Когда надвигалась гроза

Весной 1936 года я окончил Военно-транспортную академию, стал военным инженером-строителем железных дорог и мостов.

Начальник академии С. А. Пугачев зачитал перед строем выпускников приказ, тепло поздравил, а затем объявил:

— Руководители партии и правительства пригласили вас на прием в Кремль.

В Кремле я был первый раз в жизни. Ведь свободный доступ туда тогда был закрыт. Собирались «академики» на кремлевской площади у царь-пушки. В ожидании подходивших товарищей я мысленно воскресил в памяти прожитое. Вспомнил огненные годы гражданской войны, живых и мертвых товарищей.

Замелькали перегонами воспоминания о послевоенных годах. Все это время я много и упорно учился. Прежде чем попасть в академию, сидел за учебными столами курсов усовершенствования командиров и подготовки в институт.

Обычно после окончания курсов слушателей для практики направляли на строительство новых линий. Таким образом, в мае 1925 года я попал на строительство магистрали стратегического назначения Орша — Лепель. Протяженность трассы 132 километра. Возводились все сооружения, необходимые для эксплуатации линии и жизни железнодорожников. Сроки даны были жесткие. На строительство этой линии были привлечены почти все железнодорожные войска страны. [50]

Меня назначили командиром взвода 9-й роты 2-го сводного полка. Командовал полком Алексей Иванович Антонов, опытный железнодорожник, всегда спокойный, рассудительный. Авторитет его в полку был очень высок. Бывало, посмотрит Алексей Иванович на нерадивого недовольно или осуждающе, ничего не скажет, а тот сквозь землю от стыда готов провалиться.

И такой взгляд командира полка я однажды почувствовал на себе. А случилось это после проступка бойца моего взвода Ивана Семенова. В тот день красноармейцы взвода подвозили землю к насыпи у строящегося моста через реку Оболянка. Подвозили землю по проложенной в карьер узкоколейке на вагонетках. Путь лежал на крутом уклоне. Вагонетки мы тормозили вручную, с помощью деревянных рычагов. Некоторые лихачи спускались в вагонетках под уклон, как с горы на салазках, без торможения. Случалось, такие салазки слетали с рельсовой колеи вместе с седоками. Мы запретили такие спуски, наказали несколько лихачей, но это подействовало не на всех...

Иван Семенов понесся с горы с ветерком. Мы кричали лихачу: «Тормози!» В ответ он хохотал от удовольствия и махал руками. Но вот спохватился. Вагонетка развила большую скорость. Все замерли в страхе. Семенов нажимал ногой на рычаг вагонетки, пытаясь сбить скорость, но было уже поздно, вагонетка полетела под откос. Семенов кубарем скатился с насыпи и сломал ногу. Эта сцена произошла на глазах командира полка, который так посмотрел на нас, что больше не нашлось желающих «кататься с горки» с ослабленными ручными тормозами.

Строили мы линию Орша — Лепель фактически вручную. Самым главным «агрегатом» была в то время тачка. Недостаток машин и механизмов восполняли энтузиазмом. Во всех частях развернулось социалистическое соревнование под лозунгом «Даешь Лепель к 6 октября!». Темпы укладки пути увеличились с 0,7–1,0 до 4,3 км в сутки. Сколько поистине титанического труда вложили воины-железнодорожники! Только общий объем земляных работ составил около 2 млн. кубических метров. А сколько возвели мостов, проложили труб, насыпали балласта! Дорога была построена за год. Открывали ее в Лепеле в торжественной обстановке 7 ноября 1925 года. Первым поездом в Лепель из Орши прибыл командующий Западным военным округом Михаил Николаевич Тухачевский. [51]

Эта стройка была отличной практикой капитального строительства для молодых железнодорожных войск Красной Армии.

В честь большой трудовой победы военных железнодорожников был утвержден памятный значок «Орша — Лепель», которым наградили всех отличившихся командиров, политработников, красноармейцев.

Из Лепеля полки разъехались на свои зимние квартиры. Наш 2-й полк вернулся в Ленинград в казармы, которые находились в Подъездном переулке. Меня назначили командиром роты мастерских. В роте кроме мастерских имелись склады военно-технического имущества.

На всю жизнь запомнился такой случай. В один из дней я зашел на склад. Бойцы чистили, смазывали и укладывали в футляры геодезический инструмент. К его хранению и содержанию мы относились особенно внимательно. Приборы дорогие, в то время редкие. Каждый прибор берегли, как драгоценность. Периодически я проверял состояние каждого прибора. В тот день попросил инструментальщика Ефима Лазарева достать с полки нивелир. Лазарев достал. Только открыл футляр и вынул из него зрительную трубу, как за дверью раздалась команда: «Смирно!» В помещение вошел помощник начальника Центрального управления военных сообщений РККА Л. И. Коновалов. Увидев у меня в руках нивелирную трубу, он сказал:

— Люблю точные приборы. Когда смотрю на них, мне кажется, что живая человеческая мысль бьется в металле, стекле, во всей конструкции. Странное чувство! К точным приборам отношусь, как к живым существам!

Я ответил, что и сам очень люблю точные приборы.

— Восхитительно! А когда любят, что делают? Ухаживают, не так ли?

И, указывая мне пальцем на красное пятно у закрайка зрительной трубы, он нахмурился:

— Разрешите усомниться в вашей любви к точным инструментам. Видите, ржа!

Я видел это пятно не раз и возразил:

— Оксидировка слетела. Нивелир старый, изношенный, вот и выступила краснота, медь ведь не ржавеет.

— Ржа, самая настоящая ржа! — вопреки истине упорствовал Коновалов. — Не бережете государственное добро!

Меня будто плеткой по лицу хлестнули. Обидно услышать [52] такой несправедливый упрек! В акте инспекторской проверки не записал Коновалов ничего худого, не отметил и мнимой ржавчины. Зато на сердце у меня после этого разговора осталось «ржавое пятно». Вот как глубоко можно ранить человека несправедливостью!

* * *

Военный человек, как правило, долго не задерживается на одном месте. Не задержался и я в Ленинграде. Весной 1927 года полк передислоцировался на Украину, где развертывалось строительство магистрали Чернигов — Овруч. Руководил строительством Л. И. Коновалов.

Протяжение трассы — 180 километров. Рельеф местности сложный, изрезан реками Днепр и Припять. Выемки, насыпи, мостовые переходы. Одной земли требовалось перевернуть горы. Снова, как и на линию Орша — Лепель, командование стянуло почти все железнодорожные полки.

2-й железнодорожный полк встал на головной участок, который начинался от Десны у Чернигова. Стройку объявили ударной. Разгорелось социалистическое соревнование. Работали мы без устали, с шуткой, песней, с огоньком! «Свернули» трассу за один 1927 год.

