Таран над Вислой

Напряженные бои вели наши наземные войска в августе 1944 года на подступах к Варшаве. Их действия активно поддерживала авиация. Враг отчаянно сопротивлялся, пытаясь отбить захваченные нашими передовыми частями плацдармы на реке Висле.

Одна эскадрилья полка была нацелена на ведение разведки. На самолетах ведущих каждой пары установили фотоаппараты. Разведка велась с рассвета до темна. Нередко paзведчики возвращались после выполнения боевого задания с повреждениями от огня зенитной артиллерии, от попадания пуль и снарядов истребителей ПВО. Постепенно в течение дня число исправных самолётов уменьшалось. Не каждое боевое повреждение можно было быстро устранить. Технический состав напряженно трудился не только днем, но и ночью. В условиях строгого соблюдения правил светомаскировка заделывались пробоины, заменялись отдельные агрегаты в приборы, выполнялись профилактические работы не электро-приборном и радиооборудовании, проводилась чистка и отладка сооружения самолетов. Многие работы приходилось выполнять наощупь.

Скоро начнет светать, почти на вcex самолетах работы закончили. До прибытия на аэродром летного состава оставалось не более двух часов. Это время техники, механики и младшие специалисты использовали для кратковременного отдыха. Спали на ветках возле своих самолётов и разбудить их в это время было непросто. На самолете № 34 работы еще продолжались. Трудился весь технический экипаж во главе с механиком Виталием Бугаенко. Уже поставили на место отремонтированный элерон. С него не только была сорвана обшивка, но и перебиты две нервюры. [127] Сварщик ПАРМ заварил узел крепления стойки шасси, получившей повреждение вследствие попадания бронебойно-зажигательного снаряда. Осталось установить стойку на самолет и опробовать систему выпуска и уборки шасси. Видимо, этому экипажу кратковременный отдых будет возможен только после выпуска летчика на боевое задание.

А какой умелец сварщик ПАРМ сержант Усик! Он выполняет сложнейшие работы. Вот и сегодня варил детали из хромонсилевой стали. Такие работы можно доверить только сварщику самой высокой квалификации. Не случайно он первым из состава ПАРМ был удостоен медали «За боевые заслуги».

Дежурная автомашина доставила на аэродром летный состав. После построения все пилоты направились к своим самолетам, лейтенант Василий Семенов к своей «тридцатьчетвёрке» – бегом. Скорей узнать – сможет ли он в 8 часов вылететь на разведку на своем самолете, к которому так привык, или придется выполнять задание на подменном истребителе. Справился ли его экипаж с возложенной задачей. Механик самолета Бугаенко своих помощников отпустил. Стоит один возле самолета, руку приложил к пилотке, улыбается.

– Не надо докладывать, и так все ясно. – И летчик крепко обнимает своего верного друга. – А кассету фотоаппарата установили?

– Все готово, товарищ командир.

Точно в назначенное время пара истребителей – ведущий лейтенант В.Семенов, ведомый младший лейтенант В. Голяев вылетели на разведку. Задание – произвести разведку в районе Радом, Варшава, Варки. Разведку вести фотографированием и визуально. [128]

Под крыльями самолетов плыла освещенная утренним солнцем польская земля, иссеченная гусеницами и колесами, изрезанная окопами и траншеям. Блеснула серебристая лента реки Вислы. Вот и плацдарм, который мужественно обороняют наши воины. А дальше территория, захваченная у польского народа немецко-фашистскими захватчиками, превращенная в сплошной концентрационный лагерь. Внимание Семенова В.Г. напряжено до предела. Все что заметил, надо запомнить, наиболее важное нанести на карту. Ведомый маневрирует, внимательно ведет круговое наблюдение. Он обязан в случае появления истребителей противника вовремя предупредить ведущего и защитить его. В заданном районе проведено фотографирование, и истребители развернулись на восток. Когда они пересекли линию фронта, Семенов вздохнул с облегчением – под самолетами были наши войска. Но вот впереди, чуть справа почтя на одной высоте он увидел фашистский двухмоторный разведчик, возвращавшийся на свою базу. Семенов подал команду ведомому: «Прикрой!», развернулся и атаковал вражеский самолет. Противник пытался уйти с принижением. При второй атаке задымил левый мотор разведчика. Верхний стрелок все еще продолжал вести огонь. Одна пуля разорвалась в кабине, ранив пилота в грудь. После третьей атаки стрелок стрельбу прекратил. Уже приближалась линия фронта. Разведчик стремился уйти под защиту своих зенитный батарей. Атакуя в четвертый раз, хотя боеприпасы еще были, Семенов, разозлившись, решил отрубить вражескому разведчику хвост воздушным винтом. Но опытный разведчик умело маневрировал и таран получился плоскостью самолета. Удар страшной силы потряс истребитель, он стал неуправляемым. Отставший ведомый тарана не заметил, а увидел уже падающий самолет командира, который делал беспорядочные бочки. Момент падения ведущего на землю он не зафиксировал, раскрытия парашюта на малой высоте не увидел. [129]

На основании доклада Голяева командир полка счел Семенова погибшим. В штаб дивизии доложили, что 25 августа 1944 г. при атаке разведчика Семенов предположительно был убит ответным огнем воздушного стрелка Ю-88. В донесении также было отмечено, что Голяев не поддержал атаки ведущего, а также то, что не проследил за его падением до земли{79}. За отличное выполнение заданий на разведку Семенов был представлен к награждению орденом Красного Знамени (посмертно). Получив представление к награждению, командующий 16 Воздушной армии генерал С.И.Руденко тяжело вздохнул – погиб один из лучших воздушных разведчиков. Подумав, он решил наградить летчика орденом Отечественной войны I степени, хоть семье память останется{80}

... Мерно перестукивают колеса поезда. Группа летного и технического состава следует на завод для получения партии новых самолетов. Поздняя ночь, в вагоне все спят. Только лежит с открытыми глазами в тяжелом раздумье инженер И.Дадов. Нелегкая предстоит ему задача – поручено по дороге на авиационный завод заехать к матери Семенова и вручить ей орден Отечественной войны, которым был награжден сын. Как же ей все рассказать, когда даже точное место гибели летчика неизвестно. Приехал инженер в город Перово (ныне ставший одним из районов Москвы) и сразу в горком партии. Секретарь горкома хорошо знал эту семью.

– Ну что ж, товарищ капитан, вместе пойдем к Семеновым, – сказал он инженеру. Пришли на квартиру, разделись. « Сидят против матери, рассказывают о положении на фронте, все больше на героизм летного состава нажимают. Постепенно начинают упоминать, что летчики в боях нередко ранения получают, иногда на поврежденных самолетах в поле садятся, а потом по несколько суток до своего аэродрома пешком добираются. [130] А о главном сказать, язык не поворачивается. Слушала, слушала мать, да и говорит: «Не пойму я, миленькие, о чем это вы все мне толкуете. Вот придет Вася...» Вытянулись лица у визитеров. Может быть «похоронка» их обогнала, вот и заговариваться стала горем убитая мать.

Возвратилась с работы сестра Семёнова. Перекинулись несколькими фразами. – Почитайте, друзья, пока вечернюю газету, а мы с мамой ужин приготовим. Вася скоро подойдет... Тут уж визитеры совсем растерялись, слова выговорить не могут. Хоть и поздний был час, но секретаря горкома ждали на работе. – «Вы, товарищ капитан, поздравьте летчика и от меня. – «Да, да, конечно», ответил инженер. Вскоре открылась дверь и вошел Василий Георгиевич. Стиснул его инженер в мужских объятиях, расцеловались, никак наглядеться на фронтового друга не может.

– А я тебе, Вася, орден Отечественной войны I степени вручить должен.

– Что это мне, отпускнику, за почет, орден с фронта прямо домой доставляют!

И рассказал летчик что с ним произошло.

–Удар при таране был очень сильным. Часть левой плоскости истребителя отвалилась. Рули управления не действовали. Падая, мой самолет стал беспорядочно вращаться.

