобрением, и я вылетел в штаб дивизии.

Коротким оказался полет из Орла до Брянска. Перед нами открылся аэродром. У взлетно-посадочной полосы увидел группу людей, а в стороне от нее — прижавшиеся к земле бомбардировщики. После посадки приказал летчику, не выключая моторов, вырулить на старт и вернуться в свой полк, в Орел.

В Брянске дислоцировались два полка 35-й дивизии. Уровень боевой выучки авиаторов здесь был выше, чем у воинов орловского полка. Это не могло не радовать. Настораживало лишь мнение отдельных командиров о том, что аэродром-де ограничен в размерах и не отвечает требованиям, установленным для ДБ-3.

С командирами эскадрилий знакомился в процессе полетов. Они тоже сетовали на ограниченность аэродрома, на то, что молодых летчиков просто опасно выпускать в самостоятельный полет. Это мнение распространилось в дивизии широко. Тем досаднее было, что исходило оно от самих же командиров. Изучив летное поле, я выполнил расчеты на посадку при самых различных направлениях и силе ветра и пришел к убеждению, что аэродром вполне пригоден. Даже молодежь может летать без риска для жизни.

Чтобы убедить командиров в своей правоте, преподнес им наглядный урок. Изложил расчеты при полностью выпущенных щитках, приказал всем остаться на старте, у знака «Т», а сам вылетел на ДБ-3 и с некоторыми перерывами [74] произвел пять взлетов и посадок. Все они были выполнены без единой ошибки, без отклонений, и командиры почувствовали себя неловко. В этом откровенно признался мне и командир полка Сергей Фастович Бузылев.

В Брянске мне посчастливилось встретиться с товарищем по Качинской летной школе Кузьмой Александровичем Белодедом. Ему не повезло. По состоянию здоровья его отстранили от полетов, направили в Липецк на курсы тылового отделения. По окончании этих курсов он прибыл в Брянск и стал командиром 46-й авиабазы, которая обслуживала полки дивизии. Это было в августе 1940 года. Наша дружба с ним сохранилась и поныне.

Орловский полк заметно отставал в боевой подготовке, и это не давало мне покоя. Командиру полка И. Ф. Балашову никак не удавалось организовать планомерную учебу экипажей. Надо было помочь ему преодолеть отставание, и я занялся этим в ближайшие дни.

Вскоре получил приказ готовить дивизию к воздушному параду над Орлом в день годовщины Великого Октября. Участвовать в этом параде должны были две дивизии — брянская и курская. Это внесло некоторую разрядку в напряженный ритм боевой учебы. Мы знали: такие парады проводились не только для того, чтобы люди, рассматривая самолеты с земли, убеждались в мощи нашей авиации. Они были для нас. военных летчиков, своеобразным экзаменом на боевую слетанность и организованность.

Массу хлопот доставляло нам поддержание аэродромов в постоянной готовности. Зима оказалась щедрой на снегопады, а мы впервые за все годы не переводили свои бомбардировщики на эксплуатацию в условиях зимнего времени. Не поступило на это приказа. Прежде вместо колес на шасси мы устанавливали лыжи. Но производство таких лыж прекратилось. Самолеты остались на колесах. Это до предела усложнило взлет и посадку на заснеженном летном поле. Полосу приходилось расчищать. Соответствующей техники для этого не было. Все делалось вручную. Главное орудие этого труда — лопата из фанеры. Листы плотной фанеры использовались обычно и в качестве саней. Авиаторы нагружали на них снег и транспортировали его за пределы летного поля. Это изнуряло людей. [75]

В Орле снег стали уплотнять катками. Там и сосредоточили имевшуюся у нас технику. В Брянске, где лично го состава было больше, снег с полосы убирали вручную. Люди работали до седьмого пота. Работали днем и ночью, В наше время такой труд кажется смешным. На вооружении воинов аэродромной службы — самая разнообразная техника. Без особых усилий, в любое время суток они могут освободить взлетно-посадочную полосу от снежных взносов, гололедицы и даже высушить бетонку — эту стартовую дорогу в небо. Тогда же такой возможности у нас не было. Лишь самоотверженный физический труд воинов позволял поддерживать аэродром в боевой готовности.

