Тяжелые бомбардировщики

Еще в то время, когда я находился на курсах усовершенствования начальствующего состава, меня официально спросили:

— Как вы смотрите, товарищ Каравацкий, на службу в тяжелой авиации?

Не задумываясь, ответил:

— Предпочитаю одномоторные самолеты.

Однако у командования на этот счет были, вероятно, свои планы. Сразу же после моего отдыха в Красном Бору поступил приказ: меня назначили командиром отряда в 14-ю эскадрилью бомбардировочной авиационной бригады. Дислоцировалась она во Ржеве. Выехал туда без промедления.

Ржевская авиабригада состояла из четырех эскадрилий, вооруженных тяжелыми бомбардировщиками ТБ-3. Командиром этой бригады был Михаил Сергеевич Медянский. В прошлом отважный кавалерист, он обладал незаурядными командирскими способностями и волей. В своих решениях был непреклонен и тверд. [59]

Эскадрильями командовали опытные летчики. Все они оказались знакомыми мне по совместной учебе в летной школе или на КУНСах. 13-й эскадрильей командовал Михаил Батурин, рослый, физически сильный человек. Он сумел даже окончить академию имени М. В. Фрунзе. В 14-й эскадрилье командиром был Владимир Шестаков, человек тихий и скромный. В этой эскадрилье и началась моя служба в должности командира отряда. 15-й эскадрильей командовал Александр Клименко, самый неугомонный в бригаде человек. 16-ю эскадрилью возглавлял Евгений Пристром, спокойный, уравновешенный воздушный боец. Была в бригаде еще одна эскадрилья — крейсерская, как ее называли. Командовал ею Вальдемар Урус, способный наставник, любящий свое дело человек. Несмотря на разность характеров командиров, все они с душой относились к исполнению служебных обязанностей, все заботились о повышении боевой готовности и мастерства воинов-авиаторов, о поддержании образцового уставного порядка в эскадрильях.

Мне было приятно, что командиром авиабригады оказался такой умелый, вдумчивый человек, как М. С. Медянский. Военная судьба не впервые свела меня с этим летчиком. Первая встреча состоялась еще в 1923 году, в день вступительных экзаменов в Егорьевской авиационной школе. Мы сидели за одним столом и потели над экзаменационными задачами. В то время близкого знакомства не произошло. Я просто спросил, за что он получил орден Красного Знамени. Ответить на этот вопрос он не успел: его неожиданно вызвал один из преподавателей.

Случилось так, что и в Егорьевске, и на Каче мы учились в разных группах.

После окончания Качинской школы Михаила Сергеевича направили в Витебск. В тридцатом году мы встретились снова. Медянский прибыл в Смоленск на должность командира отряда. В этом отряде как раз я и командовал звеном.

Михаил Сергеевич превосходно знал свое дело. Разбирался и в человеческих душах. Чутко, по-отцовски заботливо относился он к каждому человеку. Служить под его началом было интересно. Он охотно поддерживал всякие новшества, если они сулили хоть какую-то выгоду, содействовали боевой выучке авиаторов. Медянский никогда не допускал грубости в отношениях с подчиненными. Авиационной [60] техникой он овладел успешно, терпеливо передавал нам золотые крупицы опыта.

В 1931 году Михаил Сергеевич был уже командиром ржевской авиационной бригады.

В нашей эскадрилье было три отряда. В отряде, которым я командовал, имелось четыре ТБ-3 и два Р-5. Самолеты Р-5 использовались как тренировочные. Они экономичнее в расходовании топлива, и это нас особенно устраивало.

Бомбардировочной авиации в те далекие годы уделялось большое внимание. Командирами экипажей назначались, главным образом, летчики из числа инструкторов авиационных школ, обладавших значительным опытом пилотирования различными типами крылатых машин. После отбора они направлялись в Ейск, переучивались и летали на ТБ-3. Техники обычно прибывали из военных училищ. Практических навыков обслуживания тяжелых бомбардировщиков они не имели.

Уже в первые дни службы в эскадрилье я пришел к убеждению, что одномоторная авиация легче не только по весу машин. В ней и работа проще. Здесь же, в бомбардировочной, все иначе. Прежде чем бомбардировщик отправится в полет, нужно потрудиться на земле до седьмого пота.