С большим усилием мне удалось открыть фонарь кабины. Я немного приподнялся, но тело воздушным потоком прижало к гаргроту кабины. Спина нестерпимо ныла. Ощущение было такое, что меня распяли и прибили к доске огромными гвоздями. Высота неумолимо падала, а вылезти из кабины самолета мне никак не удавалось. Отталкивался ногами, но они соскальзывали с сидения. Усилий уже уставших рук не хватало. Наконец, когда я находился вниз головой, отчаянным усилием рук и ног удалось отделиться от самолета. [131] В какой-то мере освежил воздушный поток. Я стал искать вытяжное кольцо парашюта и потерял сознание... Очнулся, когда лежал на земле. Вокруг крупный лес. Купол моего парашюта висел на высоком дереве. Сил подняться и сорвать парашют с дерева не было. Сразу возник вопрос – а на какой же я территории? Я таранил вражеский самолет, когда находился над линией фронта. Но сейчас решали не километры, а буквально метры. Если здесь наши войска, то висящий парашют для наземных воинов прекрасный ориентир, и мне быстро окажут помощь. А если это территория занята врагом, то меня вскоре обнаружат и схватят фашисты. Я стал кататься по земле, наматывая на себя стропы парашюта. Повезло, что сильного зацепа купола парашюта не было. Ветки согнулись, и шелковый купол парашюта соскользнул на землю. Я раскрутился от намотанных строп, отстегнул парашют. Достал из кобуры пистолет, взвел курок. Подумал – ну теперь меня так просто не возьмешь. Хоть несколько фашистов окончат жизнь здесь, на польской земле. Превозмогая боль осколочного ранения и боль в спине, свернул парашют и отодвинул его в ложбинку. Встать не хватало сил. Сориентироваться, где я нахожусь, не мог. Решил дождаться ночи, когда покажутся звезды. Медленно пополз в сторону более частых деревьев. Полз и терял сознание. Снова полз. Казалось, что прополз несколько километров, а когда оглянулся, увидел – от места приземления я находился на расстоянии не более 200 метров. Заметил двигающихся в мою сторону мужчину и женщину. Прижался к земле. Но они меня заметили, уже слышались приближающиеся шаги. Направил на них пистолет. «– Пан, пан». Говорят что-то по-польски. Сразу понять трудно. Приветливо улыбаются. – «Пан, фашистский летак капут». Показывают руками, что немецкий самолет упал невдалеке. Я попросил у них попить и закопать парашют. Но рыть землю было не чем, а белый сверток парашюта в редком лесу был очень приметным. Поляки завернули парашют в какую-то темную тряпку, и, сказав, что воды принесут, ушли. Вскоре послышался треск мотоциклов с одной стороны потом с другой. [132] Два мотоциклиста пронеслись по проходящей невдалеке лесной дороге. Это немцы разыскивали меня. Внезапно возникшая мотоциклетная трескотня стала удаляться. Вернулись поляки, принесли мне питье и еду. Однако есть я не мог. Поляки сказали, что из этого редкого леса надо скорее уходить. Но сил подняться у меня не было. Они взяли меня на руки и перенесли в смешанный, поросший кустарником лес к берегу ручья. От мужчины я узнал, что здесь действуют русские разведчики. Обрадовавшись, попросил связать меня с ними. Поляки пообещали выполнить мою просьбу. Сказали, что еды и питья завтра обязательно принесут, если только фашисты не выгонят их из деревни, которая находится в двух километрах от линии фронта. Прошел целый день, но мои знакомые не появились. Прошел еще день. Кончилась вода. До ручья рукой подать, а боль в пояснице не дает повернуться. Вечером услышал родную речь. – «Стой, не подходи!» И держу в руке пистолет. Но вот из-за деревьев показались двое в нашей форме, с красными звездочками на пилотках – «Наконец-то мы тебя нашли». Выяснилось, что о моем местонахождении им рассказали поляки, оказавшие мне помощь. – «Ну что же, лейтенант, а теперь надо двигаться на нашу базу. Она находится в этом же лесу». Бойцы подхватили меня под руки и, опираясь на их могучие плечи, с частыми остановками мы добрались до базы. В разведгруппе я пробыл ровно месяц. Сперва при передвижении группы меня переносили. Потом стал передвигаться сам. Затем ходил на задания с моими новыми товарищами. Вскоре у рации разведчиков кончилось питание. С направленным в штаб части за батареями к рации бойцом я перешел линию фронта. Было это 27 сентября. Из штаба части на машине меня доставили к командующему наземной армии, а на другой день на самолете По-2 перебросили в штаб 16 ВА. Сердечно встретил командующий генерал С.И.Руденко. Расспросил обо всем. [134] Похвалил за смелость и мужество, поругал за горячность в воздушном бою. – «Врага огнем в первую очередь истребитель должен бить, а ты, не израсходовав всех боеприпасов, таранить кинулся. Кроме того, дело разведчика свое задание выполнять, а не бросаться на первый попавшийся немецкий самолет. Ну, а орденом я тебя наградил. Теперь отправлю в госпиталь подлечиться.»

– Товарищ командующий, я совсем здоров. Мне воевать нужно.

– Хорошо, тогда скажи командиру, что я тебе отпуск на 10 суток дал. Дома побываешь. Оттуда прямо на завод поедешь получать новые самолеты. А потом уж и повоюешь.

Много лет спустя на юбилейной встрече ветеранов дивизии рассказал мне Василий Георгиевич Семенов об этом воздушном бое и своих злоключениях. Интересуюсь, как же так получилось, что ведомый его атаки не поддержал, за падением самолета ведущего не проследил, раскрывшегося парашюта не увидел. Молчит ветеран. Не хочет бросать тень на товарища, с которым вместе летал на боевые задания.

Оплошность одного воина во время войны часто оборачивалась большой бедой для других. [134]

«Заморская красавица» и другие ...

Пришел приказ о моем назначении старшим инженером по вооружению 1-й гвардейской истребительной авиационной дивизия. Получил повышение по службе, назначен в прославленное авиационное соединение. Вроде бы только радоваться надо, а одолела грусть. Полк за два с половиной года службы стал родным домом. Здесь я знаю каждого летчика и техника и меня все хорошо знают, спали на одних нарах, случалось, и ели из одного котелка. Вместе прошли самый тяжелый период войны, сообща радовались победам в воздушных боях и тяжело переживали гибель фронтовых товарищей.

Непрерывно рос счет сбитых самолетов противника, их было уже более 140{81}. Пилоты, прибывшие в полк из летных школ сержантами, стали офицерами, опытными воздушными бойцами, командирами эскадрилий, их заместителями, командирами звеньев; техники, механики, младшие авиационные специалисты – мастерами своего дела. Большинство личного состава были отмечены государственными наградами, а многие не единожды. Летчикам Геннадию Троицкому, Ивану Козичу, Александру Кабискому, Николаю Трегубову за мужество и геройство, умелое уничтожение воздушных и наземных целей, мастерство ведения воздушной разведки было присвоено звание Героя Советского Союза. Ряду летчиков вручили именные самолеты, построенные на средства, собранные трудящимися:

– Ивану Козичу – от Горьковских колхозников;

– Николаю Трегубову, Афанасию Бомко, Петру Чайке – от трудящихся Касторненского района, Курской области;

– Рашиду Бекетову – от мукомолов Казахстана;

– Александру Кабискому – от пожарников г. Горького.

Полк получил наименование Касторненский, награжден орденами Александра Невского и Суворова Ш степени. Расставаться с этим спаянным, дружным коллективом не легко. К тому же мое новое назначение – это не только смена коллектива, но и совсем иной характер службы. [135] В полку инженер работает с личным составом, непосредственно участвует в подготовке техники к полетам, занимается документацией. В дивизии – работает с документами, в меньшей степени с техникой и еще меньше с людьми. Но раздумывать некогда, приказ надо выполнять.