На этом моя карьера строителя временно оборвалась. Меня послали учиться на курсы усовершенствования командного состава при училище ВОСО. После окончания курсов вернулся в полк и был назначен начальником полковой школы. Осенью 1930 года поступил на подготовительное отделение факультета военных сообщений Ленинградского института инженеров железнодорожного транспорта. В 1932 году на базе нашего факультета была создана в Москве Военно-транспортная академия, слушателем которой я и стал.

Пока учился, мои товарищи-железнодорожники построили трассы Чернигов — Новобелицкая, Тула — Сухиничи, Унеча — Ворожба, Рославль — Осиповичи, Валуйки — Несветай. Всех линий не перечесть! Если их вытянуть в одну нитку, то будет она длиной несколько тысяч километров. От этих воспоминаний отвлек меня голос однокурсника Михаила Любавина:

— Ты знаешь, куда дальше идти?

Кто-то из ребят ответил за меня торжественным полушепотом: [53]

— В Георгиевский зал Большого Кремлевского дворца!

Будто мы знали, что это за Георгиевский зал!

Наконец нас повели по территории Кремля. Вот и Большой Кремлевский дворец. Поднимаемся по его широким мраморным ступеням, покрытым разноцветным ковром. Входим в Георгиевский зал и останавливаемся очарованные... Играющие всеми цветами радуги хрустальные люстры, молочно-белые мраморные стены — все как в сказке! Даже после повторного приглашения заходить и рассаживаться за столами никто из нас не решался шагнуть в этот сказочно красивый зал.

Безусловно, нас сковывало еще одно обстоятельство. На приеме будет И. В. Сталин. Поэтому в зал мы вошли все сразу, тихо, с затаенным дыханием.

Вдоль зала стояли гостевые столы. В начале зала был накрыт стол для правительства. Он стоял поперек. Мы с Любавиным нашли указанный в пригласительном билете номер своего стола и сели.

Всем хотелось увидеть скорее Сталина, увидеть не на трибуне Мавзолея во время парада, а вот так просто, в обычной обстановке.

Зал взорвался аплодисментами, все встали как по команде, грянуло «ура!». Рукоплескали и кричали «ура!» долго, до утомления. И. В. Сталин был далеко от нас, и все попытки разглядеть его как следует успеха не имели. Сталин первым перестал аплодировать и, улыбаясь, приподнял руку.

Зазвенели бокалы. Первый тост произнесли за И. В. Сталина. Снова аплодисменты, снова крики «ура!».

На сцене играл оркестр, выступали лучшие артисты страны. И. В. Сталин поздравил нас с успешным окончанием учебы, пожелал нам трудовых и боевых успехов.

Выходили мы из Кремля радостные, возбужденные. Перед нами открывалась широкая жизненная дорога...

* * *

Приказом начальника ВОСО РККА я был назначен помощником командира 3-го железнодорожного полка по технической части. Размещался полк недалеко от Гомеля в поселке Новобелица. [54]

Ранним майским утром в сосновом бору, звенящем птичьим разноголосьем, отыскал штаб части. Дежурный провел меня в кабинет командира полка. Из-за стола навстречу поднялся плечистый полковник. Выслушав мой доклад, крепко пожал руку.

— Кондратьев Захар Иванович!

О Захаре Ивановиче Кондратьеве я слышал еще в академии. Опытный командир, инженер по образованию, участник гражданской войны.

Кондратьев представил меня руководящему составу полка. Я познакомился с комиссаром И. Н. Кацнельсоном, начальником штаба Н. В. Кулигиным, командирами батальонов М. И. Альфонсовым, В. Е. Матишевым.

Захар Иванович рассказал мне, что командный состав полка имеет солидную теоретическую и практическую подготовку, отлично обучает личный состав. В Белорусском военном округе на протяжении ряда лет полк занимает первое место по боевой, политической и специальной подготовке. За достигнутые успехи командир полка награжден орденом Красной Звезды.

На следующий день я познакомился с расположением полка. Занимал он достаточно большую, покрытую лесами, изрезанную оврагами площадь. Вблизи протекала река Сож. Мне очень понравились обширный плац для строевых занятий и смотров, спортивный городок, отличное стрельбище. Через овраги красноармейцы учились строить мосты. Десятикилометровая железнодорожная ветка соединяла полк со станцией Новобелицкая. Ветка служила не только транспортной артерией, но и учебным полигоном.

Как помпотех полка, я отвечал за исправность техники, ее правильное использование, обслуживание, храпение и ремонт, за ее боевую и мобилизационную готовность. Обязан был я организовывать и техническую подготовку личного состава полка. Нужно сказать, что техника у нас была по тому времени первоклассная. Завершалась вторая пятилетка, и отечественные заводы уже поставляли нам высокопроизводительные экскаваторы и копры, скреперы, бульдозеры, различный ручной электрический инструмент. Имелись в полку и передвижные ремонтные мастерские типа НВР с собственной небольшой электростанцией. [55]

На третий день после прибытия на территории складов я встретился с З. И. Кондратьевым. Поздоровавшись, он обвел рукой вокруг и воскликнул:

— Вот какими мы стали богатыми! Теперь только успевай мозгами шевелить.

Началась летняя полевая практическая учеба — строительство рельсовых подъездных путей к различным военным складам и базам. На этих работах целиком был занят 1-й батальон В. Е. Матишева и многие роты из других подразделений. Застать в это время в своем кабинете командира полка было невозможно. Непрерывно он разъезжал на своем газике по строительным объектам, разбросанным на огромной территории Белоруссии. Но как бы много сил и энергии строительство веток не отнимало, мы должны были решать и вторую ответственную задачу — проводить переподготовку военнообязанных округа. Поэтому многие командиры с утра до ночи занимались с бойцами учебных команд на строительных полигонах, стрельбище, в спортивном городке. Лес наполнен был звуками костыльных молотков, копров, трещоток, взрывами толовых шашек. Красноармейцы рубили, тесали, строили, разбирали и снова строили.

Особо круто приходилось в эту пору технической роте, которая занималась ремонтом техники и инструмента. Большинство личного состава роты обеспечивало подразделения, работающие на строительстве линий. Объектов — десятки. То там то здесь случались поломки машин и механизмов. Причем техника нередко выходила из строя от чрезмерно высоких нагрузок и неумелого обращения. Больше всего поломок было в батальоне В. Е. Матишева. Василий Ефимович часто переоценивал возможности агрегатов, что и приводило к поломкам.

Лето 1936 года стояло жаркое. От жары не было спасения даже в тени густых сосен. В один из июльских дней я пришел на учебную площадку. Плотники работали обнаженными по пояс. Бронзовые спины блестели от пота. Младшие командиры обучали бойцов рубке ряжей. Между «кострами» бревен красовались срубы с углами, сделанными в «чашу» и «лапу». Тут же группа бойцов собирала пакет для пролетных строений. Мне, инженеру, нетрудно было представить всю дальнейшую технологию сборки небольшого деревянного железнодорожного моста. Подготовив все элементы, плотники соберут их. После [56] того как мост будет готов, тщательно осмотрен специалистами и получит соответствующую оценку, его прикажут разобрать. Потом это подразделение здесь же будет строить мост новой конструкции и, опять собрав, затем разберет его.

