Дороги пошли на Берлин

Нередко в годы войны железные дороги образно называли артериями фронта. Сравнение меткое. Важнейшей составной частью этих артерий были мосты, пожалуй, самые сложные из всех инженерных сооружений. Легче и быстрее восстановить многокилометровый участок пути, чем большой мост. Вот почему, как я уже рассказывал, при освобождении нашими войсками новых районов мы прежде всего старались разведать разрушенные врагом мосты и немедленно приступить к их восстановлению. Руководствовался этим правилом и командир 7-й железнодорожной бригады полковник Н. И. Новосельский, когда он высылал разведку на мост через Вислу у Сандомира.

В это время еще гремел бой на левом берегу реки за расширение плацдарма, еще бригада только развертывалась на линии от Перемышля на Пшевурск и Развадув, а майор А. Я. Даин уже вел 33-й батальон к Висле. Вел под огнем вражеских батарей, прямо за атакующими дивизиями. Впереди действовал отряд технической разведки, которым командовал заместитель комбата по технической части инженер-капитан В. С. Кардаш. В северном углу плацдарма, почти у самой линии фронта, проходила железная дорога. Она соединяла Сандомир с Скаржиско-Каменной. Основная часть линии и эта станция находилась в руках врага. Для плацдарма короткий, оборванный противником отрезок магистрали никакого значения не имел. По нему ничего было нельзя перевезти нашим соединениям, сражающимся на левом берегу. Несмотря на [265] это, мост приказано было восстановить. В недалеком будущем предстояли новые наступательные операции советских войск.

На территории Польши мы столкнулись с новыми трудностями: отсутствием технической документации на устройства пути, станции и сооружения. Единственным источником, из которого удавалось хоть что-нибудь узнать, были географические описания местности. Их нам присылали из штаба фронта. Но в этих описаниях часто ничего не говорилось о железных дорогах, а если и были кое-какие сведения, то сплошь и рядом весьма неточные. Так, например, о висленском мосте мы не имели никакой информации. Мост, как мы и предполагали, был разрушен до основания. Разведчики нашли лодку и произвели необходимые замеры реки и моста. Длина моста — 561 метр. Сразу стало ясно, что восстанавливать такое громоздкое сооружение на старой оси невозможно, придется строить его на обходе, параллельно оси разрушенного моста.

Вскоре в районе будущей стройки появились минеры с миноискателями и щупами, а через несколько часов подъехал Г. И. Зингоренко с группой проектировщиков. Вместе с В. С. Кардашом они начали готовиться к разработке проекта строительства моста. Прибыли и подразделения 33-го батальона с копрами, готовыми сваями, инструментом, материалами. Пустынный берег ожил. Не дожидаясь проекта, А. Я. Даин приказал ставить на воду копры.

Начальником строительства моста я назначил полковника Новосельского, заместителями — главного инженера бригады полковника В. Д. Галькевича и майора Даина, а главным инженером инженер-капитана Кардаша. В помощь 33-му батальону к вечеру 18 августа прибыли 60-й и частично 14-й отдельные мостовые батальоны. Командовали ими подполковники С. П. Рыжкин и Н. С. Вихорев.

Пока копровщики устанавливали дизель-молоты, а электрики сержанта Н. Ильичева монтировали свои агрегаты и натягивали через Вислу провода освещения, проектировщики рассчитывали, обсуждали и вычерчивали схему сооружения. Сама схема серьезных разногласий не вызвала. Все 25 пролетов моста запроектировали перекрыть трофейными балками «пейне». Правда, балки у нас имелись различных номеров и разной длины. Но проектировщики сгруппировали их и по группам рассчитали [266] пролеты. Сомнение вызывала схема устройства опор на малых пролетах, где предполагалось уложить балки. Одни настаивали для однотипности опор делать их четырехрамными, по 4 стойки в каждой; другие — двухрамными, по 6 стоек в каждой. Второй вариант требовал меньше свай, но был весьма сложен в работе. В этом случае необходимо наклонные и вертикальные стойки рам схватывать болтами. А отверстия для болтов сверлить нечем, нет больших сверл. Решили делать четырехстоечные опоры.

НКПС приказал восстановить мост за 15 суток. Я дал задание рассчитать график строительства на 12 суток (начиная с 20 августа).

Больше четверти века прошло с тех августовских дней 1944 года. Многое мною было забыто. Но воскресить в памяти те далекие напряженные дни помог В. С. Кардаш. В простой общей тетради главный инженер строительства в конце каждых суток делал короткие записи. Записи эти, к счастью, сохранились. Приведу некоторые выдержки из них:

«20 августа. Первый день строительства. Утвержден общий график. Распределены между участками опоры. Прибыла мостовая рота 62-го батальона. Я выделил ей для забивки опор участок. Подвез два своих копра 60-й батальон. К исходу дня им забито 32 сваи. 33-й батальон свои копры долго не мог наладить. Причина: плохой уход.

Начали на берегу рыть котлованы под опоры. С утра земляные работы задерживали геодезисты. На строительной площадке мало леса. Не хватает для его подвозки автомашин. Точнее, машины есть, но нет прицепов. Их только два. Можно лес доставлять гужевым транспортом, но и его не хватает. Подвод всего 30, а нужно — 200. К отсыпке подходов не приступили — нет людей. Плохо!

21 августа. «Заедают» копры. Но все же забивка свай идет. По-прежнему тормозит дело отсутствие леса.

22 августа. Уже забито 190 свай, всего нужно — 376. Из 24 свайных опор забито полностью 11, осталось 13. Свайные работы по графику должны быть закончены 24 августа, т. е. послезавтра. Но этого сделать мы не можем. В лучшем случае — забьем их все полностью 25 августа.

По опорам и рамам идем с опережением графика — хорошо! В организации забивки свай мы допустили ошибку. Ее заметил генерал Кабанов. «Основное внимание, — [267] сказал он, — надо уделять глубоководной части русла. А вы забиваете где полегче — возле берегов».

Плохо работает копер лейтенанта Ляховца — сильная вспышка. Приказал составить обедненную смесь горючего. Дело пошло!

23 августа. Отстает от графика отсыпка подходов. Из 16 тысяч кубических метров земли отсыпано за три дня только 1150. Не хватает людей. Но сегодня уже работало 700 польских граждан. Для их активизации перебросил на подходы роту старшего лейтенанта Меньшова. Вынесли знамя 33-го батальона. С польскими гражданами провели митинг, выступил замполит Леонов. Работа пошла быстрее.

24 августа. Сегодня на планерке присутствовал генерал Кабанов. Он сказал, что мы неправильно ведем планерки. Необходимо требовать от начальников участков не только доклада о том, что сделано за сутки, но и о том, как выполнен график работ.

На строительстве работает выездная редакция нашей фронтовой газеты «За разгром врага», которая организовала специальные выпуски газеты на нашей стройке. В сегодняшнем номере меня разделали под орех. Плохо-де организовал забивку свай. «До сих пор сваи забивали на самых легких участках. На плаву еще не работал ни один копер. Для речных опор не забита ни одна свая». Не лучше у меня обстоит дело и на земляных работах. «На левом подходе они еще не начаты...» О, если бы знал редактор, что значит организовать строительство большого моста на пустом месте, да еще под воздействием артиллерии и авиации врага!..

25 августа. Уже 2 часа 45 минут ночи. В 6 часов утра надо встать. Так почти каждые сутки. На сон времени не остается.

Вечер. Сегодня немецкая артиллерия снова обстреливала мост. Весь правый берег изрыт воронками. Точность огня с каждым днем увеличивается. Есть раненые и убитые...

26 августа. Наши офицеры разгадали секрет повышения эффективности огня: враги использовали для пристрелки своих орудий ориентир. На левом берегу Вислы недалеко от моста стояла высокая кирпичная заводская труба. Минеры ее взорвали. Точность попадания немецких артиллеристов сразу нарушилась». [268]

Когда мост почти был готов и оставалось перекрыть лишь три пролета у левого берега реки, несколько вражеских снарядов все же попали в цель и разрушили две опоры. С этого момента начались для меня неприятности. Почему-то о повреждении моста маршалу Коневу доложил командующий 3-й гвардейской армией генерал Гордов. Маршал вызвал меня к себе вместе с генералом Анисимовым. Едва успели мы войти в кабинет, как командующий спросил:

— Кто вам приказал восстанавливать мост через Вислу?

Я ответил:

— Товарищ маршал! Мост большой, быстро его не восстановишь. Когда фронт перейдет в наступление, то потребуется железная дорога. Вот мы ее и готовим заблаговременно.

— Кто вам сказал, что фронт перейдет в наступление?

— Не только мы, а каждый солдат и офицер это знает. Не для того мы занимали плацдарм, чтобы сидеть на нем.

По лицу Ивана Степановича скользнула еле заметная улыбка:

— Вы правы, Сандомирский плацдарм, образно говоря, револьвер, нацеленный прямо в центр логова врага!

Несомненно, это прекрасно понимали фашисты. Они зорко следили за каждым передвижением наших войск. Чтобы противник не обнаружил подготовку к наступлению, Иван Степанович приказал перегруппировку войск производить только ночью, танкам и автомашинам передвигаться вслепую, с потушенными фарами. За малейшее нарушение приказа командующий строго наказывал виновников. На автострадах были расставлены патрули, которые следили за соблюдением правил светомаскировки. Я понимал тревогу командующего. И когда в разговоре он неожиданно упрекнул меня в том, что я в НКПС раззвонил о предстоящем наступлении, на это я сказал:

— В НКПС нарком член ГКО. Ему известны оперативные планы каждого фронта.

— НКПС, НКПС! — передразнил меня маршал.

Почему-то Ивану Степановичу не понравилось упоминание об этом наркомате. Я решил больше не напоминать об НКПС и принял удар на себя, не обмолвился даже [269] о том, что план восстановления сандомирского моста утвержден генералом Соколовским.

На сандомирском плацдарме имелась сеть узкоколейных железных дорог. Еще до этой беседы командующий приказал мне соединить ее с главной фронтовой магистралью Развадув — Дембица. Мы запроектировали такую соединительную ветку от станции Тарнобжег. Через Вислу путь наметили проложить по автодорожному мосту. Но для этого мост было необходимо усилить. Строительные работы мы выполняли вместе с инженерными войсками фронта, которыми командовал генерал И. П. Галицкий. Через несколько дней ветка была построена. По ней было доставлено на плацдарм большое количество грузов.