К новому месту службы добрался вечером, представился командиру и старшему инженеру дивизии. Инженер поинтересовался, какую технику мне довелось эксплуатировать, и сообщил, что у них на вооружении «аэрокобра», как ее окрестили летчики – «заморская красавица». Все инженеры легли спать, а я, чтобы не откладывать на завтра, решил познакомиться по описаниям и чертежам, что же это за самолет, какое на нем установлено вооружение и оборудование. Открыл альбом и увидел красочно нарисованную «заморскую красавицу». Это был тот же самолет, что год назад мы обнаружили, плоско упавшим на землю, при воздушном поиске «лаггов». Изящный цельнометаллический истребитель с непривычным в то время велосипедным шасси. Весь передний отсек фюзеляжа, где обычно размещался мотор, занимало вооружение и радиооборудование.

Мотор был установлен сзади кабины летчика. Естественно, что меня раньше удивило, и выхлопные патрубки мотора находились сзади кабины летчика, а не на носовой части фюзеляжа, как у всех других истребителей. Вооружение достаточно мощное – 37 мм пушка М-4 и два крупнокалиберных пулемета «Кольт-Браунинг». Пушка не тяжелая, но ее скорострельность невелика. Начальная скорость снаряда небольшая, т.е. на поражение бронированных наземных целей, кроме бронемашин, рассчитывать трудно.

Хорошо, что знакомство с новой для меня техникой по описаниям не отложил на потом, так как «потом» не было. Только лег отдохнуть, как прозвучал сигнал тревоги. Началась операция «Багратион». Все инженеры моментально вскочили, оделись и через несколько минут на закрепленной за ИАС дивизии автомашине ГАЗ-АА мы уже мчались на аэродром.

Вникать в особенности американской техники мне пришлось в основном в перерывах между боевыми вылетами на самолетах, получивших повреждения в воздушных боях.

Учился у подчиненных. Каждый техник и механик с готовностью делился своими знаниями и опытом работы на американской технике. Правда, позже после инженерного анализа и более глубокого изучения поздними вечерами описаний и инструкций, мне нередко приходилось разъяснять физическую сущность явлений и процессов, на основе которых были сконструированы те или иные агрегаты, иногда объяснять ошибочность суждений технического состава. [136]

При первом же знакомстве с самолетом обратил внимание на инструмент, которым работал технический состав. Комплектность инструмента американскими фирмами была тщательно продумана, и на его изготовление не пожалели высококачественных материалов. Кроме широкого набора инструмента общего пользования имелись специальные ключи и приспособления для снятия и установки отдельных агрегатов. В комплект инструмента входили также стандартные электрические фонарики и фонарики с гибкими удлинителями для освещения трудно просматриваемых мест. Очень удобным было устройство для извлечения из углублений случайно упавших гаек и других мелких деталей.

Самолеты-истребители Р-39 «аэрокобра», а к концу войны и ее модернизация Р-63 «кингкобра» поставлялись в СССР из США по ленд-лизу{82}.

Осуществляя поставки военной техники воющим против Германии странам, США руководствовались в первую очередь собственными интересами – защитить себя руками других и максимально сохранить собственные силы.

В послевоенное время буржуазная пропаганда, фальсифицируя историческую действительность, всячески преувеличивает значение поставок Советскому Союзу в деле разгрома гитлеровской Германии.

Фактически удельный вес поступивших по ленд-лизу товаров и материалов за весь период войны в общей сложности не превышал 4% размера производства промышленной продукции на отечественных предприятиях. [137] Хотя решающую роль в разгроме фашистской Германии сыграл Советский Союз, основная поставка по ленд-лизу шла в Великобританию. За годы войны поставки по ленд-лизу из США получили 42 страны на общую сумму 46 млд. долларов, из них:

Британская империя 30,2 млрд. долларов; СССР 9,8 млрд. долларов;
Франция 1,4 млрд. долларов.

Всего за время войны по официальным американским данным из США в СССР было отправлено 14450, а из Англии 3384 самолета. В то время как собственное ежегодное производство самолетов в нашей стране в течение последних трех лет войны достигло 40000{83}.

Но дело, разумеется, не только в количестве техники, но и сроках ее получения. Особенно медленно шли поставки самолетов по ленд-лизу в 1941...1942 гг., то есть в самое тяжелое для нашей страны время. Так, в 1941 году из США вместо запланированных 600 самолетов поступило лишь 204, а из Англии вместо 800 только 669. До разгрома немцев под Москвой поставки Советскому Союзу по ленд-лизу составили 0,1 процента всех американских поставок другим странам.

В 1942 году из США поступило всего 2505 самолетов{84}.

Важно было, конечно, и время, затрачиваемое на приведение самолетов в боеготовность после выгрузки с морских транспортов, а некоторые самолеты, поступавшие в порты Архангельска и. Мурманска для морской перевозки были столь плохо упакованы, что при сборке их приходилось ремонтировать{85}.

Американские самолеты поступали в СССР, как уже отмечалось, в разобранном виде морскими конвоями через Мурманск и Архангельск; по воздушной трассе из Фэрбенкса (Аляска) до Красноярска; в разобранном виде морскими транспортами в Африку, а затем летом через Иран.

Перегонка самолетов по северной трассе (осуществлялось советскими летчиками) сокращала время, но потребовала исключительной самоотверженности от летного и инженерно-технического состава. [138] Как отмечает известный полярный летчик И.П.Мазурук{86}, возглавлявший Красноярскую трассу, сложные погодные условия и морозы, достигавшие -60°, а в районе Оймякона -70°, крайне затрудняли перелеты. Вначале американцы поставляли самолеты, резина на которых не выдерживала даже слабых морозов и пришлось в США направлять рецептуру отечественной морозостойкой резины.

Хотя самолет «аэрокобра» и был лучшим истребителем, который мы получали от союзников, как по своим летним характеристикам, так и по мощности вооружения, однако у него выявились и существенные недостатки, не все из которых американской фирме «Белл Эйркрафт Корпорейшн» и техническому составу строевых частей удалось устранить.

При первом знакомстве с самолетом в отсеке вооружения я увидел набор скрепленных болтами 15...20 мм броневых пластин. Естественно возник вопрос. Для чего же этот, на первый взгляд бесполезный груз? Если для защиты летчика или боекомплекта, то надо было установить совсем в других местах более тонкие броневые листы, а не эту «тяжелую гирю». Ведь авиаконструктор при проектировании самолета экономит каждый килограмм, а тут такой странный груз весом несколько десятков килограммов, недоумевал я. Выяснилось, что это американцы так лечили самолет от срыва в плоский штопор.

Дело в том, что «аэрокобре» имела заднюю центровку и легко срывалась в штопор, особенно при израсходовании боекомплекта, когда центр тяжести еще более перемещался назад.

Вывести самолеты из плоского штопора летчик практически не мог, ему приходилось покидать самолет, воспользовавшись парашютом. Поэтому многие летчики старались более половины боекомплекта в процессе выполнения боевых заданий не расстреливать.

Кабина летчика имела боковые дверцы типа автомобильных, что обеспечивало удобство посадки в кабину с парашютом, а также, как полагали конструкторы, обеспечивало весьма удобное аварийное покидание самолета. Однако, как отмечает А.И.Покрышкин, длительное время летавший на этом самолете, «кобра» не терпит тех, кто покидает ее в воздухе, – почти в каждом таком случае она калечит летчика своим стабилизатором{87}. [139]

На отечественных истребителях для покидания самолета нужно было приподняться и перевалиться за борт, когда воздушный поток прижимал летчика к кабине. Естественно, для этого требовались усилия. Но за всю войну ни один случай травмирования летчика от удара о детали хвостового оперения при вынужденном покидании самолета мне не известен. Впервые результаты падения «азрокобры», не вышедшей из плоского штопора, я увидел, когда с этим самолетом еще не был знаком. Данный недостаток конструкции «аэрокобры», угрожающий безопасности полета, фирма изготовитель «Белл Эйркрафт Корпорейшн» признать сперва отказалась.

После длительной переписки командованию ВВС пришлось направить в США летчика-испытателя А.Г.Кочеткова и инженера-испытателя Ф.П.Супруна{88}. Вот как об испытании самолета в присутствии руководства фирмы мне рассказал Ф.П. Супрун.

В начале 1944 года фирма «Белл» приступила к запуску в серию модернизированной «аэрокобры», получившей наименование Р-63 «кингкобра» (королевская кобра). Необходимо было опробовать ее летные качества.

