Курс — Берингово море

2 марта мы полностью закончили погрузку и вышли из Владивостока. Море встретило нас неприветливо. С неба сыпал сырой снег, «Смоленск» мерно раскачивала с борта на борт крутая волна. Качка усиливалась с каждым часом, с каждой пройденной милей пути. А по прогнозу впереди нас ожидало серьезное испытание — самый настоящий шторм.

Разыгрался он к утру. Свинцовые тучи висели низко над морем. Казалось, наш «Смоленск» задевал мачтами за черные космы облаков. Огромные, иссиня-черные громады морской воды обрушивались на корабль, швыряли его вверх-вниз, как спичечную коробку. [125]

Капитан «Смоленска» заверил, что лучшей погоды не будет, видимо, до Петропавловска-на-Камчатке. Это означало, что большую часть морского пути нам предстоит преодолеть в условиях шторма. Подумав, принял решение не ломать намеченных планов, наоборот, несмотря на трудности, работать, работать и еще раз работать.

Утром собрал сначала летный, а потом технический состав отряда. Проверил внешний вид. Все выглядели хорошо, шторм никого не свалил. Люди успели побриться, подшить чистые подворотнички. Мне было ясно, что трудностей впереди у нас будет множество, а если позволить людям с первых часов штормовой погоды ослабить свою волю, допустить во внешнем виде неряшливость, значит, заранее обречь все дело на неудачу.

В первый же штормовой день на пароходе начали изучать Арктику. У нас имелось много литературы, стали читать ее, разрабатывать различные маршруты полетов в лагерь О. Ю. Шмидта.

По намеченному плану «Смоленск» должен был доставить нас к Чукотскому полуострову, пробиться как можно ближе к лагерю Шмидта, подойти к нему хотя бы километров на двести. На Чукотке мы рассчитывали собрать самолеты, перелететь на мыс Уэллен и с него проложить трассу в лагерь Шмидта.

5 марта радист «Смоленска» принял радиограмму О. Ю. Шмидта, в которой говорилось:

«Сегодня, 5 марта, большая радость для лагеря челюскинцев и вместе с тем праздник советской авиации. Самолет АНТ-4 под управлением летчика Ляпидевского, при летчике-наблюдателе Петрове прилетел из Уэллена к нашему лагерю, спустился на изготовленный нами аэродром и благополучно доставил в Уэллен всех бывших на «Челюскине» женщин и обоих детей...»

Конечно, это был праздник советской авиации. Но для нас он означал одновременно и радость, и... сожаление. Настроение упало: челюскинцев спасут без нас. Ведь Ляпидевскому достаточно сделать восемь — десять рейсов, и льдина будет пуста. «К чему спешить, все равно попадем к шапочному разбору»,— стали поговаривать некоторые.

Пришлось строго напомнить о полученном задании, которое никто не отменял, поднять дух людей добрым словом и силой приказа.

«Смоленск» выжал из себя все, на что был способен. В крайне тяжелых условиях он одолел пролив Лаперуза, оставив [126] слева по борту Сахалин, вышел в Охотское море и в конце седьмых суток плавания подошел к Петропавловску. Вместо отдыха в Петропавловске мы работали, советовались, что-то грузили, что-то укрепляли. Раздобыли теплое белье, горючее, продукты, паяльные лампы и многое другое.

Вышли в море из петропавловской бухты опять в шторм. Он длился еще целых четверо суток. Пароход имел крены в 30 — 40 градусов. Нельзя было ни спать, ни ходить, ни стоять, ни сидеть.

Сумеет ли «Смоленск» пробиться к Чукотке? Этот вопрос занимал всех участников экспедиции, а больше всех меня. Раза по три-четыре в день я знакомился со скупыми сводками метеорологов и убедился, что первоначальный план экспедиции — иллюзия. Изучив ледовую обстановку в Беринговом море, я пришел к выводу, что нам придется лететь до лагеря О. Ю. Шмидта не 200 километров, а две с половиной тысячи километров. И это в Арктике, на сухопутных самолетах, без средств аэронавигации. Мое сообщение летчики встретили спокойно, никто не дрогнул.

С каждым часом становилось все яснее, что дальше Олюторки на пароходе мы не пойдем. Для меня это означало новую проблему: где взять бензин? Ведь в пути от Олюторки и далее на север никаких баз не было. Родилась мысль: забрасывать бензин на наших собственных самолетах. Сказал об этом Молокову. В принципе он этот вариант одобрил.