В день беседы соединительная ветка еще не была готова, и я доложил командующему, как там идут дела. Выслушал меня маршал и снова заговорил о сандомирском мосте и приказал временно прекратить работы на нем.

По пути в управление я заехал в штаб 7-й бригады и сообщил Новосельскому и Даину о приказе И. С. Конева. Даин от неожиданности всплеснул руками:

— Мост ведь почти готов!

Новосельский спросил:

— Что же мы скажем нашим солдатам и офицерам?

— Скажите, что консольный кран дает большие перекосы. Необходим серьезный ремонт.

Действительно, стрела крана была перекошена на 60 сантиметров и устанавливать им пакеты было нельзя. Поэтому ссылка на неисправность крана выглядела убедительно. В душе я не разделял мнение командующего. Знал, что мост скоро потребуется. Если сейчас мы его не восстановим до конца, то во время наступления он отвлечет на себя много сил. Поэтому выгоднее сейчас закончить его строительство. Я подсказал Новосельскому и Даину, как это сделать:

— Ремонтируйте кран и укрепляйте опоры в ночное время.

Командиры стройки воспользовались моим советом. Ночами батальоны крепили опоры и перекрыли три оставшиеся пролета. Мост был готов к пропуску эшелонов и ждал освобождения линии Сандомир — Скаржиско-Каменна. [270]

Оперативная пауза на Висле продолжалась почти четыре месяца. Мы хорошо подготовили фронтовые железные дороги к предстоящему наступлению. Это отметил в своих воспоминаниях «Сорок пятый» и И. С. Конев: «К началу операции (имеется в виду Висло-Одерская. — Прим. авт.) железные дороги в тылу фронта были восстановлены и работали удовлетворительно, а также проведены большие работы по ремонту техники и автотранспорта. К войскам подвезено необходимое количество боеприпасов, горючесмазочных материалов и продовольствия. Запасы снарядов и мин всех калибров составили у нас четыре боевых комплекта. Автобензина имелось больше пяти заправок, авиабензина девять заправок, дизельного топлива — четыре с половиной заправки. Всех этих материальных средств, с учетом их пополнения, было достаточно для осуществления крупной операции на большую глубину»{10}.

Оперативные паузы для нас, железнодорожников, не отдых, а напряженный труд. Об огромном объеме работ, выполненных железнодорожными войсками фронта за этот период, можно судить по следующим фактам. Как я уже рассказывал, мост через Сан у Перемышля длиной 182 м был возведен за 5 суток. За семь суток мы восстановили второй мост через Сан в районе Сурохова. Длина его 202 м. Теперь два моста через эту реку давали зеленую улицу двум линиям. Главной — от Львова на Перемышль, вспомогательной — от Рава-Русской на Сурохов.

Читатель знает, какими высокими темпами возводился висленский мост у Сандомира. Батальоны строили за сутки по 29–36 метров. И это в боевой обстановке, в условиях острого недостатка материалов. Участок Сапежанка — Крыстынополь — Рава-Русская восстанавливала 19-я бригада в среднем по 10 километров в сутки, а на отрезке Львов — Перемышль — 12,5 километра.

Участки Львов — Самбор, Львов — Ходоров и Хыров — Залуж восстанавливала 45-я железнодорожная бригада полковника А. И. Наталевича. Она прибыла к нам в начале августа с 1-го Белорусского фронта. Солдаты и офицеры бригады имели за плечами огромный опыт восстановления пути и мостов. Они возрождали Курский узел, линию Хутор Михайловский — Зерново и многие другие магистрали. [271]

Очень большие работы были проделаны железнодорожниками нашего фронта по восстановлению Львовского узла. Этот узел мы возрождали почти капитально. Он имел огромное стратегическое и народнохозяйственное значение. Станции узла обеспечивали перевозки грузов для нескольких фронтов. Указание на восстановление и техническое развитие Львовского узла я получил непосредственно от Наркома путей сообщения.

Первоначальное восстановление Львовского узла произвели 9, 44 и 33-й батальоны 19-й бригады. На станциях и в сортировочных парках они привели в порядок и перешили с западноевропейской на союзную колею по 4–5 путей. В результате этого узел обеспечил выход воинским эшелонам на все направления. После этого инженеры И. Г. Огоев и Б. М. Мишин получили от меня задание: разработать проект комплексного восстановления всех сооружений узла. В проект включались — депо, пункты водоснабжения, технические здания, путепроводы, здание вокзала, пути и горловины Львовского, Стрыйского парков, а также станций Львов — Подзамче и Львов — Клепаров. Одно это перечисление говорит об огромном объеме работ. Пропускную способность узла намечалось довести до 72 пар поездов в сутки. Инженеры разработали такой проект, определили очередность работ и подсчитали потребность в людях. На выполнение этого задания я направил части 7-й бригады, горем № 7 и водрем № 13. Водрем № 13 возглавлял А. Л. Изнаиров, отличный организатор, хорошо знающий свое дело специалист. За все годы войны я не помню случая, чтобы водоснабжение не было своевременно готово на восстановленных нами участках. Коллективом-тружеником мы называли этот водрем. Но сил частей, выделенных мною, было явно недостаточно. Чтобы в короткий срок выполнить все, предусмотренное проектом, нужно было, по самым скромным расчетам, еще около шести тысяч человек. На помощь пришли местные железнодорожники. Затем я пошел к секретарю Львовского обкома партии И. С. Грушецкому (ныне член Политбюро Компартии Украины). Рассказал ему о наших нуждах. Грушецкий дал указание секретарям райкомов партии привлечь горожан на восстановление узла. К нам на помощь пришли сотни людей разных возрастов и различных профессий. Среди них были и слесари, монтажники, сварщики, электрики. А их-то нам особенно недоставало. Если [272] в первый день на стройку пришло более 500 человек, то в последующие дни тысячи львовян работали, как говорится, засучив рукава.

Всех горожан и железнодорожников разбили на бригады. Бригады возглавили начальники отделений и служб узла. Бригадой путейцев, например, руководил начальник дистанции Соколов. Его бригада перешивала станционные пути Львов-Главного, Львов — Подзамче и Львов — Клепарово. Горловины станции Львов-Главного представляли собой сложное переплетение большого количества перекрестных стрелочных переводов и глухих сечений. Сортировочный парк был зажат между зданиями вокзала и локомотивного депо. При всех этих недостатках сама обстановка требовала все работы производить, не прекращая движения поездов. Следует сказать, что фашисты в 1941 году тоже перешивали здесь пути. Эти работы они выполнили за 16 суток. Но на это время было прекращено движение поездов. Мы такой возможностью не располагали. Фронт готовился к Висло-Одерской операции. В этих условиях о нарушении боевого обеспечения войск не могло быть и речи. Предстояло найти такие технические решения, которые давали бы возможность перешивать пути и укладывать стрелочные переводы, как говорят железнодорожники, под колесами вагонов. Руководители горема № 7 В. И. Огарков и К. А. Губарь такое решение нашли. Восстановительные работы были проведены без задержки движения поездов.

За героический труд, проявленный в дни восстановления Львовского железнодорожного узла, командующий фронтом маршал И. С. Конев наградил орденами и медалями многих военных железнодорожников. Высокими правительственными наградами отмечены и 45 инженеров, техников и рабочих горема № 7. В. И. Огарков удостоен ордена Великой Отечественной войны 1-й степени, инженеры К. А. Губарь, Б. М. Мишин, И. А. Дроздович и К. П. Бородавкин — ордена Красной Звезды.

* * *

Незаметно в труде и заботах прошло лето 1944 года. Наступила осень. Начались дожди, слякоть, бездорожье. В один из таких пасмурных дней ко мне в кабинет вошел средних лет, невысокого роста незнакомый генерал. Вскинул руку к козырьку, представился: [273]

— Начальник УВВР-8 генерал Шишкин!

Поздоровавшись с ним, я спросил:

— Какая нелегкая заставила вас месить грязь от Карпат до Львова?

— Нужда заставит — и до Киева пешком протопаешь. Пришел к вам за помощью, сосед!

Генерал-майор технических войск Александр Данилович Шишкин был начальником железнодорожных войск 4-го Украинского фронта (УВВР-8). Я слышал, какое тяжелое положение с восстановлением железных дорог сложилось на этом фронте. Войска вошли в Карпатские горы. Кругом ущелья, реки, скалы. Что ни линия, то крутые подъемы, мосты, тоннели, виадуки. Все они разрушены. Восстановительные работы трудоемкие. Собственных сил не хватает. А населенных пунктов поблизости мало, и ждать помощи от местного населения особенно не приходится. Сроки сжатые.

Шишкин развернул на столе схему фронтовых дорог, рассказал о состоянии каждого участка, о своих планах:

— Командующий фронтом генерал Петров обратился к товарищу Сталину за помощью. Просит, чтобы прикомандировали к нам несколько железнодорожных бригад с других фронтов, в том числе и с вашего.

— Значит, вы решили опередить события?

— Выходит, что так! Указание вы, очевидно, получите сегодня. Не хочу, чтобы оно застало вас врасплох. Поймите, без вашей помощи мы надолго застрянем в Карпатах.

Дело общее — надо помогать соседу. Посоветовался с Брыкиным, Зингоренко и Яхновичем. Решили выделить в распоряжение 4-го Украинского фронта 45-ю бригаду. Она закончила восстановление на территории Польши участка дороги Залуж — Ясло. Я приказал полковнику Наталевичу подготовить батальоны к передислокации на участок Лавочне — Бескит — Мукачево и ждать дальнейших распоряжений.

В тот же день мне позвонил нарком:

— По указанию Ставки срочно выделите бригаду в распоряжение четвертого Украинского фронта!

29 октября 45-я бригада прибыла на новое место. Предстояло восстановить сложный, горный участок протяжением около 150 километров от Стрыя до Мукачево. Вместе с нашими людьми работали части 14-й и 46-й [274] бригады и отряды спецформирований: горем № 23, мостопоезд № 26, водрем № 4 и тоннельно-ремонтный поезд № 1 УВВР-8.

На участке нашей бригады имелось два разрушенных виадука и тоннель. Особенно сложным оказался виадук на 77 километре. Длина его — 175 метров. Все шесть металлических пролетных строений лежали под грудой кирпича. Значит, сооружение немцы взрывали в два приема. Вначале они разрушили фермы, а затем кирпичные опоры. Фермы имели конструкцию с ездой по верху. Длина каждой — 42,6 метра. Наталевич подсчитал: предстояло убрать не менее 3,5 тысячи кубических метров кирпичного боя и 650 тонн исковерканного металла. Но и этим не ограничивались основные трудности. Виадук расположен на 22-тысячном подъеме с кривой радиусом 275 метров. Высота сооружения 34 метра. Тяжелые машины и механизмы не подашь. Пришлось основные работы выполнять вручную.