На приеме у президента фирмы «Белл» Кочетков заявил: «Могу вам сказать, что «кобры» воюют хорошо, и в основном наши летчики ими довольны. Среди летчиков, одержавших немало побед над гитлеровцами в воздушных боях есть те, о которых вы, вероятно, слышали: Покрышкин, Глинка, Речкалов, Клубов, Труд, Голубев, Моторный, Шишкин, Бенделиани. Через Берингов пролив я перебрался, чтобы испытать вашу «кингкобру» на штопор. Говоря откровенно, и очень хорошее впечатление о самолете тускнеет, когда несешь гроб товарища, сбившего двадцать шесть самолетов врага, но случайно угодившего при возвращении с боевого задания на свой аэродром в мерзостный штопор и не сумевшего вывести из него машину. Нам, советским летчикам, очень бы хотелось, чтобы «кингкобры» не срывались в плоский штопор, как ее прародительница «аэрокобра». [140]

Президент фирмы ответил, что самолет к испытаниям готов и есть все основания полагать, что из штопора «кингкобра» будет вылетать как пробка из бутылки. Однако, к сожалению, эти радужные надежды не оправдались.

Самолет испытывался с предельно задней центровкой, что соответствовало полету после израсходования боекомплекта. На высоте 4000 м истребитель был введен в штопор и, несмотря на все усилия опытного летчика-испытателя (что было в последствии подтверждено записями контрольно-регистрационных приборов), выводу из плоского штопора не поддавался. На высоте менее 1000 м с большими трудностями летчику удалось покинуть самолет и благополучно приземлиться на парашюте.

Руководство фирмы было шокировано. Пришлось конструкторам взяться за разработку мероприятий по устранению серьезного недостатка одного из лучших американских истребителей. Пушка была сдвинута вперед на 30 мм, в отсеке вооружения установлены специальные грузы, выработана рекомендация о неполном заполнении масляного бака, расположенного в хвостовой части фюзеляжа самолета. Эти мероприятия уменьшили тенденцию к срыву «кингкобры» в плоский штопор, но полностью выявленного недостатка не устранили, испытания «кингкобры» советским летчиком в США подробно описал в своей книге И.И. Шелест{89}.

Второй существенный недостаток «аэрокобры» – это малая прочность хвостовой части фюзеляжа. В своих воспоминаниях И.П.Мазурук свидетельствует:

– «... При выполнении фигур высшего пилотажа корпус самолета около хвостового оперения деформировался»{90}. Это справедливо для учебного боя. На фронте же, когда в реальных воздушных боях возникали существенно большие перегрузки, хвостовая часть самолета не только деформировалась, но и отваливалась. Разрушение «аэрокобры» в воздухе в воздушных боях нами первоначально было отнесено за счет поражения от огня незаметно подкравшегося истребителя противника, но вскоре самолет развалился во время крутого виража, когда в воздухе ни «мессершмиттов», ни «фокке-вульфов» и близко не было. [141] Технический состав взялся за проведение работ по усилению хвостовой части фюзеляжа по документации, полученной из США.

Хвостовая часть фюзеляжа была усилена. Однако после больших перегрузок в воздушных боях стало выявляться ослабление заклепок обшивки фюзеляжа, крыльев, хвостового оперения. Фюзеляж стал переламываться не у хвостового оперения, а ближе к кабине летчика, в зоне технического люка. Возникла необходимость разработки технологии нового этапа усиления... Усилением самолетов «аэрокобра» и «кингкобра» технический состав строевых частей занимался практически до конца войны. В процессе эксплуатации выявлялись и другие дефекты самолета, которые техническому составу приходилось устранять.

Поддержание самолетов в постоянной боеготовности осложнялось затруднениями в снабжении запасными частями. Американские самолеты прибывали без индивидуальных и групповых комплектов. Мелкие детали поступали на склады не в определенном наборе к тому или иному изделию, а россыпью в отдельных ящичках я мешочках, без указания, к какому самолету или агрегату они относятся. Разыскать необходимые для войскового ремонта «мелочи» было крайне трудно, а порой и невозможно. После войны тысячи ящиков неиспользованных запасных частей к импортной технике были уничтожены.

Имели место случаи, когда самолеты приходили в часть не полностью укомплектованные. Так, например, целая партия «кингкобр» в нашу дивизию прибыла без приспособлений для закрепления на самолете бомб в полете. На самолетах имелись бомбардировочные замки для подвески бомб, установлена аппаратура для их сброса. Бомбы подвесить можно. Но подвешенные бомбы качаются влево и вправо. Летчик не только не может доставить их до цели, а скорее всего они сорвутся при взлете и подорвут самолет. Что же делать инженеру? Нельзя же снижать боевую мощь самолета, лишать летчика возможности наносить по наземным целям удары не только огнем пулеметно-пушечного вооружения, но и авиабомбами. Пришлось на основе имеющегося заводского образца разработать более простой и загрузить изготовлением деталей все мастерские полков и дивизионную мастерскую.

Для этого потребовались бронзовые прутки, большое количество дюралевых уголков и других материалов. Находчивые техники все разыскали среди трофеев на расположенных вблизи немецких заводах. Но самое сложное оказалось найти метчики с левой резьбой. [142]

Несмотря на все наши усилия, приспособлениями для фиксации бомб в полете удалось оборудовать только половину самолетов.

К надежности работы американских пушек и пулемётов у нас практически претензий не было. А вот боеприпасы к крупнокалиберным пулеметам «Кольт – Браунинг» подводили и чем дольше они хранились, тем больше выявлялось неприятностей.

Пулеметы стали отказывать из-за выпадения пули из гильзы при прохождении патрона через автоматику оружия. Такой отказ в воздухе летчик перезарядкой устранить не мог, так как в ствольной коробке пулемета рассыпался порох, сминались гильза и пуля. Для устранения отказа требовалось снятие пулемета, его разборка и чистка. Первоначально этот отказ оружия мы отнесли за счет недостаточного обжатия пули на патронном заводе. Сами что-либо предпринять для его предотвращения не могли. Фиксировали лишь число отказов и ежемесячно докладывали по команде. Но все чаще то один, то другой летчик возвращался с боевого задания, не полностью использовав мощь вооружения. Надо было что-то предпринимать. Осмотром патронов, попыткой покачивания пуль выявить и отбраковать дефектные патроны мы не смогли. И вот во время контрольного осмотра вооружения в одном из полков ко мне подходит механик и говорит: «Товарищ инженер, посмотрите, я вчера обнаружил в боекомплекте штурмана полка патрон с трещиной на дульце гильзы. Как я не всматривался, но никакой трещины обнаружить не смог. Подозвал техников с других самолетов, но и они дефекта не нашли. Подошли летчики. Патрон переходил из рук в руки, но трещины различить никому не удалось. Идем в помещение для чистки оружия, и там я зажимаю пулю патрона в тиски так, чтобы место, указанной техником трещины было хорошо видно. Начинаю давить на гильзу патрона и действительно – появляется все более заметная трещина дульца гильзы.

С неисправного самолета вооруженцы сняли патронные ящики пулеметов. Вынули из ящиков пулеметные ленты и расснарядили их – патроны в одну сторону, звенья – в другую. Это 400 патронов и 400 звеньев. После тщательной протирки патроны разложили на столах и приступили к осмотру.

Контроль двойной – сперва осматривает мастер по вооружению потом – механик. В результате пятичасовой работы был отбракован патрон с заметной трещиной гильзы. [144] Поручаю «глазастому» механику проконтролировать выполненную работу, и он обнаруживает два патрона с ранее незамеченными трещинами дулец гильз. Снаряжение патронных лент и установка боекомплектов пулеметов на самолет закончилось в сумерках.

