Победили!
В Москве я сразу с головой ушел в дела. 11 апреля, в первый же день моего прибытия, генерал Просвиров сложил с себя обязанности начальника главка и передал мне, как говорят, бразды правления. Освобожден он был от занимаемой должности неожиданно. Весенние льды Керченского пролива срезали возведенную через него переправу. Строили ее железнодорожные войска УВВР-12 4-го Украинского фронта. Начальником УВВР-12 был генерал П. М. Зернов. Возглавлял же строительство моста И. Д. Гоцеридзе. Когда же стихия разрушила мост, отвечать за это пришлось Никону Андреевичу.
Еще в апреле 1944-года руководство ГУВВР и железнодорожными войсками было объединено и передано Просвирову. Бывший начальник ГУВВР генерал В. А. Головко заболел и перешел на работу в аппарат НКПС. Таким образом, по преемственности и по приказу НКПС я стал одновременно начальником ГУВВР и железнодорожных войск. По моей просьбе нарком назначил моим заместителем генерала Просвирова.
Читателю известно, что Никона Андреевича я знал уже много лет. Несмотря на его крутой характер, я питал к нему глубокое уважение. Он прекрасно знал свое дело, обладал большой работоспособностью, в отношениях с людьми — строг, но справедлив.
Как уже говорилось, ГУВВР формировался на базе командных кадров особого корпуса. Кроме того, НКПС выделил из своего аппарата в новый главк крупных специалистов различных отраслей железнодорожного дела. [305]
Таким образом, аппарат ГУВВР сложился высококвалифицированный, мобильный, способный решать самые сложные вопросы восстановления дорог и искусственных сооружений. Люди мне почти все знакомые, преданные транспорту. Руководить ими я считал для себя большой честью.
Сильный аппарат предъявляет и высокие требования к своему руководителю. Ко мне эти требования были повышены и той напряженной обстановкой, которая сложилась на фронте. Шли бои за Берлин. Красная Армия освобождала Чехословакию, Венгрию, Австрию, Югославию, громила врага на берегах Балтики. Повсюду железнодорожные войска и спецформирования восстанавливали путь вслед за наступающими армиями. Одновременно возводились мосты на Дунае, Тиссе, Нейсе, Одере, Шпрее, Западной Двине, Висле, Немане... Подходил к концу третий, завершающий, период войны. Военная история не знала ни такого огромного фронта работ, ни таких высоких темпов их выполнения. За короткий срок завершающего этапа войны наши железнодорожные войска и спецформирования восстановили и перешили около 57 тысяч километров дорог, из них более 32 тысяч на территории западноевропейских государств. Ввели в строй 1827 мостов общей протяженностью 184,2 тысячи метров. Одновременно строились новые и усиливались временно введенные в строй за годы войны магистрали на территории нашей страны.
Как начальник железнодорожных войск, хочу коротко рассказать о действиях военных железнодорожников в последних операциях Великой Отечественной войны.
Берлинская операция началась 16 апреля 1945 года. В ней участвовали 1, 2-й Белорусские и 1-й Украинский фронты. К началу операции на 1-м Белорусском фронте через Одер действовал только один железнодорожный мост у кюстринского плацдарма. Враг отлично понимал значение этого сооружения. 18 апреля он разбомбил мост с помощью самолетов-снарядов. В это время на передовую потребовалось срочно подвести тяжелую железнодорожную артиллерию. А участок пути Кюстрин — Берлин не восстановлен, мост, как уже говорилось, разрушен. Командующий 1-м Белорусским фронтом маршал Г. К. Жуков потребовал от железнодорожников срочно ввести в строй мост и магистраль. Бригады выполнили приказ командующего. [306] Орудия прибыли в Берлин своевременно и помогли наступающим армиям штурмовать столицу фашистской Германии. В разгар боев на улицах города, 25 апреля, туда прибыл первый поезд.
Начальник тыла 1-го Белорусского фронта генерал Н. А. Антипенко, начальник ВОСО генерал А. Г. Черняков и начальник железнодорожных войск генерал Н. В. Борисов немедленно телеграфировали Военному совету: «Докладываю: сегодня, 25 апреля, в 18.00 по участку Кюстрин — Берлин открыто движение поездов до станций Берлин — Лихтенберг». Под текстом телеграммы маршал Г. К. Жуков дал исчерпывающую оценку подвига воинов-железнодорожников: «Молодцы!» К 3 мая железнодорожные войска 1-го Украинского фронта восстановили линию Котбус — Люббен — Берлин.
Бригады и спецформирования 1-го и 2-го Прибалтийских фронтов (начальники железнодорожных войск генералы М. Г. Ступаков и И. С. Картенев, начальники политотделов полковники Н. Н. Гуревич и И. Г. Трагер) в апреле пропускали полые воды, боролись за сохранность мостов. Справившись с этим делом, занялись капитальным восстановлением дорог.
Огромный объем работ выпал на долю железнодорожных войск 3-го Белорусского фронта. Командовал ими генерал А. П. Смирнов. Начальником политотдела был полковник М. И. Соколов. Восстанавливали эти войска фронтовые дороги Восточной Пруссии. Главное направление на Кенигсберг (Калининград) они ввели в эксплуатацию на третий день после взятия этого города. За отличное выполнение боевых заданий 1-й и 26-й бригадам, которыми командовали полковники А. С. Дугин и А. М. Кузнецов, Верховный Главнокомандующий присвоил наименование Кенигсбергских.
Еще в феврале на помощь железнодорожникам 3-го Белорусского фронта ГУВВР направил 25-ю бригаду под командованием генерала С. А. Тарасюка. Перевели ее с магистралей 2-го Прибалтийского фронта на участок Инстербург (Черняховск) — Кенигсберг, где она досрочно восстанавливала большой мост. Все солдаты и офицеры бригады были награждены медалями «За взятие Кенигсберга».