Инженеры бригады составили проект восстановления виадука. Металлических опор в то время у нас не было, поэтому запроектировали деревянные. Опору нужно было готовить из двух спаренных рам на шести стойках. Между рамами решили врубать деревянные шпонки с промежутками 1,5 метра. Под каждый конец пролетного строения должна устанавливаться одна рама высотой 26 метров! Махина! И таких махин — 32. Сооружали каждую раму на специальных подмостьях. Сделать эти подмостья тоже дело нелегкое. Только забить вручную требовалось 2500 свай. Готовую раму надо было поднять в вертикальное положение и поставить на опоры вручную, с помощью лебедок и различных приспособлений. Малейший перекос — конструкция сломается. Разумеется, что для таких тяжелых рам нужен прочный «фундамент» — опоры. Рамы устанавливались на свайное основание, в которое забили 300 свай.

Вскоре возникла еще одна задача. Где и как заготовлять строевой лес. Сосны поблизости нет. Вокруг только ель, пихта, да и те на головокружительной высоте, вдалеке от виадука за перевалом. Ни на автомашине, ни на тракторе, ни на лошади к деревьям не подъедешь. Лишь человек может взобраться на скалы, срубить деревья и на себе волоком спустить вниз. А деловой древесины стройке требуется больше 2 тысяч кубических метров! [275]

Природа на каждом шагу возводила строителям, казалось, непреодолимые препятствия. От горной рощи к виадуку нет ни дороги, ни тропы. Проложили через перевал волок. Потащили наши люди на себе каждое шестиметровое бревно вниз к ложбине. Здесь лес грузили на подводы и доставляли к виадуку. А с неба все лил и лил нудный, осенний, холодный дождь, превративший волок и строительную площадку в непролазное болото. Колеса повозок буксуют, ноги так вязнут, что вытаскиваешь их из грязи без сапог. Солдаты шутят: «Кто в Карпатах не бывал, тот и грязи не видал!»

Работали по 16–20 часов в сутки. Промерзшие, мокрые, в грязных шинелях, спали в палатках и шалашах, тесно прижавшись друг к другу, чтобы согреться. В ближайшем населенном пункте у станции Лавочне остались не сожженными немцами лишь три дома. 1200 человек в них не разместишь. Костры были единственными источниками тепла. Возле них грелись, принимали пищу.

С разрешения начальника ГУВВР и командующего я выехал в бригаду Наталевича. Строительство виадука шло полным ходом, плотники собирали рамы. Горы оглашались стуком копров и ручных «баб» и криками бойщиков свай:

— Вира, майна!

Во время обеденного перерыва, когда я с замполитом 45-й бригады подполковником В. И. Липовским обходил строительную площадку, к нам обратился молодой солдат Михаил Нефедов:

— Я снайпер, могу с одной пули комару в глаз попасть!

Липовский улыбнулся!

— А не врешь?

— Честное слово!

Нефедов побежал к оружейной пирамиде и принес винтовку с оптическим прибором. Показывая на ложу с зарубками, с гордостью сказал:

— Смотрите, сколько я фашистов подстрелил.

Снайперы были и в наших, железнодорожных, войсках. Когда батальоны располагались вблизи переднего края, то «охотники» за гитлеровцами отправлялись в первую траншею и оттуда снимали немцев. Липовский взял винтовку, посмотрел в оптический прицел и, сделав удивленное лицо, сказал: [276]

— Говоришь, попадал в комариный глаз, а комара-то в прицел не разглядишь...

— Так это я преувеличил немного...

— А зачем?

— Чтобы вы отпустили меня на передовую.

— А здесь разве не передовая?

— Душа не лежит бревна тягать. На плечах мозоли от лямки, руки в крови, болят. Сил больше нету, отпустите!

Липовский окинул гневным взглядом коренастую фигуру здоровяка и жестко сказал:

— Не отпущу! Нам Родина приказала обеспечивать бой! И соизвольте этот приказ выполнять с честью, по-комсомольски! Любой из нас охотно пойдет на передовую, а кто же тогда будет строить виадук?

Но солдат было в железнодорожных войсках немного. Большинство из них проявляли огромную самоотверженность и героизм, трудились не жалея сил.

Подошел Наталевич и доложил:

— Только что по прямому проводу меня вызвал нарком. Приказал восстановить виадук и тоннель за десять суток. Я ответил, что этот срок не реален. Он повторил свой приказ и пообещал прислать особого уполномоченного для проверки его исполнения.

На следующий день действительно самолетом из Москвы прибыл ответственный сотрудник НКПС Владимир Никандрович Гаев.

Бригада трудилась по графику, согласованному с Управлением военно-восстановительных работ и Военным советом 4-го Украинского фронта. По этому графику на восстановление виадука и тоннеля отводилось 30 суток. Гаев не посчитался с этим графиком, волевым решением он назначил свой срок — 15 суток. Этот срок остался на бумаге как доброе пожелание уполномоченного НКПС.

Через 30 суток, строго по графику, виадук вступил в строй. За это же время 97-й путевой батальон восстановил второй виадук длиной 134 метра, высотой — 26. Строился он в таких же сложных условиях, как и первый. Единственное, что облегчало труд строителей, это то, что он располагался на прямой линии. Руководил строительством комбат подполковник А. В. Коряков.

Одновременно был восстановлен и весь участок от Стрыя до Мукачево. Принимать его в эксплуатацию прибыла [277] из Москвы специальная комиссия во главе с генералом Головко. Осматривали трассу придирчиво, сделали ряд замечаний, но в акте, к великому нашему удивлению, записали, что качество восстановленных сооружений отличное. С легким сердцем мы с генералом Шишкиным проводили комиссию в обратный путь.

Подвели некоторые итоги. Совместными усилиями бригад двух фронтов за 30 суток восстановлено и перешито 150 километров главного пути. Построено 3 больших, 18 средних и 24 малых моста, 6 виадуков, 2 тоннеля, 2 подпорные стенки. Выполнено земляных работ — 46 тысяч кубических метров.

Опытными, инициативными специалистами показали себя на этих стройках офицеры 45-й бригады подполковники А. В. Коряков, В. И. Соколов, А. Ф. Нуникян, майор И. А. Чистяков (47-й батальон механизации), подполковник М. Васильев (104-й путевой батальон), начальник отделения мостов управления бригады майор П. И. Казакевич, начальник отделения пути майор Г. И. Куприянов, инженер отделения мостов капитан К. В. Самохвалов и многие, многие другие. На практике мы еще раз убедились, что наш личный состав может успешно справиться с восстановлением любого самого сложного железнодорожного сооружения.

Едва сдали в эксплуатацию участок Лавочне — Бескит — Мукачево, как последовало распоряжение НКПС восстановить линию Загуж — Гуменнэ, проходящую через Лупковский перевал в Чехословакию. Немедленно выслал туда техническую разведку. Вернувшись, разведчики доложили: длина участка 150 километров; на перевале — тоннель — 480 метров. Разрушены оба портала и середина. Мы сразу же подсчитали: на ввод в строй тоннеля потребуется минимум 3 месяца. Таким временем мы не располагали. Посоветовались и решили построить обходной путь. В этот район выехали геодезисты и проектировщики. Через сутки Огоев мне доложил: длина обхода 3,5 километра. Руководящий уклон — 38-тысячных! Настоящая стена, на вершине которой стоит станция. Предполагаемый общий объем земляных работ — 65 тысяч кубических метров. Кроме того, придется построить 12 мостов, из которых один средний, остальные — малые. Пропускная способность линии не больше 8 пар поездов в сутки. Поднимать [278] на стену можно состав из 12-ти двухосных груженых вагонов и только с толкачом.

Иного выхода у нас не было, пришлось «лезть на стену»! Станцию на вершине перевала назвали «Победа». О нашем решении строить обходную линию я в наркомат не докладывал. Подтянули из Польши на перевал части 7-й, 19-й бригад и спецформирования горема № 7. Приступили мы к строительству обхода 13 ноября, а к 4 декабря он был уже готов. 15 декабря мы восстановили и перешили весь участок от Загужа до Гуменнэ. Перешивку пути с западноевропейской колеи на отечественную сделали по просьбе командующего 4-м Украинским фронтом генерала И. Е. Петрова. О всех наших делах вскоре узнали в НКПС. По телефону позвонил мне из Москвы генерал Головко:

— Когда вы, Павел Алексеевич, кончите самоуправствовать? Почему чехословацкий участок до Гуменнэ перешили на союзную колею? У нас в стране и без него вагонов не хватает.

— Нет западноевропейского подвижного состава. Скоро получим с освобожденных дорог Чехословакии, тогда колею обратно перешьем. А пока поработаем на отечественном подвижном составе.

— Хорошо, так и доложу наркому! Но учтите, он не доволен вашим обходом Лупковского тоннеля. Считает, что ушли от трудностей. Перевалили восстановление тоннеля на плечи наркомата...

— Рады были сами сделать, да плеч у нас не хватило...

О выполнении задания я отправился доложить командующему 4-м Украинским фронтом генералу армии И. Е. Петрову. Встречался я с ним впервые. От работников штаба фронта слышал, что командующий — человек требовательный, с хорошей военной подготовкой и высокой общей культуры. Эта характеристика не обманула. Встретил Иван Ефимович меня просто, с дружеской улыбкой, как встречают старинного друга:

— Садитесь, товарищ Кабанов! Рассказывайте! Дали мы вам работенку!

Я доложил о сдаче в эксплуатацию участка и обхода вокруг тоннеля.

— Молодцы, спасибо вам! Отличившихся представьте к награде. [279]

— Хорошо!

— Когда я увидел на участке Стрый — Мукачево разрушенные путепроводы — ужаснулся! Высота — фуражка с головы слетает. Лес на горных кручах. Невольно подумал: засядем мы тут месяца на три, а то и на четыре. Выкарабкались из беды с вашей помощью. Спасибо!

Более 80 орденов и медалей украсили грудь воинов — железнодорожников УВВР-3.