Некоторым бойцам, особенно пожилым, прибывшим на двухмесячную переподготовку, такая работа не нравилась. Они обращались к командирам с просьбой послать строить настоящие мосты на подъездных путях. Залюбовавшись работой плотников, я стал невольным свидетелем такой сцены. Что-то не ладилось у опытного красноармейца Андрея Дронова. Он настаивал, чтобы его напарник-новичок подбил под раму щебень так, как его подбивают путейцы под шпалу. Новичок не соглашался, доказывал, что поездной нагрузки такое основание не выдержит, продавится и мост сядет.

— Видите, — горячился новичок, — мы сделали раму на десять сантиметров короче, чем нужно. Нам инженер объяснял, что в таком случае надо на верхнюю насадку подложить дубовую прокладку.

Дронов махнул рукой:

— Сойдет, все одно рушить сотворенное человеческим трудом.

Я подошел к спорящим и поддержал новичка, объяснил, как важно точно выдерживать размеры при строительстве моста, пускай даже учебного.

Перед вечерней поверкой возле штаба я встретил нового комиссара полка Якова Антоновича Шулятникова. Присели на скамейку. Разговорились. Я рассказал ему о сегодняшнем эпизоде. Комиссар внимательно выслушал меня и сказал:

— Хорошо, Павел Алексеевич, я соберу политруков и коммунистов, проведем работу с людьми!

Я. А. Шулятников в полк приехал недавно вместо И. Н. Кацнельсона. Это был мой первый с ним разговор. Прощаясь, Шулятников пожал мне руку:

— А в эту роту завтра пойду сам.

На второй день в подразделениях были проведены беседы. Политруки разъясняли бойцам, для чего мы строим и разбираем мосты и железнодорожные ветки. Якова Антоновича я встретил среди знакомых плотников. Он рассказывал им об антикоммунистической оси Берлин — Рим — Токио. Кто-то из бойцов спросил: [57]

— Какая она, эта самая ось? Возможно, ее можно того: трахнуть пополам?

Все засмеялись. Спрашивавшему сосед нахлобучил на лоб пилотку:

— Политику не знаешь. Ось это не ось, как у вагона, а блок. Понятно?

— Яснее ясного, особливо — блок...

Яков Антонович обстоятельно и доходчиво объяснил непонятные красноармейцам слова. Свою беседу Шулятников закончил примерно так:

— Грозовые тучи сгущаются вокруг нашей страны. Каждый должен быть готовым к отпору врагу. Для этого нужно в совершенстве овладеть своей военной специальностью.

В тревогах и заботах незаметно пролетели почти два года моей службы в полку. Каждое лето мы строили ветки и обучали более двух тысяч человек, призванных на переподготовку. Зимой ремонтировали изношенные и покалеченные машины и механизмы. Осенью полк обычно держал экзамен на боевую готовность. Для этого из Белорусского военного округа приезжала специальная комиссия. Возглавлял ее начальник отделения ВОСО округа полковник Анатолий Фомич Фунтов. Ничто не ускользало от его внимания. Эти дни были у нас самыми напряженными. Проверялась специальная стрелковая и физическая подготовка. Кроме того, на стрельбище красноармейцы сдавали нормы на значок «Ворошиловский стрелок». В спортивном городке принимались зачеты на значок ГТО. Каждый мечтал возвратиться домой с почетными значками на груди. Значкисты пользовались большим уважением у советских людей. По боевой, политической и специальной подготовке на осенних проверках в 1936 и 1937 годах наш полк получил оценку «отлично».

В 1937 году после осенней проверки З. И. Кондратьев был выдвинут на должность помощника начальника отдела ВОСО округа. Командиром полка назначили меня. На первых порах пришлось трудновато. Выручали знания, приобретенные в академии, и практический опыт, накопленный за время службы в полку. С высоким чувством ответственности выполняли свой долг командиры и политработники. Активно помогала партийная организация. Дружная работа всего коллектива приносила свои плоды. За успехи в 1938 учебном году полк был награжден переходящим [58] Красным знаменем Белорусского Особого военного округа.

С хорошим настроением мы проводили 1938 год, новых успехов собирались добиться в 1939 году. Но, как говорят, подчиненные предполагают, а начальники располагают.

Не ведал я в ту новогоднюю ночь того, как располагают распорядиться моей судьбой вышестоящие начальники. Быстро слетели январские листки календаря, и вот однажды утром пришел я в штаб полка и, как обычно, начал просматривать поступившую почту. Вдруг вижу предписание начальника ЦУП ВОСО РККА комбрига А. Е. Крюкова на имя командира 3-го железнодорожного полка... полковника П. А. Кабанова. «Почему полковника, я же майор? Ошиблись!» Читаю дальше: «Полковник П. А. Кабанов назначен командиром 5-й железнодорожной бригады особого корпуса». Далее мне предлагалось срочно выехать на Дальний Восток в район станции Манзовка в распоряжение командира корпуса комбрига Н. А. Просвирова.

Расставаться с полком было тяжело. Но приказ есть приказ! Сдал дела майору В. П. Соловьеву, тепло простился с сослуживцами и через Москву отправился к новому месту службы. В Москве с вокзала позвонил А. Е. Крюкову. Александр Евдокимович пригласил зайти к нему. Приехал в знакомое белое здание на улице Фрунзе. Кабинет начальника ЦУП ВОСО. Вхожу. Александр Евдокимович крепко жмет руку, усаживает в кресло. Крюков рассказал, что обстановка на Дальнем Востоке по-прежнему очень напряженная, возможны всякие провокации со стороны японских милитаристов. Части особого корпуса стянуты на строительство железных дорог Дальнего Востока. Численность его 55 тысяч человек. Командует корпусом опытный железнодорожник — военный инженер комбриг Никон Андреевич Просвиров. Заместитель комкора — бывший мой начальник З. И. Кондратьев.

Перед отходом поезда из Москвы в купе вошел загорелый полковник. Представился:

— Сергей Михайлович Сергеев. Отдыхал на юге, возвращаюсь к месту службы.

Разговорились. Сергеев работает в особом корпусе начальником службы эксплуатации.

За десять дней пути Сергей Михайлович многое рассказал о жизни и делах корпуса и 5-й бригады, которой мне [59] предстояло командовать. Я узнал, что бригада с 1936 года строит железную дорогу от станции Манзовка (Сибирцево) на восток до станции Варфоломеевка. Протяжение линии 106 километров. Профиль трассы тяжелый: тайга и горы Сихотэ-Алинь.

Приехали во Владивосток. Здесь находился штаб корпуса. Пошел представляться комкору.

Плотный, невысокий, с глубокими залысинами на поседевшей голове, Никон Андреевич Просвиров выглядел внушительно. Встретил он меня довольно холодно. Пригласив сесть, сразу же начал рассказывать о бригадных делах.