В Олюторке мы встретились с пароходом «Сталинград», возвращавшимся из северных широт. Капитан «Сталинграда» подробно рассказал о ледовой обстановке севернее Олюторки. Там сплошные ледяные поля, из которых он еле-еле вырвал свой пароход. Если рискнуть туда идти, то можно повторить печальную судьбу «Челюскина».

Картина ясная. Решили выгружать самолеты в Олюторке и далее лететь всем отрядом.

На рассвете первый раз после Петропавловска мы увидели берег, но подойти к нему не могли из-за мели. Все светлое время, в течение 10 часов, работали: грузили самолеты на баркасы и переправляли их на берег. И здесь не обошлось без происшествий: огромная волна накрыла баркас, залила его. Баркас пошел ко дну. Вместе с ним — груз. Людей удалось спасти, груз исчез в морской пучине.

И вот уже на берегу лежат агрегаты самолетов, материалы, продовольствие, снаряжение. Люди разместились в сараях консервного завода и, несмотря на то что перенесли длительное [127] и изнурительное морское путешествие в жестокий шторм, сразу принялись за работу.

Олюторка — исходный пункт нашей воздушной трассы в лагерь Шмидта. Здесь мы подсчитали свои силы. Отряд имел пять самолетов Р-5 и два самолета ПО-2. В состав экспедиции кроме летчиков входило 50 техников, на которых легла огромная доля труда.

На снеговой площадке за длинным сараем консервного завода при сорокаградусном морозе проходила сборка самолетов. Техники Разин, Анисимов, Грибакин, Осипов, Романовский, Пилютов и другие работали день и ночь, не зная устали, не замечая лютого мороза. В те часы мы жили как на фронте. Мысль о том, что на льдине в лагере Шмидта ждут нашей помощи люди и что они могут погибнуть, если мы опоздаем, удесятеряла наши силы. Мы спешили, сокращая время на подготовку к вылету до минимума. Невозможное становилось возможным.

Нам предстояло пролететь от мыса Олюторского до лагеря Шмидта около 2 тысяч километров неизвестной трассы. Когда я смотрю на лист обыкновенного ученического атласа, то на месте Корякского хребта вижу цифру 2115. Эта цифра указывает максимальную высоту местных гор. Но мне вспоминаются другие карты, которые мы имели в 1934 году. Тогда в наших планшетах были заправлены морские карты, на которых очертания берегов Камчатки и Чукотки были нанесены приблизительно. Высоту гор, через которые нам предстояло «перепрыгнуть», мы знали тоже приблизительно.

Образно говоря, мы находились на краю земли, лежащей за пределами цивилизации. Никаких аэродромов, никаких радиомаяков. Мы знали только, что в Анадыре и бухте Провидения должно быть для наших машин горючее, но и это не наверняка.

Наконец самолеты загрузили бензином, запасными частями и всем необходимым для длительного перелета. Перегрузка получилась большая. С обычной нагрузкой потолок Р-5 равнялся 5 тысячам метров. Но наши самолеты были так перегружены, что могли подняться не выше 2 тысяч метров. А впереди горные хребты.

Лететь наугад, без средств связи, наперекор свирепым ветрам, пробивая сплошную облачность,— это дерзость. Но разве мы могли поступить иначе? Ощутив холодное дыхание Арктики, мы очень ясно представляли себе судьбу людей, попавших в беду. [128]

Советское правительство, Центральный Комитет партии организовали помощь челюскинцам со всех возможных направлений. Перед тем как покинуть Олюторку и взять старт, я побывал в радиорубке «Смоленска» и ознакомился с последними радиограммами, адресованными Москвой в лагерь Шмидта. В них был отражен весь размах спасательных работ.

Одна гласила: «Из Хабаровска на помощь челюскинцам вылетели три самолета; ведут их Галышев, Доронин и Водопьянов».

В другой сообщалось: «С мыса Олюторского вылетают пять самолетов Р-5 под командованием пилота Каманина».

Еще была одна радостная весть: «С Аляски, из Нома, вылетают при первой благоприятной погоде два пилота — Слепнев и Леваневский на самолетах, закупленных Советским правительством в Америке специально для помощи челюскинцам».

Кажется, были основания для оптимизма. Но вот когда я уже собирался покинуть «Смоленск» и прощался с капитаном, ко мне подбежал запыхавшийся радист.

— Товарищ Каманин! Вам. Срочная!

— Спасибо.

— Что там? — тревожно спросил капитан корабля.