Газета «Правда» 12 февраля 1945 года писала в своей передовой статье: «Гитлеровские громилы варварски разрушили железные дороги в Карпатах, там, где были огромные виадуки и мосты, образовались глубокие ущелья, завалы. Немцы рассчитывали надолго задержать здесь движение поездов. Однако расчеты врага были опрокинуты. В разгар боев специальные формирования железнодорожников засыпали на полотне воронки от снарядов, укладывали шпалы, рельсы, расчищали русла горных рек, изготовляли рамы для опор мостов и виадуков. Работать приходилось в тяжелых условиях бездорожья и горно-лесистой местности. По горным кручам бойцы переносили бревна; по частям поднимали на перевалы дизель-копры, лебедки, передвижные электростанции. Работа кипела днем и ночью. Люди не знали ни сна ни отдыха. Спустя короткое время горная железная дорога вошла в строй. Воинские эшелоны беспрепятственно двигались к линии фронта»{11}.

Эту статью «Правды» наши политработники и агитаторы зачитали во всех подразделениях.

Конечно, отвлечение части сил нашего управления не могло не сказаться отрицательно на ходе подготовки к Висло-Одерской операции. Это вызвало недовольство руководителей ВОСО и тыловых организаций 1-го Украинского фронта. Однако оставленные нами на месте подразделения выполнили значительный объем работы. Они усилили главный ход, погрузочные станции и основные узлы. На участках Пшевурск — Развадув и Жешув — Дембица восстановили вторые пути. Ввели в строй участок Рава-Русская — Сурохов. Таким образом, наш фронт получил два железнодорожных хода, соединявших его со страной: первый ход — Львов — Перемышль, второй — Рава-Русская — Сурохов. Два хода — два моста через Сан. Кроме [280] того, батальоны приступили к заготовке лесоматериалов и конструкций мостов, которые потребуются нам при наступлении. Правда, заготовка шла медленно, подразделения не укладывались в график. Но зато мы стали получать больше, чем обычно, материалов и готовых конструкций от НКПС. Казалось, у командования фронта нет, оснований для тревоги за свои магистрали. Но так казалось мне. Едва я возвратился из Карпат к себе в управление — телефонный звонок. Вызывает маршал И. С. Конев. Приезжаю. Вид у маршала суровый, недовольный.

— Плохо восстанавливаете дороги нашего фронта. Где ваши войска?

— В пути. Возвращаются из Карпат на свои участки.

Я доложил Ивану Степановичу, что передислокация бригад идет медленно из-за недостатка автотранспорта. Рассказал, что сделано нами на своих дорогах и у соседа, о том, что находящиеся сейчас на фронте части готовят впрок для мостов материалы и конструкции. В заключение представил проект разработанного нами перспективного плана восстановления дорог:

— Считаю, что мы делаем все необходимое для фронта и предстоящего наступления.

Иван Степанович постепенно смягчился, как говорят, сменил гнев на милость. Внимательно рассмотрел наш план и утвердил его. В конце беседы сказал:

— Автотранспортом для передислокации бригад я вам помогу.

И помог. Бригады быстро вернулись на закрепленные за ними участки и опять начали приводить в порядок разрушенные железные дороги и мосты. Население освобожденных районов Польши охотно помогало нам. Поляки выходили на работы со своим инструментом, приезжали на лошадях. Железнодорожные перевозки усиливались по мере приближения дня наступления. К началу Висло-Одерской операции к линии фронта проследовало 2500 эшелонов, или 133 тысячи вагонов с воинским грузом. Фронт получил достаточный запас всего необходимого для наступления.

* * *

12 января 1945 года армии 1-го Украинского фронта перешли в наступление. Советские войска прорвали оборону врага, разгромили его резервы и быстро продвигались [281] вперед. Были освобождены города Кельце, Ченстохов. Началось преследование отходящего противника. Развернулось сражение за Верхне-Силезский промышленный район. 19 января наши войска освободили древнюю столицу Польши — город Краков. В конце января они на широком фронте вышли к Одеру, форсировали его и захватили плацдарм в районах Бреславля, Ратибора (Рацибужа), Олау (Олава) и северо-западнее Оппельня (Ополе). В ходе Висло-Одерской операции наши бригады действовали по утвержденному маршалом И. С. Коневым плану. Они восстанавливали дороги вслед за наступающими войсками. Одной из первых была освобождена линия от Сандомира до Скаржиско-Каменной длиной 104 километра. Восстанавливала ее 7-я бригада, которой по-прежнему командовал полковник Новосельский. Заместителем по политической части у него был полковник Ф. М. Ершов, а главным инженером инженер-полковник В. Д. Галькевич. Особенно сильному разрушению подверглись прифронтовые перегоны этой линии. Почти четыре месяца здесь проходила немецкая линия обороны. Гитлеровцы разрушили на участке путь, искусственные сооружения, станции, стрелочные переводы, здания, связь, пункты водоснабжения. Много рельсов и шпал сняли они на сооружение блиндажей и землянок. Вот тут-то маршал Иван Степанович Конев мог по достоинству оценить наши усилия по заблаговременному восстановлению моста через Вислу у Сандомира. Сколько бы мост отвлек наших сил и времени. К счастью, он почти был готов, и потребовалось всего два дня, чтобы ввести его в строй. Итак, основное внимание бригада сосредоточила на восстановлении магистрали Сандомир — Скаржиско-Каменна. Работы были развернуты на всей линии. В эти дни фронт форсировал Одер, и бригада немедленно приступила к восстановлению магистрали до Катовиц. Люди трудились самоотверженно. Я не знаю, когда они в эти дни спали, да и спали ли вообще. 28 января готов был головной участок от Сандомира до Скаржиско-Каменной. На второй день поезда пошли на Катовицы. Темп восстановления составил — 15 километров в сутки. Четко, умело организовывали работы офицеры бригады. Сутками не уходил с перегонов полковник Яхнович. Он помог политработникам бригады умело организовать политическое обеспечение работ. Отлично помогала политработникам наша газета «За разгром [282] врага». Ее редактор майор А. А. Кукарин организовал специальный выпуск газеты и листовок прямо на месте работы. Ежедневно на страницах газеты выступали передовики труда, рассказывали о достижениях бригады, критиковали недостатки.

Хочется сказать, что за все годы войны газета была нашим верным помощником, добрым советчиком и другом. Она чутко и своевременно откликалась на события, происходящие в железнодорожных войсках. Всегда была с нами на передней линии нашего строительства. Ни один объект не возрождался без ее активного участия. Газета была с нами в битве под Сталинградом, на стройке Старый Оскол — Сараевка. Газета звала нас на штурм Дона, Днепра, Сана, Вислы, Карпат. Я, руководитель почти 30-тысячного коллектива железнодорожных войск, не мог представить себе нашу жизнь без газеты. Ее заслуги огромны. Фамилии Кукарина и его коллег произносились с особой теплотой и уважением. Успехи железнодорожных войск фронта неотделимы от нашего боевого пропагандиста, агитатора и организатора — газеты «За разгром врага».

В эти дни агитационная работа в частях и подразделениях шла под лозунгами: «Наступающим войскам дадим прочный надежный путь!», «Досрочно выполним задание командования!». Все эти лозунги воспринимались солдатами и офицерами как приказ любимой Родины. Каждый воин до конца отдавал себя порученной работе, не щадил ни сил, ни самой жизни.

Впереди, однако, нас ждал сюрприз. На участке Кельце — Краков мы неожиданно обнаружили... тоннель. Подвели военно-географические описания. В них даже не упоминалось об этом сооружении. И вот мне Галькевич сообщает по телефону из Кракова:

— Недалеко от города — тоннель. Двухпутный, раздельный. Длина семьсот пятьдесят метров. Разрушен полностью.

— Откуда он свалился на нашу голову?

— С Силезских гор! — пошутил Галькевич.

— Сейчас не до тоннеля, восстановим его позже. Стройте обходной путь.

Впереди 7-й бригады, ближе к линии фронта, железную дорогу восстанавливала 45-я бригада. Ее личный состав работал от Ченстохова до Штейнау — берег Одера. [283]

Общая длина этой магистрали составляла 330 километров. Шла она кружным путем через крупные узловые станции: Кемпо, Острув, Кротошин, Равич. Выбор столь извилистого маршрута был не случаен. Мы вынуждены были обходить мощный узел обороны фашистов Бреслау, блокированный нашими войсками.

На помощь 45-й бригаде мы выделили несколько отрядов спецформирований. Здорово помогло и местное население. Участок до реки Одер принял первые эшелоны 14 февраля. Одерский мост у Штейнау готов был на двое суток раньше срока. К 27 февраля бригада восстановила магистраль от Штейнау через Вальтерсдорф до Зарау. Рельсовый путь подошел почти вплотную к линии фронта, до берегов Нейсе. Всего за короткий срок 45-я бригада ввела в строй около 500 километров дорог. Темп восстановления составил свыше 20 километров в сутки.

О том, как самоотверженно и героически работали воины этой бригады, можно судить по восстановлению моста через Одер у Штейнау. Ввести его в строй комбриг поручил 28-му отдельному мостовому батальону. Командовал батальоном один из опытнейших наших мостовиков, волевой командир подполковник В. А. Соколов. Железная дорога до Штейнау хотя и была готова, но не хватало подвижного состава, не было и автомашин. К месту работ, почти за 100 километров, батальону пришлось отшагать пешком. Встретил я колонну железнодорожников на марше. Ничего не зная о способе передислокации части, я очень удивился, встретив на шоссе своих солдат и офицеров. Шли они бодро, с шутками-прибаутками. Я вышел из машины, спрашиваю:

— Куда путь держите?

— На Берлин, товарищ генерал!

Все засмеялись шутке. Подбежал комбат Соколов:

— Товарищ генерал! Батальон совершает марш в Штейнау. Идем восстанавливать одерский мост!

— Молодцы! Когда намерены быть на месте?

— Завтра утром! — ответил Соколов.

— А когда вышли?

— Сегодня ночью.

«Сто километров пешком за полутора суток — выдержат ли?» — забеспокоился я. Утром чуть свет был у разрушенного моста. Солдаты позавтракали, отдохнули и тут же взялись за работу. На берегу организовали строительную [284] площадку, подтащили бревна и принялись их обрабатывать. На площадке установили плакат. Огромными буквами на нем было написано: «Вот она, фашистская Германия!» Сколько пришлось нам пережить, чтобы дойти до проклятого фашистского логова и водрузить такой плакат!