Магистраль от границ нашей страны на Гдыню приводили в порядок железнодорожники 2-го Белорусского [307] фронта. Командовал ими полковник П. И. Бакарев — бывший комиссар 5-й бригады. Начальником политотдела был полковник В. Н. Ангелин. Сильно разрушенный путь приходилось перешивать и восстанавливать на металлических шпалах. К 1 апреля эти работы были выполнены. 18 мая поезда пошли на Штетин, а 22 мая — на Росток.
Дороги к Братиславе, Вене и Брно вели вслед за наступающими армиями железнодорожные бригады и спецформирования 2-го Украинского фронта. Командовал ими генерал-майор технических войск С. Н. Беляев, начальник политотдела полковник Ф. М. Тарасов.
Армии 3-го Украинского фронта освобождали столицу Австрии — Вену. Наши войска и спецформирования под руководством генерал-майора Б. И. Павлова обеспечивали дороги: Секешфехервар — Папа — Шопрон — Вена и Секешфехервар — Веспрем — Грац. 13 апреля была освобождена Вена. К исходу следующего дня в столицу Австрии пришел наш первый поезд.
Одновременно с обеспечением движения поездов на фронтовых дорогах, как я уже сказал, ГУВВР развернул капитальное восстановление пути на тыловых магистралях. Путевое развитие Ленинградского узла, Мурманского порта, а также усиление участков Кировской, Октябрьской и Эстонской дорог производили бригады и спецформирования УВВР-2 и УВВР-11. Командовали этими войсками генерал В. Е. Матищев и директор-полковник М. З. Дудоляко. Политотделы возглавляли полковник Я. М. Майоров и подполковник С. Л. Бойко. Магистрали Донбасса и Криворожья реконструировали войска УВВР-6, которым руководил генерал Л. В. Безвесельный. УВВР-12 под руководством генерал-директора пути и строительства П. М. Зернова мы поручили усиление Северо-Кавказской дороги и участка Туапсе — Сочи. В это время назрела острая необходимость завершить начатое до войны строительство высокогорной магистрали Иркутск — Слюдянка, что идет вокруг озера Байкал. На этот участок главк направил УВВР-1 генерала Ф. Н. Доронина. Народное хозяйство нуждалось в мощных транспортных магистралях на Урале. На усиление Свердловской и Южно-Уральской дорог мы перевели со 2-го Белорусского фронта УВВР-9 полковника П. И. Бакарева. [308]
Передислокация железнодорожных войск отнимала много времени и энергии у всех работников ГУВВР. Но впереди нас ожидали еще большие перевозки. Милитаристская Япония нарушала пакт о нейтралитете с СССР и всячески помогала Германии в войне против нашей страны, держала в Маньчжурии крупную группировку войск, так называемую Квантунскую армию, препятствовала торговому судоходству Советского Союза с США. Поэтому наше правительство денонсировало 5 апреля 1945 года советско-японский договор о нейтралитете. Эксплуатационные управления нашего наркомата и планово-экономический отдел разработали проект плана массовых перевозок войск на восток страны. Для реализации этого плана необходимо было выполнить крупные работы по техническому усилению Транссибирской магистрали, в том числе и дорог Дальнего Востока.
Такое указание вскоре я получил от наркома И. В. Ковалева. Он приказал мне перевести на Дальний Восток ряд бригад и восстановительных управлений. В заключение нашей беседы Иван Владимирович предложил:
— Ознакомьтесь с состоянием дорог Маньчжурии!
Беседа с наркомом встревожила меня не на шутку. Дороги Сибири, Забайкалья и Дальнего Востока находились в плохом состоянии. «На этих дорогах недоставало 30 тыс. наиболее опытных железнодорожников, взятых для укомплектования подвижных военно-эксплуатационных и военно-восстановительных спецформирований, которые находились в составе фронтов, действовавших против гитлеровской Германии. Кроме того, на восстановление и обслуживание фронтовых железных дорог отправлены все имевшиеся запасы рельсов, шпал и стрелочных переводов, а также значительная часть паровозного парка. На Транссибирской магистрали лежало в пути много сгнивших шпал и изношенных рельсов, в том числе 11 тыс. лопнувших и остродефектных рельсов, значительно ограничивавших скорости движения поездов, а следовательно, и общую пропускную способность магистрали. Земляное полотно на некоторых участках требовало укрепления, особенно на участке, проходящем по берегу Байкала, где еще до войны были начаты, но не закончены работы по устройству подпорных стенок и ремонту аварийных тоннелей. Этот участок в связи с его большой уязвимостью от воздействия авиации противника предполагалось обойти, построив [309] несколько южнее существующей магистрали новую линию. Однако в связи с начавшейся в 1941 году войной строительство было законсервировано»{13}.
Теперь от нас требовалось выполнить такие мероприятия:
— усилить железные дороги этого района страны паровозным парком, создать резерв вагонов;
— отремонтировать пути и провести дополнительное путевое развитие ряда станций в районах массовой выгрузки войск и всего необходимого для боя;
— снова приступить к строительству железнодорожной линии Иркутск — Слюдянка в обход Байкала.
Всего, что предстояло сделать, и не перечислишь.
ГКО, учитывая сложившуюся обстановку, принял решение создать Дальневосточный округ путей сообщения. Начальником округа был назначен заместитель Наркома путей сообщения В. А. Гарнык, а уполномоченным Центрального управления ВОСО — заместитель начальника Военных сообщений Красной Армии генерал А. В. Добряков.
