На переломе

Зима постепенно набирала силу. Начались снегопады, затрещали январские морозы. По степному раздолью разгуливал ледяной ветер. Зябко, неуютно было вокруг. И над Северским Донцом в районе Изюма вот уже который день завывала метель. 18 января 1942 года в ее зловещий голос вплелись громовые раскаты, будто вырвавшиеся из-под земли. Это заговорила наша артиллерия. Началась. Бадвенково-Лозовская наступательная операция войск Юго-Западного и Южного фронтов.

К 31 января 1942 года советские войска продвинулись на глубину до 90 км на фронте до 110 км, захватили большой участок местности в треугольнике Балаклея — Лозовая — Барвенково. Появилась возможность охватить харьковскую и донбасскую группировки фашистов. Но выполнить эту задачу не удалось. Враг пополнил свои силы и начал контратаковать. Разгорались ожесточенные бои.

Железнодорожные войска нашего УВВР восстанавливали освобожденные участки, а частью сил осуществляли техническое прикрытие магистралей, идущих к фронту.

В один из январских дней мне позвонил начальник 2-го мостового отряда И. Ю. Баренбойм и рассказал о самоотверженном поступке инженер-капитана Михаила Меркуловича Муконина. А произошло вот что.

Гитлеровцам удалось потеснить нашу часть и выйти к Северскому Донцу. Навстречу прорвавшимся фашистам командование бросило 6-ю и 131-ю танковые бригады. Вместе с пехотинцами танкисты преградили путь врагу и отбросили [123] его назад. После боя 6-я танковая бригада получила приказ прибыть на другой участок фронта. Путь туда лежал через Северский Донец. Но все мосты взорваны, а время не терпит. Командир бригады решил проскочить через реку по льду.

Первые две машины прошли благополучно. За ними на лед вошли еще два танка. Лед не выдержал и танки ушли в реку. Танкисты подвели танки-тягачи. Смельчаки опустились в воду, заправили тросы. Потянули. Танки — ни с места. Вязкое дно уже засосало гусеницы. Еще усилие — тросы порвались. Больше двух суток пытались танкисты поднять машины. Все тщетно.

Возле станции Святогорская, недалеко от места происшествия, 2-й мостовой отряд ремонтировал поврежденный немцами железнодорожный мост через Северский Донец. Танкисты обратились к начальнику отряда с просьбой помочь им вытащить провалившиеся танки. Исаак Юлисович вместе с командирами отряда приехали к пролому, внимательно его осмотрели. Инженер-капитан М. М. Муконин, что-то измерив и подсчитав, сказал Баренбойму:

— Хочу попробовать вытащить машины.

Танкисты обрадовались.

Михаил Меркулович попросил натянуть возле провала брезентовую палатку, установить в ней железную печку и натопить ее так, чтобы в палатке было жарко, как в бане. Заготовили несколько комплектов обмундирования и нижнего белья, медики выделили из своих запасов спирт для обтирания. Тем временем под руководством Муконина бойцы смонтировали на берегу три пятитонные лебедки. Тросы для вытягивания танков они пропустили через полиспасты, чтобы смягчить силу рывка танка-тягача.

И вот бойцы обвязали капитана веревками, в руки дали сигнальный конец и осторожно спустили в прорубь. В ледяной воде долго не пробудешь. Одно-два рабочих движения — и вверх! Несколько раз приходилось нырять только для того, чтобы надежно закрепить машину на трос. После каждого погружения капитан менял одежду, отогревался.

И вот на берег выведена первая машина. К ней подбежали танкисты, осмотрели. Начали ремонтировать мотор, к вечеру танк был на ходу. Муконина горячо благодарили танкисты, поздравили с успехом товарищи, заместитель начальника мостового отряда по политчасти инженер-капитан [124] Г. П. Ратнер, секретарь парторганизации инженер-майор Я. И. Марусий.

Утром следующего дня на берегу стояла и вторая машина.

В дни наступления наших войск 79-й батальон 5-й бригады, закончив строительство моста через реку Кшень, получил приказ приступить к восстановлению линии Кшень — Черемисиново. На техническую разведку станций и перегонов до Черемисиново комбат майор М. С. Смирнов направил группу подрывников во главе с П. А. Фроловым.

Ночь. Кругом голая степь. Морозный ветер прохватывает до костей. Бойцы, одетые в полушубки, шапки-ушанки, валенки, теплые рукавицы, шутили:

— Немцам благодать на таком морозе. У них шинели на рыбьем меху.

Все отлично знали, что гитлеровцы одеты в тонкие шинели и эрзац-валенки.

— Набьют зубами дроби. На всю жизнь запомнят, как воевать с нами!

— Пришли за шерстью, драпают стрижеными.

— Мороз не велик, а стоять не велит! — поторапливал разведчиков Фролов.

На рассвете пришли в Мармыжи. Станционные пути и стрелочные переводы подорваны. По всей территории станции разбросаны где попало толовые шашки и заряды из них. В деревянных столбах линии связи просверлены отверстия. В них уложены буровые шашки. Видимо, немцы не успели их взорвать.

Перегон Мармыжи — Расховец разрушен неполностью. Сорванные со шпал рельсы были годны для укладки в путь. На станции Расховец разведчики не обнаружили ни одного целого сооружения и устройства. За Черемисиново еще шел бой. Дальше идти нельзя. Из Расховца возвратились в Кшень. Доложили комбату о результатах разведки. Поели, обогрелись и только легли отдохнуть — прибежал посыльный из штаба. 13-я гвардейская стрелковая дивизия полковника Родимцева освободила Черемисиново. Группе Фролова приказано на лошадях отправиться на станцию и разведать мост через реку Тим. Снова темная вьюжная ночь. За Мармыжами небо прояснилось, из-за облаков выплыла луна. Санный путь оборвался у крутого заснеженного берега реки Тим. Внизу чернели обрушенные металлические [125] фермы моста. На противоположном берегу небо расцвечивали осветительные ракеты, то затихала, то усиливалась винтовочная и пулеметная стрельба. Разведчики молча всматривались в залитое лунным серебром белое русло реки. Как лучше подойти к обломкам моста? Гитлеровцы наверняка заминировали окрестности. Молчание нарушил лейтенант К. Шангин:

— Вчера я прочитал в бригадной многотиражке, что немцы на нашем участке фронта ставят прыгающие мины.

— Это что еще за зверь? — спросил лейтенанта Г. Шевченко.

Фролов рассказал разведчикам, что на вооружении немецко-фашистской армии находится противопехотная осколочная мина SMi-35, или «шпрингмине» («прыгающая»). Срабатывая, эти «прыгалки» выбрасывают стальной цилиндр, начиненный 340 шариками. Цилиндр взрывается на высоте около метра над землей.

Фролов выставил боевое охранение, часть людей рассредоточил на берегу реки, а сам с тремя разведчиками спустился на лед.

С берега к мосту шла тропа. На середине реки она раздваивалась. Один след бежал дальше к берегу, другой вел к мосту. Павел Андреевич приказал оставшимся с ним бойцам строго соблюдать дистанцию и наступать точно в его след.

— Подходы к мосту, возможно, минированы! — еще раз напомнил он.

Все понимали: малейшая оплошность — смерть. Вот и разрушенная ферма. Фролов достал из полевой сумки карандаш и блокнот. Прежде чем снять схему, прикинул на глаз размеры моста и степень разрушения. Длина моста 50 метров, высота — 10. Пролетное строение с ездой по низу перебито на две части. Концы их обрушены в реку. Опоры не тронуты. Хорошо! И только хотел опуститься на колено, чтобы все это записать, как его будто кто-то невидимый толкнул! Вдруг опытный глаз минера заметил обнажившийся из-под снега темный волосок проволоки. Павел Андреевич крикнул:

— Ни с места!

«Цепочка» замерла. Фролов склонился над оголенным ветром, еле заметным, натянутым поперек тропы волоском. Еще бы один шаг — и конец! Шедший за ним Григорий Шевченко произнес! [126]

— Инструкцией запрещено ночью разминировать.

— Да, нельзя!

Решили с этой точки снять схему моста и, вернувшись в часть, вызвать минеров.

В Кшень возвратились на рассвете голодные, промерзшие.

На восстановление моста через реку Тим мы поставили 79-й путевой батальон, мостовую колонну и горем № 7. Штаб 79-го батальона передислоцировался из Кшени в Мармыжи. Этому же батальону поручили и восстановление путей на освобожденных участках Кшень — Мармыжи — Расховец и Мармыжи — Ливны. Путевые работы — одни из самых трудоемких на транспорте, а зимой они тяжелее вдвойне и втройне. Бойцы грызли кайлами и ломами смерзшийся балласт, до пота, до кровавых мозолей на руках. На январском морозе работали без шинелей, в гимнастерках. От мокрых гимнастерок шел пар, спины покрывались космами инея.