Вместе с подполковником Соколовым мы подошли к мосту. Зрелище предстало не из приятных. Взорваны русловые пролетные строения и «бык», на котором держались все три пути. А мост был девятипролетный, длиной 387 метров. Военный совет фронта на восстановление такой махины дал 7 суток и потребовал вначале за 4 суток проложить по нему один путь с восточного берега на западный для пропуска вагонов без локомотива. Войскам срочно нужны были горючее, боеприпасы, продовольствие. Эшелоны с этими грузами стояли на подходах к станции Штейнау. Их требовалось срочно переправить через реку.

Мостовики с энтузиазмом взялись за дело. На обрушенные пролетные строения быстро установили рамы, на них — балки, а затем проложили и рельсовую колею. Работу закончили за 2,5 суток. Началась переправа грузов из Штейнау на западный берег. Составы на мост подавались вагонами вперед. За мостом их брал другой паровоз, а первый возвращался в Штейнау за новыми вагонами. Таким образом мы переправили более 5 тысяч вагонов. Работы по восстановлению моста не прекращались. Батальон готовил к сдаче второй путь для пропуска поездов с локомотивами.

Немцы скоро обнаружили нашу одерскую переправу и строительство моста. Налетели «хейнкели». Мы знали, что враг не оставит нас без внимания. Поэтому мы подготовились к их встрече. Командование фронта выделило для прикрытия строительства несколько зенитных батарей. Они открыли огонь по вражеским самолетам. Во время первого же налета две фашистские машины были сбиты.

Дуэль наших зенитчиков с гитлеровскими самолетами проходила в присутствии заместителя начальника железнодорожных войск Красной Армии генерала М. А. Максимова. Он специально прибыл из Москвы, чтобы помочь в организации работ по восстановлению дорог и мостов.

9 марта через одерский мост пошли эшелоны с танками. Путь к реке Нейсе открыт. Но 31 марта бомба весом [285] в тонну угодила в мост. Движение поездов остановилось. На ликвидацию повреждения я снова направил 28-й батальон. Мы установили срок восстановления — 5 суток. Батальон работал день и ночь и выполнил задание за 3,5 суток.

Забегая вперед, должен сказать, что, когда 16 апреля 1945 года началась Берлинская операция, 45-я бригада отличилась на восстановлении линии от Штейнау на Вальтерсдорф — Заган — Зарау до Форста, а затем — на строительстве большого моста через реку Нейсе у Форста. В городе еще шли бои, в окрестностях горели леса, а на реке Нейсе копры уже забивали сваи. Это двухпутное, шестипролетное сооружение введено было в строй досрочно. За образцовое выполнение заданий командования и проявленные при этом доблесть и героизм 45-я железнодорожная бригада указом Президиума Верховного Совета СССР была награждена орденом Богдана Хмельницкого 2-й степени. Правительственные награды получили также многие солдаты и офицеры бригады.

В это время 19-я бригада вместе с мостопоездом № 416, горемом № 7 и водремом № 13 восстанавливала главный двухпутный ход от Перемышля на Пшевурск, Дембицу, Тарнув, Краков, Катовицы, Оппельн, а также участок от Кракова до разрушенного тоннеля и от тоннеля до Катовицы. Протяженность главного хода — более 300 километров. Здесь восстановили три больших моста и несколько путепроводов. Мосты были переброшены через реки Вислока, Дунаец и Висла у Кракова. Но на этой магистрали нас беспокоили не только искусственные сооружения. Самым трудоемким и сложным делом, как ни странно, оказалась перешивка пути. Примерно 70 процентов рельсов уложены были на металлических шпалах. Мы привыкли иметь дело с деревянными шпалами, костылями, металлическими подкладками. К такому полотну у нас приспособлены механизмы и инструмент. Немцы приваривали подкладки намертво к металлическим шпалам. Рельсы крепили к подкладкам специальными болтами, а на ряде участков приваривали к подкладкам и рельсы. Получалась жесткая «мертвая» конструкция. Обнаружили мы и второй способ крепления — без подкладок. Имелся еще и третий вариант — подкладки крепились к шпале самостоятельно болтами; рельсы ставились на подкладки и держались с помощью клемм. [286]

Каждый способ крепления требовал своего метода перешивки пути. В первом случае приходилось шпалы разбалчивать и раздвигать на ширину союзной колеи. Раздвинутые рельсовые нитки связывали между собой двумя деревянными шпалами. Убирали стыковые металлические шпалы и вместо них клали деревянные.

При втором способе крепления расшитые рельсы сдвигали внутрь колеи. Приваренные подкладки срубали зубилами и кувалдами. В шпалах сверлили или прожигали на новом месте отверстия. Затем рельсовые плети раздвигали на ширину 1524 миллиметра и скрепляли. Много времени занимали сверловка и прожигание отверстий. Наши рационализаторы создали специальный пресс-лапу, который выдавливал отверстия в шпале.

Не менее оригинальный метод перешивки применили для третьего варианта крепления. Металлические шпалы резали по середине колеи автогеном или бензорезом. Колею раздвигали до нужной ширины. Рельсовые нитки связывали между собой в стыках деревянными шпалами. Промежуточные разрезанные металлические шпалы ставили на деревянные полушпалки.

Труда на эти операции затрачивалось много, но часто путь получался неустойчивый, не обеспечивал нормальной скорости движения поездов. Рельсы расшатывались, «играли». То и дело приходилось их ставить на место, укреплять.

В наших подразделениях не хватало квалифицированных бензорезчиков и автогенщиков. За помощью мы часто обращались к местному населению и всегда получали ее.

Например, когда 33-й мостовой батальон перешивал станционные пути на Гросстрелицком узле и восстанавливал подъездные пути к ближайшим заводам, помогать военным железнодорожникам пришли польские специалисты. Вскоре кончился кислород для автогенщиков. Тогда кто-то из польских товарищей рассказал, что в районе города Бауген имеется кислородный завод. Офицеры батальона немедленно поехали в Бауген, нашли этот завод. Он стал основной базой снабжения кислородом всех железнодорожных бригад и отрядов спецформирований.

И все же при всей изобретательности и сноровке наших солдат и офицеров путь на металлических шпалах перешивался медленно. Удавалось вводить в строй не более [287] 10 километров в сутки. Трудоемкость каждого километра составляла 200–250 человеко-дней. Особенно мучителен был процесс перешивки стрелочных переводов на металлических брусьях. Тут применялись в самой разнообразной комбинации все способы. Металлические брусья заменяли деревянными. Когда металлические брусья разрезали, то под их среднюю часть укладывали деревянные шпалы. Их пришивали к металлическим брусьям костылями или шурпами. Но если перешивка обычного стрелочного перевода считалась горем, то английского или перекрестного — бедой. А таких переводов на польских дорогах было очень много. На перешивку каждого комплекта перекрестного стрелочного перевода мы затрачивали 280–300 человеко-дней, больше, чем на перешивку одного километра пути. К восстановлению мостов, как я уже рассказывал, мы готовились заранее. С началом Висло-Одерской операции первым на пути к Кракову стоял мост через Вислоку у Дембицы. Этот город наши войска освободили летом 1944 года во время боев на сандомирском плацдарме. Немцы закрепились на противоположном берегу Вислоки, в 1,5–2 километрах от реки. Город оказался в полосе войск, жители его покинули. Днем 11 января тишину городских улиц нарушил рокот автомашин. Прибыла первая рота 14-го мостового батальона. Командир роты капитан Борзов получил приказ командира батальона подготовить к восстановлению разрушенный мост. Фашисты немедленно обнаружили появление автомашин и обстреляли из минометов. К счастью, удалось без потерь выскочить из-под огня. На окраине города железнодорожники разыскали два небольших плотно затененных деревьями дома. Рота расположилась в них. Ночью солдаты начали готовить пищу. Стояла лунная ночь, и немцы, заметив дым, открыли сильный минометный огонь. Пришлось покинуть удобные жилища и рыть землянки.

Наступило утро. Техническая разведка вышла к реке, но не смогла подойти к мосту. Немцы держали его под пулеметно-минометный огнем. Тогда главный инженер батальона М. П. Корнеев повел свой отряд на разведку ночью. Произвели необходимые замеры. Корнеев принялся за разработку проекта. Наметили восстановить мост на обходе. Недалеко от реки нашли строевой лес. Начали пилить его, обрабатывать и подвозить на лошадях к берегу. [288]

12 января началось наступление нашего фронта на сандомирском плацдарме. Берега Вислы огласились мощным ревом артиллерии. Но в районе Дембицы стояла тишина. Здесь наши войска не наступали. Рота же получила приказ начать возведение моста, который был срочно необходим фронту, но попробуй начни работу! Гитлеровцы буквально засыпят снарядами и минами. Борзов установил на железнодорожной насыпи пулеметы, договорился о поддержке с артиллеристами и минометчиками. Под прикрытием нашего огня подвезли к реке копры. Только установили их — снова посыпались фашистские мины. Но приказ надо выполнять! Прикрываясь взорванными пролетными строениями, рота в пойменной части реки вырыла котлованы под рамно-лежновые опоры.

Необходимо было наметить ось нового моста, произвести на местности ее геодезическую разбивку. Корнеев вызвал к себе геодезиста старшего техника-лейтенанта А. И. Селиверстова:

— Надо дать ось моста!

— Михаил Порфирьевич, ведь убьют же, гады!

— Это приказ, Селиверстов.

Молодой, ловкий Селиверстов мигом сбегал за теодолитом и попросил Корнеева:

— Я пошел, только пусть за мной больше никто не вылезает. Авось по одному не будут стрелять.

Едва он вышел на насыпь и установил прибор, как застучал немецкий пулемет. Селиверстов схватил теодолит и укрылся за насыпью. Борзов увидел в руках у него теодолит, спросил:

— Зачем же ты снял установленный прибор?

— Да вы что? Это ведь десятисекундник.

В то время такой прибор был редкостью. Он обладал высокой точностью. Селиверстов им очень дорожил.

В течение нескольких дней фашисты обстреливали подступы к мосту. Но и в этих условиях Аркадий Селиверстов выполнил приказ — произвел разбивку оси.

17 января 1945 года стрелковые части отогнали врага от Дембицы. Корнеев немедленно доложил об этом командиру батальона майору Вихореву. Через несколько часов батальон в полном составе прибыл из Жешува в район строительства. На пятые сутки мост длиной 262 метра был готов к приему поездов по одному пути. Под второй путь мост был сдан позже, в конце марта. [289]

Не задержались мы и на 480-метровом мосту через Дунаец. 19-я бригада восстановила его к 7 февраля. Средний темп работ составил здесь 28,3 погонных метра в сутки. Береговые опоры ставились рамно-ряжевые, остальные — рамно-свайные. Балки укладывались трофейные — «пейне», их не хватало, приходилось экономить. По середине пролета поставили промежуточные «качающиеся» опоры из двух спаренных рам. И этот мост вначале возвели под один путь, а затем в апреле под второй.