— Железная дорога от Манзовки до Варфоломеевки, — говорил он, — в основном построена и сдана во временную эксплуатацию. С наступлением весны бригада должна начать готовить трассу к сдаче в постоянную эксплуатацию. Дел полно! Нужно уложить второй слой балласта. Построить бытовые и технические здания, жилье, укрепить земляное полотно. Всего сразу не перечислишь. Сейчас зимой главная ваша задача — заготовка леса. Годовой план — сто тысяч кубических метров — бригада обязана выполнить за четыре зимних месяца, то есть в месяц выдавать по двадцать пять тысяч кубических метров. Больше половины уже заготовлено и вывезено. Но до наступления тепла остался лишь один месяц — март. За март бригада должна выполнить месячный план и ликвидировать задолженность. Задача нелегкая! Чтобы ее решить, сегодня же, не выезжая на место, вам необходимо разработать оперативные меры и скорректировать календарный план заготовки и вывозки леса на каждые сутки. — Увидев на моем лице удивление, Просвиров добавил: — Я вызвал сюда исполняющего обязанности командира бригады полковника Петрова вместе с главным инженером бригады Брыкиным. Они уже наметили кое-какие меры. Вы их рассмотрите и представите мне на утверждение!

Комбриг пригласил к себе В. С. Петрова и С. В. Брыкина и познакомил нас. Владимир Сергеевич Петров был начальником штаба бригады. Человек спокойный, вежливый, исполнительный. Когда мы засели за план, Брыкин рассказал мне о характере лесосеки, о порядке работ (начиная с валки леса и кончая его отправкой в железнодорожных маршрутах). [60]

Скорректированный план доложили командиру корпуса. Он утвердил его.

В тот же день повидался я и с З. И. Кондратьевым. Встретились с ним тепло, как старые друзья. Он обещал помощь и поддержку.

Штаб 5-й бригады находился в Манзовке. В ту далекую довоенную пору она была небольшим железнодорожным узлом, работавшим на четыре направления. К западу от станции находился поселок железнодорожников. Среди его одноэтажных домишек выделялось здание Дома культуры. В. С. Петров показал в сторону от станции:

— Там течет речка Манзовка.

Окрестности поселка выглядели дикими, распахнутыми всем ветрам. Что еще угнетающе подействовало на меня? Это тишина — тоскливая, непонятная. Но это чувство быстро прошло. В части нас с женой ждала светлая, теплая комната и горячая товарищеская встреча.

На следующий день утром я собрал командование бригады. Каждый коротко доложил о состоянии дел на своем участке работы. Начальник штаба полковник В. С. Петров рассказал об утвержденных комбригом мерах по ускорению лесозаготовок. Толковые дополнения внес в этот план начальник тыла бригады полковник В. И. Александров. Доложил он и о намеченных мерах по улучшению быта личного состава. Хорошее впечатление на меня произвело сообщение начальника производственно-технического отдела главного инженера бригады военного инженера 2 ранга Серафима Васильевича Брыкина. Понравились мне его манеры, говорить, держаться просто и с достоинством, отвечать на вопросы смело и четко. Говорят, первое впечатление обманчиво. Меня оно не обмануло. С. В. Брыкин стал во все делах бригады моей правой рукой. В нашей первой беседе участвовали и начальник политотдела бригады полковой комиссар П. И. Бакарев и его заместитель батальонный комиссар В. И. Камышевцев. Они рассказали об организации партийно-политической работы в подразделениях.

Лес наша бригада заготовляла для всех частей корпуса. Занималась она этим делом уже третью зиму. За это время бойцы и командиры хорошо освоили технику и существенным образом усовершенствовали технологию лесозаготовок. Было организовано диспетчерское управление [61] автомашинами, доставлявшими древесину с лесосеки к железнодорожной ветке. Ежегодно с наступлением морозов ветку прокладывали непосредственно по грунту из тайги к станции Буянка. Здесь лес грузили на платформы и отправляли по назначению. Дорогой-труженицей называли бойцы эту ветку.

С большим трудом к началу апреля мы закончили лесозаготовки. Я доложил командиру корпуса о выполнении годового плана.

С наступлением тепла мы развернули строительство жилья и технических зданий. Планом предусматривалось к концу 1939 года весь командный состав бригады переселить в благоустроенные дома. А строились эти здания для железнодорожников, которые придут сюда на постоянную работу. Один за другим росли вдоль железной дороги пахнущие лесной смолистой свежестью бревенчатые красавцы. Возводили мы их сравнительно быстро. Основные детали домов и надворных построек готовили заранее на строительном дворе. Готовили по общепринятым и разработанным нашими инженерами стандартам. На месте дом только собирался. Таким способом восьмиквартирный двухэтажный дом из брусьев наши плотники возвели за 13 суток, а четырехквартирный одноэтажный — за 10 суток. Для того времени это были высокие темпы.

Не хватало маляров и штукатуров, так как в бригаде красноармейцев этой специальности мы не готовили. Бросили клич: «Маляры — за кисти, штукатуры — за мастерки!» Отозвалось несколько десятков человек. Создали из них специальные бригады отделочников.

Опыт удался. Повысилось качество работ, поднялся уровень производительности труда.

Приближалась первая моя приморская весна. Батальоны готовили к защите от полых вод главный путь. Укрепляли насыпи, ледорезы у мостов. Прочищали кюветы, нагорные канавы, делали водоотводы. Мне рассказали, как свирепы весной таежные реки и овраги. Поэтому готовились к встрече половодья весьма капитально.

Несколько дней грохотал Сихотэ-Алинь своими буйными водопадами. Земля освободилась от снега, прогрелась на солнце, запарила. И еще не вспыхнули на пригорках зеленые огни трав, а уже застучали наши кирки, ломы, лопаты. Батальоны приступили к завершающим работам. Досыпали и укрепляли насыпи, отделывали выемки, прокладывали [62] нагорные канавы и водоотводы, ставили путь на второй балластный слой, строили погрузочно-выгрузочные площадки и пункт водоснабжения, укладывали станционные пути.

Осматривал я трассу и невольно вспоминал Мурманскую железную дорогу. Здесь так же, как и в тех краях, одетые лесом каменистые сопки, мшистые болота. Куда ни бросишь взор — повсюду застывшие волны зеленого океана. И что замечательно: мы чувствовали себя среди этой безграничной шири не затерянными, беспомощными существами, а хозяевами... Нашими руками проложен стальной путь, построены мосты над реками, возведены здания вокзалов, протянуты от станции к станции провода связи. Извечный сон тайги будят своими гудками паровозы. На великие дела способны советские люди!

Однако эти победы давались нам нелегко. Не хватало техники. Так, бригада имела всего два экскаватора емкостью ковша 1,5 кубических метра. Экскаваторы работали на заготовке балласта из рек, а все земляные работы по-прежнему выполнялись вручную — лопатой и тачкой.