Что же делать? Боекомплекты пулеметов придется несомненно снимать со всех самолетов, расснаряжать патронные ленты, осматривать каждый патрон, потом снова снаряжать в ленты. И все это надо делать днем, не снижая боеготовности, так как ночью при свете карманных фонариков, конечно, ничего обнаружить не удастся. Труд огромный. Но и при дневном освещении сможем обнаружить только большие трещинки, так как луп у нас нет, а уникальным зрением в данном полку обладает один механик. Трудно рассчитывать, что и в других полках найдутся люди с такой остротой зрения. Сколько же времени займет эта работа, даже если в каждом полку найдется хотя бы по одному такому специалисту? А ведь скрытый отказ оружия может быть заложен на каждом самолете. Самолеты непрерывно вылетают на боевые задания, и неизвестно будут ли стрелять пулеметы или по вине боеприпасов откажут, сделав всего несколько выстрелов.

В этом полку хоть и черепашьими темпами с одним контролером к работе по отбраковке боеприпасов приступили. Давать телеграммы в другие полки смысла не имело, сути дела инженеры полков могли не понять, а летный состав взбудоражить.

На другой день доложил командиру дивизии и сразу получил разрешение срочно облететь другие полки, поискать людей из числа как технического, так и летного состава, которые могли бы обнаруживать дефекты боеприпасов, и организовать работу. С собой у меня был патрон с заметной трещиной, два патрона с микроскопическими трещинами, на которых, чтобы не перепутать, сделал незаметные для постороннего глаза пометки. Прихватил и десяток кондиционных патронов. В каждой эскадрилье раскладывал на столе привезенные боеприпасы и предлагал найти дефектные патроны. Однако никто микроскопические трещины обнаружить не сумел. Но что-то предпринимать для отбраковки боеприпасов было надо.

Решил просить командира дивизии дать распоряжение в полки о посылке по несколько механиков в брошенные жителями немецкие дома для поисков луп, вписав им в командировочные предписания, что они не мародеры, а военнослужащие, выполняющие задание командования. Поделился своей мыслью с механиками. [144]

– Товарищ инженер, – задал вопрос пожилой механик-старшина, а может, для этого дела линзы подойдут?

– Где же мы линзы возьмем?

– Я сейчас в свою каптерку сбегаю.

Через несколько минут этот механик, чья любовь к технике и смекалка были известны всему полку, радостно принес стрелковый прицел, снятый им с «мессершмитта». Прицел тут же был разобран и у нас в руках оказалось несколько отличных линз фирмы «Цейс». Тут же опробовали их пригодность, микротрещины обнаруживались надежно. Поскольку на всех аэродромах имелись брошенные гитлеровцами «мессершмитты», то вопрос обеспечения линзами был решен. За три дня упорного труда боекомплекты пулеметов на всех самолетах были проверены. При пополнении боекомплектов каждый патрон осматривался с помощью линзы. Это, естественно, удлиняло время подготовки боеприпасов, но вооруженцы были уверены, что теперь пулеметы летчика в бою не подведут.

Но с течением времени стали выявляться и другие дефекты боеприпасов. Для сохранения баллистических свойств патронов, особенно к авиационному синхронному оружию, необходима была герметичность их укупорки. Отечественная металлическая укупорка была надежной и никогда беспокойства не вызывала. Металл американской укупорки был существенно тоньше, укупорка вскрывалась легче и поначалу техническому составу это нравилось. Но вскоре выяснилось, что в процессе перевозок и перегрузок герметичность укупорки теряется. А потеря ее герметичности – это изменений свойств пороха, а следовательно, и изменение баллистических свойств оружия, что стало приводить к прострелам лопастей воздушных винтов. Но не всегда прострел лопасти воздушного винта даже одной пулей кончался только возникновением тряски двигателя и вынужденным выходом летчика из боя. Так, однажды при выполнении учебной стрельбы по наземной цели погиб командир звена. При расследовании происшествия было выявлено, что пуля, пробив одну стенку полой стальной лопасти, выломила с другой стороны большой кусок металла, в результате чего лопасть оторвалась. Из-за возникшей сильнейшей тряски мотора летчик выброситься с парашютом не сумел.

Большие трудности возникали при пристрелке «аэрокобры». Дело в том, что баллистика осколочного и бронебойного снарядов ycтaновленной на самолете пушки сильно различалась. [145] Поэтому по заводской инструкции рекомендовалась пристрелка специальными баллистическими снарядами (со средней баллистикой). Однако такие боеприпасы к нам не поступали. Стрелять по мишени осколочными снарядами было нельзя, так как при первом же попадании мишень разрушалась. Невзирая на опасность работы, вооруженцам приходилось заниматься охолащиванием взрывателей осколочных снарядов и опытным путем определять среднюю точку попадания между осколочным и бронебойным снарядами.

Несмотря на свои недостатки «аэрокобра» была современным по тем временам самолетом и на «аэрокобрах» успешно воевали летчики ряда авиационных истребительных соединений, в том числе 8 Гв.ИАД, в которой сражался трижды Герой Советского» Союза А.И.Покрышкин.

В первоначальный период войны из-за океана поступали через Архангельск и Мурманск совершенно другие истребители. Это были устаревшие «киттихауки» и «томагавки». Доставлять их на аэродромы и быстро собирать было не просто. Вот как рассказал в ноябре 1941 года о получении первых американских «томагавков» писателю И.Эренбургу Герой Советского Союза полковник В.Смирнов.

«Нас было 15 летчиков и несколько десятков механиков. Болото. Торф. С трудом проложили по болоту полосу. А как довезти ящики со станции железной дороги?.. Ящики в двенадцать метров длины. Снега еще не было... Голь на выдумки хитра – мы довезли ящики на санях. Раскрываем первые ящики. У всех любопытство – что там?

Техники смотрят, как собрать? Летчики прикидывают, какой он будет в воздухе? Ведь летать-то на них нам придется...

Скажем прямо, английские механики (они привезли машины) относились к этому делу с легким недоверием. А вице-маршал Кольдер сказал: «Хорошо, если соберете первую машину в неделю, а потом можно будет собирать две-три».

Я подошел к товарищам, говорю: «У нас нет времени. Погода с каждым днем портится. Англичане говорят, что на первую машину нужна неделя. А нам нужно ее собрать к завтрашнему дню. Собрали к вечеру – работали всю ночь. Дней через пять было готово двенадцать машин. Дело пошло на лад».{91} [146]

«Киттихауки» и «томагавки» не имели пушек, а пулеметы, расположенные в плоскостях, давали очень большое рассеивание. Изношенные моторы часто отказывали. Особенно опасно было летать на этих самолетах над морем. М.И.Хаметов рассказывает, что в последнем вылете на боевое задание командира полка Бориса Сафонова его ведомый был вынужден вернуться на аэродром из-за неисправности мотора «Киттихаука», а вскоре после этого и Сафонов передал по радио тревожный сигнал «мотор» и, теряя высоту, упал в море. Специалисты морской авиации пришли к выводу, что известный летчик, которому первому в Великую Отечественную войну было дважды присвоено звание Героя Советского Союза, погиб в результате отказа мотора. Мотор «Киттихаука» часто не выдерживал форсированного режима работы, коленчатый вал заклинивался{91}.

О низких боевых свойствах самолета «киттихаука» ставили в известность и президента США:

«... мы крайне нуждаемся в увеличении поставок истребителей современного типа (например «аэрокобра») ... Следует иметь в виду, что самолеты «киттихаук» не выдерживают борьбы с нынешними немецкими истребителями»{92}.

Иногда тихоходные американские истребители с малоэффективным вооружением нельзя было поднять в воздух для того, чтобы если уж не сбить, то хотя бы отогнать самолеты противника из-за неприспособленности их к нашим климатическим условиям. Вот как об этом рассказывает инженер полка, вооруженного «томагавками», К. Шатаев.