Висленский мост у Кракова (длиной 208 погонных метров) готов был 9 февраля. В конструктивном отношении он ничем не отличался от своих предшественников. Здесь также в первую очередь мы обеспечили проезд по одному пути, а несколько позже — по второму. Восстанавливал мост 33-й мостовой батальон А. Я. Даина.

Строительство этого моста я запомнил хорошо. Упал в реку любимец солдат и офицеров бригады командир 1-й роты старший лейтенант Александр Михайлович Меньшов. Упал он с опоры. Перед этим несколько суток не спал. А тут — высота, внизу по льду разлилась вода, ветер рябит ее, в лицо бьет снег с дождем. Закружилась голова, и в результате — срыв. Увидели мы Меньшова уже в воде на льду. Все бросились к нему, подняли на руки. Я спросил:

— Что ушибли?

— Ничего не чувствую!

На мое предложение идти к врачу, а потом отоспаться он ответил:

— Построим мост, тогда и полечусь, и высплюсь!

Меньшов отряхнулся и собрался снова на леса. Рядом со мной стоял боевой, расторопный сержант-геодезист этой же роты Ф. М. Соколов. Я приказал ему взять с собой двух солдат и отвести командира роты под конвоем на батальонный медицинский пункт, а затем на квартиру. Только так можно было заставить показаться врачу и отдохнуть упрямого, жадного до дела, не жалевшего себя Александра Михайловича.

Только отправил Меньшова, подошли представители города. Два дня они собирались к нам. Раскланиваясь и улыбаясь, один из поляков спросил:

— Сколько месяцев будете, пан генерал, строить мост: шесть или три?

Мне сразу стала понятна их неторопливость с визитом [290] к нам. Они считали, что строительство будет продолжаться полгода и времени помочь нам вполне достаточно. Мой ответ ошеломил «отцов города».

— Мост будет готов через восемь суток, десятого февраля.

— Какие вам нужны специалисты?

— Автогенщики.

На второй день утром пришли автогенщики с аппаратами. Инженер В. Н. Кривошеев поручил им отрезать концы взорванных немцами ферм. Автогенщики помогли нам точно в установленный срок, 9 февраля, сдать мост в эксплуатацию. Солдаты сняли леса, убрали строительный мусор. Комбат Даин отправил всех на отдых. Ночь. Смотрю, невдалеке дымится костер. Возле него сидят на корточках человек 10–12 и греются. Слышу знакомый голос главного инженера батальона Кардаша. Он спрашивает солдат:

— Почему не идете спать?

Кто-то из солдат отвечает:

— Может, еще нужны будем, что-нибудь потребуется сделать.

— Ничего не потребуется, все сделано, идите отдыхать!

Тот же голос снова ответил за всех:

— Если делать нечего, то все равно не уйдем. Посмотрим, как через наш мост на фронт пойдут поезда. Очень нам это интересно!

Слышу, Кардаш вышел из себя и приказал немедленно идти спать. Солдаты поднялись и загасили костер.

Медленно, усталой походкой побрели они в сторону города. Я проводил их благодарным взглядом. И на память невольно пришли слова Николая Тихонова: «Гвозди бы делать из этих людей, не было б в мире крепче гвоздей...»

Мост через Одер у Бреслау восстанавливал мостовой поезд № 416. Руководил им инженер А. И. Жуковский, глубоко знающий свое дело специалист, чуткий, общительный, внимательный к людям человек. Этот коллектив отличался особой добросовестностью в труде, высоким мастерством и точностью в выполнении заданий. Не случайно столь ответственное поручение я предпочел возложить на это подразделение. Этот большой мост немецкие минеры взорвали до основания. Жуковский со своими инженерами осмотрел разрушения, произвел необходимые замеры [291] реки, разработал проект. Решили строить новый мост по старой оси с обходом взорванной русловой части. В плане это сооружение напоминало садовый нож, где прямая линия была его ручкой, а изогнутое лезвие — кривой обходной частью. Подняли и отремонтировали пять пролетных строений. Обход установили на деревянных опорах. Пролеты перекрыли пакетами из балок «пейне». Длина обхода получилась 259 метров, из них по прямой линии шло 72 метра, остальные 187 — по кривой. Общая протяженность моста составляла 447 метров. Мостопоезд начал восстановительные работы 1 марта, а закончил 27 марта. В мае обрушенные пролетные строения подняли и обход ликвидировали.

Одновременно с восстановлением и перешивкой главных путей и со строительством мостов почти все бригады фронта ремонтировали и перешивали подъездные пути к шахтам и промышленным предприятиям. Мы старались помочь братскому польскому народу как можно быстрее возродить свою промышленность. И в этом благородном деле вклад военных железнодорожников УВВР-3 был значительным. Только в районе Катовиц, Хожува, Беутена, Глейвица и Оппельна 43, 7 и 19-я бригады проложили пути к 27 угольным шахтам и 40 заводам и фабрикам. Общее протяжение этих линий составило около 300 километров.

На главном ходу вместе с 19-й бригадой трудились спецформирования горема № 7 и водрема № 13, которыми руководили знакомые нам В. И. Огарков и А. Л. Изнаиров. Сравнительно небольшой коллектив водрема № 13 мог максимально восстанавливать одновременно 2–3 пункта водоснабжения. Но Андрей Леонтьевич ухитрялся с помощью местного населения вводить в строй от 7 до 10 пунктов. А у водрема работы трудоемкие, кропотливые, требующие большой сноровки и точности, особенно при установке насосов и водонапорных башен. Добрую память о себе оставил водрем № 13 на стальных магистралях нашей страны и братской Польши!

Магистраль от Катовиц до Моравской Остравы с соединительной линией на Нейштадт и на Катовицы, а также участок главного хода от Катовиц через Оппельн до Бреслау восстанавливала временно приданная фронту 43-я железнодорожная бригада (командир полковник А. Ф. Платонов, главный инженер инженер-полковник [292] Д. М. Поляков). Трудилась она добросовестно. Задание выполнила в срок.

Какой же можно сделать из всех приведенных мной фактов вывод? Темпы восстановительных работ нарастали одновременно с усилением темпов наступления армий 1-го Украинского фронта. Так главное двухпутное направление от Перемышля до Кракова вместе с мостами мы восстановили к 9 февраля, а от Кракова до Катовиц — 13 февраля. Весь ход до Оппельна вошел в строй 25 февраля. Город Катовицы был освобожден 28 января, а путь к нему со стороны Кракова был готов 13 февраля, а со стороны Ченстохова до Земковичи (что рядом с Катовицами) — 29 января. Нижне-Силезская операция продолжалась семнадцать суток, с 8 по 24 февраля 1945 года. Армии нашего фронта вышли на реку Нейсе 24 февраля. 45-я бригада ввела в действие участок от Ченстохова через Кемпа — Кротошин — Равич до Штейнау — 14 февраля. А через 13 дней, то есть 27 февраля, солдаты и офицеры этой же бригады открыли движение поездов на линии Штейнау — Ольтендорф — Зарау — река Нейсе.

Наступление 1-го Украинского фронта продолжалось непрерывно с 12 января по 24 февраля. Затем с 15 по 30 марта начались бои за освобождение Верхней Силезии. За 60 суток войска фронта прошли с боями от 500 до 700 километров. В среднем за каждые сутки продвигались вперед на 16 километров.

Давая оценку этой выдающейся победе, маршал И. С. Конев писал: «Все эти успехи стали возможны потому, что солдаты, офицеры, генералы в ходе такой длительной, напряженной, охватывающей громадные пространства операции проявили большое мужество, выдержку, неутомимость и высокое воинское умение. А за всем этим стояла глубокая преданность всего личного состава своей социалистической Родине и столь же глубокая вера в уже приближающуюся окончательную победу над фашизмом» {12}. Я полностью отношу эти слова и к нашим железнодорожным войскам.

За это время железнодорожники фронта восстановили около 1200 км главных железнодорожных путей (в том числе 7-я бригада — 450, 19-я — 400 и 45-я — 350 км)! Мы возвели большие мосты через такие широкие реки, [293] как Вислу, Вислоку, Дунаец, Одер. Были не только восстановлены, но и технически усилены крупные железнодорожные узлы: Пшевурск, Краков, Оппельн, Катовицы. В ряде случаев нам пришлось сочетать работу подвижного состава отечественной колеи с подвижным составом западноевропейской. А это дело не простое! Среднесуточный темп восстановления магистралей в дни Висло-Одерской, Нижне — и Верхне-Силезских операций составил 15 километров и почти был равен среднесуточному темпу наступления наших войск.

Я хотел бы уточнить мнение своего бывшего командующего фронтом, который считает, что наши войска отставали с восстановлением железных дорог в процессе этих наступательных операций. На 67 странице этой же книги маршал И. С. Конев пишет: «Темп восстановления железных дорог по-прежнему отставал от темпа наступления войск. Расстояние от передовых позиций до головных складов и фронтовых баз продолжало увеличиваться. Норма боеприпасов и горючего в войсках, попросту говоря, стала «голодной». Автотранспорт работал с перенапряжением, но в условиях распутицы все равно не мог подвезти полностью все, что требовалось наступавшему фронту.

Хочу подчеркнуть, что к тому времени наша военная промышленность способна была дать и давала абсолютно все, в чем мы нуждались. Только невероятная растянутость коммуникаций не позволяла доставить все это в войска в необходимом количестве».