В конце мая я приехал на участок 80-го батальона. Комбат майор М. С. Смирнов, находчивый, бойкий, доложил мне о положении дел. И вдруг, к моему удивлению, попросил увеличить батальону план работ на июнь. Я удивился. «Что-то хитрит комбат. Возможно, мы в чем-либо просчитались при разработке плана?» — подумал я. И тут же догадался, в чем дело. Для повышения ответственности комбатов за выполнение плана и качество работ участки батальонов не перераспределяли, а маневрировали рабочей силой. Комбаты не охотно отдавали своих людей в другие подразделения. Вот Смирнов и просил меня увеличить план батальону, чтобы все его люди работали на своем участке.

Я сделал вид, что ничего не понял, и пообещал немедленно дать дополнительное задание. На второй день роту 80-го батальона поставили на заготовку шебуры.

Что такое шебура и для чего она нам потребовалась? Шебура — это отходы щебня, каменная крошка. Мы ее использовали на укреплении откосов. Вопрос этот важный и заслуживает того, чтобы сказать о нем несколько слов. Проблема укрепления откосов, насыпей и выемок встала перед инженерами еще до моего приезда в бригаду. Проектом [63] и сметой предусматривалось укрепление откосов дерном. Но это трудоемкая операция, а, главное, в районе строительства дерна почти не было. Идея применить шебуру принадлежала комбатам 77-го и 83-го батальонов капитану Л. Г. Богатову и майору И. П. Середину. С. В. Брыкин проверил расчеты комбатов и подтвердил выгодность их предложения. Но многие сомневались в надежности шебуры, ибо опыта ее использования у нас не было. Решили провести эксперимент. Укрепили новым способом несколько откосов и убедились, что новое покрытие по своим качествам не уступает дерну. Таким образом, шебуру стали использовать по всей линии.

С тех пор прошло более трех десятков лет. Недавно я встретил знакомого путейца-дальневосточника. Вспомнили и о шебуре, о наших сомнениях и тревогах: «Как-то поведет она себя в деле?» Я поинтересовался, как поживает наше покрытие откосов.

— Хорошо, долго еще послужит!

...Как бы мы заняты ни были, но выпадали и часы досуга. А вокруг тайга. Особенно тоскливо было зимой. В те годы не было телевидения, меньше было книг, редко удавалось получить хороший кинофильм. Очень выручала красноармейская самодеятельность. В ней охотно участвовали и жены командиров. В каждом батальоне нашлись свои артисты. Выявляли таланты, помогали подбирать репертуар наши политработники во главе с П. И. Бакаревым.

В каждом батальоне был свой клуб и кружок самодеятельности. В кружках, как правило, были танцевальные и хоровые коллективы, оркестры народных инструментов, чтецы, вокалисты. В 80-м батальоне был даже драматический коллектив, который ставил такие классические пьесы, как «На дне» М. Горького, «Лес» Н. Островского, «Власть тьмы» Л. Толстого. Душой этого коллектива, его художественным руководителем была жена главного инженера батальона Наташа Савченко, красивая, обаятельная женщина. У нее был отличный голос, слушали ее затаив дыхание. «Послушаешь Савченко, — говорили бойцы, — кажется, что сама тайга улыбается, трудиться становится легче». Каждый кружок, подготовив новый репертуар, выступал с ним во всех батальонах. Таким образом, мы знали почти всех своих выдающихся артистов. [64]

Народная пословица гласит: «Кто идет к цели, тот ее достигнет». Достигли и мы своей цели — завершили строительство дороги. Осенью 1940 года народный комиссар путей сообщения назначил комиссию по приемке в постоянную эксплуатацию линии Манзовка — Варфоломеевка под председательством начальника Приморской дороги Г. И. Перцева. Комиссия подсчитала проделанный 5-й бригадой объем работы на линии с начала ее строительства. Получились такие цифры. Протяженность главного пути — 106 километров. Построено 11 промежуточных станций и уложено 25 километров станционных путей. Выполнено земляных работ — 2,8 миллиона кубических метров. Построено 2 пункта водоснабжения, один из них — с химической очисткой воды. Возведено жилой площади около 8 тысяч квадратных метров. Построено 96 различных искусственных сооружений (в том числе один большой мост) и 4 средних.

Качество работ комиссия признала отличным. Эта стройка была крупной победой коллектива 5-й бригады.

Только успели мы отпраздновать свою победу, как меня, начальника штаба и главного инженера вызвал во Владивосток Н. А. Просвиров.

На этот раз он принял нас радушнее и даже улыбнулся. Никон Андреевич подошел к висевшей на стене кабинета большой карте Приморской железной дороги.

— Вам новое, почетное задание! Требуется вашу дорогу соединить со станцией Сергеевка линии Владивосток — Находка. Указка скользнула по жирному пунктиру, уходящему в глубину тайги. Никон Андреевич продолжал:

— Образуется кольцо, параллельное главному направлению Транссибирской магистрали. Эксплуатационная длина новой трассы сто пятьдесят километров. Строить ее будете вместе с четвертой бригадой. Она пойдет вам навстречу от станции Сергеевка. Изыскание и проектирование линии поручено Ленгипротрансу. Необходимую документацию получите в штабе корпуса. Вопросы есть? Нет. Можете приступать к выполнению задания!

Отпраздновали 23-ю годовщину Октября и начали снаряжать в поход группу инженеров на рекогносцировку будущей трассы. Возглавил ее главный инженер корпуса Федор Николаевич Доронин. К нему присоединились С. В. Брыкин, Г. К. Попов, М. М. Савченко и еще несколько [65] человек. Путь предстоял тяжелый, сложный и опасный. Всю будущую 150-километровую трассу надо было пройти на лошадях через горы и тайгу без всяких средств связи (ведь тогда не было переносных радиостанций), полагаясь только на себя. Отряд взял в дорогу семидневный запас продовольствия, спальные мешки и все необходимое снаряжение. Коней отобрали сибирской породы, спокойных, хорошо выезженных. Маршрут решили начать от станции Сергеевка. Погрузили все имущество отряда в товарный вагон и отправили его железной дорогой в Сергеевну. Встретили мы отряд, как заранее условились, на восьмой день, на берегу речки. Вышли из тайги наши путешественники усталые, обросшие, голодные, но довольные, веселые. Привели они себя малость в порядок, отдохнули и собрались все у меня в кабинете на совещание. Федор Николаевич Доронин посмотрел на нас своими умными глазами и спросил:

— Признавайтесь по-честному, кто не читал Владимира Клавдиевича Арсеньева?

Все молчали.

— «Дерсу Узала», «В горах Сихотэ-Алиня», «Сквозь тайгу» — замечательные книги. Прочтите, кто не читал! Мы прорубались сквозь нехоженые дебри почти по следам этого замечательного путешественника. Вот теперь я почувствовал каждую его строку.

Кто-то заметил:

— Для нас Сихотэ-Алинь не открытие. Живем в его объятиях!

Ф. Н. Доронин отпарировал:

— Теперь мы убедились на собственном опыте: жить и знать — понятия разные.