Командиры кораблей в отряде оказались сильнее меня в воздушной выучке. Они летали на ТБ-3 в Ейске, а я пока что поднимался на этом бомбардировщике лишь на курсах, да и то в роли штурмана экипажа. Необходимо было без промедления осваивать тяжелую машину. Для начала мне дали ряд вывозных и контрольных полетов на ТБ-1, двухмоторном тяжелом бомбардировщике. Все они прошли без особых отклонений в технике пилотирования. Тогда-то и пересел я на ТБ-3.

Для того времени это — грозная машина. По дальности полета и грузоподъемности ТБ-3 не имел равных себе в мире. И все же для длительных полетов бомбардировщик оказался еще мало приспособленым. Особенно страдал летчик. Кабина у него открытая. Лишь впереди, на уровне груди, стояли прозрачные козырьки, предохраняя летчика от прямых воздушных потоков. Слева и справа от сиденья летчика оглушительно ревели мощные моторы. За долгие часы полета человек как бы становился глухим.

Учеба без ошибок не обходилась В один из дождливых [61] осенних дней, заруливая на стоянку, я съехал с бетонной дорожки, и тяжелый самолет всеми колесами увяз в грязи. Полдня бились авиаторы отряда, вытаскивая застрявший бомбардировщик. Едва придумали сообща, как это сделать. Перед колесами отрыли целые траншеи. Подъехали два трактора и с помощью тросов отбуксировали самолет на свое место, на стоянку.

Трудным оказалось начало моей службы в тяжелой авиации. Основательно приходилось возиться с этой авиационной техникой. Думал о ней и днем и ночью. Думал и верил: будут у нас в стране и новые бомбардировщики, и более оборудованные аэродромы. Об этом заботились наша Коммунистическая партия, трудовой народ. Летчикам не придется тратить попусту столько времени на земле ради единого вылета...

Шумели полные напряженного труда будни нашей армейской службы. Мало-помалу мне удалось освоить новую технику, примириться с разнообразными трудностями и невзгодами.

Я особенно сдружился с секретарем парткомиссии бригады Михаилом Яковлевичем Бабуриным. Человек он общительный, эрудированный. Мне нередко приходилось обращаться к нему с разными вопросами. Чаще всего речь заходила о методах воспитания авиаторов, их политической подготовке. За годы службы на опыте убедился: чем выше уровень политического образования людей, тем с большим сознанием относятся они к исполнению своего долга. Как это важно в нашей нелегкой службе!

Помощь командования, политработников бригады, общение с секретарем парткомиссии, с коммунистами отряда придавали мне уверенность в своих делах и поступках, помогали преодолевать трудности, которых оказалось непочатый край. Коммунисты отряда были моей надежной опорой. Они всегда находились на самых ключевых позициях боевой и политической подготовки воинов, там, где в процессе учебных будней, словно в горниле, закалялись сердца и воля верных стражей неба нашей Отчизны.

По моей просьбе коммунист М. Я. Бабурин не раз проводил беседы с летчиками, всеми авиаторами отряда о международном положении, о борьбе партии и правительства за выполнение пятилетнего плана. Такие беседы оказывали на людей мобилизующее воздействие. Достижения советских людей в строительстве социализма [62] вызывали у воинов горячий отклик, воодушевляли их на новые достижения в освоении боевой авиационной техники и ее вооружения.

Шел 1933 год.

Переломным моментом в службе авиаторов отряда стала подготовка экипажей к параду в день 16-й годовщины Великой Октябрьской социалистической революции. Люди стали еще более собранными и деловитыми. В течение длительного времени не было у нас ни единого случая нарушения дисциплины.

Перелет на подмосковный аэродром назначили на 1 ноября. Он стал своеобразным испытанием и для меня как летчика. Дело в том, что налет на ТБ-3 у меня был меньше, чем у любого командира экипажа. Я летал на этом бомбардировщике как бы с оглядкой. К тому же и погода оказалась неустойчивой: низкие облака, туман и дымка до предела ограничивали видимость. А ведь на тяжелом бомбардировщике не так просто развернуться и безошибочно выполнить расчет на посадку.