«Правда, машин хватало на всех и были эти машины новенькими, но беда заключалась в том, что «томагавки» первоначально предназначались для Африки и совершенно не выдерживали наших морозов. Бывало, с вечера в дивизию уходило донесение о том, что все имеющиеся в полку машины готовы к боевым действиям, а утром оказывалось, что подняться в воздух не на чем: на «томагавках» за ночь или гидросмесь застынет – шасси не выпустить и не убрать, или масло в радиаторах замерзнет и разрывает их. [147] Мне, инженеру полка, приходилось непосредственно сталкиваться со всеми неполадками, и поэтому я навсегда запомнил «томагавки». Для того чтобы «приучить» эти теплолюбивые самолеты к нашим морозам, инженерам, техникам, механикам пришлось потрудиться немало. Но первое время полеты очень часто срывались. Летчики ходили мрачные, не зная, куда себя девать. Был конец сорок первого года – самое тяжелое время для Ленинграда. Надо было сопровождать транспортные самолеты, доставлявшие в осажденный город продукты, прикрывать наши наземные войска, которые вели тяжелые бои с врагом, пытавшимся охватить Ленинград вторым кольцом, а тут, что ни день, то новые неполадки.{93}

Для вооружения бомбардировочной и разведывательной авиации из США поступали самолеты «бостон» Б-3, «бостон» Б-25, «бостон» А-20 различных модификаций. Обладали они неплохими летными данными, но для боевого применения большинство из них было мало пригодно. На одних надо было выполнить работы по повышению прочности, другие переоборудовать, на третьих заменить вооружение.

Вот что о прочности «бостона» свидетельствует Герой Советского Союза Л.В. Жолудев:

«Когда Полбин{94} опробовал «бостон» на пикировании, то едва посадил его с поврежденным хвостовым оперением. Запас прочности у бомбардировщика оказался малым, как у наших транспортных самолетов.{95}

В технической документации на американскую технику встречалось немало рекламного. Вот один из примеров. На «бостонах» моторы «Райт-Циклон» были опломбированы на 500 часов работы. Значит, в течение гарантийного срока техническому составу в агрегатах и механизмах копаться не нужно. Такая предусмотрительность поначалу понравилась. Но скоро выявилось, что сделано это было в целях рекламы. В процессе боевой работы американская техника возникающих нагрузок не выдерживала. [148] Приходилось менять поршни, цилиндры, кольца, подшипники моторов. Пломбы, гарантирующие их работу в течение 500 часов, были давно сняты.

На самолете «бостон» Б-3 штурман размещался за спиной летчика, вследствие чего лишался возможности нормальной ориентации в полете. Для помещения его рядом с пилотом пришлось производить перекомпоновку кабины летчика.

Бомбардировщик брал всего 400 кг бомб. После установки отечественного вооружения, бомбовая загрузка увеличилась до 1600 кг, то есть возросла в 4 раза{96}.

Бомбардировщик-штурмовик «бостон» А-20Ж не имел оборонительного вооружения. Четыре пулемета нормального калибра, расположенные в передней части фюзеляжа, не могли защитить самолет от истребителей противника, атакующих, как правило, с задней полусферы. Бомбовая загрузка самолета составляла всего 500 кг. Техническому составу частей вместе с заводскими бригадами пришлось эти самолеты перевооружать:

– оборудовали два бомболюка для подвески 16 авиабомб;
– вместо пулеметов нормального калибра, расположенных в передней части фюзеляжа, установили крупнокалиберные пулеметы;
– на верхней части фюзеляжа установили турель с крупнокалиберным пулеметом для стрелка-радиста;
– в полу фюзеляжа установили люковый крупнокалиберный пулемет для воздушного стрелка.

Работы по перевооружению самолетов были весьма трудоемки. Приводились они в полевых условиях, при отсутствии специального оборудования и инструмента. Как рассказывает фронтовой авиамеханик, впоследствии офицер Киевского ВВАИУ И.П.Шитик, в одной из дивизий при мобилизации всего технического состава и помощи заводской бригады, при выполнении работ днем и ночью для перевооружения 95 самолетов А-20Ж потребовалось 4,5 месяца. Интересна реакция американских летчиков, когда они увидели модернизированные самолеты:

«При ведении боевых действий для обмена опытом в полк прибыла группа летчиков и механиков из так называемого «челночного» полка, вооруженного такими же самолетами. Когда они увидели в полку доработанные, и можно сказать, перекроенные американские самолеты, в начале удивились, как наши летчики согласились на них летать. [149] Ведь у них категорически запрещалось вносить изменения в конструкцию самолета. Каждый агрегат или узел находился под пломбой фирмы-изготовителя и, если пломба была нарушена, летчик на этом самолете уже не должен был летать. Но когда летчики совершили несколько полетов на полигон со стрельбой из пулеметов и бомбометанием, то на их лицах появились растерянность и удивление, а затем они предложили произвести обмен: за наш один переоборудованный самолет – два их не переоборудованных».{97}

Чтобы поставляемая союзниками авиационная техника не простаивала, чтобы она могла эффективно использоваться для ударов по врагу, инженерно-техническому составу частей приходилось параллельно с освоением техники, совершенствовать ее летные, эксплуатационные и боевые качества. Это была сложная, требующая технической смекалки и находчивости, высокого мастерства и физической выносливости, порой весьма рискованная работа.

Наиболее совершенную военную технику союзники нам не только не передавали, но иногда даже показать боялись. Вот такой случай произошел осенью 1944 года. Вблизи одного из аэродромов возле Сандомирского плацдарма появились два американских тяжелых бомбардировщика В-29 «Суперфортресс» («Сверхкрепость»). Взлетевшая пара «яков» показала направление на аэродром. Один бомбардировщик сразу развернулся на аэродром. Другой продолжал полет прежним курсом. Но вот замелькали парашюты, а самолет пошел к земле и при ударе взорвался. Причина гибели самолета стала ясна позднее. Экипаж покинул самолет, обрекая исправную весьма дорогостоящую машину на гибель из-за того, что на ней стоял новый бомбардировочный прицел, секретами которого американцы не желали делиться со своими союзниками{98}.

Суммируя все эти факты и цифры, следует отметить, что поставкой авиатехники в СССР американцы оказывали нам немалую помощь в общей борьбе с фашизмом. Вместе с тем, для нас, фронтовых авиаспециалистов, работа с этой техникой была сопряжена с различными трудностями. Хотя и коротко, но рассказать об этом было необходимо, чтобы у сегодняшнего поколения авиаторов было более полное и цельное представление о буднях войны. [150]

Уверенность в оружии – залог успеха в бою

Известно, что от исправности вооружения, грамотной его эксплуатации, уверенности летчика в эффективности и надежности оружия своего самолета, натренированности в стрельбе и бомбометании зависит не только выполнение боевого задания, но и жизнь летчика. Большое значение в решении этих задач играют организаторские способности инженера по вооружение, его умение установить должный контакт с каждым летчиком.

Много забот было у командиров летных подразделений и частей. Но от того, насколько внимательно тот или иной командир относился к вооружению, зависело отношение летного состава к изучение и контролю вооружения, наземным тренажам в прицеливании и управлении, вооружением, а следовательно, и эффективность боевого применения.

Летчики майор Г.Троицкий, капитаны П.Шалунов, А.Окунев, К.Длужицкий всегда сами руководили пристрелкой своих самолетов, регулярно осматривали вооружение, принимали участие в подготовке его к полетам. Однако не все летчики, особенно молодые, поначалу так относились к вооружению. Некоторые из них всю заботу о вооружении пытались переложить на технический состав, на занятиях активности не проявляли, тренажами в прицеливании и управлении вооружением занимались нерегулярно и без должной настойчивости. Главное, по их мнению, было хорошо летать, а поразить цель – цело нехитрое. Несбитие самолета противника такой летчик относил нередко за счет нарушения или неправильной пристрелки, малого боекомплекта, мнимого отказа оружия. Дело иногда доходило до курьезов. Так, однажды летчик, недавно прибывший из аэроклуба (инструктор с общим налетом больше, чем у командира полка) и относящийся весьма нерадиво к освоению вооружения, атаковав разведчик, открыл огонь с дистанции 1000 метров, свалился в штопор и расстрелял весь боекомплект. А возвратившись на аэродром, обвинил техсостав в неудовлетворительной подготовке вооружения.

Во время войны мне довелось служить в ряде авиационных частей и соединений. И обо всех командирах сохранились самые добрые воспоминания. К каждому питая глубокое уважение. [151] Все они –мужественные люди, не щадившие в воздушных боях своей жизни, решительные, строгие и справедливые. Каждый охотно передавал свои знания и опыт. Особым вниманием к вооружению отличался командир авиационной дивизии ПВО полковник Демидов. Ни один прилет его в полк не обходился без осмотра вооружения со снятием и разборкой пушек и пулеметов хотя бы на одном самолете, проверки правильности пристрелки оружия. Одновременно полковник Демидов контролировал умение летчиков пользоваться вооружением и, в первую очередь, правильность прицеливания и определения дальности. Пример командира дивизии был поучителен для всего летного состава.