Мост через Тим восстанавливали по облегченным техническим нормам. Проектом предусматривалось подвести ряжевые опоры, поднять на них уцелевшие половинки пролетного строения, а середину моста перекрыть пакетами из двутавровых балок. Первые же дни восстановительных работ показали, что этот проект требует слишком много усилий и времени. А времени-то у нас было в обрез.

Военный совет фронта торопил нас с восстановлением тимского моста. Я нервничал. Мост небольшой, простой по своей конструкции, а возимся мы с ним непростительно долго. Вместе с П. И. Бакаревым поехали к месту работ. Только осмотрели фронт строительства и поднялись на насыпь, заговорила наша зенитная батарея. Три немецких самолета делали круг над лесом, заходя на бомбежку. Комбат майор М. С. Смирнов предложил нам сойти с насыпи и укрыться в блиндаже.

— Сейчас начнут бомбить с бреющего.

Только спустились в блиндаж, как раздался грохот разрывов. Самолеты быстро улетели. Смирнов сказал:

— Пронесло! Кажется, никого не зацепило.

Через несколько дней мост сдали в эксплуатацию. Первым по готовому мосту пропустили бронепоезд. Он почти вплотную подошел к станции Головинка и грохотом своих орудий известил немцев, что пора откатываться дальше. [127] Обеспечивать исправность пути для бронепоезда командир 79-го батальона поручил 3-й роте капитана Войченко. Каждое утро рота сопровождала бронепоезд. То и дело приходилось исправлять поврежденные во время артиллерийской дуэли звенья полотна дороги. Гитлеровцы начали охотиться за бронепоездом, дополнительно подтянули артиллерию. С помощью самолетов-разведчиков засекли место его стоянки и вели прицельный огонь. Однажды немецкий снаряд перебил рельс, исковеркал несколько шпал. Команда бронепоезда кое-как исправила повреждение своими силами. Паровоз дал задний ход, наспех скрепленные рельсы разошлись, на земле оказались паровоз и бронеплощадка. «Лягушки» для подъема площадок на бронепоезде не оказалось. К месту аварии подошла 3-я рота, которая и помогла команде поставить бронепоезд на ход и отойти в тыл.

Через два дня после этого происшествия подрывники технической разведки батальона на подходе к станции Головинка обнаружили немецкую противотанковую мину. Она была поставлена под рельсы на том месте, с которого обычно вел огонь наш бронепоезд. На снегу разведчики обнаружили следы лыж. По следам установили, что немцев приходило пятеро. Следы привели на переезд. Что фашистам здесь было нужно? Осмотрели местность, у будки путевого обходчика нашли противотанковую мину. Этот «подарок» гитлеровцы, очевидно, уготовили нашей 3-й роте, когда та придет на помощь бронепоезду. Теперь перед каждым выходом бронепоезда на перегон наши минеры внимательно проверяли путь и прилегающую к нему местность.

Обнаруженной на переезде диверсионной миной заинтересовался П. А. Фролов. Прежде всего он тщательно осмотрел место установки мины. Бросилась в глаза спешка, небрежность в работе. Очевидно, немцам помешал наш ночной дозор. Но неужели они поставили только одну мину? Не может быть! Начались поиски. В полотне автомобильной дороги, в 3–4 метрах от рельсов, минеры нашли в неглубокой лунке противотанковую немецкую мину системы ТМГ-35. Лунка была засыпана снегом. Обнаружили мину без особого труда.

Бронепоезд, приданный 13-й гвардейской стрелковой дивизии, хозяйничал на участке Мармыжи — Головинка до конца февраля. К этому времени наступление наших [128] войск уже закончилось. Шли бои местного значения. Минеры 79-го батальона почти ежедневно обнаруживали на путях немецкие противотанковые мины. Стало ясно, что ставили фашисты их ночью.

О появлении в нашем тылу немцев майор Смирнов сообщил в штаб 13-й дивизии. Начальник штаба дивизии проинформировал нас о том, что на этом участке фронта орудует специальный лыжный батальон белофиннов и пообещал обезвредить диверсантов. Вскоре гитлеровцам удалось поймать бронепоезд в ловушку. Едва он подошел к входному семафору станции Головинка, как они, открыв по полотну дороги ураганный артиллерийский огонь, разрушили путь позади и впереди бронепоезда. Завязалась артиллерийская дуэль. Фашистам удалось разбить бронепаровоз, изуродовать бронеплощадку. Наступила ночь. Дуэль утихла. Команда бронепоезда подобрала своих убитых и раненых и отошла в тыл.

Охранять бронепоезд остался взвод 3-й роты 79-го батальона. Немцы решили, что поезд брошен командой на произвол судьбы. Они подогнали паровоз и начали исправлять путь. Наши бойцы услышали стук молотков и лязг железа. Командир взвода старший лейтенант Московченко подполз к немцам и все понял. Вернувшись обратно, он сказал своим людям:

— Гады исправляют для паровоза путь. Хотят угнать наш бронепоезд!

Бойцы укрылись за стальной махиной. Ждут! Вот гитлеровцы подходят совсем близко. Вслед за ними пыхтит паровоз. Дружно заговорили автоматы и винтовки железнодорожников. Немцы побежали. Ушел и локомотив. На снегу остались убитые и раненые. Но на этом фашисты не успокоились. Они начали методично бить по бронепоезду из орудий и минометов. Стоило кому-нибудь появиться в этом районе, как немедленно начинался обстрел. Мы приняли ответные меры. Майор Смирнов направил на защиту бронепоезда всю 3-ю роту. Трое суток рота обороняла его. Ночью же незаметно исправляли поврежденный путь. Руководил работами сам командир роты капитан Войченко. Восстанавливали путь добровольцы — самые отважные бойцы. Войченко создал из них две группы. Командирами групп назначил ефрейторов Ивана Арапова и Сергея Каголкина. На третью ночь дорога в сторону Мармыжей была готова. Поставили на рельсы разбитые [129] немцами бронеплощадки. Выводить бронепоезд решили по частям — так было удобнее. В Черемисиново подошел наш паровоз. Его машинист старший сержант (ныне полковник-инженер) Алексей Алексеевич Орлов дождался темноты и подал локомотив к бронепоезду. Паровоз прицепил хвостовую бронеплощадку и дал полный ход. Немцы всполошились, открыли огонь. Но было уже поздно...

Наутро израненный бронепоезд уже стоял на путях станции Черемисиново. Так наши воины-железнодорожники спасли бронепоезд. За успешное выполнение этой боевой операции все ее участники были награждены орденами и медалями.

По мере освобождения нашей территории от врага минная война усиливалась. Гитлеровцы минировали дороги, тропы, переправы, развалины зданий и сооружений. На каждом шагу наших воинов подстерегала опасность. Очищение от мин освобожденной местности стало одной из важных задач. В нашем управлении занимался вопросами разминирования специальный отдел заграждений. Начальником отдела был военный инженер 2 ранга В. С. Онуфриев. В управление он пришел из 82-го батальона. Знали мы его как человека мужественного, отличного специалиста. Заместителем Онуфриева назначили П. А. Фролова.

Когда организовали отдел, то я приказал немедленно составить описание немецкой минной техники и разработать проект инструкции по минированию и разминированию железных дорог. Нужно сказать, что составленное отделом описание мин противника очень помогло многим нашим командирам разобраться в их секретах. Вскоре я утвердил разработанную отделом заграждений Инструкцию для железнодорожных войск Юго-Западного фронта. Послали экземпляр этой инструкции и в штаб Главного управления военно-восстановительных работ НКПС. Через некоторое время я получил письмо от начальника отдела заграждений ГУВВР полковника В. А. Антипина с просьбой прислать как можно больше различных образцов немецких мин и взрывателей, а также описание их устройства. Антипин благодарил нас за инструкцию и сообщал, что она будет разослана всем железнодорожным войскам.

В феврале железнодорожные войска и отряды спецформирований Юго-Западного фронта обеспечивали бесперебойную работу дорог, готовили их к заграждению, эвакуировали [130] народнохозяйственное имущество. Большим трудоемким делом была разборка и отправка в тыл рельсов и скреплений. Продолжали снимать вторые пути на участках Кудянск — Валуйки и Валуйки — Касторное.

Забегая вперед, скажу, что за 1942 год мы сняли и отправили на восток страны 667 километров рельсов и 800 комплектов стрелочных переводов. Кроме того, демонтировали несколько сахарных заводов. Только под оборудование промышленных предприятий потребовалось примерно 13 тысяч вагонов.

Незаметно наступила первая военная весна. В мирное время, бывало, все радовались приближению этого времени года, а сейчас мы ждали весну с большой тревогой. Дружное таяние снегов грозило сильным ледоходом и высокими водами. Выдержат ли их наспех восстановленные мосты?

