Вступаю в партию Ленина

В октябре 1931 года меня назначили командиром звена. Вскоре после этого ко мне зашел комиссар эскадрильи Виктор Григорьевич Щипачев. Мы долго беседовали. Комиссар расспрашивал, как идет воспитательная [83] работа в звене, каково настроение летчиков, штурманов, механиков, мотористов.

— Настроение отличное, товарищ комиссар,— довольно односложно ответил я на прямой вопрос.

— А в чем это видно?

— В чем? Ну, например, когда изучали материалы по итогам первой пятилетки. Люди окрылены успехами.

— Понятно, товарищ Каманин. Только надо вам, как командиру звена, этот энтузиазм направить на то, чтобы летные задания выполнялись с высоким качеством. Ведь кое-кто в звене тянется на «удовлетворительно». Предпосылки к летным происшествиям также есть. А их надо свести к нулю. Отказы техники — тоже к нулю. Это главная наша задача.

Такие беседы с комиссаром стали довольно частыми. Для меня эти беседы имели большое значение. Я стал больше заниматься в звене воспитательной работой, задумался над своей дальнейшей судьбой. Поговорил откровенно с некоторыми коммунистами и решил вступить в партию. В заявлении в партийную ячейку после немалых раздумий написал:

«Прошу принять меня в ряды партии большевиков, которая организовала победу в дни Октября и в годы славной первой пятилетки, а теперь ведет советский народ на великое дело строительства социализма. Обязуюсь отдать все свои знания, навыки, силы, а если понадобится, то жизнь делу партии большевиков».

Приняли! В июле 1932 года я удостоился высокого звания коммуниста.

Коммунист! Нет выше и священнее звания для советского человека, нет иной цели в жизни, чем служение идеалам коммунизма. Помнится, в годы войны, когда мне доверили командовать дивизией, а затем штурмовым корпусом, в наиболее тяжелые дни ко мне подходили десятки рядовых летчиков, техников, механиков и после официальной уставной фразы «Разрешите обратиться» высказывали свою сокровенную думу: «Хочу стать коммунистом. Прошу у вас рекомендации». И если в кабине штурмовика геройски погибал коммунист, на смену ему вставали в ряды партии десятки новых бойцов.

Или вот пример. Когда мы провожали Юрия Гагарина в космический полет, там, на космодроме, в ночь перед стартом в задушевной беседе он сказал мне: «Если будут трудности и опасности, встречу их как коммунист». Юрий Алексеевич стартовал и вернулся на Землю [84] коммунистом.

Вспоминается и такой эпизод. Мы были с Германом Титовым в одной из зарубежных поездок. Шла бурная пресс-конференция. Советского космонавта буквально забросали вопросами: дружескими, наивными, невежественными, провокационными и явно враждебными. Герман Степанович отвечал искренне, правдиво, с присущим ему остроумием. Но вот ведущий пресс-конференцию, пригнувшись к самому микрофону, громко прочитал содержание очередной записки:

— Может ли в Советском Союзе наука вести свои исследования независимо от партии?

Герман взглянул в мою сторону. Совещаться не было времени, да это и не принято в подобных ситуациях. Я ответил ему ободряющим взглядом, кивнул головой, как бы мысленно говоря: «Смелей, сынок. Ответь им как следует, пусть знают наших, советских...»

Все это произошло мгновенно, в какие-то секунды. И вот советский космонавт выпрямился и свой ответ произнес спокойно, как клятву, на весь зал:

— Я — коммунист, и все, что я делаю, делаю в интересах партии и народа. У нашей партии нет других интересов, как служение народу, забота о его благе. Наш народ сам создал свою партию, она — родная. Поэтому и наука наша, которая служит народу, развивается под руководством Коммунистической партии. Вы довольны моим ответом, уважаемые господа?

«Уважаемые господа» заметно помрачнели, но друзья разразились бурными аплодисментами.