Большое внимание уделялось инженерам и пропаганде достоинств нашей боевой техники, обеспечению использования всех ее возможностей. Это особенно необходимо было на первоначальном этапе войны, когда в частях приходилось устранять ряд конструктивных и производственных недостатков, неизбежных при освоении серийного выпуска новой техники на заводах.

Нельзя также забывать, что в то тяжелое для нашей страны время вражеские лазутчики, паникеры, безответственные люди распространяли всяческие слухи, раздували недостатки отечественных самолетов, в том числе и ЛаГГ-3, которыми был вооружен наш полк. А ведь сколько хваленных фашистских стервятников сбили наши летчики на самолетах конструкции С.А.Лавочкина. Небезынтересно отметить, что трижды Герой Советского Союза впоследствии маршал авиации И.Н.Кожедуб всю войну летал на самолетах С.А.Лавочкина и уничтожил в воздушных боях 62 самолета противника. [152]

Эксплуатация техники – дело творческое

Инженер авиационной части должен быть не только хорошо подготовлен по своей специальности, но и иметь широкий технический кругозор. Нередко, особенно в боевых условиях, ему приходится решать вопросы, далеко выходящие за границы изучаемых в ВУЗе предметов. Принципиальность, тактичность, умение найти подход к каждому летчику, технику, механику, младшему специалисту, умение организовать работу технического состава, оперативность в выполнении порученных заданий, способность самостоятельно находить правильные решения вопросов повышения боеготовности, совершенствования способов эксплуатации и боевого применения техники – важнейшие качества военного инженера

Известно, что практика является критерием истины. На основе практики в мирное время – опыта применения техники в процессе учебно-боевой подготовки, войсковых учений, войсковых испытаний, а в военное время – боевого опыта, в инструкции и наставления вносятся необходимые уточнения и изменения.

Опыт эксплуатации авиационной техники накапливается в каждой части, обобщается в соединениях, в аппарате главного инженера ВВС. Но основа – строевая часть. Все исходные данные, первоначальный анализ поступают из строевой части. Каков в части учет и анализ отказов, неисправностей, недостатков, таков и вклад инженера в общее дело совершенствования боевой техники.

На совещаниях, чаще – коротких разборах, проводимых старшим инженером дивизии в перерывах боевой работы возле стоянки самолета, я никак не мог понять причин большего числа отказов вооружения в нашем полку по сравнению с другими частями. Первое время полагал, что это объясняется недостаточной обученностью механиков и особенно младших специалистов, моими личными упущениями в организации эксплуатации вооружения. Нет сомнения, что эти факторы действительно сказывались на количестве отказов. Но время шло, эксплуатация вооружения в полку совершенствовалась, а по числу отказов вооружения наш полк в дивизии ПВО по-прежнему занимал первое место. Не изменилось дело и после того, как полк вошел в состав другой дивизии, уже на фронте. Хотя упреков я не получал, но задумываться все время приходилось. [153]

С инженерами и техниками по вооружению других полков дивизии общаться практически не было возможности, так как в целях меньшей уязвимости от налетов авиации противника все полки дивизии базировались на отдельных аэродромах, точнее полевых площадках. Но вот однажды случайно встретился и разговорился с техником по вооружению другого полка. И тут все выяснилось. Оказывается, в их полку учитываются не все отказы, а только «характерные». Что такое «характерный» отказ, никто не знает, каждый судит по-своему. При этом, естественно, в документах отказов фиксируется меньше, чем фактически имело место. Техник поясняет: «Но кому от этого вред? Отказ устранен, вооружение работает. Отказов меньше – начальству приятнее».

Никто в этой части не задумывался, что показатели работы вооружения грубо искажались. Например, настрел пушек и пулеметов на один отказ получался (по документам) несравненно больше, чем при государственных или контрольных испытаниях в НИИ, где оружие к применению без спешки в точном соответствии с инструкциями готовят не механики и младшие специалисты, а техники и инженеры.

Нет, «преимущества» деления отказов на «характерные» и «нехарактерные» меня прельстить не могли. Такой опыт не нужен. Пусть лучше ругают, но каждый отказ вооружения должен учитываться. Без этого вся система анализа работы техники искажается, выработать необходимые мероприятия по предотвращению отказов нельзя, отказы по одним и тем же причинам неизбежно будут повторяться. Если причину отказа установить не удавалось, то без стеснения записывал, что причина не выяснена.

Тенденции учета и донесения не всех отказов в большей степени были свойственны инженерам-практикам, часто не особенно убежденным в правильности своего анализа. Однако я ни в коем случае не хочу бросить тень на всех инженеров-практиков. Не располагая точными обобщенными данными, могу с уверенностью сказать, что основную тяжесть эксплуатации авиационной техники во время войны несли на себе инженеры-практики. Дипломированных инженеров в частях было мало. Приведу данные о числе инженеров, окончивших академии (всех специальностей инженерно-авиационной службы) в частях и соединениях, в которых мне довелось служить во время войны:

– в полку – один;
– в дивизии ПВО – два;
– в первой дивизии на фронте – не знаю, вследствие больших потерь она была вскоре расформирована;
– во второй дивизии на фронте – два (один из которых после ранения был демобилизован);
– в третьей дивизии на фронте – два.

Среди инженеров-практиков было немало весьма эрудированных офицеров, занимающихся упорно самообразованием, окончивших КУИНЖ,{99} отлично знающих технику. Не вина инженеров-практиков, что напряженность летной работы в авиационных частях в предвоенный период, разворачивание авиации, перевооружение на новые типы самолетов не дали им возможности получить высшее образование. Честь и хвала им за огромный труд, который они внесли в дело победы!

Огромная роль в выявлении и анализе неисправностей техники принадлежала механикам. Это они замечательные труженики, часто технические самородки нередко открывали глаза инженерам. Приведу лишь один пример.

На бомбардировщиках Ер-2 по непонятным причинам возникали пожары на двигателях. Что приводило к возникновению пожаров, установить не удавалось. Приглашенные в часть представители завода, конструкторского бюро, НИИ, пробыв несколько дней на аэродроме, причину возникновения пожаров также установить не смогли. Пожары приводили не только к потере самолетов, но и к гибели летного состава.

В очередной полет в районе аэродрома поднялся самолет. И снова пожар. Летчик мастерски посадил машину. А когда командир полка подъехал к еще дымящемуся самолету, то увидел, что кроме летного экипажа, там стоит еще один человек – авиационный механик. Все встревожены, а он стоит и улыбается.

– Я, – говорит, – знаю причину пожара.

– Где? Что? Как?

– В дренажных трубках карбюраторов.

– Как ты обнаружил это, где?

– Как – где? Там, – сказал механик и указал пальцем в небо.

Оказывается, он, догадываясь о причинах пожаров, решил проверять свою правоту. Без ведома летного экипажа он незаметно пробрался на самолет и спрятался в фюзеляже за бензобаком. [155] В полете покинул свое убежище и стал наблюдать за работающими моторами. Вначале никаких признаков пожара не обнаруживалось. Но когда летчик убрал газ и перевел самолет на планирование, то из-под моторных капотов начали просачиваться пары бензина. Предложения, которые механик вынашивал на земле, подтвердились. Виной всему были дренажные трубки карбюраторов, выведенные под моторные капоты двигателей. Скапливающиеся пары бензина в закапотном пространстве воспламенялись, когда летчик резко изменял обороты двигателя. Стоило лишь немного удлинить дренажные трубки, и пары бензина будут выходить уже прямо в атмосферу, что немедленно и сделали.