По приказу наркома в апреле мы передислоцировали на Дальний Восток несколько железнодорожных бригад и спецформирований НКПС. 25-ю бригаду генерала С. А. Тарасюка — на Дальневосточную и Амурскую. После окончания восстановительных работ в Чехословакии на Приморскую дорогу прибыл УВВР-8 во главе с генералом А. Н. Шишкиным (правда, в составе только одной 3-й бригады полковника Д. Г. Васильева). УВВР-14 — генерал-майора технических войск В. А. Чигаркова — на Забайкальскую. И все же для выполнения всех работ воинских частей и спецформирований было недостаточно. В помощь им НКПС сформировал на местах около 80 различных восстановительных поездов и летучек. За короткий срок наши войска и отряды спецформирований выполнили намеченные планом работы по усилению восточного хода Транссибирской магистрали. 25-я бригада закончила строительство начатой до войны линии Завитая — Поярково (89 километров) и усилила паромную переправу через Амур в Благовещенске.
Чтобы читатель мог лучше представить объем выполняемых [310] нами работ, скажу, что дальневосточная группировка советских войск в это время базировалась на магистраль от Иркутска до Владивостока протяженностью 4140 километров. К ней примыкало множество различных линий. Общая их длина составляла примерно 2700 километров. Кроме того, 800 километров узкоколейных дорог Монгольской Народной Республики. Вот район, который усиливали и готовили к войне с империалистической Японией наши железнодорожные войска и спецформирования. Ночью мы с начальником управления пути генерал-директором Владимиром Никандровичем Гаевым решали ряд важных дел. Когда разговор был окончен и Гаев ушел, я перевернул листок настольного календаря. 9 мая. Еще один день войны. Раздался телефонный звонок. В трубке знакомый голос референта наркома:
— Иван Владимирович приглашает вас в зал заседаний коллегии!
«Что еще такое — в два часа ночи заседание коллегии?» В полутемном коридоре звуки шагов не слышны на ковровой дорожке. Вхожу в небольшой зал. За столом, как обычно, сидят члены коллегии, начальники центральных управлений. Настроение у всех приподнятое.
Спрашиваю:
— Что случилось?
— Ждем экстренного сообщения о капитуляции Германии.
Радость перехватила дыхание, бросился поздравлять сослуживцев. В это время вошел улыбающийся генерал Ковалев:
— Дорогие друзья! Фашистская Германия капитулировала!
Крики «ура», аплодисменты. У всех на глазах слезы. Позади остались долгие годы напряженного труда и лишений. В эту ночь никто не ложился спать. Утром я собрал работников ГУВВР, поздравил их с победой.
Через несколько дней после победы, теперь уже не помню, у кого и при каких обстоятельствах, возникла идея провести военно-техническую конференцию. Я посоветовался со своими заместителями и помощниками. Решили вначале созвать совещание руководящих работников наших войск, а затем конференцию. Цель совещания и конференции — подвести некоторые итоги участия железнодорожных войск в войне с Германией, обобщить опыт, наметить [311] дальнейшие перспективы развития нашего дела. Подготовили докладную записку наркому. Иван Владимирович прочитал ее, улыбнулся:
— Давно не заседали, соскучились? Ну что ж, в принципе я согласен. Готовьте конференцию на июнь.
Времени на подготовку немного. Как и намечали, перед конференцией провели совещание руководящего состава ГУВВР и железнодорожных войск фронтов совместно с ответственными работниками ВОСО и Наркомата путей сообщения. На этом совещании я подвел некоторые итоги работы железнодорожных войск и спецформирований за годы Великой Отечественной войны, сделал кое-какие выводы и обобщения. Затем с обстоятельным докладом, посвященным итогам партийно-политической работы в войсках, выступил начальник политотдела Главного управления военно-восстановительных работ генерал-майор Василий Федорович Федоров.
У меня сохранилась стенограмма этого доклада, в котором на конкретных фактах показана огромная работа, проделанная политработниками, партийными и комсомольскими организациями в годы войны, показана ведущая и направляющая роль партии в повседневной боевой жизни наших войск, в их успехах в борьбе со злейшим врагом человечества — немецким фашизмом. Коммунисты личным примером и страстным словом вдохновляли воинов на ратные и трудовые подвиги. Когда под огнем противника нужно было возглавить атаку, восстанавливать разрушенный путь и сооружения, первыми поднимались коммунисты.
Рост рядов партии и комсомола в годы войны был намного выше, чем в довоенное время. Так, партийная организация наших железнодорожных войск выросла с 11,5 тысячи членов и кандидатов ВКП(б) в 1941 году до 65 тысяч членов и кандидатов партии в 1945. Комсомольская организация увеличилась с 30 тысяч до 60 тысяч человек. Если в 1942 году партийная прослойка в железнодорожных войсках составляла 7,1 процента, то в 1945 году — почти 20 процентов. Всего за годы войны принято в члены ВКП(б) 27847 человек, кандидатами в члены партии — 45 746. В члены ВЛКСМ вступило 48 355 человек. Советские люди в те суровые дни еще яснее осознали и прочувствовали великий смысл ленинских слов о том, что «партия есть ум, честь и совесть нашей эпохи». [312]
— Под руководством партии воины-железнодорожники, — говорил В. Ф. Федоров, — внесли весомый вклад в победу над сильным и коварным врагом. За это им благодарны Родина и партия.
В феврале 1945 года «Правда» отмечала: «В летописи Великой Отечественной войны советского народа с гитлеровскими захватчиками почетное место будет отведено героическим делам военных железнодорожников».
Высоко оценили Коммунистическая партия и Советское правительство массовый трудовой и боевой героизм воинов-железнодорожников. В военные годы 28 генералов, офицеров, сержантов и солдат были удостоены высших наград — званий Героя Социалистического Труда и один — Героя Советского Союза. 35 469 воинам были вручены ордена и медали.