Именно так понимают значение ленинской партии все, кто связывает с ее идеалами свою жизнь, а если надо, идут за дело нашей партии на смерть.

Для меня в тот далекий 1932 год вступление в ряды партии явилось событием огромной важности. Оно заставило меня хорошенько подумать о своих делах, сверить свои мысли, поступки с ленинскими нормами, наметить новые рубежи.

Вспомнились предыдущие месяцы, до отказа наполненные напряженной учебой. Мы осваивали новый самолет Р-5, а это — нелегкое дело. Хочется рассказать об этом подробнее.

Получить новый самолет — большая честь для летчика, а для начинающего тем более. В училище я не видел самолета Р-5. Едва появился он в эскадрилье, как летчики сразу полюбили его и загорелись желанием быстрее овладеть этим самолетом — новым грозным оружием нашего Воздушного флота.

Что же представлял собой новый самолет, на котором воспиталось целое поколение советских летчиков? [85]

Еще в 1928 году конструкторское бюро Н. Н. Поликарпова спроектировало и построило самолет-разведчик и ближний бомбардировщик, получивший название Р-5. Вскоре он участвовал в Международном конкурсе. Эта машина успешно конкурировала с рядом английских, французских, голландских машин и была принята на вооружение в Иране.

В 1929 году Р-5 пошел в серийное производство. Он стал применяться как разведчик в военной авиации и как почтовый самолет П-5 на линиях ГВФ.

Самолет Р-5 обладал исключительно высокими свойствами в отношении устойчивости и управляемости. Его поперечная устойчивость при полете на больших углах атаки была поразительна.

Самолет имел двигатель М-17 водяного охлаждения, что создавало свои трудности при полетах, особенно зимой в районах Сибири и Дальнего Востока. Мощность двигателя в зависимости от высоты была различной, но на высоте 4000 метров составляла 1000 лошадиных сил.

Скорость — первоопределяющий критерий для боевого самолета. Новая машина имела вполне приличные показатели для бомбардировщика-разведчика того времени. Ее крейсерская скорость равнялась 180 километрам в час, но на высоте более 1000 метров мы выжимали и до 230. Самолет был высотным, хотя и не имел специального кислородного оборудования. Его практический потолок равнялся 4500 метров, а проектный — 6000.

Еще несколько цифр, характеризующих летно-тактические данные Р-5: дальность полета — 600 километров; бомбовая нагрузка — 200 килограммов; оборонительное вооружение — 2 — 4 пулемета 7,62 миллиметра; посадочная скорость — 105 километров в час. По сравнению с другими машинами посадочная скорость была невысокой, что помогло в дальнейшем лично мне успешно выполнять посадки на случайные «пятачки».

Этот самолет стал серийным и прочно занял видное место в военной авиации. Нашей промышленностью было выпущено около 6000 самолетов Р-5 разных модификаций. В первые месяцы Великой Отечественной войны наши летчики летали на нем на разведку и бомбардирование вражеских колонн. Полтора десятка лет в боевом строю находилась эта маневренная боевая машина.

С большим волнением мы приступили к овладению новым самолетом. В эскадрилье была создана для начала небольшая [86] группа из наиболее подготовленных летчиков, которые первыми переучились на новую машину. В числе счастливчиков был и я.

Методика переучивания летчиков на новый самолет была обычной, установившейся. Изучили материальную часть, тактико-технические данные самолета, его боевые возможности. Сдали зачеты. Слетали с инструктором в простых метеоусловиях днем. Потом получили разрешение на самостоятельный вылет днем в безоблачную погоду.

— Машина строгая, — не переставал повторять верный своим правилам командир эскадрильи.— Ошибок она не прощает.

В этом мы скоро убедились. Р-5, действительно, любит точность в расчетах, особенно при заходе на посадку. При пилотировании надо точно выдерживать установленный режим полета. Однако при всей своей строгости машина имела высокую степень надежности.