Сразу же после взлета эскадрилья собралась над аэродромом. В плотном строю во главе с командиром Владимиром Шестаковым экипажи взяли курс на Москву. Уже на подступах к столице мы увидели над землей лохматые клочья тумана. Они все более сгущались, и когда мы вошли в район аэродрома, с высоты проглядывались лишь мачты радиостанций. Туман надвигался волнами. В короткие мгновения сквозь редкие просветы проглядывались лишь отдельные многоэтажные кирпичные здания да часть аэродрома.

Радиосвязь с землей отсутствовала. На летном поле мы кое-как разглядели знак «Т». Это означало, что посадка экипажам разрешена. Командир эскадрильи отдал приказание:

— Экипажам садиться самостоятельно.

Это была роковая, ошибочная команда. Потеряв связь с подчиненными, командир фактически перестал быть командиром. Экипажи действовали на свой страх и риск. Три командира отряда приземлились благополучно. В их числе оказался и я. Один из экипажей, не рассчитав угол планирования, врезался в землю. Остальные взяли курс на Ржев. Там и приземлились.

Владимира Шестакова отдали под суд.

Катастрофа омрачила наше праздничное настроение. [63]

Тяжело переживали мы гибель товарищей, с которыми еще утром, перед вылетом, обменивались шутками, смеялись. Сожалели и о разбитой боевой машине. Она не подлежала никакому ремонту.

На должность командира 14-й эскадрильи временно назначили меня. Позднее утвердили в этой должности приказом. В тот день, когда стало известно о моем повышении по службе, мы говорили с секретарем парткомиссии М. Я, Бабуриным до глубокой ночи.

— Ответственность-то какая! — сказал я Михаилу Яковлевичу.

— Верно, отвечать придется и за технику, и за людей.

— Справлюсь ли?

— Коль назначили — справишься. Ты же коммунист.

— Не знаю даже, с чего начинать.

— С людей, разумеется. Сумеешь сколотить их в крепкий единый коллектив, и дела в эскадрилье пойдут как надо. Словом, тебе доверили обучение и воспитание авиаторов целой эскадрильи, и главной опорой твоей в этом деле должна стать партийная организация. Не забывай об этом ни на один день.

Надолго запомнились мне добрые советы командира бригады М. С. Медянского и секретаря парткомиссии М. Я. Бабурина. Я и сам уже видел: нельзя добиться высокой выучки авиаторов, если не будет дружного коллектива. Нельзя решать и сложные задачи воспитания воинов в отрыве от партийной организации. Мой первейший долг — направить усилия коммунистов в нужное русло, так, чтобы они всегда были на самой стремнине.

Серьезное внимание в эскадрилье уделялось огневой подготовке. Новый Курс огневой подготовки — как его теорию, так и практику — летчики освоили успешно. Это было очень важно.

Установив строжайший контроль за подготовкой к полетам и стрельбам на земле, я не забывал также о практическом бомбометании, воздушной стрельбе. В дни полетов на бомбометание усаживал на ТБ-3 по шесть летнабов, Сам же улетал на полигон, занимал место на вышке, следил с помощью бинокля за выполнением упражнений. Фиксировал все ошибки экипажей в маневрах и бомбометании. На аэродром возвращался в конце дня с полным анализом результатов полетов на боевое применение. Детальный разбор каждого удачного бомбометания и [64] стрельбы, каждой ошибки становился важной школой боевой выучки экипажей.

На ежемесячных собраниях авиаторов эскадрильи каждый мог высказать замечания в адрес любого начальника, в том числе и командира. Вопрос на таких собраниях стоял один: как повысить боевую выучку авиаторов? Говорили и о дисциплине, остро осуждали тех, кто отступал от требований устава, не в полную силу оттачивал боевое мастерство. В центре внимания личного состава стояли вопросы, непосредственно связанные с повышением боевой готовности эскадрильи, с организацией сложного процесса учебы. Всеми силами и средствами мы стремились добиться высокой эффективности каждого учебного дня. В конце собрания я подводил итоги учебы, отмечал самых старательных, делал внушение отстающим. Это оказывало заметное влияние на психику людей, их отношение к делу. На собраниях они как бы получали дополнительный заряд энергии и затем с новыми силами ковали боевое мастерство.