За доблесть и мужество, проявленные в боях с немецко-фашистскими захватчиками, за отличное выполнение заданий правительства по заграждению и восстановлению железных дорог 28-я железнодорожная бригада преобразована в 1-ю гвардейскую, получила почетное наименование Варшавской, награждена орденом Кутузова 2-й степени. Ряд других соединений и частей удостоены правительственных наград и получили почетные наименования. 29-я бригада награждена орденом Кутузова 2-й степени и орденом Красной Звезды, удостоена наименования Варшавской. 5-я бригада награждена орденом Красного Знамени и получила наименование Познаньской. На знаменах 1-й и 26-й бригад сверкает орден Александра Невского, и эти бригады носят почетное наименование Кенигсбергских. Знамя 19-й бригады украшает орден Кутузова 2-й степени, 45-й бригады — орден Богдана Хмельницкого 2-й степени и 47-й бригады — орден Красной Звезды. Заслуженные награды Родины получили также многие наши батальоны и полки. 2, 20, 77-й мостовые, 10-й и 81-й путевые батальоны награждены орденом Красного Знамени. 11, 15 и 83-й восстановительные батальоны, 2-й и 12-й эксплуатационные полки — орденом Красной Звезды.
Признаюсь, что за обилием неотложных, повседневных дел я не всегда мог знать о героических делах многих наших частей. И поэтому в тот день с огромным интересом слушал доклад и представлял себе, какой в победу вложен колоссальный труд, сколько потребовалось мужества [313] и отваги со стороны наших людей. Об этом свидетельствовали приведенные тогда примеры. 25 мая 1942 года на одном из прифронтовых участков самолеты врага сбросили на станцию более десятка бомб замедленного действия. Одна из них упала между вагонами эшелона с личным составом. Инструктор по пропаганде младший политрук Хмельницкий и заместитель командира роты старший лейтенант Грязнов, пренебрегая опасностью, подняли эту бомбу на руки, отнесли на пустырь за пределы станции, где ее вскоре и взорвали прибывшие минеры.
Большое мужество потребовалось от воинов-железнодорожников команды сержанта Воробьева, чтобы спасти бронепоезд от огня вражеской артиллерии. Бронепоезд, маневрируя на станционных путях, уничтожал своим огнем живую силу и технику немцев, контратаковавших наши части. Но вот получен приказ — сменить огневую позицию. И в это время вражеский снаряд угодил в стрелочный перевод, который был на пути бронепоезда. Враг усилил артиллерийский и минометный огонь по станции. Казалось, невозможно подойти к разбитому стрелочному переводу. И здесь на выручку пришли Воробьев и его солдаты. Лавируя среди разрывов, залегая на мгновение в еще дымящиеся воронки от снарядов, они пробрались к бронепоезду и разыскали поблизости неповрежденный стрелочный перевод. Быстро разобрали его, погрузили на вагончик и подали к месту разрушенного. Солдаты под непрерывным огнем противника убрали остатки выведенного из строя перевода, расчистили площадку и уложили новый. Паровоз дал сигнал, и бронепоезд ушел со станции.
А Василий Федорович тем временем продолжал:
— Одна из главных боевых традиций наших войск, которая неизменно способствовала в успешном выполнении заданий командования, — это тесная боевая дружба и умелое взаимодействие с частями различных родов и видов войск: с пехотинцами и танкистами, летчиками и артиллеристами, моряками и саперами. Суть этой дружбы хорошо выражена в письме воинов прославленной 8-й гвардейской Панфиловской стрелковой дивизии. В марте 1944 года они обратились с письмом к военным железнодорожникам 2-го Прибалтийского фронта, в котором писали:
«Воины-железнодорожники, друзья боевые! Вы идете вслед за нами, восстанавливая разрушенный железнодорожный [314] путь. Родина поручила вам ответственное дело, от успеха которого зависит бесперебойное снабжение фронта всем необходимым для разгрома врага. Мы, гвардейцы, рядовые, сержанты и офицеры, обращаемся к вам с призывом. Быстрее восстанавливайте железнодорожные магистрали, скорее подавайте составы с боеприпасами, оружием и снаряжением — это нужно для нашего успешного продвижения вперед!
Возрождая мосты, связь, водоснабжение, укладывая путь, не жалейте сил, действуйте так, как наши гвардейцы в бою. Только досрочно выполняйте задания по восстановлению! Помните, что мы ждем вас. Наступайте в труде. Это ваша помощь фронту, вклад в дело победы!
Мы не сомневаемся в том, что каждый из вас приложит все силы, отдаст всю свою энергию и способности для того, чтобы с честью выполнить боевой приказ. Ждем ваших сообщений о досрочном восстановлении, о славных делах на фронте труда. Выполняя приказ Родины, призыв партии, мы еще больше усилим натиск в бою и впредь будем крушить врага по-гвардейски, уничтожать и гнать его из пределов нашей священной земли.
Да здравствует наша великая Советская Родина!
Вперед к победе над ненавистным врагом!
Смерть немецким оккупантам!»
В ответ на призыв гвардейцев-панфиловцев военные железнодорожники ускорили темпы восстановления дорог и быстро обеспечили зеленую улицу эшелонам, доставлявшим на фронт все необходимое для боя.
Командующий 1-м Украинским фронтом генерал армии Н. Ф. Ватутин в декабре 1943 года, отмечая самоотверженный труд воинов-железнодорожников, писал: «Своей самоотверженной работой, часто граничащей с подвигом, восстановительные части нашего фронта оказывают войскам неоценимую помощь.
Без быстрого восстановления разрушенных отступающим противником железных дорог было бы несравненно труднее, а подчас просто невозможно решать многие важные задачи наступления.