Отставал не «темп восстановления железных дорог», а организация движения поездов. После ввода в строй любой магистрали требуется определенное время на ее освоение. Когда Красная Армия наступала на своей территории, то движение поездов обеспечивали наши кадровые железнодорожники, которые были патриотами своей Родины и своего дела. Теперь мы шли по чужой территории, где далеко не все железнодорожники остались на своих постах или вышли на работу по нашему призыву. Свои же эксплуатационные части для такой протяженности магистралей оказались малочисленными, ведь в каждом путейском восстановительном батальоне имелось лишь по одной такой роте. В основном вопросами обслуживания готовых линий занимались военно-эксплуатационные отделения НКПС и специальные эксплуатационные полки. Но их также не хватало. [294]

Вспоминаю, как руководители ВОСО в то время жаловались мне на перебои в работе межстанционной связи, которая то и дело выходила из строя. Я уже рассказывал, что среди дружески настроенных мирных жителей на освобожденной территории Польши и Германии были и вражеские агенты. А связь уязвима. Не представляет большого труда оборвать провод или вырезать его кусок. К тому же мы восстанавливали провода на холодную скрутку, а расстояния большие. Нужны были пункты усиления. Они у нас отсутствовали. Все это и замедляло движение эшелонов к фронту и затрудняло своевременную доставку всего необходимого для боя. Надо сказать, что не всегда и наши бригады быстро справлялись со своим делом. 7-я бригада, например, затянула восстановление сильно разрушенного участка от Сандомира до Скажирско-Каменна. Очевидно, все эти факты и создавали у бывшего командующего 1-м Украинским фронтом впечатление отставания темпа восстановления железных дорог от темпа наступления войск.

Конечно, в такой трудной и сложной войне невозможно обойтись без недостатков и упущений. Но в основном железнодорожные войска успешно справлялись с поставленными задачами и в операциях наших войск между Вислой и Одером.

* * *

После завершения Нижне-Силезской операции с 24 февраля на 1-м Украинском фронте наступило затишье. Правда, с 15 по 30 марта левым крылом фронта была проведена Верхне-Силезская операция, но она носила частный характер. Железнодорожные бригады и отряды спецформирований за это время усилили временно восстановленные магистрали, станции, мосты, тоннели, построили ряд веток к угольным шахтам и крупным заводам Силезии.

За время оперативной паузы на главном ходу мы ввели в строи второй главный путь от станции Дембица до Оппельна, построили под него мосты на реках Вислока и Висла у Кракова. Перешили полностью с западноевропейской на союзную колею магистраль Перемышль — Пшевурск — Жешув — Краков — Оппельн. Это значительно увеличило пропускную способность главного хода. Однако на узлах Краков, Катовицы, Оппельн и ряде других [295] движенцы были поставлены в трудные эксплуатационные условия. Все примыкавшие к узлам подъездные пути и линии работали на западноевропейской колее. Мы вынуждены были укладывать на таких станциях совмещенные пути с перекрестными стрелочными переводами. Ведь в железнодорожном хозяйстве все устройства между собой тесно взаимосвязаны. Если подвижной состав разноколейный, то соответствующим образом должны быть оборудованы ремонтные и экипировочные сооружения. Пришлось укладывать совмещенные входные пути в паровозные и вагонные депо, а также к складам топлива и водоразборным колонкам.

Последняя военная весна наступила рано. В конце января уже разлились полые воды. Опять начиналась борьба с весенними водами и ледоходом. Первый сигнал бедствия я получил 28 февраля по телефону от полковника Новосельского:

— Товарищ генерал! Снесло Сандомирский мост!

Сел в дрезину и помчался к месту аварии. Приезжаю в Дембицу и узнаю о новой. Под угрозой сноса мост через Сан у Перемышля. А ведь по этой магистрали идет огромный поток грузов для готовящейся Берлинской операции. Нельзя допустить ни малейшего перерыва в движении эшелонов. Всю ночь я ни на минуту не сомкнул глаз, ожидая сообщений из Перемышля. Связываюсь по телефону с начальником Перемышльской дистанции пути. Он сообщает, что мост спасают наши рабочие и польские железнодорожники. К утру из Перемышля сообщили:

— Советские и польские товарищи, рискуя жизнью, выполнили свой долг. Мост спасен!

Выехал в Сандомир. Там встретился с членом Военного совета фронта генералом Кальченко. Вместе направились к Висле. Перед нашими глазами предстала страшная картина: мосты — железнодорожный и автодорожный — разрушены. Бурлящие воды сорвали вначале автодорожный мост. Его обломки загромоздили отверстия железнодорожного и закупорили дорогу ледоходу. Образовался гигантский ледяной затор, который смял ледорезы и 10 опор русловой части моста. Горько было смотреть на злую работу стихии. Из темной воды торчали обрушенные фермы, в мосту зиял огромный провал. Почти все, что [296] мы создали таким упорным трудом, под огнем врага, было уничтожено.

Никифор Тимофеевич пригласил в Сандомир командиров транспортных подразделений, начальников складов, расположенных в районе города, коменданта города. Кстати, последним оказался полковник И. И. Лезов, мой старый сослуживец. Когда-то во 2-м железнодорожном полку он был секретарем партийной организации. Мы сразу узнали друг друга и очень обрадовались встрече. Ведь сколько лет не виделись! Однако перекинуться удалось двумя-тремя словами. В то время было не до воспоминаний.

Генерал Кальченко открыл совещание. Первым дал слово начальникам складов. Они доложили, что на западном берегу Вислы имеется достаточно запасов горючего, снарядов и всего необходимого для фронта. Я несколько успокоился. Значит, до восстановления моста боевое обеспечение войск не прекратится. Никифор Тимофеевич дал указание:

— Грузы, адресованные армиям правого крыла фронта, направлять через Дембицу на Краков и далее к передовой.

Мост через Вислоку у Дембицы, к нашему счастью, не пострадал, и главное направление работало бесперебойно. И вот тут-то обнаружилась наша непредусмотрительность. Мы поторопились с перешивкой главных путей от Развадува до Пшевурска. Разнокалиберный подвижной состав осложнил перевозку запасов с фронтовых баз. На этой линии мы были вынуждены каждый вагон перегружать дважды. Кроме того, спешным порядком пришлось строить пункт перегрузки в Дембице.

На восстановление сандомирского моста направил 14-й и 33-й мостовые батальоны. О случившемся нужно докладывать командующему фронтом и в НКПС. Маршалу Коневу сообщил телефонограммой. Но передал ее не непосредственно ему, а через Краков, в штаб 45-й бригады. Телефонограмму командующему вручал, по моему указанию, инженер-майор А. А. Земляницын.

Вызвал по телефону Москву. На проводе Народный комиссар путей сообщения генерал-лейтенант технических войск Иван Владимирович Ковалев, мой товарищ по учебе в Военно-транспортной академии, бывший начальник Центрального управления ВОСО Наркомата обороны. Неприятно [297] было ему докладывать о своей оплошности, но что поделаешь. Докладываю:

— Сегодня ночью паводок сорвал мост у Сандомира. Принял меры к восстановлению.

— Спасайте мосты на главном ходу!

Вернулся в Краков, приказал комбригам усилить охрану мостов. В это время из Штейнау от командующего фронтом вернулся Земляницын. Вид у него утомленный, невыспавшийся. Я усадил его на диван и попросил рассказать о визите к маршалу Коневу.

— Вхожу к нему, — говорит Анатолий Алексеевич. — Дрожу. Первый раз в жизни вижу маршала. Сидит он за столом. Обхватил голову руками. Спрашивает: «Что у вас там?» Я отвечаю: «Мост снесло у Сандомира». Он и говорит: «У вас один, а у меня снесло все мосты! Передайте Кабанову: пусть быстрей восстанавливает!»

Действительно, у автодорожников, которыми командовал генерал М. В. Олехнович, не уцелело почти ни одного моста. Эти-то мосты, очевидно, и имел в виду Иван Степанович, когда говорил: «У меня снесло все мосты!»

Только ушел Земляницын — зуммер. Снимаю трубку, докладывает командир 44-го путевого батальона подполковник Степанов:

— Плохо с генералом Максимовым. Заболела нога. Грели песком — не помогает. Состояние с каждым часом ухудшается. Что делать?

— Отвезти немедленно в краковский госпиталь!

— Врачи возражают. Больному не только тяжело передвигаться, но даже лежать. Нога краснеет.

Значит, начинается гангрена. Дорога каждая минута. Сажусь в автомашину, еду в батальон. Матвей Андреевич мой самый близкий, самый давний друг. Вместе учились еще на курсах в школе ВОСО, вместе служили во 2-м железнодорожном полку. Он там был начальником штаба. Вместе делили горе и радости. А теперь с ним — беда.

С трудом привез Андрея Матвеевича в Краков. Врачи осмотрели его, собрали консилиум. Сижу в коридоре госпиталя, жду «приговора». Выходит главный врач и говорит:

— Ногу нужно немедленно ампутировать!

Я срочно позвонил в Москву начальнику ГУВВР генералу Просвирову. Сообщил о несчастье с Максимовым [298] и о заключении врачей. Просвиров, выслушав меня, подумал, тяжело вздохнул:

— Лучше жить без ноги, чем совсем не жить. Третьего выхода нет. Пусть ампутируют...

Хирурги сделали операцию. В Краков приехали из Москвы к Матвею Андреевичу жена и дочь. Когда рана зажила, я отправил их всех в Москву. Так Матвей Андреевич остался без ноги. После этого он трудился несколько лет в аппарате ГУВВР и умер на своем посту заместителя начальника главка.

Помню, когда я из госпиталя возвратился в штаб управления, позвонил по телефону начальник мостопоезда № 416 А. И. Жуковский:

— Павел Алексеевич! Половодьем повредило опору на мосту через Раабу. Движение поездов временно остановлено. Но вы не волнуйтесь. Люди на местах, скоро повреждение исправим.

— Помощь нужна?

— Управимся сами.

Через часа полтора Жуковский доложил?

— Мост исправлен. Движение поездов открыто.

Утром следующего дня еще одна неприятность. Получаю из Москвы телеграмму. Нарком за плохую организацию охраны сандомирского моста, что привело к его разрушению весенними водами, объявляет мне выговор. Первое взыскание за все время войны! Горькая пилюля. Но пенять не на кого — сам виноват!

А неприятности продолжали преследовать нас. Вскоре на одной из промежуточных станций вблизи Кракова сошел с рельсов эшелон с боеприпасами. К месту аварии я выехал вместе с Зингоренко. Приехали, смотрим: на выходе со станции стоит под парами паровоз, за ним — несколько свалившихся с рельсов вагонов. Шпалы поломаны колесами. Нужно срочно ремонтировать путь и на него ставить упавшие вагоны. Я предложил дежурному по станции собрать местных железнодорожников и устранить повреждения. Люди собрались быстро, принесли домкраты и «лягушки». Начали исправлять полотно дороги, поднимать вагоны. К нам подошел пожилой поляк и, указывая на стрелочный перевод, сказал:

— Товарищи военные! Крестовина не годится. На ней и произошла авария. [299]

— А почему ее не сменили раньше? — спросил поляка Григорий Исаакович.

— О том должен знать пан начальник станции...

— А где этот пан начальник?