Наше упорство в ратном труде принесло отрадные результаты. Осенью 1934 года при инспектировании бригады наша 4-я эскадрилья получила отличную оценку.

Добрую половину авиаторов эскадрильи наградили ценными подарками и грамотами. Первыми такой чести удостоились командиры отрядов коммунисты Н. Молдавский, Г. Кучма, И. Микрюков. Однако похвалы и награды не вскружили голову людям. Знали мы, что наряду с достижениями были в эскадрилье и огрехи. Значит, для того, чтобы закрепить успехи, нужно трудиться с неослабным напряжением, ибо верно пословица гласит: «Старая слава новую любит».

Никто из нас и не думал сдавать своих позиций в боевой учебе, в поддержании уставного порядка и организованности в эскадрилье. Искренне радуясь нашему общему успеху, я не забыл выразить сердечное спасибо командиру бригады, политработникам за их деловые советы и моральную поддержку.

Со временем служба в эскадрилье заметно усложнилась. Вскоре после инспекторского смотра наших наиболее опытных штурманов перевели с повышением в другие эскадрильи. К нам же на выучку прислали совсем еще «зеленую» молодежь. «Несправедливо!» — думалось мне поначалу. Но мысль эту так и не высказал никому. Коль [65] прислали, значит, так нужно. Сверху начальству виднее. Придется обучать. К тому же нельзя было не гордиться тем, что именно моих подчиненных повысили по службе.

Молодые штурманы быстро вошли в деловой ритм. Все они при самом усердном содействии старших в сравнительно короткий срок овладели практикой бомбометания и стрельбы, вошли в строй. Молодежь оказалась достойной тех мастеров своего дела, кого перевели в соседние эскадрильи. На очередной инспекторской проверке наша эскадрилья снова оказалась первой по всем видам воздушной выучки.

Более трех лет продолжалась моя служба во Ржеве. Это была пора моего становления как командира. Нелегкая и счастливая.

В 1935 году руководящий состав бригады по заданию командования авиацией Красной Армии начал готовить так называемую тему № 12. Суть ее заключалась в следующем. Командир бригады М. С. Медянский и командиры эскадрилий со своими экипажами должны были совершить полет на полный радиус действия с бомбометанием на незнакомом полигоне.

Экипаж ТБ-3 состоял из восьми человек: двух летчиков, двух штурманов, двух воздушных стрелков, бортмеханика и радиста. На земле бомбардировщик обслуживали пять техников. В полете летчики и штурманы могли заменить друг друга, немного отдохнуть.

Всю осень и часть зимы затратили на подготовку к теме № 12. Отработку элементов вели на земле и в воздухе. Нелегко нам приходилось: ведь одновременно мы готовили эскадрилью к выполнению упражнений по плану боевой подготовки. Это означало, что к обычным обязанностям командира эскадрильи — проведению теоретических и практических занятий, организации полетов, контролю занятий в отрядах и экипажах — прибавилась новая ответственная задача.

Из Москвы прибыла комиссия. Несколько дней она проверяла нашу готовность к трудному полету по дальнему маршруту. Окончательное «добро» на вылет дал К. Е. Ворошилов.

Взлетали по одному с интервалом в десять минут. Первым поднялся в воздух комбриг М. С. Медянский. Вторым был Александр Клименко. Третьим летел я. Четвертым стартовал Дмитрий Борзов. Для безопасности [66] каждому из нас задали разную высоту. Маршрут же у всех один. После взлета я взял курс на северо-запад, в направлении на Ленинград. Над Гатчиной мы должны развернуться и взять курс на Ростов-на-Дону. Отбомбиться там на полигоне и вернуться на свой аэродром, во Ржев.

Мне нравились ночные полеты, особенно в тихую лунную ночь. Прекрасны огни мирных городов и сел. В морозном воздухе они казались радужными. Различались с высоты на фоне заснеженных полей и железные дороги. Видно было, как на всем их протяжении светились огоньками станции и полустанки.