Роль военных железнодорожников в нашей священной войне против ненавистного врага очень велика».
— История Великой Отечественной войны, — говорил В. Ф. Федоров, — полна такими высокими отзывами о боевой деятельности воинов-железнодорожников. [315]
Военный совет 1-го Белорусского фронта направил командованию железнодорожных войск следующую телеграмму: «Поздравляем весь личный состав с завершением постройки моста через реку Вислу у города Демблина, произведенной в рекордно короткий срок. Ваши бойцы, сержанты и офицеры своим героическим трудом оказали неоценимую услугу воинам фронта в обеспечении им дальнейшего стремительного преследования врага.
За самоотверженную работу всему личному составу объявляем благодарность и выражаем твердую уверенность в том, что вы и впредь, несмотря ни на какие трудности и сложности обстановки, с честью выполните любое возложенное на вас задание».
— Документы и живые примеры — яркие свидетельства самоотверженного труда военных железнодорожников, их братской дружбы со всеми воинами Красной Армии.
Василий Федорович сделал паузу, достал из папки несколько листов бумаги и сказал:
— Не могу не зачитать вам три письма. Недавно Герой Советского Союза гвардии капитан А. В. Осипов писал: «Сейчас, когда наша доблестная Красная Армия бьет врага в его логове — Берлине, хочется поблагодарить за работу наших военных восстановителей...
Удары за Днепром, в районе Шепетовки, — писал далее Осипов, — бои за освобождение дружественной нам Польши и сейчас на территории Германии в значительной мере успешно осуществлены потому, что все необходимое, что требовал фронт, мы получали вовремя и в нужном количестве по возрожденным стальным магистралям.
Мы видели, когда на станциях, прямо под огнем врага, работали военные восстановители, не считаясь ни с какими трудностями. Где вчера прошли танки, сегодня уже работают военные железнодорожники и эшелоны проходят за эшелонами. Привет вам, боевые друзья, и наше гвардейское спасибо!»
— А вот второе письмо, — сказал докладчик, — от Героя Советского Союза летчика А. Т. Алексеенко.
«Мы, летчики, — писал А. Т. Алексеенко, — хорошо знаем о вашей героической работе на Днепре, на Соже, в Германии. Не раз случалось, что бомбы, только что доставленные со станции, мы в тот же час обрушивали на фашистов. Привет вам, воины-железнодорожники, и сердечная благодарность от летчиков нашей части!» [316]
Третье, зачитанное В. Ф. Федоровым письмо, было от Героя Советского Союза майора В. Д. Стрельцова. Датировано письмо 1 мая 1945 года.
«Мы, артиллеристы, особенно ощущаем помощь, которую нам оказывают военные железнодорожники. Наши люди с благодарностью относятся к вам, боевые друзья, идущие вместе со всей Красной Армией к окончательной победе над ненавистным врагом».
Генерал Федоров говорил и о великой силе дружбы народов нашей страны, проявившейся на полях сражений:
— В каждой воинской части рука об руку мужественно дрались с ненавистным врагом бойцы и командиры, сыны и дочери всех народов СССР. — Среди воинов-железнодорожников, удостоенных высокого звания Героя Социалистического Труда, — продолжал докладчик, — русские полковник Петров и полковник Дугин, украинец капитан Гаркавенко, грузин полковник Жижилашвили, еврей полковник С. Г. Вейцман и многие сыны других национальностей и народностей нашей великой Родины.
В заключение В. Ф. Федоров отметил, что военные железнодорожники с честью выдержали суровые испытания, высоко пронесли, сквозь огонь войны свои боевые знамена.
На совещании было высказано много интересных предложений о повестке дня предстоящей конференции, ее организации. С учетом этих предложений мы и начали подготовку к ней. Вопросов набралось так много, что на их обсуждение не хватило бы и полгода. Решили отобрать самые важные и нужные нам темы: восстановления пути, искусственных сооружений, водоснабжения, организации технической разведки и постановки заграждений. Но и эти проблемы еле укладывались в 64 доклада. Слушать их всем участникам на пленарных заседаниях будет утомительно. Да и нужно ли? Для чего, к примеру, водоснабженцам или связистам слушать доклад о восстановлении мостов? Отобрали 12 тем, которые вынесли на общее обсуждение, остальные распределили по секциям. Секции создали четыре: восстановления пути и паровозного хозяйства, искусственных сооружений, эксплуатации фронтовых железных дорог, заграждения и разминирования.
Наступило 18 июня 1945 года. В зале ГУВВР на Ольховке, 25 собрались генералы и офицеры — командиры железнодорожных [317] частей и соединений, руководители центральных управлений НКПС, Центрального управления BOGO Красной Армии, научные работники Военно-транспортной академии, московских учебных, исследовательских и проектных институтов — всего свыше 300 человек. Почти каждый второй участник конференции высказался по тому или иному докладу. Всего выступило 227 человек. Высокая активность! Для дальнейшего развития железнодорожных войск эта конференция имела огромное значение. Многие ее рекомендации сохраняют свою актуальность и в настоящее время.
Потоками образно называют железнодорожники идущие по стальным магистралям поезда с грузами. При упоминании этого слова представляется бурное весеннее половодье или стремительное движение горных вод, образующихся после дружного таяния ледников. Но даже этот поэтический образ, созданный людьми труда, не мог передать масштабы того огромного объема грузов, которые перевозились по самой протяженной в мире Транссибирской магистрали весной и летом 1945 года. С мая по август по магистрали проследовало 1660 эшелонов или 136 тысяч вагонов. Около половины из них (46 процентов) — в июне. Поезда шли настолько плотно, с такими жесткими интервалами, что втиснуть между ними лишний эшелон было невозможно. И в этих условиях мы все же ухитрились перебросить для железнодорожных войск рельсы, шпалы, стрелочные переводы, необходимые для усиления самой Транссибирской магистрали и восстановления будущих фронтовых линий.