Начальник ГУВВР приказал всем железнодорожным войскам взять под особый контроль 110 больших и средних мостов, 899 малых мостов и труб, 834 километра ненадежных участков железнодорожного пути. Работа предстояла большая, сложная. Русла рек в зоне мостов загромождены разрушенными пролетными строениями и опорами, ряжами, шпальными клетками, каменной наброской. Они сжали пространство для пропуска весенних вод. Готовились мы к пропуску весенних вод и ледохода очень обстоятельно. Усилили опоры и основания нескольких мостов, расчистили русла, установили круглосуточное дежурство в наиболее угрожаемых районах. Всегда были наготове наши подрывники. Нам удалось сохранить мосты в целости.

* * *

В мае наше УВВР передислоцировалось из Воронежа в Валуйки, ближе к линии фронта. В это время развернулись активные боевые действия в районе Харькова. Ранним утром 12 мая перешли в наступление войска Юго-Западного фронта. Намечалось двумя сходящимися ударами в общем направлении на Харьков окружить и уничтожить противника и освободить город. Главный удар наносился с обращенного в сторону врага барвенковского выступа. За три дня советские войска продвинулись на 25–50 километров, но не смогли развить наметившийся успех. Гитлеровцы подтянули из резерва несколько [131] дивизий, создали перевес в силах и перешли в контрнаступление. Противнику удалось окружить в барвенковском выступе 23 мая 6-ю и 57-ю армии и армейскую группу генерала Л. В. Бобкина. С 24 по 29 мая продолжались упорные бои с превосходящими силами врага.

Нависла угроза прорыва нашей линии обороны и в районе Изюма. По указанию Военного совета фронта в бой были брошены и некоторые тыловые части, в том числе 84-й путевой батальон 5-й бригады. В это время он был переподчинен 27-й бригаде. С осени 1941 года батальоном командовал капитан Н. Д. Жандаров, сменивший тяжелораненого Г. М. Литвиновича. Батальон прикрывал отход наших, войск в районе Каменки. Железнодорожники отбили несколько атак гитлеровцев. В этих боях отличился весь личный состав батальона. Главный инженер батальона военинженер 3 ранга И. В. Шаталин несколько раз первым поднимался в атаку и увлекал за собой бойцов и командиров. Батальон потерял третью часть личного состава, а фашисты подтянули подкрепление. Под напором превосходящих сил врага батальон начал отходить к переправам через Северский Донец. В одной из контратак погиб бесстрашный Иван Васильевич Шаталин.

Узнав о тяжелом положении частей 27-й бригады, я из Валуек выехал в Изюм. Вместе со Мной поехали начальник службы пути управления П. А. Кротенко и начальник отдела спецформирований Л. В. Василевский. В Изюме направил своих подчиненных готовить к эвакуации в тыл отряды спецформирований, а сам отыскал штаб 27-й бригады.

Комбриг полковник В. И. Павлов доложил, что бригада обороняет город Изюм. Я спросил:

— Кто это вам приказал?

— Никто, собственная инициатива.

На войне каждое соединение должно прежде всего выполнять свое задание. Наша задача в данный момент поддерживать живучесть железных дорог, обеспечивать спасение военного и народнохозяйственного имущества. Я тут же отменил самодеятельность комбрига и приказал вывозить скопившиеся на участке Изюм — Балаклея грузы и подвижной состав; обеспечить движение поездов на всей [132] линии Изюм — Святогорская — Купянск; восстановить разрушенный мост через реку Оскол.

Комбриг немедленно отдал необходимые распоряжения. Вместе с ним и главным инженером бригады военинженером 2 ранга К. С. Абрамовым на автомашине поехали к мосту. Осмотрели его. К нашему счастью, разрушения оказались незначительными. Сожжены мостовые брусья и попорчена часть рельсов. Опоры целы. Исправлять сооружение Павлов поручил мостовому батальону. На второй день мост вошел в строй. Скопившиеся на участке Змиев — Святогорск поезда пошли на Купянск.

Но действовал мост недолго. Немцы разрушили его артиллерийским огнем. Движение поездов приостановили. Вторично восстановили мост подразделения 1-й гвардейской бригады и мостовосстановительный отряд № 2 И. Ю. Баренбойма. Через несколько часов поезда снова пошли через мост на другой берег Оскола.

В Изюме мне вручили телефонограмму П. А. Кротенко. В ней сообщалось, что на станции Цыганская во время бомбежки убит Л. В. Василевский.

Вот где настигла смерть бывшего мужественного командира бронепоезда литер «А». Не одна сотня гитлеровцев полегла от огня орудии его бронепоезда под Киевом. Сколько раз Василевский выводил свою стальную крепость из-под огня фашистов, всякий раз оказываясь победителем в этих смертельных поединках. А здесь осколок авиабомбы оборвал жизнь нашего дорогого Леонида Васильевича. Гибель его потрясла меня. Но нужно было брать себя в руки, ведь обстановка на нашем фронте с каждым часом ухудшалась.

Магистрали, прикрываемые нашими бригадами, находились под бомбовыми ударами и артиллерийским огнем врага. Линию Купянск — Волчанск — Нежеголь обслуживала 19-я бригада. Перегон от Волчанска до Нежеголи фашисты обстреливали артиллерийским и минометным огнем. Редко какому поезду удавалось пройти эту зону невредимым. Прямое попадание снаряда получил и эшелон с боеприпасами. Загорелся вагон с авиационными бомбами. На выручку подоспели воины 14-го мостового батальона и 55-й отдельной роты эксплуатации. Фашисты открыли по горящему эшелону сильный минометный огонь, не давая нашим бойцам возможности подойти [133] к вагонам. Командовал 14-м батальоном майор А. Д. Сушко.

Батальон А. Д. Сушко отличился в июле 1941 года, когда в районе станции Бородянка принял бой с фашистами и не позволил им перерезать линию Киев — Коростень.

Вместе с группой бойцов комбат и комиссар батальона старший политрук А. А. Тавлуй подошди к горящим вагонам с противоположной от немцев стороны и расцепили эшелон. Машинист вывел из зоны обстрела головную часть состава. Невредимые хвостовые вагоны взял мотовоз, который подвели из Волчанска. Бойцы и командиры принялись спасать боеприпасы из пылающих вагонов, забрасывать горящие ящики песчаным балластом. Дело очень опасное. Нужно зорко следить за огнем. Если ящик объят пламенем — уходи немедленно, раскалятся бомбы, взорвутся. Замешкался, не успел отбежать в сторону командир 55-й эксплуатационной роты капитан Н. П. Козарев. Взрыв! Капитан упал. Через несколько минут немецкая мина разорвалась у ног майора А. Д. Сушко. Не стало отважного комбата, обаятельного человека, талантливого командира...

* * *

Утром 30 июня противник нанес удар из района Волчанска на стыке 21-й и 28-й армий Юго-Западного фронта. Гитлеровцы вклинились в нашу оборону на глубину до 80 км. Железнодорожные войска фронта снова перешли к постановке заграждений. 19-я бригада производила заграждение участка от Волчанска до Купянска, демонтировала и отправляла в тыл снятые вторые пути линии Валуйки — Лиски. 13-я бригада разрушала Купянский узел и производила эвакуацию верхнего строения пути с прилегающих к узлу участков. Выполнив задачу, части 13-й и 19-й бригад с боями пробились через занятую фашистами Россошь в расположение своих войск. 27-я бригада должна была после вывода эшелонов с участка Балаклея — Изюм — Святогорская разрушить эту линию.

Части бригады оказались в тылу врага. Основные ее силы пробивались к своим через Подгорное. 52-й путевой батальон под командованием майора Н. С. Крутеня вместе с полевыми частями двигался по линии Лихая — Сталинград. [134] Здесь немцы еще не замкнули кольцо окружения. Батальон смог на этой линии поставить заграждение и отправить в тыл 360 тонн зерна, более 300 тонн сортового железа, 112 тонн цветных металлов и 100 тонн горючего. В целом 27-я бригада в эти дни вывезла из района боев до 400 вагонов с военным и гражданским имуществом. Эвакуировали грузы под огнем врага. И в этих условиях бойцы отобрали на станциях 400 порожних вагонов, привели каждый из них в ходовое состояние, погрузили, закрепили грузы, сформировали эшелоны и обеспечили им «зеленую улицу». Мужество было проявлено огромное!

Оперативная обстановка на фронте в те тяжелые дни быстро изменялась, поэтому невозможно было избежать многих ошибок. Но этих ошибок могло быть значительно меньше, если бы соединения своевременно информировали о всех изменениях на фронте. К сожалению, четкой связи и информации в то время не было. Мы в управлении часто об отходе наших войск узнавали от командиров своих подразделений. Отсутствие информации не давало нам возможности заблаговременно подготовить к той или другой операции участки и подвижной состав. Поэтому на дела, которые по своей трудоемкости требовали сутки и недели, нам отводили часы. Эти недостатки были устранены гораздо позднее. А пока слабое знание железнодорожниками оперативной обстановки приводило к большим материальным потерям. По этой причине, например, значительное количество имущества и подвижного состава было оставлено в районе Купянска. Вот как это произошло. В один из июньских дней меня неожиданно вызвали в штаб фронта. Начальник военных сообщений полковник А. А. Коршунов встретил вопросом:

— Почему вы разрушили мосты, путепроводы и рельсовый путь в Купянске и на участке Купянск — Двуречная? Вы знаете, что на участке Купянск — Сватово осталось большое количество подрвижного состава?