Строго выдерживая заданную высоту, мы уходили все дальше на север. Под крылом остались Осташков, Старая Русса, Новгород. Через полчаса на горизонте, по курсу полета, показалось зарево от огней большого города. Это Ленинград. Спокойный и величественный город нашей революционной славы опоясан сказочным ожерельем огней примыкающих к нему пригородных строений. Вспомнились годы учебы в Ленинграде, Смольный, мои первые командиры, боевые товарищи. Вспомнилась юность. Очень хотелось попасть в Ленинград, на его широкие проспекты, и, как когда-то, побродить по набережной величавой Невы.

Голос штурмана в мгновение ока прервал раздумья:

— Разворот, командир. Разворот!

Выполняя команду, взял курс на юг.

Моторы работали размеренно, рули действовали безотказно. В районе Чудова мы вышли к Октябрьской железной дороге. Сориентировались по ней, взяли курс на Калинин, затем на Орел. Москву обошли справа. Рассвет встречали в полете.

Впереди показался силуэт бомбардировщика, потом еще одного. Это летели Медянский и Клименко. Самолет Борзова держался несколько в стороне, позади. «Порядок в авиации!» — подумал я и начал сближаться с бомбардировщиком командира бригады. Дальнейший полет проходил на расстоянии визуальной видимости.

Ощущение холода все более усиливалось. На мне были теплое белье, брюки, гимнастерка, шерстяной свитер, комбинезон с меховой подкладкой. На ногах — плотные шерстяные носки, унты с галошами. Но ничто не спасало. В первые шесть часов полета, когда холод забирался за спину, я согревался различными упражнениями, теми, что можно было выполнить, сидя в кресле. Потом уже не выручало [67] и это. Ноги окончательно онемели. Казалось, будто они превратились в ледышки. Не хотелось даже шевелиться. А ветер свистел над козырьком, и лицо покалывали тысячи иголок. Однако полет продолжался.

Мы подлетели к Ростову-на-Дону. Полигон оказался закрытым низкими облаками. Взяли курс на Воронеж, где неподалеку от города находился запасной полигон. Получили по радио сведения о погоде во Ржеве. Там бушевала метель. Мы отбомбились на запасном полигоне и совершили посадку в Воронеже. Вылезли из кабин. Онемевшие ноги едва двигались. Нас била дрожь: так сильно промерзли мы в этом дальнем, 17-часовом полете.

«Оттаивали» в жарко натопленном помещении за обильно сервированным столом. С удовольствием сняли с себя «доспехи», расправили плечи. Поужинав, тут же улеглись в постель. Проснулся я утром. В голове шумело. В комнате стояла духота.

Ржев по-прежнему не принимал нас. Третий день в этом районе не унималась метель.

Вечером М. С. Медянского и нас, командиров эскадрилий, перевели в дом отдыха Воронежского гарнизона, где разместились со всеми удобствами. Там же состоялась встреча с руководящим составом авиационной бригады, что дислоцировалась в Воронеже. Мы обменялись опытом летной работы, рассказали детально о нашем дальнем полете. Это интересовало наших хозяев больше всего. Оказалось, что воронежцам тоже предстояло выполнять задание по теме № 12.

Разрешение на перелет во Ржев получили через три дня. Подлетая к Брянску, снова получили запрет на посадку во Ржеве: неожиданно усложнилась погода. Сели в Сеще.

Товарищи по оружию и здесь встретили нас радушно. На этой «точке» нам пришлось провести целую неделю, пока не поступило, наконец, разрешение на перелет домой, в свой гарнизон. Но и на этом этапе не обошлось без неприятностей. В районе Ярцево мы попали в полосу густого тумана. Медянский и Борзов — они летели впереди — повернули обратно и совершили посадку в Смоленске. А нам с Клименко удалось все же пробиться сквозь туман и благополучно приземлиться на аэродроме во Ржеве.

На другой день встречали самолеты комбрига и Борзова. М. С. Медянский вышел из кабины. Снял с головы [68] шлем, провел широкой ладонью по лицу, будто стирая усталость, сказал:

— В общем-то, слетали нормально.