В начале августа ГКО создает на Дальнем Востоке три фронта: 1, 2-й Дальневосточные и Забайкальский. Командующими назначаются маршал К. А. Мерецков, генерал М. А. Пуркаев и маршал Р. Я. Малиновский. В составе каждого фронта ГУВВР имел свои управления с определенным контингентом войск. При 1-м Дальневосточном действовал УВВР-8. Руководил им хорошо знакомый читателю генерал А. Д. Шишкин. Железнодорожными войсками 2-го Дальневосточного фронта командовал полковник К. А. Пархоменко, а Забайкальского — генерал В. А. Чигарков и полковник Ф. М. Тарасов. В первых числах августа начальники наших управлений получили от [318] командующих фронтов задания: разработать и представить им на утверждение проекты планов восстановления железных дорог вслед за наступающими войсками. Каждый фронт имел свое главное железнодорожное направление. 1-й Дальневосточный фронт: Пограничная — Мукден — Харбин; 2-й Дальневосточный: Сахалян — Бейаньчжень — Харбин и Сахалян — Цицикар; Забайкальский: Маньчжурия — Цицикар и Чанчунь — Мукден. Расстояния огромные. Магистрали, по имеющимся данным, в запущенном состоянии.
В полосе наступления Забайкальского фронта насчитывалось около 1,5 тысячи километров дорог. От станции Маньчжурия до Цицикара 700 километров, от Цицикара до Чанчуня — 500. В своем плане восстановления этих магистралей генерал В. А. Чигарков исходил из того, что разрушения пути составят 50 процентов. Мосты будут взорваны врагом полностью. Особую тревогу вызывал тоннель через Большой Хинганский перевал. Длина сооружения 3100 метров. Могли задержать восстановление дорог большие мосты через реку Нонни у Цицикара и у станции Тайлай. Глубина реки достигает 12 метров. По приказу командующего в первую очередь планировалось ввести в действие магистрали Маньчжурия — Цицикар и Цицикар — Таоань. Остальные участки должны были вводиться в строй во вторую очередь.
Когда маршал Малиновский познакомился с планом, он на минуту задумался, а затем с улыбкой сказал Чигаркову:
— Понимаю, задание тяжелое. Но я немного облегчу его вам!.. Прибавлю небольшой участок... Километров в двести от Цицикара до Харбина. Восстановите и его!
В таком «облегченном» виде маршал утвердил план. Итак, всю бывшую Китайско-Восточную железную дорогу (КВЖД) от станции Отпор до Харбина требовалось не только восстановить, но и перешить с западноевропейской колеи на союзную. Станцию Цицикар сделать перегрузочной. На такой масштаб работ наших железнодорожных войск в составе Забайкальского фронта явно было недостаточно. Надежды возлагались на помощь местного населения. Не хватало и материалов.
Тяжелым по своему профилю и сильно запущенным было также основное направление 1-го Дальневосточного фронта. В распоряжении генерала Шишкина имелась [319] только одна 3-я бригада. Учитывая это, маршал Мерецков в помощь железнодорожникам выделил 63-ю инженерно-саперную бригаду.
Не менее трудная задача стояла и перед железнодорожными войсками 2-го Дальневосточного фронта.
Наступление советских войск началось 9 августа. Наша авиация нанесла мощные удары по важнейшим узлам сопротивления врага, по крупным железнодорожным станциям и узлам связи в тылу японских войск и его военным объектам в Харбине, Чанчуне, Гирине. Авиация и флот нанесли удары и по ряду портов. Наступление развивалось стремительно. За пять суток советские войска продвинулись до 400 километров. В сложных условиях развивалось наступление армий Забайкальского фронта. Еще 8 августа в Маньчжурии пошли сильные дожди. Разлились горные реки и ручьи, наполнились водами суходолы. Грунтовые дороги стали непроезжими.
Железнодорожные войска, невзирая на непогоду, немедленно развернули восстановление пути вслед за наступающими армиями. Мы в штабе ГУВВР внимательно следили за развитием событий в далекой Маньчжурии. Донесения поступали одно за другим. И из этих донесений вставала яркая картина героического труда военных железнодорожников.
Бригады и спецформирования НКПС Забайкальского фронта ввели в строй главный ход от станции Отпор до Цицикара за 28 дней. Работали в сложной погодной обстановке. В сопках скрывались отряды японских «смертников». 15 августа на станции Хайлар они совершили нападение на группу нашей технической разведки. Командовал разведчиками инженер-подполковник А. Г. Цаболов. По его команде группа заняла круговую оборону. Завязалась перестрелка. В этом бою А. Г. Цаболов и несколько разведчиков погибли. Товарищи похоронили их возле станции Забайкальск.
16 августа на участке Маньчжурия — Цицикар японцы атаковали 2-ю роту 78-го путевого батальона. Командовал ротой капитан И. А. Веселов. Около 4 часов утра «смертников» заметили дозорные и немедленно подняли тревогу. Отряд японцев насчитывал около сотни человек. Командир роты приказал занять оборону. Около трех часов дрались путейцы с японцами. Потеряв более 20 человек убитыми и ранеными, «смертники» отошли. [320]
Командир 25-й бригады генерал С. А. Тарасюк выслал вперед для ведения технической разведки и мобилизации местного населения на восстановительные работы специальные подвижные отряды, Такой отряд послан был и на разведку и восстановление участка Сахалян — Цицикар. Техническое руководство работами обеспечивал заместитель командира 47-го батальона по технической части инженер-майор Н. Б. Соколов. Командовал отрядом командир роты капитан А. В. Рябов. Медицинский надзор осуществлял военврач лейтенант Н. И. Юдин. Присутствие врача было обязательно. В некоторых районах, прилегающих к железной дороге, свирепствовала эпидемия чумы. В таких районах привлекать на работы местных жителей запрещалось. Кроме трех офицеров в составе отряда было 23 солдата и сержанта.