В телеграмме говорилось:

«По полученным сведениям, самолет Ляпидевского при полете на Ванкарем сделал вынужденную посадку. Подробности неизвестны. По-видимому, нельзя ожидать полетов Ляпидевского в ближайшие дни. Сообщая это, правительство указывает на огромную роль, которую в деле помощи должны сыграть ваши самолеты. Примите все меры к ускорению прибытия ваших самолетов в Уэллен. Радируйте принятые вами решения и меры. Куйбышев».

Немедленно объявил аврал для окончательной подготовки самолетов к вылету. Этим занялись все, кроме летчиков, которых собрал, чтобы объявить задание.

Мы понимали, что полет в глубины Арктики связан с большим риском. Но риск бывает безрассудный, слепой, напоминающий авантюру. Такой риск чужд советским летчикам. Только тщательное изучение обстановки, возможностей техники и людей, понимание глубины опасности риска, выработка возможных вариантов действий в случае осложнений, трезвый расчет сил и средств — все это в комплексе дает право командиру идти на риск. [129]

Да, мы шли на риск, но шли расчетливо, с открытыми глазами, глубоко понимая необходимость этого риска. Нас звало сознание высокого долга советского человека, которому не страшна и сама смерть во имя спасения товарищей, своих братьев.

Всесторонне учитывая все плюсы и минусы, мы выбрали окончательный маршрут полета: Олюторка — Майна-Пыльгин, бухта Провидения (через Анадырский залив) — мыс Уэллен. Трасса проходила почти по прямой линии, как привыкли летать мы, военные летчики. По этому маршруту нам предстояло пролететь более двух тысяч километров, в том числе около 400 километров над морем, через залив. Но когда я объявил маршрут полета, летчик Фарих заявил:

— Я не намерен лететь через залив. Вообще, по-моему, каждый может лететь, как хочет.

— Лететь будем группой,— твердо возразил я Фариху.

— Может строем? Как на параде?

— Именно строем.

— А вы представляете себе полет в Арктике?

Это был вызов, открытая попытка внести партизанщину в работу отряда. Коллективное обсуждение маршрута, когда каждый летчик — а имеющий опыт полетов в северных широтах тем более — обязан высказать свое мнение, необходимо в период разработки маршрута. Но когда обсуждение закончено и решение принято, каждому участнику надо думать о том, как лучше, быстрее выполнить задачу. Таков закон воинской службы и трудовой дисциплины вообще.

— Правительство назначило меня командиром, и я буду вести отряд до конца, распоряжаясь и машинами и людьми. А незнакомых путей, пурги и туманов бояться нам не к лицу,— ответил я Фариху.

Вечером накануне отлета еще раз решил поговорить с Фарихом. Рядом со мной был Борис Пивенштейн. Высказал ему свое мнение о Фарихе, о том, что нам дорог и полезен его опыт полярного летчика, но принципы коллективной работы и основы дисциплины превыше всего. Они — залог успеха. Приказал Пивенштейну пригласить Фариха на беседу. Между нами произошел разговор, записанный с протокольной точностью Пивенштейном в его дневнике. Приведу его дословно:

«Фарих: Вы меня звали?

Каманин: Да. Я слышал, что вы отказываетесь идти в строю и не хотите идти по намеченному, маршруту? [130]

Фарих: Да, я думаю, в строю идти незачем. Анадырский залив, по-моему, можно обойти. Вообще, зачем делать маршрут обязательным для каждого?

Каманин: Дисциплина совершенно обязательна в любом деле, тем более в таком, какое предстоит нам. Так вы отказываетесь лететь в строю?

Фарих: Да, отказываюсь. Каждый должен работать на свой риск.

Каманин: Не имея уверенности в вас, я отстраняю вас от полетов.

Фарих: Хорошо. Только сообщите сначала правительству.

Каманин: Сообщайте, если вам нужно. Я отвечаю за свои поступки, как командир».

На этом неприятный разговор с Фарихом был окончен. Я пригласил летчика Бастанжиева и сообщил, что ему передан самолет летчика Фариха и что он должен быть готов к вылету группой.

Помню, как повеселели глаза Бастанжиева. И было отчего. Ведь это именно у него была отобрана машина для Фариха, это он остался «безлошадным». Теперь роли поменялись к великой радости Бастанжиева.

В ту же ночь с самолетов Р-5 сняли пулеметы и бомбардировочную аппаратуру, освободив место для техников. Экипажи составили из трех человек. Пять самолетов, 15 человек — таков окончательный состав летного эшелона нашего отряда.