— Первый день, — начал свой рассказ Ф. Н. Доронин, — начался хорошо. С неба улыбалось солнце, вокруг — тишина, благодать. И вдруг чувствую по шее ползет «милый» знакомый клещ. А вечером напала мошка. Развели костры, дымом немного отогнали «нахлебников». Заснули. Второй день тоже прошел благополучно, — продолжал Доронин, — ночевали у подножия главного хребта. Утром начали его штурм. Вот тут мы и узнали, что такое настоящий Сихотэ-Алинь. Обледенелые кручи, сугробы, ураганный ветер сечет «крупкой», как дробью. Каждый шаг — пытка! [66]

Доронин рассказал, как два дня наши следопыты штурмовали перевал. Переход повои магистрали через перевал управление корпуса наметило сделать тоннельный. Разведчики произвели обследование местности. На пятый день группа спустилась в долину реки. Снова: солнце, тепло! Наконец добрались до большого села Анучино Словка. В годы гражданской войны и американо-японской интервенции это село было центром партизанского движения Приморья. Жители встретили разведчиков очень тепло, угостили пельменями. Они знали, что к ним пришли люди, которые проложат через горы и тайгу рельсовую дорогу! Кто из нас мог думать тогда, что этот план не осуществится, дорога не будет построена.

За три холодных зимних месяца мы успели прорубить просеки, проложили по ним зимние автогужевые дороги. На станции, где дислоцировался 84-й батальон, организовали базу строительных материалов. Завезли туда рельсы, шпалы, скрепления.

В один из первых мартовских дней 1941 года я получил приказ командира корпуса: бригаде передислоцироваться на Львовскую железную дорогу. Приступить там к строительству вторых путей на участке Лановцы — Тернополь — Березовица — Остров — Потуторы — Ходоров. Протяжение участка примерно 200 километров. Штабу было приказано разместиться в городе Збараж.

Снова военная судьба бросила меня на запад. В тот же день по вопросу передислокации в Манзовку из Владивостока приехал Н. Ф. Доронин. Он рассказал, что одновременно с нашей бригадой переезжают 1-я и 4-я бригады и управление корпуса. На Дальнем Востоке остаются две бригады: 3-я и 7-я. Командовать ими будет заместитель командира корпуса полковник Николай Вячеславович Зверев.

О переброске наших частей на запад было специальное решение Центрального Комитета партии и правительства. На 1941 год НКПС ассигновал на реконструкцию Львовской и Винницкой дорог, на строительство новых линий и вторых путей свыше 200 миллионов рублей. 1-я бригада (командир А. П. Смирнов) должна была построить вторые пути, усилить станции и узлы на участке Гречаны — Ярмолинцы — Гусятин — Копычинцы — Вяла Чертковска. Штаб этой бригады разместился в городе Чертков. 4-й бригаде М. Т. Ступакова приказано было развивать станции, [67] строить вторые пути и обходы железнодорожных узлов Шепетовка, Красне, Львов. Ее штаб разместился в районе станции Красне.

В тот же день я получил от Н. А. Просвирова телеграмму. Он приказывал немедленно направить в Тернополь оперативную группу командиров и инженеров во главе с С. В. Брыкиным. Оперативная группа направлялась в распоряжение нового начальника штаба нашей бригады полковника Василия Сергеевича Мириданова. В это время он находился на западе и уже приступал к выполнению своих обязанностей. Наш старый начальник штаба полковник В. С. Петров переводился на работу в 13-ю бригаду. Оперативная группа должна была на месте установить связь с управлением Львовской дороги и подготовить все необходимое для расквартирования частей нашей бригады. Через несколько часов группе Брыкина мы пожелали доброго пути и успешного выполнения заданий.

Пять дней и ночей я занимался отправкой эшелонов. Путь предстоял не близкий — около 10 тысяч километров. На такое расстояние перебрасывались тысячи людей с оружием и снаряжением, строительными машинами и механизмами, транспортом. Одновременная передислокация трех железнодорожных бригад давала возможность проверить мобилизационную готовность ряда наших железных дорог. НКПС совместно с ЦУП ВОСО разработали специальный план скоростной погрузки и выгрузки наших эшелонов. Движение их было организовано по воинскому графику. Насколько четко прошла эта операция, говорит следующий факт. Тотчас после отправки последнего эшелона бригады я выехал из Манзовки курьерским поездом. До Москвы он не догнал ни один наш эшелон. Железнодорожники отлично справились с поставленной задачей.

В Москве находилась оперативная группа особого корпуса железнодорожных войск. Возглавлял эту группу полковник. Алексей Кириллович Кесаев. От него я узнал, что в приемной заместителя наркома Ильи Давыдовича Гоцеридзе сейчас находится Н. А. Просвиров. Позвонил ему по телефону. Никон Андреевич объяснил мне, что Илья Давыдович руководит строительством новых дорог и предложил на прием к нему прийти нам.

Принял нас Гоцеридзе радушно. Подробно расспросил о строительных делах на Дальнем Востоке и ходе передислокации бригад. Затем Илья Давыдович рассказал о [68] состоянии железнодорожной сети Западной Украины и Западной Белоруссии.

— Действовала Красная Армия быстро, без оперативных пауз. Железные дороги не разрушены, а радоваться нечему. Путь никудышный, пропускная способность линий низкая. Надежда на вас! — сказал в заключение Гоцеридзе.

Два часа ночи показывала стрелка часов на башне здания наркомата, когда мы вышли на улицу. Только что выпал снег, и широкая площадь была будто покрыта белой скатертью. Огромное серое здание наркома все светилось и походило на плывущий в ночи океанский корабль. На фасадной стороне мы не увидели ни одного «слепого» окна. Весь аппарат НКПС был на своих рабочих местах. Никон Андреевич покачал головой, посочувствовал:

— Мученики! Нет им покоя даже ночью!

Не знали мы тогда с Ильей Давыдовичей, что уже не сможем оправдать возлагаемые на железнодорожные войска большие надежды. До 1939 года наши железные дороги были готовы к массовым мобилизационным перевозкам. Они могли пропустить к западным границам в два с половиной раза больше поездов, чем магистрали фашистской Германии. Однако после 1939 года, когда навсегда стали советскими Западная Белоруссия и Западная Украина, Бессарабия и Северная Буковина, вступили в Союз Советских Социалистических Республик Литва, Латвия и Эстония, положение изменилось. Здесь транспортная сеть была слабо развитой и не обеспечивала массовые перевозки. Чтобы развить ее до необходимой пропускной способности, требовалось два года и 9 миллиардов капитальных вложений. Но НКПС задерживал начало работ по реконструкции приграничных железнодорожных линий. Дело в том, что на них имелось 120 тысяч вагонов и 2 тысячи паровозов западноевропейской колеи, и наркомат стремился как можно дольше эксплуатировать этот подвижной состав.