В штабе наступающей вдоль магистрали стрелковой дивизии Соколов ознакомился с оперативной обстановкой и, узнав, что впереди противника нет, решил двигаться со своим отрядом в авангарде дивизии. До станции Мэргень разведчики добрались на автомашинах. Здесь нашли исправный паровоз. Подняли пары, сформировали состав. Автомашины поставили в металлические полувагоны, а сами с удобствами разместились в пассажирском вагоне. На случай встречи с японцами впереди поезда пустили вооруженную ручным пулеметом мотодрезину. За пулемет сел капитан Рябов. На тендере установили противотанковое ружье, оборудовали огневые точки в пассажирском вагоне, и поезд отправился в путь. Навстречу поезду выходили огромные толпы китайских граждан, приветствовавших советских воинов. Они выстраивались рядами вдоль насыпи и кричали: «Ура!» Ликующий китайский народ встречал первых воинов-освободителей.
Путь был исправен, но страшно запущен. Разрушенными оказались лишь некоторые мосты, и то частично, да крупные станции. Их разбомбила в первые дни наступления наша авиация. Японцам некогда и нечем было разрушать полотна. Созданный ими шпалоразрушитель системы «каток» оказался не в пример немецкому «крюку» малоэффективным. «Каток» после себя оставлял на шпалах лишь вмятины, которые не мешали движению поездов.
Связь оставалась на всей магистрали целой и невредимой. Это позволяло Соколову с помощью переводчика выяснять [321] обстановку на лежащих впереди станциях и просить местных железнодорожников собирать к прибытию поезда на восстановительные работы местное население. Просьбы разведчиков, как правило, исполнялись. К прибытию поезда на станциях его уже ожидали местные железнодорожники и население. Соколов проводил короткий митинг, рассказывал об освободительной миссии Красной Армии, говорил, что необходимо на станции привести в порядок. После этого поезд уходил дальше.
На одной из станций местные жители сообщили Соколову, что в соседнем городе Лаха расположен японский гарнизон. Двигаться дальше нельзя. Гарнизон насчитывал до батальона солдат. Соколов тут же узнал фамилию командира японского батальона. Среди железнодорожников нашелся переводчик-китаец. Соколов предложил ему позвонить по телефону своим знакомым железнодорожникам на ближайшую за Лаха станцию и сообщить им, что от Харбина на Лаху идут советские войска.
Хитрость удалась. Японский гарнизон был дезинформирован. Еще в пути наш отряд прицепил к своему поезду второй паровоз. Соколов послал на нем лейтенанта Юдина назад, навстречу наступающей дивизии.
— Доложи комдиву обстановку и попроси его подбросить нам на помощь своих солдат. Доставишь их своим паровозом.
Юдин уехал. Тем временем Соколов вместе с Рябовым подготовили телефонограмму начальнику японского гарнизона. Переводчик передал ее текст через дежурного по станции Лаха. Вот что говорилось в телефонограмме: «Начальнику гарнизона города Лаха. Предлагаю немедленно капитулировать. Личному составу гарнизона находиться в казармах. Оружие собрать в одной месте в районе станции. Лично встречать меня на северной окраине, станции в сопровождении переводчика. За отказ капитулировать ответственность возлагается на вас.
Представитель советских войск майор Н. Соколов».
Прошло два часа напряженного ожидания. Наконец в комнате дежурного по станции раздался телефонный звонок. Дежурный по станции Лаха сообщил:
— Начальник гарнизона принял предложение майора Соколова о капитуляции.
Приняв необходимые меры предосторожности, отряд [322] двинулся на Лаху. На пути к городу китайские железнодорожники сообщили разведчикам:
— В сухом логу возле моста залегли японцы.
Соколов приказал отряду приготовиться к бою, а машинисту — прибавить пару. Паровоз с ревом устремился на мост. Самураи без единого выстрела разбежались в разные стороны. На станции Лаха поезд встретил начальник гарнизона. Его сопровождали два человека, а не один, как было условлено. Вторым оказался адъютант, который по японскому воинскому этикету должен всегда находиться со своим командиром. В остальном предложенные Соколовым условия капитуляции японцы выполнили полностью. Солдаты находились в казармах. Оружие было сложено на станционной площади.
Приветствовать советских воинов пришли десятки тысяч горожан. В руках у них алели флажки, многие несли транспаранты. Играл большой духовой оркестр. Прямо на станционной площади состоялся митинг. Первым выступил Соколов. За ним представители города. Они благодарили Красную Армию за освобождение от японских оккупантов. В разгар торжества раздался гудок паровоза. На станцию пришел эшелон с советскими войсками, которые привел Юдин.
Разведчики передали пленных японцев и их оружие командиру прибывшего батальона.
Около двухсот километров прошел отряд Соколова впереди наступающих войск 2-го Дальневосточного фронта. Весь путь от Цицикара до Харбина восстановлен и перешит был местными железнодорожниками и населением по указанию Соколова. Первый поезд от станции Маньчжурия в Харбин прибыл 28 августа. С этим поездом в Харбин прибыли заместитель Наркома путей сообщения В. А. Гарнык, выездные редакции газет «Гудок» и «Красная звезда».