Приказа о постановке заграждения на этом участке я не давал. Прикрывала участок 13-я бригада полковника В. С. Петрова, командира опытного, дисциплинированного. Я в недоумении пожал плечами:

— Без приказа Петров разрушать участок и узел не будет!

— Прошу вас выехать на место и разобраться. Прикажите [135] восстановить разрушенное и вывести подвижной состав!

Приехал в Двуречную, где располагался штаб бригады. Спрашиваю Петрова, на каком основании разрушен Купянский узел.

— По письменному распоряжению комиссара ВОСО фронта Петрова.

Полковник Петров — однофамилец комбрига. Участок железной дороги Купянск — Двуречная проходит в нейтральной зоне, вдоль левого берега Оскола. Оборону здесь занимает 38-я армия. Немцы с правого берега реки держат этот участок железной дороги под непрерывным огнем. Движение поездов перекрыто.

Но возможно, боевая обстановка изменится и путь поездам откроется. Поехали с комбригом в штаб 38-й армии. Ночь. Впереди во всю ширину небосклона огненные всполохи. Из балки, возле шоссе, бьют тяжелые орудия. С шоссе автомашина свернула на ухабистый, пыльный проселок, из темноты вынырнули белые мазанки. Я сообщил начальнику штаба армии полковнику С. П. Иванову (ныне генерал армии) о цели нашего визита и спросил, можно ли ожидать освобождение железнодорожного узла Купянск — Двуречная. Полковник Иванов советовал мне обратиться с этим вопросом к командующему 38-й армией генералу (ныне Маршалу Советского Союза) К. С. Москаленко.

Через несколько минут нас принял генерал. Я рассказал ему о возмущении в штабе фронта произведенным разрушением участка и спросил его мнение о целесообразности восстановления Купянского узла и мостов. Выслушав меня, генерал Москаленко ответил:

— Поставить заграждение распорядился представитель штаба фронта полковник Петров. Сделал он это правильно. Восстанавливать сейчас дорогу невозможно.

В тот же день я вернулся в Валуйки. Вместе с полковником А. А. Коршуновым пошли к начальнику штаба Юго-Западного фронта генералу (ныне Маршалу Советского Союза) И. X. Баграмяну: Доложил ему о разговоре с генералом К. С. Москаленко. Выслушав мои доводы о нецелесообразности восстановления Купянского узла, Иван Христофорович сказал:

— Подвижной состав с участка Купянск — Сватово [136] все равно надо вывезти! Каким образом это сделать, подумайте сами.

Полковник А. А. Коршунов принял решение срочно построить ветку от станции Рубежное до разъезда Огородный. Эта ветка соединяла направления Купянск — Рубежное и Валуйки — Кондрашевская и давала выход застрявшим эшелонам.

Строили ветку части 1-й гвардейской железнодорожной бригады и 29-й отдельной железнодорожной бригады. Когда стройка уже завершалась, немцы прорвали нашу оборону в районе Лисичанска. Пришлось прекратить строительство, занимать оборону и ставить заграждения на только что построенных участках. Вывезти полностью имущество из района Изюм, Балаклея не удалось.

Я уже говорил о суровых испытаниях, выпавших на долю 19-й бригады. Части бригады разбирали вторые пути на линии Валуйки — Лиски (ныне Георгиу-Деж), когда немцы, прорвавшись со стороны Старого Оскола, захватили станцию Алексеевка, перерезали железную дорогу, расчленив тем самым бригаду. Выход из Валуек на восток оказался закрытым. Части немедленно начали ставить заграждения. В первую очередь взорвали мосты. За ними в реки полетели паровозы и вагоны с рельсами.

Заграждение на участке Валуйки — Алексеевка — Лиски ставил отряд подрывников под командованием младшего воентехника Ю. В. Галкина, сформированный командиром 31-го путевого батальона 19-й бригады майором Б. М. Васильевым. Когда гитлеровцы заняли Алексеевку и Острогожск, путь отхода подрывникам за Дон был отрезан. Минеры к этому времени еще не успели разрушить все объекты, указанные комбатом. Одним из таких объектов был мост у станции Мандрово. На перегоне у моста стояли брошенные вагоны с оборудованием. Как с ними поступить? Подрывать? Но на это уже нет времени. Галкин решил после взрыва моста сбросить вагоны в реку. Так и сделали. На подорванный мост обрушили около 100 вагонов с различным грузом. При падении взорвался паровоз. В воздух взлетели клубы воды и пара.

— Эффектно! — сказал Галкин. — Пусть фашисты попробуют разобраться в этой каше.

Храбрецы ставили заграждения до последней возможности, двигаясь от станции Мандрово на Платовку и Бирюч. На третью ночь вышли к станции Хлевище. В небо [137] беспрерывно взлетают осветительные ракеты. Слышна немецкая речь. За ночь поставили на путях 20 мин замедленного действия и решили добираться до своего батальона. Позднее мы узнали, что на этих минах подорвались два немецких эшелона. Длинным путем через Кантемировку, Миллерово, Морозовскую вышли наши путешественники из окружения.

* * *

В конце июня к нам в управление приехал из Москвы генерал Н. А. Просвиров. В день его приезда меня вызвал к себе член Военного совета фронта бригадный комиссар Алексей Илларионович Кириченко. На прием к Алексею Илларионовичу пошли вместе с Просвировым. Кириченко интересовал вопрос эвакуации рельсов, так остро необходимых на востоке страны. Но железнодорожные бригады занимались постановкой заграждений и порадовать члена Военного совета мне было нечем. Я доложил о количестве отправленных нами вагонов с рельсами и оборудованием, демонтированных сахарных заводов Щебекинского, Таволжанского и Колодезянского.

В это время меня очень тревожила судьба лискинских мостов через Дон. Их два — на Лихую и на Валуйки. Мосты большие, двухпутные. Разрушать их было до слез жалко, но и оставлять целыми нельзя. Гитлеровцы получили бы «зеленую улицу» на восток. Я доложил А. И. Кириченко, что мною дано распоряжение командиру 19-й бригады заминировать мосты. Но кто даст распоряжение на их взрыв?

Выслушав меня, Алексей Илларионович снял телефонную трубку и попросил начальника штаба фронта. После короткого разговора с генералом Баграмяном он сказал мне:

— Лискинские мосты должны быть разрушены! Но только тогда, когда немцы появятся на правом берегу Дона.

Итак приказ на разрушение получен, момент взрыва должны определить сами в зависимости от боевой обстановки. Надо действовать. Вызвал к себе командира 52-й восстановительно-путейского батальона 27-й бригады майора Н. С. Крутеня и приказал ему немедленно направить в Лиски подрывников с взрывчаткой для разрушения мостов. Подрывники должны прибыть в распоряжение [138] командира 55-й эксплуатационной роты капитана М. Т. Ванчурова.

Руководить взрывом прибыл В. В. Полотев. Команда подрывников 55-й роты подвесила заряды, смонтировала проводку взрывной электросети. Капитан М. Т. Ванчуров занял место на своем наблюдательном пункте в 200–300 метрах от мостов. Минеры ждут сигнала. И вот на противоположной стороне реки появились немецкие мотоциклисты. Ясно — разведка. Сейчас появятся танки. Полотев дал сигнал на взрыв. Земля вздрогнула от страшного взрыва. Фермы моста рухнули в воду. Через несколько часов в этот район подошли части 6-й армии. Начали окапываться. Ставка Верховного Главнокомандования выдвинула из резерва 6, 60, 63-ю общевойсковые армии на рубеже реки Дон от Задонска (севернее Воронежа) и до Клетской (под Сталинградом). Наступление противника было приостановлено.

Линия фронта в районе Лисок стабилизировалась. В эти дни в Лиски прибыл член Военного совета 6-й армии корпусной комиссар Л. З. Мехлис. Мы знали крутой нрав этого человека. Он не терпел ни малейших возражений. Поэтому каждый старался быть от него подальше.

Осматривая позиции, Мехлис увидел взорванные лискинские мосты, возмутился. Вызвал полковника Ткачева и мрачно спросил:

— Для чего вы разрушили мосты, если немцы остановились на правом берегу Дона?

Ткачев спокойно ответил:

— Потому немцы и остановились на правом берегу, что у них перед носом мы взорвали мосты.

Мехлис ничего не сказал, взмахом руки отпустил Ткачева и больше никому этого вопроса не задавал.

В середине июля ударная группировка гитлеровцев вышла в большую излучину Дона. Возникла опасность прорыва врага к Волге. Учитывая это, Ставка 12 июля 1942 года расформировала Юго-Западный фронт и создала Сталинградский фронт, наши 5, 13, 19 и 27-я бригады стали обслуживать Воронежский и Сталинградский фронты. Я был назначен начальником железнодорожных войск этих фронтов.