Но нарастающая опасность нападения фашистской Германии настоятельно требовала повышенной мобилизационной готовности новых приграничных магистралей. Как решались эти задачи правительством, мне в то время было неизвестно. Сейчас опубликованы документы и мемуары, в частности книги Г. К. Жукова «Воспоминания и размышления» и И. В. Ковалева «Транспорт в решающих [69] операциях Великой Отечественной войны», в которых есть страницы, отвечающие на эти вопросы. В своих мемуарах Г. К. Жуков рассказывает, что в конце февраля 1941 года он вместе с генералами Н. Ф. Ватутиным, Г. К. Маландиным и А. М. Василевским обстоятельно доложили Народному комиссару обороны С. К. Тимошенко о состоянии приграничных железных, шоссейных и грунтовых дорог. О положении дел на железных дорогах докладывал наркому Н. Ф. Ватутин, который рассказал, что приграничные железнодорожные районы мало приспособлены для массовой выгрузки войск. Железные дороги немцев, идущие к границе Литвы, имеют пропускную способность 220 поездов в сутки, а наша литовская дорога, подходящая к границам Восточной Пруссии, — только 84. Не лучше обстоит дело на территории западных областей Белоруссии и Украины: здесь у нас почти вдвое меньше железнодорожных линий, чем у противника. Железнодорожные войска и строительные организации в течение 1941 года явно не смогут выполнить те работы, которые нужно провести.

В ответ нарком заметил, что в 1940 году по заданию ЦК ВКП(б) Наркомат путей сообщения разработал семилетний план технической реконструкции западных железных дорог. Однако пока ничего серьезного не сделано, кроме перешивки колеи и элементарных работ по приспособлению железнодорожных сооружений под погрузку и выгрузку массы войск и вооружения{4}.

Партия и правительство немедленно приняли все меры, чтобы устранить выявленные недостатки. Одной из таких мер была переброска с Дальнего Востока на территорию Киевского Особого военного округа 1, 4 и 5-й бригад особого корпуса железнодорожных войск. Кроме того, в приграничных округах помимо имевшихся там отдельных железнодорожных полков были сформированы восемь новых бригад, непосредственно подчиненных Народному комиссариату обороны. Все эти бригады и полки были направлены на строительство и усиление приграничных дорог оборонного значения.

Завершить намеченные работы помешало вероломное нападение на нашу страну фашистской Германии. [70]

Но, забегая вперед, скажу, что в целом советский железнодорожный транспорт был основательно подготовлен к войне и выдержал титаническую нагрузку. И. В. Ковалев в своей книге «Транспорт в решающих операциях Великой Отечественной войны» пишет: «К 1 июля 1941 года: в Вооруженные Силы было мобилизовано 5,3 миллиона человек. В пункты сосредоточения доставлены, главным образом, железнодорожным транспортом 291 стрелковая дивизия, 94 стрелковые бригады и свыше 2 миллионов человек маршевых пополнений. Одновременно перевозилось большое количество материальных средств, главным образом боеприпасов, горючего, военной техники»{5}.

Успешно была проведена эвакуация населения, предприятий, ценного оборудования на восток.

Если в первую империалистическую войну железные дороги России затратили на сосредоточение войск два месяца, то в июне 1941 года советские железнодорожники проделали аналогичную, но куда большую по объему работу за неделю.

Все это стало возможным благодаря успешному выполнению предвоенных пятилетних планов, превративших нашу Родину в могучую индустриальную державу. Отечественные локомотивы ФД, СО и ИС были самыми мощными и самыми новыми паровозами в мире. К 1941 году значительно был усилен вагонный парк. Грузоподъемность вагонного и общая тяговая сила паровозного парков превышали уровень 1913 года в два раза. С 1922 по 1940 годы построено было свыше 20 тысяч километров новых железных дорог, из них около 3 тысяч километров в западной части Советского Союза. Коренным образом обновлены были все отрасли железнодорожного хозяйства. Другими стали и сами железнодорожники. За годы Советской власти выросло воспитанное нашей партией новое поколение людей, безгранично преданных ленинским идеям, в совершенстве владеющих техникой. Каждый четвертый железнодорожник был коммунистом или комсомольцем. Половину контингента составляли стахановцы-кривоносовцы. Все это позволило железным дорогам нашей страны в 1940 году перевезти грузов в 6 раз больше, чем в 1913 году. [71]

...Но вернемся к нашему повествованию.

Москва — Львов — Збараж. Таковы последние этапы моего пути с Дальнего Востока. Збараж встретил мокрым снегом с дождем. Он слепил глаза, тоненькими ледяными струйками растекался по лицу. Этот маленький, ничем не примечательный районный городок в далеком прошлом был свидетелем важных исторических событий. За речкой Гнезне на взгорье стоит старинный замок. О нем упоминается в летописях XIII века. У стен замка воины Богдана Хмельницкого вели смертный бой с поляками за освобождение родной земли.

В день прибытия я представился секретарю райкома партии и председателю райисполкома. Встретили они меня радушно, помогли разместить командный состав в благоустроенных домах.

Вскоре на станцию начали прибывать эшелоны. Когда прибыл последний эшелон, я доложил по телефону во Львов генералу Н. А. Просвирову. Тот, выслушав меня, что-то про себя пошептал, подсчитал и сказал мне:

— Молодцы железнодорожники!

Батальоны с ходу включились в работу. На раскачку нам не было дано ни единого часа. План огромный, сроки жесткие. Проектная документация еще не готова. Правда, правительство пошло нам навстречу — разрешило начинать строительство без проектов и смет.

В один из таких горячих дней в моем кабинете раздался телефонный звонок. Откуда-то издалека в трубке послышался знакомый голос Серафима Васильевича Брыкина. Главный инженер бригады руководил трассировкой обхода Тернопольского узла и станции Березовица Остров.

— Что делать? — спрашивал меня по телефону Брыкин. — Столкнулись с капиталистическими порядками. Мы забыли, что здесь земля находится еще в частной собственности. Трассируем, забиваем колышки, подходят несколько местных жителей и спрашивают: «На каком основании забиваете колышки? Это наша собственная земля, и без нашего согласия вы ничего на ней не имеете права строить».

— Ничего не поделаешь, — ответил я, — придется платить за землю. Обижать крестьян нельзя. Поезжайте в управление Львовской дороги. Договоритесь там с руководством [72] о порядке оформления земли на отчуждение и выплаты за нее. Руководители дороги здесь хозяева и распорядители кредитов.

Обход вокруг Тернопольского узла пять километров длиной, а хозяев на землю много. Почти две недели юристы и бухгалтеры управления дороги занимались с ними. Наконец большинству собственников деньги были выплачены, и мы получили возможность начать строительство линии.

Какой строительной техникой располагала тогда бригада? У нас было пять разнотипных экскаваторов. Что ни экскаватор, то уникум: свои технические данные, свои запасные части, своя технология ремонта. К тому же работали они на разном горючем. А с горючим, как и с запасными частями, было плохо.