В конце января 1941 года меня вызвали в Москву на совещание командующих авиацией округов и командиров дивизий ВВС Красной Армии. Всех нас разместили в одной гостинице. По утрам отвозили на автобусах в управление ВВС. Там и занимались мы до позднего вечера, решая насущные вопросы дальнейшего повышения боевого мастерства экипажей всех видов авиации.

Сборы продолжались в течение двух недель. Нам читали лекции. Экзаменовали по уставам и специальным наставлениям. Мы ознакомились также с вооружением и техникой авиационных частей иностранных армий. Значительно углубили свои познания и в современной тактике ВВС.

В середине сборов распорядок дня неожиданно претерпел изменение: покидать гостиницу по вечерам мы не могли. Ожидалось важное совещание в Кремле. Командиры до полуночи ждали звонка, готовые в любую минуту к поездке в Кремль.

В таких ожиданиях прошла неделя. Наконец раздался долгожданный звонок. Тут же отправились в Кремль. В просторном и светлом зале собралось около восьмидесяти человек. Принимали нас И. В. Сталин, члены Политбюро и правительства. А руководил совещанием народный комиссар С. К. Тимошенко. Держался он непринужденно и просто.

Рассматривался вопрос освоения новой авиационной техники в боевых частях. Сначала выступали командующие ВВС округов и командиры дивизий. Выступающих было человек десять. Они открыто говорили о том, что самолеты приходят в части с отдельными недоделками и [76] неисправностями. Инженеры и техники не всегда имеют возможность устранить их своими силами. Высказывались мысли и о некоторых конструктивных недостатках боевых машин. Особенно много нареканий было на истребитель типа ЛАГГ.

Мне также хотелось высказать свое мнение о бомбардировщиках, поблагодарить партию, конструкторов за превосходный ДБ-3, рассказать об опыте освоения его и эксплуатации. Но выступить так и не удалось: слишком ограниченным оказалось время.

На такое представительное совещание я попал впервые. Проходило оно в деловой обстановке. Озабоченность руководителей партии и государства, авиационных командиров состоянием дел в частях была понятной. Угроза нападения на Советский Союз со стороны империалистов требовала решительных мер. Стране необходим был сильный Военно-Воздушный Флот. В случае военной агрессии нам не обойтись без авиации, без людей, в совершенстве овладевших боевой техникой и оружием. Потому-то и обсуждался этот вопрос основательно, с полной ответственностью за оборону неба нашей Родины.

Совещание длилось без перерыва около трех часов. В течение этого времени И. В. Сталин ни разу не присел. Он неторопливо расхаживал по ковру и, покуривая свою трубку, внимательно слушал каждого из выступающих. Время от времени он ненадолго останавливался и о чем-то сосредоточенно думал.

В конце совещания И. В. Сталин выступил с обстоятельной, насыщенной глубокими мыслями речью. Это была, пожалуй, целая лекция о развитии и состоянии советской авиации. Он свободно, не заглядывая ни в какие записи, говорил о достоинствах разных типов самолетов и моторов. Знал тактико-технические данные наших истребителей и бомбардировщиков. Дал он и соответствующие рекомендации. Предлагал меньше критиковать технику, больше заниматься делом. Недостатки-де всем известны, и те, кому положено, занимаются их устранением. Что же касалось командующих ВВС округов и командиров дивизий, то их основная задача — сосредоточить внимание на отличном овладении авиационной техникой и способах ее боевого применения в условиях военного времени.

Это было важное указание. Нам оставалось лишь претворить его в жизнь. Все мы понимали, что со временем [77] у нас будут более совершенные самолеты. А пока необходимо довольствоваться тем, что есть, что усилиями конструкторов и рабочего класса создавала наша советская авиационная промышленность.

Отдельные конструктивные недостатки бомбардировщиков мне были известны. Приходилось так приспосабливаться, чтобы даже «узкие места» в конструкции оборачивались на пользу дела. В целом же ДБ-3 пришелся авиаторам по нраву.