Все направления Сталинградского узла прикрывала 27-я железнодорожная бригада, усиленная 16-м запасным железнодорожным полком майора И. П. Овчаренко. [139]

На участке Лихая — Сталинград был большой железнодорожный мост через Дон у разъезда Ложки. Длина его была 750 метров, состоял он из 11 пролетов. Саперы 62-й армии приспособили мост для пропуска автогужевого транспорта. После отхода частей 62-й армии мост небоходимо было взорвать. Это был единственный уцелевший мостовой переход на всем среднем течении Дона. Поэтому его судьба волновала и нас и немцев. Мы намеревались уничтожить мост, немцы — сохранить. Об этом свидетельствовал тот факт, что фашисты ни разу его не бомбили, не обстреливали. Над мостом ежедневно дежурил фашистский самолет-разведчик. Очевидно, противник хотел овладеть мостом внезапным ударом своих механизированных войск.

Подготовку моста к взрыву командир 27-й бригады поручил 52-му путевому батальону, которым командовал по-прежнему майор Н. С. Крутень.

Для защиты ложкинского моста от немецких танков мы впервые решили применить так называемое управляемое минное поле.

Обороняли район ложкинского моста подразделения 112-й стрелковой дивизии. Передний край дивизии проходил вдоль правого берега Дона. На правом берегу пойму реки пересекала высокая земляная насыпь — подход к мосту. В этой насыпи и было установлено управляемое противотанковое минное поле. Подготавливать мост к разрушению майору Крутеню помогал начальник отдела заграждений нашего управления военный инженер 2 ранга В. С. Онуфриев. Большое внимание они обращали на то, чтобы не допустить случайного взрыва зарядов от попадания авиабомб, артиллерийских снарядов или от грозовых разрядов молний. На мосту непрерывно дежурил взвод подрывников. 8 августа 112-я дивизия отошла, с правого берега на левый. Только проскочили через мост бойцы последней роты, как на гребне насыпи показались немецкие танки. Онуфриев подсчитал — 24. Танки вели огонь по мосту из пушек и пулеметов. Было убито и ранено несколько подрывников. Танки понеслись к мосту. Тут их и ждал подготовленный нашими минерами сюрприз. Как только три первые бронированные махины ворвались на предмостную насыпь, было включено управляемое минное поле. Взрыв! Танки замерли на месте. Мчавшиеся за ними машины повернули обратно. В это [140] время окрестность потряс второй мощный взрыв. Рухнул в реку ложкинский мост.

Обстановка в большой излучине Дона продолжала усложняться. Гитлеровцы упорно рвались к Волге. Немецкая авиация бомбила все железнодорожные участки, идущие к Сталинграду. С 22 по 31 июля на участок Поворино — Сталинград было совершено 58 налетов. Только на Арчединское отделение немцы совершили 195 самолетовылетов и сбросили 1138 бомб. Бомбовые удары были нанесены по станциям Филоново, Серебряково, Арчеда, Иловля, Качалино. Воины-железнодорожники проявили большое мужество при спасении горящих поездов с различным имуществом.

Так бойцы и командиры 2-й роты 84-го путевого батальона спасли от огня на станции Качалино 200 груженых вагонов, продовольственный и вещевой склады. Командовал ротой капитан К. И. Ермишкин. Особенно отличились красноармейцы роты кандидат в члены ВКП(б) В. А. Печенев и комсомолец А. А. Чеппе. Когда они расцепляли наливной состав, вспыхнула цистерна с бензином. Печенев не раздумывая бросился наверх и открыл люк. Взрыв был предотвращен. Цистерну быстро отцепили. Машинист подвел паровоз, взял головную часть состава на крюк, потащил ее на перегон. Стрелочник спрятался от бомбежки в щель и не перевел на главный путь выходную стрелку. На сигнал машиниста прибежал Чеппе, и, не обращая внимания на разрывы авиабомб, перевел стрелку. Так спасены были 50 цистерн с горючим.

Немецкие самолеты причиняли фронтовым железным дорогам большой ущерб. Техническое прикрытие их требовало много сил. На помощь нам по приказу начальника ГУВВР начали прибывать железнодорожные войска и спецформирования НКПС с других фронтов. 14 августа 1942 года с Калининского фронта в район Сталинграда пришли эшелоны с частями 15-й железнодорожной бригады. Командовал ею полковник В. В. Безвесельный. Поставили эту бригаду на техническое прикрытие линии Урбах — Астрахань.

Во второй половине августа и первой половине сентября развернулись ожесточенные сражения на ближайших подступах к городу.

23 августа немцы прорвались к Волге в районе Ерзовка [141] — Рынок, отрезав 62-ю армию от основных сил фронта. Сталинградский железнодорожный узел потерял свое транспортное значение. Обслуживавший его 84-й батальон начал сражаться как стрелковая часть. Командовал батальоном майор П. М. Шейн. Бывший комбат капитан Н. Д. Жандаров погиб при бомбежке 28 июня 1942 года.

Вот какие участки занимали бригады в августе. 13-я была поставлена на техническое прикрытие линии Поворино — Иловлщ 27-я: Балашов — Камышин — Иловля — Сталинград; 19-я: Лиски — Таловая — Поворино, включая участок Лиски — Отрожка; 5-я: Воронежский узел и линию Грязи — Поворино. Защита Поворинского узла и прилегающих к нему перегонов со стороны Балашова и Сталинграда поручена была горему № 7. Руководил им опытный строитель И. В. Тимофеев, главным инженером был В. И. Огарков.

Через Поворинский узел шли основные грузы для Сталинградского фронта. На эту железную дорогу враг обрушил всю силу ударов своей авиации. Гитлеровцы не оставляли без внимания ни одной станции, ни одного эшелона. А линия эта была однопутной, с малым путевым развитием станций. Нагрузка же на нее выпала колоссальная. Эшелоны шли один за другим караванами, с минимальными интервалами. Чтобы обеспечить быстрое и безопасное следование эшелонов, железнодорожники применили живую блокировку. Люди выстраивались цепочкой вдоль правой стороны полотна дороги. Каждый был своеобразным сигнальным постом. Интервал между постами — километр. Сигналисты обеспечивались телефонной связью. Живая блокировка в несколько раз увеличивала пропускную способность линии. И все это проходило под свирепыми бомбежками вражеской авиации.

На участке Урбах — Джаныбек, по которому шло главным образом горючее, подразделения 18-го-батальона механизации 15-й железнодорожной бригады организовали сопровождение поездов. Инициатором этого дела был командир батальона подполковник А. М. Авдохин. Штаб батальона разместился в центре участка, на станции Гмелинская. Участок комбат разделил на три части. Каждую часть закрепил за определенным подразделением. Параллельно железной дороге, на расстоянии 300–350 метров, проходила грунтовая дорога. По этой дороге на автомобилях вместе с поездами и следовали восстановительные [142] команды-летучки. Каждая летучка имела необходимый набор путевого инструмента, запасных частей для подвижного состава и подручный материал: глину, деревянные пробки, тряпье. В случае налета вражеской авиации команды немедленно приступали к спасению грузов и скорейшему восстановлению движения на перегонах. Воины гасили горящие цистерны, забивали пробоины пробками, замазывали глиной. Только в октябре 1942 года команды летучек на железнодорожном участке Урбах — Баскунчак спасли от огня 561 цистерну с горючим, 102 вагона с боеприпасами, 413 вагонов с продовольствием, много других грузов и 29 паровозов. Намного сократилось время перерывов в движении поездов. Советский транспорт доставлял Сталинграду все необходимое для разгрома врага. Не было, кажется, таких средств транспортировки, которые бы не участвовали в этом великом деле. Но основная тяжесть перевозок выпала на долю железных дорог.

В эти дни на Московском узле и в Вологде передовые железнодорожники организовали доставку воинских маршрутов по нескольким участкам без смены паровозов. Новый метод получил название «кольцевая езда». Водой паровозы пополнялись из специальных цистерн, которые прицеплялись к тендеру. Начальники Рязано-Уральской и Юго-Восточной железных дорог В. С. Левченко и А. П. Молчанов применили новинку на своих магистралях. Вместе с восовцами они организовали кольцевое движение эшелонов по маршруту: Поворино — Арчеда — Иловля — Петров вал — Балашов.

Подходившие к Сталинграду дороги реконструировались. Усиливались станции, строились новые раздельные пункты, линии и обходы вокруг узлов. По указанию начальника ГУВВР бригады нашего фронта развернули строительство соединительной линии Эртиль — Анна — Таловая. С постройкой этой трассы мы получали дополнительный ход от Графской на Анну, Таловую и далее на Поворино и Калач. Рельсовая колея Анна — Эртиль создавала кольцевой путь Грязи — Графская — Грязи. Кольцо должно было повысить маневренность сражавшихся под Сталинградом армий, усилить пропускную способность главного хода. К сожалению, эту трассу мы построить не успели, но зато ввели в строй новую магистраль Петров вал — Иловля. Она значительно усилила пропускную способность дорог, подходивших к Сталинграду. [143]

На линиях, обслуживавших защитников Сталинграда, действовало несколько бригад разных фронтов. Для координации их работы Народный комиссар путей сообщения А. В. Хрулев командировал генерала Н. А. Просвирина.