Посмотрел я на работающих. Нигде его не видно. Послал за ним нарочного. Еще издали увидел, как важно, неторопливо направился к нам пан начальник станции. На вытянутом плоском лице надменная улыбка. Представился:

— Я начальник станции. Что от меня вам угодно?

— Почему вы не на месте аварии?

— У меня всегда на месте дежурный. Он обязан принять все меры.

— А вы знаете, что в случае аварии все необходимые меры должен принимать сам начальник станции?

— По правилам наших железных дорог это в мои обязанности не входит.

Вижу, Зингоренко возмущен до глубины души. Начальник станции спокойно стоит, бесстрастно смотрит на работающих, будто ничего и не случилось. Григорий Исаакович спрашивает его:

— Смена негодных крестовин тоже в ваши обязанности не входит?

На каменном лице пана начальника станции мелькнуло выражение испуга. Вопрос Зингоренко попал в цель. Я спросил его прямо в упор:

— Значит, вы организовали аварию, чтобы задержать наш эшелон со снарядами? На кого вы работаете? На убийц своего польского народа?

Поляки притихли, слушают. Взгляды суровые, осуждающие. В глазах гнев и ненависть к предателю. Они отлично знают, что такое немецкий фашизм. Сколько от рук гитлеровских палачей погибло их родных и близких! Кажется, нет на этой земле места, не обагренного кровью. И вот пришла Красная Армия, которая спасла польский народ от неминуемой гибели, и вдруг среди поляков оказался человек, который вредит советским солдатам-освободителям. Из толпы польских граждан раздались гневные голоса:

— Под суд его, предателя!

Нам некогда было заниматься разбором этого дела. Мы торопились быстрее открыть движение поездов. Поднять вагоны с помощью примитивных приспособлений не [300] удалось. Подъемных механизмов не было. Снаряды перегрузили в порожние вагоны и отправили дальше.

Немецко-фашистская агентура действовала довольно активно. Она устраивала в нашем тылу не только диверсии, но распускала различные провокационные слухи, сеяла панику среди населения. В памяти сохранился еще один случай тех напряженных весенних дней. Когда половодье еще набирало силы, ко мне обратился взволнованный, раскрасневшийся командир 68-го батальона 7-й бригады подполковник М. Я. Кожевников:

— Товарищ генерал! Вы слушали местное радио?

— Мне не до радио, мосты летят!

— Только что сообщили, что в предгорьях Карпат на Висле немецкие солдаты разрушили плотину. Идет вал высотой в пять метров.

Я представил себе, сколько бед может причинить такая лавина воды. Еще до этого жители Кракова мне рассказывали, что подобный случай у них был. Тогда снесло все мосты. Немедленно вызвал комбригов, приказал срочно подвозить к висленским мостам камень, заготавливать мешки с песком. Принять все меры к встрече идущего с гор вала. Начальника штаба послал к коменданту города с просьбой мобилизовать население. На спасательные работы вышел весь Краков. Начали делать обваловку затопляемых зон, укреплять на мостах опоры. Прошли сутки, вторые, а вал все не появлялся. Вскоре мы узнали, что тревога была ложная. Вражеский агент пытался посеять среди населения панику.

* * *

В одну из тревожных бессонных ночей дежурный по управлению доложил:

— Вас просит к телефону генерал Иван Владимирович Ковалев!

Слышу знакомый голос:

— Как ты, Павел Алексеевич, смотришь, если мы тебя назначим начальником ГУВВР и железнодорожных войск?

От неожиданности я чуть не выронил трубку. Никто мне даже об этом не намекал. Занимаемая должность мне нравилась. Привык к людям, они мне стали близкими, дорогими. С ними делил все невзгоды войны. Вместе отступали, вместе прокладываем теперь дороги к Берлину. [301]

И вот, в самый решающий момент перед штурмом фашистского логова, вдруг расстаться со своими товарищами. Ни за что! Думаю, молчу. Ковалев терпеливо ждет ответа. Очевидно, понимает мое состояние. Наконец я собрался с мыслями, говорю:

— Отложим этот разговор. Возьмем Берлин, тогда решим.

— Нельзя, давай согласие немедленно!

— Нескладно как-то получается! Только недавно объявили мне выговор и вдруг предлагаете такое повышение...

— Взыскание наложено справедливо. А представлять на новую должность в ГКО я тебя буду!

— Еще раз прошу, оставьте меня на фронте до окончания войны!

— Хорошо, подумаем. До свидания!

Позднее я узнал, что, когда Иван Владимирович разговаривал со мной по телефону, в ГКО уже рассматривалась просьба НКПС о назначении меня начальником ГУВВР и железнодорожных войск Красной Армии. По тону разговора генерала Ковалева я понял, что моя судьба решена. Спать в ту ночь не ложился. Мучительные думы не выходили из головы: сумею ли справиться с таким огромным делом? Железнодорожных войск в стране раз в 10–15 больше, чем на нашем фронте. А как я буду расставаться с товарищами, смотреть им в глаза? Что они подумают? Скажут: «Сбежал с фронта, погнался за высокой должностью». Возможно, это были наивные мысли, но они меня очень тревожили тогда, не давали ни минуты покоя.

Через день или два я получил письменный приказ наркома о моем новом назначении. Приказ датирован 2 апреля 1945 года. Мне предлагалось немедленно выехать в Москву и приступить к исполнению своих обязанностей.

Поехал докладывать об этом командованию фронта. Зашел к генералу Н. П. Анисимову, затем — к В. Д. Соколовскому, от него — к Н. Г. Кальченко. Разговариваю, прощаюсь и не верю сам себе, что завтра я их больше не увижу. На сердце камень. Не заметил, как оказался перед кабинетом маршала Конева. Вошел к нему, доложил о новом назначении. Иван Степанович встал, поздравил меня, но на прощанье все же уколол:

— Захотел, Кабанов, в Москве работать! А жаль, что уезжаешь, у нас начинаются самые интересные события! [302]

Тепло проводил меня коллектив управления. Первый мой заместитель полковник Брыкин вынул из планшетки свою записную книжку и сказал:

— Вам, Павел Алексеевич, очевидно, небезынтересно будет знать, сколько же мы за годы войны восстановили фронтовых железных дорог?

И он назвал цифры — 22 тысячи километров. Кроме того, — около 2500 мостов, более 400 пунктов водоснабжения и свыше 11,5 тысячи километров линий связи.

С 1942 по 1945 годы головные участки нашего фронта приняли около 11,5 тысячи поездов, или 303,5 тысячи вагонов с воинскими грузами. За это время наши эксплуатационники отправили 264 тысячи груженых вагонов.

Наши минеры обезвредили более 215 тысяч мин и около 6 тысяч неразорвавшихся бомб и снарядов!

— А как самоотверженно, не жалея своих сил, трудились наши люди, — сказал М. Б. Яхнович. — Правительство высоко оценило заслуги воинов-железнодорожников нашего фронта. Двое из нас — Герои Социалистического Труда, 16 человек удостоены ордена Ленина. Всего же награждено орденами и медалями 9800 солдат и офицеров. Народный комиссар путей сообщения отметил 353 человека значком «Почетному железнодорожнику». — Взглянув на меня, Яхнович улыбнулся: — Павел Алексеевич имеет четыре таких наркомовских значка и плюс один выговор!

Всего наши солдаты и офицеры получили более 5,5 тысячи различных наркомовских наград.

В своем прощальном слове я с волнением говорил о тех, с кем прошел трудные дороги войны от Волги до Нейсе: о героях минерах А. П. Юсове, В. И. Степанове, Г. И. Чистякове, А. К. Жиленко, В. К. Вочек, Н. НГ Шевчуке и их руководителях А. С. Онуфриеве, П. А. Фролове, А. А. Землянйицыне, Г. М. Татаринове. Сказал, что никогда не забуду наших замечательных технических разведчиков: Л. Я. Берковского, К. И. Бергмана, Б. П. Васильева, И. С. Фролкина, Л. И. Бродского, А. А. Сагайдака, А. И. Зыкова, С. К. Юсова, Д. М. Петрова, М. В. Воинова, И. Г. Раевского, И. Н. Квашали, П. П. Лавриновича, А. Л. Френкеля, Г. И. Маркова, А. Д. Соляника, Н. И. Кувшинова, А. Г. Палачута. Вспомнил наших плановиков, снабженцев, эксплуатационников.

И конечно, я воздал должное нашим политработникам: [303] Яхновичу, Полотеву, Ершову, Леонову, Липовскому, Углицкому, Будакову и всем коммунистам. Они цементировали боевые ряды и примером своим увлекали людей на героический, беззаветный труд во имя любимой Родины! Это они своим живым вдохновенным словом воспитывали солдат и офицеров в духе преданности великому делу нашей партии. Верным их помощником в этом благородном деле была наша газета «За разгром врага».

Далеко за полночь затянулась наша беседа, вылившаяся в своеобразное подведение итогов боевой деятельности бригады за годы войны.

Командование железнодорожными войсками фронта я передал генерал-майору Ефиму Ивановичу Пирогову. Вместе с ним мы еще в 1929 году служили в полковой школе. Он прошел, как и многие представители моего поколения, путь от солдата до генерала.

Итак, позади остались годы войны, фронтовые будни, мои боевые друзья и соратники.

Знакомый читателю начальник мостопоезда А. И. Жуковский дал мне свой двухосный служебный вагон — «коробочку». Движенцы прицепили вагон к хвосту пассажирского поезда. Поплыл я в своей «коробочке», будто по бурному морю. Вагон бросало из стороны в сторону, трясло, подкидывало. Ни спать, ни читать невозможно. Доплыл кое-как до Львова. На перроне меня встретил заместитель начальника дороги А. И. Григорьев. Уговорил задержаться в городе на 2–3 часа. В управлении шло общедорожное совещание, и он очень просил выступить и рассказать о положении на фронте.

— Выступите, — уговаривал Григорьев, — а потом отправим в Москву с комфортом!

Многое в моей жизни было связано с Львовской магистралью. Читатель помнит, что тут еще до войны наша 5-я бригада строила вторые пути. Недавно железнодорожные войска фронта восстановили Львовский узел и некоторые участки дороги. Многих ее людей я знал и питал к ним теплые чувства. Разве можно отказать им в просьбе!

После совещания и осмотра узла руководители дороги проводили меня в Москву, как и обещали, с комфортом — скорым поездом, в купированном вагоне. После «коробочки» обыкновенный пассажирский вагон показался мне раем. [304]