С оружием в руках восстанавливала и перешивала главный ход 1-го Дальневосточного фронта Пограничная — Мукден — Харбин и 3-я железнодорожная бригада полковника Васильева. За несколько дней солдаты и офицеры бригады исправили и перешили 672 километра пути, восстановили 42 моста, произвели путевое развитие Хабаровского узла. В процессе перешивки колеи сменили около 240 тысяч шпал. Среднесуточный темп работ составил 29 километров готового пути. За август бригада отразила [323] десять атак японских войск. В этих боях было уничтожено 140 вражеских солдат и офицеров, взято в плен более 500 человек.
Молниеносный разгром более чем миллионной Квантунской армии ошеломил японских милитаристов. 2 сентября 1945 года Япония подписала акт о безоговорочной капитуляции.
Весом вклад в победу над сильным противником наших воинов-железнодорожников. С 9 августа по 30 сентября на магистралях трёх дальневосточных фронтов они восстановили и перешили на союзную колею 2600 километров главных путей и около 1000 километров — станционных. По существу это было не восстановление, а капитальный ремонт запущенных маньчжурских железных дорог. Только на участках Маньчжурия — Харбин — Пограничная пришлось заменить 485 тысяч шпал и 3166 рельсов. Кроме того, на фронтовых дорогах наши солдаты и офицеры вместе с отрядами спецформирований ввели в строй 5 тоннелей, 99 мостов, 54 пункта водоснабжения, 37 тысяч проводокилометров линий связи. Большой инженерный опыт и огромный труд солдат потребовался на установление прямой линии связи Москва — Хабаровск. Личный состав батальона связи 25-й бригады под руководством своего командира капитана В. Я. Павлихина, опытнейшего специалиста, проложил кабель по дну Амура и выполнил задание.
В битве на Дальнем Востоке воины-железнодорожники показали новые образцы самоотверженного труда. Участок Маньчжурия — Ананби протяжением 665 километров был восстановлен и перешит на союзную колею за 20 суток. Темп работ составил 33 километра готового пути в сутки. Участок Цицикар — Харбин протяжением 200 километров перешили на союзную колею за двое суток. Вот только несколько примеров трудового и боевого героизма наших воинов в войне против империалистической Японии.
Великая Отечественная война Советского Союза, а вместе с ней и вторая мировая война окончилась. «В гигантском военном столкновении с империализмом и его наиболее чудовищным порождением — фашизмом победил социалистический общественный и государственный строй. Источниками силы Советского Союза явились социалистическая [324] экономика, социально-политическое и идейное единство общества, советский патриотизм и дружба народов СССР, сплоченность народа вокруг партии коммунистов, беспримерный героизм и мужество советских воинов»{14}.
Большая заслуга в победе над врагом принадлежит железнодорожным войскам и специальным формированиям НКПС. За годы войны ими было восстановлено и построено 117,1 тыс. км главных, вторых и станционных путей, 13 022 малых мостов и труб, 2756 больших и средних мостов, проложено 70 872 км линий связи, введено в строй 2345 пунктов водоснабжения и 7990 станций и разъездов, а также 182 паровозных депо, уложено 76 984 комплекта стрелочных переводов.
Кроме того, за пять лет (1941–1945 гг.) строители НКПС и военные железнодорожники построили около 10 тыс. км новых линий. Такое количество новых магистралей не прокладывалось в нашей стране ни в одну из пятилеток.
Более четверти века отделяет нас от тех незабываемых лет. За эти годы наша страна достигла новых рубежей в своем социально-экономическом развитии, в укреплении экономического и оборонного потенциала, в повышении материального и культурного уровня жизни народа. Иными стали и наши железнодорожные войска, которыми мне довелось командовать почти все это время. С каждым годом в части прибывает все более грамотная и физически подготовленная молодежь. Наша экономика в достаточной степени обеспечила их мощной, современной техникой. Часто я смотрю теперь на машины и механизмы и думаю: «Нам бы в годы войны такие — и горя не было!» И как не радоваться великолепному оснащению железнодорожных войск! В 1965 году на военных учениях, на моих глазах, за короткое время вырос комбинированный мост длиной в несколько тысяч метров. Вспомните, мои дорогие читатели, наш мировой рекорд на мосту через Днепр у Киева — 81,5 метра. Вот уж действительно скорость паровоза и космического корабля! [325]
Только за последние десять лет в три раза выросла энерговооруженность железнодорожных войск. С военным временем этот показатель не идет ни в какое сравнение. На учениях я невольно вспомнил лето 1943 года, строительство линии Старый Оскол — Сараевка. 95 километров пути 25 тысяч человек прокладывали 32 дня! Это 3 километра в сутки! Какой колоссальный труд и какая низкая его эффективность! Конечно, это взгляд в прошлое с вершины сегодняшнего дня. Тогда мы искренне восхищались нашими темпами строительства, потому что не имели современных машин и только о них мечтали. Теперь мне посчастливилось встретиться с нашей мечтой в действительности.
Солдаты и офицеры строили новую магистраль. Ни тачек, ни лопат! Полная механизация работ! Воины-железнодорожники только управляли машинами. На каждом километре было в 10 раз меньше людей, чем на сараевской линии, а темпы строительства во много раз выше. Несколько километров полностью готовой дороги сдавали мы каждые сутки!
Да, сейчас железнодорожные войска имеют лишь старое название, а их внутреннее содержание — техника, организация, боевые задачи и способы их выполнения — коренным образом изменились. Они приведены в полное соответствие с требованиями современной войны.
Итак, мой рассказ подошел к концу. Знаю, что далеко не всех, с кем мы вместе с костыльным молотком и винтовкой в руках прошли тяжелый ратный путь, упомянул я в своей книге. Для этого потребовались бы десятки томов.
Низкий вам поклон, мои дорогие друзья, труженики стальных магистралей!