Встретился я с Никоном Андреевичем в Поворино. Доложил ему о состоянии дел. Просвиров недовольно посмотрел на меня:

— Вы видели, как командир тринадцатой бригады организовал техническое прикрытие участка Поворино — Сталинград?

— Да, видел, а что вам не понравилось?

— Бойцы живут далеко от станций, много затрачивают времени на переходы, опаздывают с ликвидацией разрушений.

— Давайте, товарищ генерал, проедем в тринадцатую, проверим сами на месте!

Никон Андреевич принял мое предложение. Автомашины побежали по грунтовке в сторону Филонове. Повсюду видны следы бомбежек. Под откосами валялись исковерканные вагоны и разбитая техника.

Вдали над невидимым за холмами поселком парили фашистские самолеты. Стервятники по очереди, с надсадным ревом ныряли вниз, слышны были разрывы бомб, хлопки зениток. Шофер Михаил Корчагин остановил машину.

— Филоново терзают, гады! Там места живого не осталось, а они в день по нескольку раз бомбят.

Когда фашистские самолеты улетели, мы подъехали к пылающей станции. Трещала в огне деревянная обшива вагонов, рвались боеприпасы. Изрытые бомбами пути еще отдавали пороховым смрадом. К удивлению Никона Андреевича, в огне и дыму уже трудились бойцы 13-й бригады. Он посмотрел на часы:

— Шесть минут, как улетели фашисты. Батальон на месте. Молодцы!

Очевидно, генерала Просвирова кто-то неправильно проинформировал. Подошел комбриг полковник В. С. Петров. Доложил генералу Просвирову, а тот внимательно наблюдал, как бойцы и командиры тушили горящие вагоны, расцепляли их, выгоняли на перегоны. Действовали они четко, по заранее разработанному плану. Одни расцепляли вагоны, другие гасили огонь, третьи ремонтировали пути. Вместе с бойцами работали местные железнодорожники. [144] Из-под вагона вынырнул перепачканный в саже, оцарапанный начальник станции. Представился. Голос его показался мне знакомым. Всмотрелся — А. И. Богданов, бывший начальник Стрыйского отделения. Н. А. Просвиров спросил у него:

— Сколько времени вам требуется на ликвидацию последствий бомбежек?

— Когда как, но самое большее два-три часа.

Поехали дальше. На каждой станции, где в момент нашего приезда не было бомбежки, мы поднимали подразделения по тревоге. Подразделения хорошо выполняли все вводные, и Н. А. Просвиров почти не делал замечаний. Под вечер подъехали к станции Арчеда. По сторонам главного пути — груды разбитого подвижного состава. Настоящее кладбище. Эшелоны идут по единственному пути будто через ущелье. Разгружаются поезда на подходах к станции прямо на автомашины, которые и доставляют все необходимое к позициям. Просвиров посмотрел на это кладбище и сердито спросил у меня:

— Почему допустили такое скопление эшелонов на маленькой станции?

Я объяснил, что движенцы и восовцы сразу не догадались пропустить поезда через станцию с ходу и разгружать их на перегонах. Поняли это лишь после того, как фашисты уничтожили много подвижного состава. Проложили обходной путь по улице пристанционного поселка. Теперь Арчеда работает на проход как перегон.

Участок Поворино — Арчеда — Сталинград вместе с 13-й бригадой прикрывал горем № 7. Пока мы ехали от Арчеды до Сталинграда, на линию несколько раз налетали немецкие самолеты. В штабе нашего УВВР вели учет числа бомбардировок каждой станции и количества сброшенных бомб. После завершения битвы на Волге подвели итоги. Только на станцию Арчеда было совершено 70 воздушных налетов и сброшено более 5 тысяч бомб. На участки Юго-Восточной дороги, примыкавшие к Сталинграду, немцы сделали 17 673 самолето-вылетов и сбросили 53 958 бомб.

Машины въехали в Сталинград. На улицах было много детей, которых организованно вели воспитатели к переправам через Волгу. Эвакуировали детские учреждения Украины, застрявшие в Сталинграде. Паромы, катера, лодки беспрерывно перевозили детей на восточный берег [145] Волги. На переправе работал и наш 16-й учебный железнодорожный полк.

В управлении Сталинградской дороги нас встретил заместитель начальника управления железнодорожных войск генерал М. А. Максимов. Он только что приехал со станции Котельниково. Матвей Андреевич знал, что Котельниково — родина Просвирова, поэтому докладывал ему со всеми подробностями.

— Стрелковые части отступили. Оборонять станцию пришлось нашему путевому батальону. Я остался за начальника гарнизона.

Генерал М. А. Максимов организовал не только оборону станции, но и эвакуацию подвижного состава, а также техническое прикрытие. Под вечер налетели фашистские самолеты. Одна из бомб угодила в вагон с боеприпасами. Он загорелся. Только вагон потушили, вспыхнула на соседнем пути цистерна и тут же взорвалась. Над станцией поднялся гигантский столб огня. Когда пламя немного утихло, бойцы и командиры принялись выводить со станции уцелевшие вагоны. Большую часть грузов удалось спасти. Горящие вагоны, которые невозможно было потушить, вывели на перегон. В хвост им поставили паровоз и он разогнал вагоны под уклон на занятую немцами соседнюю станцию Семичная.

* * *

Забегая вперед, должен сказать, что до второй половины августа фашисты еще мало бомбили жилые кварталы Сталинграда. Зато здорово доставалось железнодорожному узлу, где скопилось большое количество груженых составов. Один-налет за другим. Железнодорожники не успевают разгружать составы и тушить горящие вагоны, исправлять поврежденный путь.

На примере работы Сталинградского узла в эти дни, как в фокусе, отразились почти все трудности работы фронтовых железных дорог страны. Для укрепления тыла Сталинградского, Воронежского фронтов и улучшения организации перевозок в район Сталинграда прибыли Народный комиссар речного флота З. М. Шашков, его заместитель С. М. Баев, заместитель Наркома путей сообщения С. И. Багаев.

С. И. Багаев прибыл в Сталинград с оперативной группой специалистов НКПС. Группе Багаева было поручено [146] организовать эвакуацию населения, предприятий в тыл, наладить работу узла и координировать воинские перевозки действовавших здесь фронтов. В задачу группы входило и руководство участками Юго-Восточной и Северо-Кавказской дорог, отрезанными противником и потерявшими связь со своими управлениями. С. И. Багаев направил своих уполномоченных на главные станции Сталинградского узла: Ельшанка, Бекетовская, Причальная, Банная, Тракторная, а также на станции Арчеда, Кривомузгинская, Донская, Котлубань. Одновременно по указанию оперативной группы НКПС начали срочно технически усиливать ряд важнейших магистралей. Присутствие на фронте такой представительной группы давало нам возможность быстро решать многие неотложные вопросы.

С. И. Багаев был опытным организатором. Эксплуатационник, большой знаток железнодорожной специфики, он проделал огромную работу по налаживанию военных перевозок.

Крупные специалисты речного дела З. М. Шашков и С. М. Баев принялись за организацию перевозок грузов по Волге и налаживание работы на переправах. Героические усилия железнодорожников, речников и автомобилистов позволили выполнить, казалось, невыполнимую задачу. Через две-три недели население и госпитали были эвакуированы из города, оборудование многих заводов погружено и отправлено в тыл.

Важность проделанной работы мы оценили лишь во второй половине августа, когда немцы начали массированные бомбардировки города.

В те трудные дни я узнал приятную новость. 5 августа получили телеграмму из НКПС на имя генерал-майора технических войск Кабанова. Я позвонил в наркомат по телефону, считая, что произошла ошибка. Из Москвы ответили, что ошибки нет. Так я узнал о присвоении мне генеральского звания. Скажу откровенно, это сообщение меня обрадовало и окрылило. Я дал себе слово оправдать доверие партии и правительства.