Нам, авиационным командирам, было известно, что на вооружение наших ВВС совсем уже скоро должны поступить пикирующие бомбардировщики Пе-2, истребители Як и МиГ, а также штурмовики Ил-2, ставшие в годы войны поистине легендарными. По-разному называли Ил-2: советские воины — «летающим танком», а гитлеровцы — «черной смертью».

Потолок Пе-2 достигал 8000 метров. Полетный вес составлял 9000 килограммов. Максимальная скорость — 500 км/час, а при пикировании — до 650 км/час. Ни в одной стране мира не было еще подобного бомбардировщика. В годы войны выяснилось, что маневренность самолета настолько велика, что позволяла вести воздушные схватки даже с истребителями гитлеровцев.

Весна сорок первого года оказалась на редкость дождливой. Аэродромы раскисли. Из-за этого и не удавалось развернуть в полках боевую учебу широко, с размахом. В конце мая все эскадрильи дивизии перелетели в лагеря. Один лишь полк остался на месте. В его распоряжении был аэродром, который по своему «комфорту» ничем не отличался от грунтовой взлетно-посадочной полосы в лагере. Экипажи продвигались в освоении программы боевой подготовки невысокими темпами. Летно-тактические учения носили эпизодический характер.

В те ненастные весенние дни мне то и дело приходилось летать с аэродрома на аэродром, требовать от командиров полков изыскивать все возможности для выполнения планов боевой подготовки. Сосредоточили мы внимание и на ночной выучке экипажей. В начале июня наконец установилась нормальная погода. Мы летали днем и ночью. В полках началась интенсивная учеба летчиков и штурманов, всех воинов-авиаторов. Дивизия наверстывала упущенное. [78]

Заместителем командира дивизии по политчасти был опытный политработник И. А. Карачун. Умело организовал он работу по идейному и воинскому воспитанию авиаторов, используя для этого самые разнообразные формы и методы. Планомерно шли у нас занятия по политической подготовке. Сами командиры наравне с политработниками нередко выступали перед воинами с лекциями и докладами, вели важную пропагандистскую работу. Они вникали во все нужды людей, чутко прислушивались к их требованиям и запросам. Политический отдел дивизии стал той силой, на которую вполне можно было положиться при решении самых сложных задач в обучении и воспитании летчиков, всех авиаторов.

Вдумчивая, творческая работа И. А. Карачуна, партийных организаций дивизии особенно содействовала формированию у авиаторов морально-политических и боевых качеств. Политработа повышала сознание людей, их ответственность за исполнение долга перед Родиной и партией. Она делала их сильнее духом, готовила к преодолению самых трудных испытаний военной обстановки.

Между тем в мире все острее ощущалось дыхание войны. Войска фашистской Германии затевали опасную возню в непосредственной близости от государственной границы СССР. Это настораживало, заставляло держать ухо и глаз особенно востро.

Всю первую половину июня я находился в полках, которые продолжали учебу в лагерных условиях, на полевых аэродромах. Субботним вечером 21 июня вернулся в Брянск, чтобы немного отдохнуть, побыть с семьей. Этот день запомнился мне на всю жизнь. Мы подлетали уже к аэродрому, когда солнце склонилось к горизонту. Перистые облака радужно отсвечивали. Приземлились. На лесной опушке тихо шелестели на ветру молодые березки. В воздухе приятно пахло чебрецом.

Воскресным утром, сразу же после завтрака, я отправился в штаб, чтобы подписать накопившиеся документы. Отложить это дело было невозможно: в понедельник с рассветом мне снова предстояло лететь в полки. В большом здании, кроме дежурного и начальника штаба, никого не оказалось.

Около 12.00, покончив с бумажными делами, включил приемник и неожиданно услышал речь В. М. Молотова. Он говорил о вероломном вторжении германских войск на [79] нашу территорию. Трудно передать те чувства тревоги, что охватили мое сердце. Некоторое время я сидел словно окаменелый.

Началась война.