На разборе этого перелета было сказано немало приятных слов в наш адрес. Мы на деле доказали свою принадлежность к дальней авиации. Это бесспорно. Но над тем, что мы еще и бомбардировочная авиация, были основания задуматься. В самом деле, после такого дальнего перелета во время бомбометания на незнакомом полигоне не каждому удалось поразить цель с достаточной точностью. Причины были вескими. Слишком утомительным оказался полет. Мы замерзли и потому просто не смогли выполнить более четкое прицеливание по наземным объектам.

На всех инспекторских смотрах наша 14-я эскадрилья неизменно получала общую оценку «отлично». Это не могло не радовать.

Обычную, размеренную службу военного летчика нарушали ежегодные подготовки к парадам. После катастрофы в 1933 году, когда разбился наш бомбардировщик, воздушные парады в день годовщины Великого Октября были отменены: погода в ноябре не всегда благоприятствовала полетам. Зато в день Первомая парады проходили блестяще.

Чувство ответственности заставляло нас до высших пределов мастерства отрабатывать каждый этап предстоящего полета над празднично украшенной Москвой. В таком полете нас неизменно приветствовали те, чей мирный труд, чьи жизни мы оберегали.

После парада К. Е. Ворошилов устраивал большой прием. Это делалось обычно 2 мая. На приеме присутствовали И. В. Сталин, другие руководители партии и правительства. Приемы проходили непринужденно. Мастера искусств давали концерт, и участники парада разъезжались по своим гарнизонам, согретые заботой партии. Мы были счастливы.

Каждый вечер я прослушивал последние известия. Это вошло в привычку, стало жизненной потребностью. Как-то услышал по радио сообщение о награждении военнослужащих ВВС орденами Родины. Всего наградили около 500 человек. Знал, что и меня представляли к награде. Но есть ли в этом списке моя фамилия?

В один из дней отдыха в санатории мне принесли три [69] телеграммы: меня поздравляли с награждением орденом Ленина! Я был так растерян, что, направляясь в умывальник, вместо мыльницы прихватил портсигар. Орден Ленина! Такая высокая награда.

В осенние дни 1936 года проводились не совсем обычные учения. Мы решали общие тактические задачи с моряками Черноморского флота. Сначала нашей базой был Ростов-на-Дону. Позднее мы перелетели на Качинский аэродром. «На Каче — все иначе!» — вспомнилось мне шутливое изречение курсантов авиационной школы. Девять лет не был я в этих краях. Здесь выполнил я первый самостоятельный полет. Здесь постигал «секреты» техники пилотирования боевых самолетов. Я шагал знакомой дорогой, и в памяти отчетливо вставали события давних лет. Все это теперь и далекое, и близкое. Далекое по времени, близкое сердцу. Старых знакомых на Каче уже не осталось. На смену им пришло новое поколение инструкторов.

Мы летали над морем. Полеты были длительными: по 14–15 часов без посадки. Имитировали бомбовые удары по кораблям и эскадрам «противника». Такие задания ставило перед нами морское командование, и мы выполняли их по всем требованиям реального боя.

Той же осенью закончилась моя служба в авиабригаде во Ржеве. По душе пришлась мне тяжелая авиация. Она совершенствовалась и развивалась быстрыми темпами. На смену тихоходным самолетам на вооружение эскадрилий поступали более современные.

Незадолго до войны мы начали осваивать бомбардировщики СБ и ДБ-3. Эти самолеты брали меньший бомбовый груз. Но крейсерская скорость у них была выше — 400 км/час. Выше оказался и практический «потолок». К тому же экипаж состоял всего из трех человек — летчика, штурмана и воздушного стрелка-радиста. На каждом из этих самолетов по два мотора. Это ровно наполовину упрощало их подготовку к полетам.

Бомбардировочная авиация перевооружалась. Мы изучали новую технику, овладевали новыми способами ее боевого применения.

В конце года мне приказали сдать эскадрилью и отправиться в Липецк, на Высшие летно-технические курсы ВВС СССР. И снова уезжал я на учебу, боевую, напряженную, так необходимую всем нам. [70]