После захвата фашистами Донбасса железные дороги центра Европейской части страны лишились своей угольной базы. Топливо пришлось доставлять из Кузнецкого, Карагандинского и Кизеловского бассейнов. Изменилось и направление потоков нефти. Фашисты перерезали стальные пути на Северный Кавказ. Нависла угроза над нашими [147] нефтеносными районами: Грозным, Майкопом, Баку. Нефть из Баку и Грозного пришлось доставлять через Каспийское море в Красноводск, а затем по Ашхабадской и Ташкентской дорогам в центральные районы страны. Чтобы ускорить подвоз нефти с Северного Кавказа, намечалось в августе 1942 года ввести в строй линию Кизляр — Астрахань. Для быстрейшего завершения строительства этой линии ГУВВР направил 47-ю железнодорожную бригаду полковника В. М. Голынина. Передача нефтеналивных составов с Кизлярской линии на магистраль Астрахань — Ахтуба должна производиться через Волгу с помощью паромной переправы. Эту переправу спешно строил 30-й мостовой батальон, которым командовал майор Н. А. Перов, и 2-й мостовой восстановительный отряд майора И. Ю. Баренбойма. Помогали этим частям мостовые роты 5-го и 29-го мостовых батальонов. Работать приходилось под непрерывным воздействием вражеской авиации. Бытовые условия тяжелые. Не хватало воды, материалов, чтобы построить землянки. Люди спали под открытым небом в степи. А климат суровый: днем жарко, ночью холодно.

Руководить всем этим строительством и организовать перевозку нефти Советское правительство поручило заместителю Наркома путей сообщения И. Д. Гоцеридзе. Штаб И. Д. Гоцеридзе разместился в Астрахани.

О строительстве паромной переправы через Волгу мне несколько позже рассказал майор Николай Александрович Перов. Первоначально через Волгу у Астрахани намечалось построить большой железнодорожный мост с высокой пропускной способностью. Строительство уже началось, когда обстановка на фронте резко ухудшилась. Немцы подошли к Волге, захватили Ростов. Времени на строительство капитального сооружения не было. К тому же заводы, поставляющие строительству металлические конструкции, оказались в тылу врага. От возведения большого моста пришлось отказаться. Начали искать другое, более быстрое решение этой проблемы. Запроектировали наплавной мост. Для его наведения нужны баржи. Командир 47-й железнодорожной бригады полковник В. М. Голынин вместе с руководителями Волжского речного пароходства организовал поиски барж. От Астрахани до Саратова разведчики осмотрели все затоны, пристани, места погрузки и выгрузки. Возле Увека обнаружили железнодорожный [148] паром. Спустили его по течению реки к Астрахани. Поставили на ход. Но вместимость парома ограниченная. Каждый наливной состав приходилось делить на несколько частей. Паром работал с огромным напряжением, а перевозки росли. На станции Трусово скопилось много составов. Немецкие самолеты непрерывно бомбили и обстреливали цистерны. То и дело над степью вспыхивали гигантские факелы. Специальные команды еле успевали тушить цистерны, заделывать пробоины, исправлять путь.

Снова взялись за создание наплавного моста, который помог бы разгрузить паром. Проект разработал заместитель начальника технического отдела 47-й железнодорожной бригады инженер-майор Я. А. Виленкин. Строительство моста комбриг поручил 30-му мостовому батальону.

По проекту нужны металлические баржи типа «Орджоникидзе». Снова поиски по всей Волге. Наконец нашли 8 барж. Но для перекрытия русла обычным способом этого количества барж недостаточно. А больше барж нет. Как быть? Виленкин предложил смелое решение: поставить баржи не как принято (поперек продольной оси моста), а кильватерной колонной (вдоль оси), одну баржу вслед за другой. Тогда их будет достаточно. Такой способ в инженерной практике применялся очень редко, а в нашей стране был применен впервые. Конечно, этот проект таил в себе определенный элемент риска. Мост ставился сразу на место, без эксперимента и лабораторных исследований. Времени на это не было. Гоцеридзе утвердил проект. Строители развернули работу широким фронтом. На обоих берегах реки возводили эстакады, забивали сваи. Копровые команды лейтенантов Салицкого, В. А. Роснина и воентехника 1 ранга В. Д. Мчедлишвили забивали в смену вместо 10 свай по норме — 30–40 свай. Каждая баржа обустраивалась отдельно. Бойцы делали между баржами переходные мосты, монтировали водоотливные механизмы. Баржи укрепляли на якоря, соединяли тросами. Через 10 дней после начала строительства Илья Давыдович Гоцеридзе перерезал традиционную алую ленту и открыл по наплавному мосту движение поездов.

Первым прошел по мосту со скоростью 10–12 километров в час с несколькими цистернами паровоз ЭУ. Это была максимально допустимая скорость. Пропускная способность [149] переправы сразу увеличилась в несколько раз. Страна и армия начали получать больше горючего.

Но характер у наплавного моста оказался капризным. Потребовалось тщательно следить за точным соблюдением прямолинейности оси в плане и в профиле. Течение сносило баржи, уровень воды постоянно изменялся. «Шалости» природы нужно было устранять или смягчать. При любых условиях рельсовая колея должна лежать прочно, ровно и прямо.

Специальные водоотливные команды круглосуточно дежурили у насосов, поддерживая баржи на определенном уровне. В зависимости от поведения реки команды регулировали осадку барж. Вода служила балластом. Ее то добавляли, то откачивали.

Инженеры разработали правила технической эксплуатации переправы. Машинистам паровозов категорически запрещалось превышать допустимую скорость, тормозить на мосту состав, давать контрпар. Несмотря на жесткое крепление барж и строжайшее соблюдение всех расчетных норм, ось моста выгибалась, подобно парусу на ветру. Во всех случаях этот изгиб не должен превышать определенных технических норм, чтобы подвижной состав мог вписываться в кривую. Немецкие самолеты часто бомбили переправу. Не раз она оказывалась в огне, и бойцы, презирая смерть, спасали сооружение. Строили переправу и содержали ее в исправности мужественные люди. Многие из них были удостоены высоких правительственных наград. Грудь комбата майора Н. А. Перова украсил орден Красного Знамени.

Нелегким был путь наливных эшелонов и за переправой на левом берегу Волги, от Астрахани до Урбаха. Длина этой магистрали примерно 600 километров. Жизнедеятельность ее обеспечивали три железнодорожные бригады: 15, 46 и 47-я. Переправу и головной участок от Астрахани до Досанга прикрывала 47-я бригада, закончившая строительство линии Кизляр — Астрахань. Командовал ею уже полковник В. В. Турийский. Участок от Досанга до Урбаха прикрывали 15-я и 46-я железнодорожные бригады. Ими командовали полковники В. В. Безвесильный и А. Д. Шишкин. Эти бригады за время боев под Сталинградом проделали огромную работу. Грубо говоря, они переделали всю магистраль, которая стала неузнаваемой. Почти на всех станциях удлинили пути, построили много [150] новых разъездов, линий и обходов вокруг решающих станций, заменили аварийные рельсы здоровыми. Усилили шпалтное хозяйство. Сделали подсыпку балласта. В результате проделанной работы пропускная способность магистрали от Урбаха до Астрахани увеличилась с 9 до 24 пар поездов в сутки. Враг не жалел бомб, чтобы вывести из строя эту стратегически важную линию. Немецкая авиация бомбила не только станции, но и отдельные, идущие к фронту эшелоны, особенно наливные. Но несмотря на ожесточенные бомбежки, магистраль действовала.

Несколько подразделений этих бригад по приказу Военного совета Сталинградского фронта было переброшено с левого берега Волги на правый. Там они прикрывали станции Красноармейская и Сарепта. По выжженной, вспаханной снарядами земле проходили там стальные пути. Только черный голый холм отделял Сарепту от передовой. И через этот холм по нескольку раз в сутки под минометным и орудийным огнем подходил чуть ли не к самым окопам на своем паровозе молодой машинист колонны особого резерва НКПС Саша Рожков. Еще издали воины 64-й армии замечали приближающийся дымок Сашиного локомотива.

— Смотрите, Сталинград жив! — кричали они. — Смерть фашистам!

Появление эшелона поднимало боевой дух красноармейцев. Они были уверены, что будут обеспечены боеприпасами, вовремя накормлены, а в случае необходимости подоспеет помощь.

Но вернемся к нашей поездке по железнодорожным частям фронта.

Из Сталинграда в Поворино мы добрались через Иловлю. На каждом остановочном пункте проверили боеготовность команд. В 34 километрах от Гумрака находится разъезд Паньшино. Три пути. На одном из них стояли полувагоны с зерном. С недоумением спрашиваю дежурного по станции:

— Почему не отправляете?

— Котлубань не принимает.

Скупой на шутки Н. А. Просвиров сказал:

— Ждут, когда немцы хлеб увидят!

И только он произнес эти слова, как в небе послышался нарастающий гул фашистских самолетов. Я крикнул:

— Ложись! [151]

Попадали, кто где стоял. Я оказался возле большой дорожной лужи. Над головой завизжали бомбы. Обдало удушливой пороховой гарью. Обсыпало землей. Самолеты как появились, так и скрылись внезапно. Я встал. Смотрю: рядом на лугу лежит мой адъютант лейтенант Г. И. Афонченко. Он зажал рукой ногу, из-под пальцев сочится кровь.

— Что с тобой, Афонченко?

— Царапнула, подлая, — отвечает он. — Кажется, кость задела. Мочи нет.