Шли недели, месяцы. От одиночных полетов на Р-5 перешли к групповым. Задания усложнялись, выполняли их, как правило, успешно. Наконец и я достиг такого рубежа, когда можно было сказать, что Р-5 освоил. В личном деле в графе о прохождении службы появились новые записи: «старший летчик», затем «командир звена».

В моей личной жизни тоже произошли перемены. Я женился. В полет провожали меня жена Мария Михайловна и сын Аркадий. Они же и встречали после летного дня на пороге нашего дома радостными возгласами и улыбками.

Летная служба шла размеренным ритмом. Летали днем, ночью, в простых метеоусловиях, потом в сложных. В звене было всякое — и успехи, и неудачи. Встречались трудности, и нередко. В таких случаях обращался к опыту своих учителей — инструкторов в школах, вспоминал, как возился со своими подчиненными командир звена Алексей Смирнов и другие мастера обучения, и становилось легче исправлять ошибки.

Подоспела пора инспекции. В эскадрилью прибыла большая группа проверяющих во главе с начальником ВВС Отдельной Краснознаменной Дальневосточной армии Альбертом Яновичем Лапиным (Лапиньш).

Строго, придирчиво проверяли инспектирующие нашу выучку. Но все шло хорошо и отлично: и воздушная разведка, и бомбометание, и воздушные стрельбы. [87]

— Новый самолет освоен хорошо,— докладывали инструкторы начальнику ВВС.

Мы ходили именинниками. А Миша Власов при каждом случае говорил штабным работникам:

— Раскрывайте личные дела. Благодарности и награды посыплются. Потрудились — заработали.

Однако радовались мы преждевременно.

— Теперь посмотрим, как соколики стреляют из личного оружия,— сказал Лапин после очередных утренних полетов.

Мы смутились — быть двойке. Как это ни странно, но в то время летчики владели пистолетом неважно. А Лапин — старый вояка, всю гражданскую провел на фронтах, он знал цену личному оружию. Первым вышел на огневой рубеж и показал настоящий класс стрельбы. О том, как мы стреляли, вспомнить стыдно, один Миша Власов приблизился к результату ветерана. Темнее тучи ушел Лапин из тира. Молчали летчики, да и что было говорить: двойка.

— Общую оценку эскадрилье поставлю хорошую. Р-5 вами освоен. А пистолет — нет, а ведь он ваше оружие в бою, когда вы будете на земле,— внушал нам на построении Лапин,— Смотрите, через месяц заново проверю. Поймите, пистолет называется личным оружием, и надо уметь стрелять из него.

Надо ли говорить, с каким жаром взялись мы за стрелковую подготовку! Каждый из нас купил по 500 патронов и делал по 15 — 20 выстрелов в день. Результаты? Пришли и результаты. Через три месяца я занял второе место в эскадрилье. (Между прочим, с тех пор регулярно тренируюсь в стрельбе из пистолета.)

Начальник ВВС ОКДА А. Я. Лапин многое сделал для укрепления воздушной границы на Дальнем Востоке. Он постоянно следил, чтобы летчики учились тому, что необходимо на войне, чтобы непрерывно изыскивались новые способы боевого применения авиации, совершенствовалась тактика.

Большое внимание уделялось в те годы, да и сейчас уделяется не меньше, вопросам безаварийности. Аварии и катастрофы, к великому и прискорбному сожалению, неизбежные спутники авиации с первых ее шагов. Летчики иногда невесело шутят по этому поводу: «Икар первым взлетел, показав дорогу в небо, и первым упал на землю, показав дорогу на тот свет».

Помню, на эллинге, в котором стояли наши самолеты, во всю ширину стены красовался призыв: «Выполним приказ [88] наркома: не допустим ни одной аварии». Эскадрилья подряд несколько лет держала первенство среди авиационных частей Дальнего Востока. За безаварийную летную работу мы получали премии, благодарности, нас ставили в пример,

Но вот что случилось, когда командир ошибся в оценке погоды. В этой истории моя роль была одной из самых трудных и, прямо говоря, незавидной.