Экскаваторы мы поставили на самые трудные участки. Такими участками были обход станции Березовица Остров и отсыпка подходов к мосту через Глухую долину, что находится на перегоне между станциями Березовица Остров и Потуторы. Здесь для строительства второго пути требовалось возвести высокую 30-метровую насыпь. Конечно, пять экскаваторов могли выполнить лишь небольшую часть самых трудоемких на строительстве железных дорог земляных работ. И хотя мы бросили им на помощь всю другую нашу технику: скреперы, волокуши, грабарки, автомашины, все равно больше 70 процентов земли пришлось переворачивать вручную, перевозить на тачках.

С каждым днем бригада наращивала темпы работ. Появились первые километры готовых вторых путей. В апреле выдал первую продукцию наш завод железобетонных конструкций. Он обслуживался 31-м мостовым батальоном. Завод имел свою передвижную электростанцию, бетономешалки и транспортные средства. Продуманная технология и четкая организация труда обеспечивали высокий уровень производительности агрегатов. Завод поставлял строительству значительное количество готовых пролетных строений и блоков. В это же время начали работать строительные дворы и мастерские по ремонту техники.

Итак, дела у нас в бригаде шли хорошо. Люди работали с большим энтузиазмом.

Доброго слова была достойна и бригада инженеров-проектировщиков института Киевтранспроект, которую возглавлял заместитель начальника института Владимир [73] Дмитриевич Миленький. За короткое время бригада разработала проекты реконструкции Тернопольского узла, ряда промежуточных станций и завершила проект и смету укладки вторых путей на участке Лановцы — Тернополь — Березовица Остров — Потуторы — Ходоров. Особенно много энергии отдавал этой работе начальник проектного отдела бригады военный инженер 2 ранга Г. К. Попов.

Обход вокруг Тернопольского узла строил 82-й батальон. В один из дней я приехал в этот батальон, смотрю, а насыпь то тут то там прерывается. Спрашиваю комбата военного инженера 2 ранга В. П. Байкова:

— Почему такие разрывы?

— Хозяева не хотят продавать землю.

Пошли к одному из таких хозяев, спрашиваем:

— Почему не продаешь землю?

— Земля — кормилица, а деньги — вода. Сегодня они есть, а завтра утекут.

Зашли на хутор другого упрямца. Хата — развалюха, крыша соломенная. На лугу пасутся худющая лошадь, коровенка, три овцы. Вот они, пережитки проклятого прошлого!

Почти три дня затратили мы на уговоры хозяев. А ведь каждый упущенный час был для нас очень дорог. Мы знали, что на границе неспокойно и нужно быть готовыми ко всему. В бригаде усилили подготовку подрывников, повысили боевую готовность частей. Правда, никаких конкретных указаний свыше на этот счет не поступало. Боевую готовность 77, 82 и 84-го строительно-путевых батальонов проверял сам. 82-м батальоном командовал, как я уже говорил, военный инженер 2 ранга Василий Петрович Байков. Дислоцировался батальон на станции Березовица Остров. 77-м батальоном командовал капитан Геннадий Дмитриевич Богатов, а 84-м — военный инженер 2 ранга Георгий Митрофанович Литвинович. Эти батальоны размещались в Деревне Курники. Личный состав этих батальонов возводил земляное полотно под второй путь от станции Збараж в сторону Тернополя.

Проверка показала, что комбаты правильно понимают свои боевые задачи и поддерживают в частях полную боевую готовность. И Байков, и Богатов, и Литвинович спрашивали у меня:

— Почему за батальонами не закрепляют определенные участки пути на случай постановки заграждений? [74]

— Очевидно, военный округ не видит в этом необходимости.

Что я еще мог сказать комбатам? Жаловались они и на отсутствие запасов взрывчатки.

— В случае беды нечем разрушать сооружения! Заявки на взрывчатку в округ мы направляли, но они почти всегда не удовлетворялись.

Наступило лето. Обжились мы на новом месте, и к командирам начали приезжать семьи. Решил и я привезти семью. Позвонил по телефону Н. А. Просвирову и попросил разрешения на несколько дней съездить в Ленинград за семьей. Никон Андреевич разрешил. Поехал я в Ленинград через Москву. В поезде уже недалеко от столицы узнал о вероломном нападении на нашу страну фашистской Германии. Что делать? Возвращаться обратно или ехать дальше? Решил посоветоваться с З. И. Кондратьевым, который в это время работал уже заместителем начальника Центрального управления ВОСО РККА. Прямо с Киевского вокзала отправился к нему на квартиру. Дома Захара Ивановича, как и следовало ожидать, не оказалось. Он только что приехал с западной границы и прямо с поезда направился в Наркомат обороны. Я позвонил на службу Кондратьеву, он сказал, что через час будет дома. Захар Иванович заказал мне билет на первый же отходящий из Москвы в сторону Львова поезд. Через полутора суток, 24 июня я снова был в Збараже.

В управлении бригады работала небольшая оперативная группа. Возглавляли ее заместитель начальника штаба подполковник В. В. Ягодин и начальник тыла бригады полковник В. И. Александров. Начальник штаба полковник В. С. Мириданов вместе с начальником отдела политической пропаганды полковым комиссаром П. И. Бакаревым выехали на станцию Самбор. Там они по приказу командующего Юго-Западным фронтом обеспечивали работу приграничных железнодорожных участков.

Вскоре в управлении появился главный инженер корпуса полковник Ф. Н. Доронин. Усталый, с красными, опухшими от бессонницы глазами, но бодрый, возбужденный:

— Только что из Тернополя. Был там в штабе Юго-Западного фронта. Вызывал меня начальник ВОСО округа полковник Коршунов. Ваша бригада действует в зоне 12, 26-й армий. За бригадой закреплена линия Перемышль [75] — Хиров — Самбор — Стрый — Потуторы — Березовица Остров — Тернополь и пограничные участки: Госграница — Турка — Самбор и Госграница — Лавочне — Стрый. Ваша задача охранять эти линии, а в случае отхода разрушить. Участок Перемышль — Хиров — Самбор уже обслуживает и готовит к постановке заграждения 77-й батальон. Участки Госграница — Турка — Самбор и Госграница — Лавочне — Стрый — 79-й батальон, а участок Самбор — Стрый — Ходоров — 84-й батальон.

Меня очень беспокоила судьба тяжелой техники. Ведь на разборку, например, экскаватора «Ковровец» требовалось пять-шесть суток. Поэтому я спросил у Федора Николаевича, можно ли ее демонтировать и отправлять в тыл.

— Ни в коем случае, — ответил Доронин, — война скоро кончится, и мы снова будем заниматься своим делом.

Думали ли мы тогда, что через несколько дней получим приказ командира корпуса срочно разобрать и отправить тяжелую технику в тыл и сделаем это с большим трудом. Кстати, в тот же день отправили в Киев колонну автомашин с семьями командиров. Закончив дела в штабе, я вместе с В. И. Александровым и инженером штаба Г. К. Поповым вечером отправился на станцию. Здесь нас ждала дрезина. Мы сели в нее и поехали в Стрый навстречу войне. [76]