В. С. Петров достал из своего кармана медицинский пакет, перевязал лейтенанту рану. Никон Андреевич и шофер черпают в луже воду, заливают чадящую машину. Возле машины лежит пробитый осколком бомбы мой чемодан. Я раскрыл его. Осколок пробил футляр моей безопасной бритвы.

Вдруг кто-то рядом закричал:

— Хлеб горит!

К дымящимся вагонам уже бежали бойцы. Ко мне подскочил командир взвода, вскинул руку к пилотке:

— Лейтенант Кравченко...

Я приказал:

— Скорее спасайте зерно!

Бойцы уже окружили вагоны...

Отправив лейтенанта Афонченко в госпиталь, мы поехали дальше. В стороне проплыли Иловля, Арчеда. На взгорье показалась станция Серебряково. Рядом со станцией два моста через реку Медведица: железнодорожный и автогужевой. Только мы проехали через автогужевой мост, смотрю, возле рельсовой колеи сидит группа минеров. Обедают. Двое спокойно сидят на каком-то странном предмете. На чем же они сидят? Прошу шофера остановить машину. Подхожу к красноармейцам. Так и есть — сидят на неразорвавшейся тысячекилограммовой немецкой бомбе!

Молодой лейтенант вскочил, представился:

— Командир взвода лейтенант Киселев...

Подошел к минерам:

— Товарищи, ваша жизнь нужна Родине, семье, и вы обязаны ее беречь от всяких случайностей! А вы что делаете?

Пожилой бородатый боец спокойно ответил:

— Ежели бомба моя, то хоть закопайся от нее в землю, [152] все равно найдет. А ежели нет, то сиди на ней — не тронет.

Другой пожилой боец его поддержал:

— Надоело, товарищ генерал, бояться.

Я рассердился:

— Осторожность на фронте нужна всем! Час поостережешься — год проживешь. Год выдержишь — жизнь сохранишь!

Но чувствую, мои слова не доходят до красноармейцев. Тогда я строго отчитал лейтенанта за несоблюдение техники безопасности. Тот заверил, что больше ничего подобного не повторится. Когда поехали дальше, Никон Андреевич улыбнулся:

— Осмелели наши люди.

Поворино нас встретило печальной новостью. Из Балашова в Поворино шел эшелон с боеприпасами. На перегоне Байчурово — Макашевка налетело звено немецких самолетов. Бомбы попали в паровоз и в вагоны с боеприпасами. Огонь охватил состав, начали рваться снаряды. В это время по соседнему пути шел эшелон с пополнением. Машинист хотел проскочить опасную зону, но взрывом повредило паровоз. Эшелон остановился. Люди попали под град осколков рвущихся снарядов. На место катастрофы прибыли первыми путейцы колонны мастера Ревчука из горема № 7. Рискуя жизнью, горемовцы вытаскивали из горящих вагонов раненых, оказывала им первую медицинскую помощь. Из Балашова и Поворино прибыли восстановительные поезда. Я распорядился в помощь железнодорожникам выслать два батальона 13-й бригады. Не теряя ни минуты, мы вместе с Просвировым выехали на перегон.

Несколько часов шла схватка с огнем. Мне трудно теперь назвать отличившихся. Отличились все, кто там был, кто остался живым. Из депо подошли паровозы. Они растащили в разные стороны неповрежденные вагоны. С помощью тракторов и кранов очистили путь. Бойцы заменили поврежденные рельсы и шпалы и открыли движение поездов. Когда проследовал первый эшелон, я посмотрел на часы. Прошло 12 часов с момента катастрофы. Это был один из самых больших перерывов в движении поездов на участках нашего УВВР.

С каждым днем росло сопротивление защитников крепости на Волге. Враг неистовствовал. Если в сентябре [153] на дороги Сталинградского фронта немецкие самолеты произвели 316 самолето-налетов и сбросили 2308 бомб, то в октябре гитлеровские стервятники налетали 1026 раз и сбросили 3232 бомбы. На железнодорожную линию Урбах — Верхний Баскунчак было сброшено 2870 бомб, на участок Верхний Баскунчак — Астрахань — 2519 бомб. На железнодорожный узел Баскунчак фашисты сбросили 1374 бомбы. По далеко не полным данным, на участки, примыкающие к Сталинграду, фашистская авиация сделала около 18 тысяч самолето-налетов, сбросив более 53 тысяч бомб. Но никакие бомбежки не могли сломить волю воинов-железнодорожников. Они быстро ликвидировали последствия налетов и доставляли фронту все необходимое.

Огромную работу, проделанную железнодорожниками в период Сталинградской битвы, ярко показывают следующие цифры. С июля 1942 года по 1 января 1943 года в район Сталинграда было доставлено 3269 эшелонов с войсками и 1052 поезда с боеприпасами, вооружением, горючим, продовольствием, медикаментами и другими материально-техническими средствами, всего 202 877 вагонов.

* * *

Осенью в структуре нашего управления произошла внутренняя перестройка. Были объединены должности начальника УВВР и начальника железнодорожных войск. Этим устанавливалось единство в командовании железнодорожными бригадами.

Меня назначили начальником УВВР-3, который обслуживал Воронежский фронт. Начальником УВВР-8 Сталинградского фронта стал полковник Б. И. Павлов. Железнодорожные войска Воронежского фронта прикрывали участки Лиски — Поворино, Грязи — Поворино, Поворино — Балашов, Поворино — Сталинград, Балашов — Камышин, Камышин — Иловля. Линии эти вливались в позиции наших войск или шли параллельно им. Сохранение живучести каждого километра фронтовой рельсовой колеи и было нашей главной задачей.

Тогда думали мы и о будущем наступлении Красной Армии. Так, на направлении, обслуживаемом 19-й бригадой, у станции Лиски, как я уже говорил, было два моста через Дон. Двухпутный мост на Россошь был разрушен [154] нами полностью. На двухпутном мосту в сторону Валуек уцелели некоторые пролетные строения, стояли невредимыми опоры. Воины бригады сделали все, чтобы не позволить врагу окончательно разрушить этот мост. Я побывал у бойцов и командиров 9-го батальона, прикрывавших лискинские мосты, вместе с комбатом майором И. В. Сытником. Зашли в землянку минеров. Начальник службы заграждений батальона молодой, веселый лейтенант Алеша Бочек рассказал, что немцы часто сбрасывают на станцию Лиски бомбы замедленного действия. Причем конструкции взрывателей применяют самые различные, часто с секретами. Старший сержант С. И. Комаров, сержант П. К. Ильичев и другие минеры умело разгадывали секреты врага.

Мне очень полюбились за ловкость, смекалку, мужество эти молодые ребята. Голубоглазый Сережа Комаров спросил меня:

— Неужели, товарищ генерал, снова поставим мосты и по ним будут ходить наши поезда? Не верится! Иногда кажется, что война будет продолжаться долго, долго и никогда не кончится.

— Уже разрабатываем проект восстановления этих сооружений, — ответил я. — Дайте срок, пойдут через них наши поезда. Обязательно пойдут!

— Хорошо бы!

Комбат напомнил:

— Подготовка к восстановлению идет полным ходом. Четырнадцатый мостовой батальон в лесу возле станции Хреновая готовит сваи и рамы!

Действительно, подготовку к восстановлению лискинских мостов и прилегавших к ним участков дороги мы начали уже тогда. Технические архивы управлений железных дорог нам представили необходимую документацию, согласно которой инженеры рассчитали, сколько нам потребуется различных материалов, готовых конструкций и оборудования, транспортных средств подвоза. Проекты восстановления больших мостов мы составляли в нескольких вариантах. Это был наш первый опыт разработки перспективного плана. Конечно, было очень трудно предположить, в какой степени враг разрушит то или иное сооружение, каким он оставит нам тот или иной участок дорог. Жизнь потом подтвердила наши основные предположения, хотя не обошлось без ошибок. План мы рассматривали [155] как основу для организации деятельности железнодорожных частей в ходе будущего наступления. Поэтому старались охватить в нем все стороны их боевой жизни. Командиры бригад по нашему плану сформировали постоянные отряды технической разведки, обеспечили их транспортом, инструментом, оружием. Инженеры батальонов готовили людей на специальных учебных полигонах скоростным методам восстановления искусственных сооружений. Копровые команды учились быстро забивать сваи, плотники — вязать деревянные рамы и узлы. Ведь наша будущая основная задача: прокладывать путь вслед за наступающими войсками.

Проекты восстановления лискинских мостов разработали инженеры нашего управления под руководством главного инженера управления Г. И. Зингоренко и инженера Г. Ф. Иволгина.

В конце ноября наш перспективный план вступил в действие. 19 ноября перешли в наступление войска Юго-Западного и Донского фронтов. На следующий день нанесли мощный удар по укреплениям немцев армии Сталинградского фронта. 23 ноября подвижные соединения Юго-Западного и Сталинградского фронтов завершили окружение немецких войск в районе Сталинграда. Начался коренной перелом в ходе Великой Отечественной войны и всей второй мировой войны. [156]