Механик, не имеющий высшего инженерного образования, оказался прозорливее всех.{100}

Как известно, по ряду причин реактивные снаряды на истребителях во время Великой Отечественной войны широкого применения не нашли. Однако в начале войны самолеты ЛаГГ-3 выпускались с установками реактивного вооружения. В условиях ПВО оно нам первоначально потребовалась. Стрельбу по разведчикам Ю-88 и Хе-111 производили РС-82 с дистанционным взрывателем. Время замедления устанавливалось заранее на земле. Перед летчиком стояла задача произвести выстрел с определенной дальности, иначе цель поражена не будет – разрыв произойдет впереди или сзади самолета противника. Положение усложнялось еще тем, что время срабатывания взрывателя зависело от высоты полета и температуры воздуха.

Для облегчения летчикам момента пуска снаряда я произвел необходимые расчеты и составил таблицы. На КП каждой эскадрильи были вывешены рисунки, показывающие, каковы должны быть размеры разведчика противника и угол прицеливания в момент пуска PC в зависимости от условий стрельбы. Соответствующие карточки с размерами вражеских самолетов в тысячных помещались на видном месте в кабине самолета.

Впервые с необходимостью решения некоторых практических вопросов бомбометания с пикирования истребителями мне пришлось столкнуться осенью 1942 года. В условиях отсутствия других видов авиации задачи истребительного полка были расширены. [156] Приказали поражать ряд целей бомбами с пикирования. Техническую сторону задачи вооруженцы обеспечили – бомбы сбрасывались, взрывались, но в цель не попадали. Не удавалось поразить не только точечные, но даже площадные цели. Отработанных рекомендаций для выполнения бомбометания не было. Все делалось по интуиции, очень приблизительно. Произвел расчеты ряда вариантов выполнения бомбометания. Побеседовал с летчиками, наиболее упорными в выполнении всех заданий: И.Козичем, А.Кабиским, Н.Трегубовым (впоследствии все Герои Советского Союза). Проанализировали, как они выполняют бомбометание и как должны осуществлять его по проведенным расчетам. Подробно разобрали, что в предложенных мною рекомендациях затруднительно, а что неприемлемо. Уточнили исходные данные. Две ночи при свете чадящей коптилки, сделанной из патронной гильзы (которая почему-то называлась «молния») производил перерасчеты. Расчеты закончены, схема бомбометания нарисована на фанере. Командир одобрил, дал указание в трех километрах от аэродрома оборудовать мишени и приступить к проверке разработанной методики. После двух тренировок подвешиваем бомбы. Цели командирами эскадрилий поражены.

Решили поделиться нашим опытом. Пишу статью в армейскую газету и в центральный журнал. В армейской газете усомнились, как это в полку отработали инструкцию. Материал печатать не стали. Конечно, обидно. Ну, что ж, видно и правда, наш опыт никому не нужен.

Вскоре приходит очередной номер журнала «Вестник воздушного флота». Статья опубликована! Через день она была напечатана и в армейской газете.

Часто интересуются: а сохранились ли у меня какие-нибудь реликвии войны? Сохранились две – безопасная бритва и пожелтевшая вырезка из армейской газеты «На страже Родины». Это мой первый печатный труд – старший техник-лейтенант Иконников С. «Бомбометание с пикирования с истребителя».

* * *

Работа с авиационным вооружением, конечно, опасна. Авиация располагала весьма мощными боевыми средствами. Обращение с оружием и боеприпасами требовало исключительной аккуратности, собранности, строгого соблюдения мер безопасности. [157]

Только отличное знание техники, доведение навыков в обращении с ней до автоматизма, неукоснительное выполнение правил безопасности в самых тяжелых условиях боевой работы могло обеспечить эксплуатацию вооружения без чрезвычайных происшествий. В частях и соединениях, в которых мне довелось служить во время войны, при подготовке вооружения к полетам и в процессе его боевого применения чрезвычайных происшествий не было. Отношу это не только за счет высокой требовательности инженерного состава, но, в первую очередь, командиров эскадрилий. Ни одно малейшее нарушение мер безопасности как техническим, так и летным составом не оставалось без внимания и соответствующего воздействия. Причины ранений людей и повреждений техники, имевших место в других частях, подробно разъяснялись летчикам, техникам, механикам и младшим специалистам, делались соответствующие практические выводы.

Трудно разделить вопросы, которыми приходилось заниматься инженерно-техническому составу, на «важные» и «не очень важные». Для решения одних требовались инженерные знания, для решения других – находчивость, смекалка, большое профессиональное мастерство технического состава – замечательных умельцев и неутомимых тружеников войны. Но делать всё надо было быстро, время не ждало.

Выполнение боевого задания могло быть сорвано из-за пустяка. Вышла из строя, например, лампочка подсвета прицела и самолет небоеготов. Конечно, заменить ее – дело нехитрое. А вот если такой лампочки нет и не из-за непредусмотрительности инженера? С получением в части дивизии самолетов «аэрокобра» сразу были даны заявки на некоторые запчасти, в том числе и лампочки прицелов. Однако лампочки не поступили, а они начали перегорать. Не только на складах БАО, но и на складах ВА лампочек не оказалось. Повторные запросы в центр результатов не дали – на центральные склады лампочки не поступили.

Сначала лампочки взяли с прицелов поврежденных в бою самолетов. Но вскоре они были отремонтированы, однако оставались небоеготовыми из-за вооружения. Когда будут получены из США лампочки, никто сказать не мог. Выход должен быть найден срочно. Спасибо одному из механиков. Он предложил путем небольшой доработки прицела заменить импортные лампочки на отечественные. Проверили на одном самолете. Видимость сетки прицела хорошая. Теперь лампочек у нас в достатке. [158] Правда, для выполнения доработки нужны были электропатроны отечественных прицелов. Они никогда из строя не выходили, и поэтому на складах их не оказалось. Пришлось несколько человек командировать на передовую для розыска аварийных самолетов и снятия с них прицелов. Помогли и инженеры других частей.

Много времени затрачивалось на введение в строй истребителей в случае прострелов воздушных винтов. Приходилось снимать воздушный винт с самолета и отправлять его в мастерские. Попробовали заменять простреленную лопасть в части. Но это не всегда удавалось. Вследствие нарушения балансировки часто появлялась тряска двигателя. Выручили умельцы ПАРМ. Они освоили установку ввинчиваемых зачеканиваемых заглушек. Работу выполняли так аккуратно, что балансировка воздушных винтов не нарушалась.

Труженики тыла полностью удовлетворяли нужды авиации в боеприпасах. Однако при быстром продвижении войск, частом аэродромном маневре, в распутицу возникали трудности в обеспечении авиабомб. Для перевозки бомб требовалось большое количество транспортных средств.

Поспешно отступая, противник часто оставлял на аэродромах штабеля авиационных бомб. Для возможности применения ряда типов трофейных авиабомб был модернизирован один отечественный взрыватель. Изменение конфигурации ветрянки и установка переходного кольца позволяли применять его в боковом запальном стакане трофейных бомб. Но вот беда. Этот взрыватель был предназначен только для штурмового действия. Основной же метод поражения целей бомбами для истребителей – это бомбометание с пикирования. Взрыватель же имел замедление в несколько секунд, то есть бомбометание с таким взрывателем с пикирования являлось бесполезным из-за срабатывания при слишком большом заглублении бомбы.

Трофейных бомб много, штурмовики успешно их применяют, а 1-я гвардейская истребительная дивизия использовать их не может. Привлекаю актив рационализаторов. Совместно с инженером одного из полков по вооружению капитаном технической службы Золотовым, инженером по спецоборудованию дивизии майором технической службы Журбицким на основе наиболее приемлемых предложений разрабатываем необходимые изменения в электросхеме самолета, выполняю чертеж специального размыкателя, обеспечивающего зарядку электровзрывателя трофейной бомбы только после ее отделения от самолёта. [159]

После успешной проверки разработанного предложения силами техсостава и специалистами ПАРМ переоборудовали бомбардировочное вооружение самолетов – по одной эскадрильи в каждом полку. Удары по крепости Познань летчики этих эскадрилий наносили немецкими бомбами с их же взрывателями.

Решение некоторых вопросов требовало непростых инженерных расчетов. Хорошо, что у меня имелись баллистические таблицы, несколько академических конспектов (которые я хранил у начальника строевого отдела) и логарифмическая линейка.

В процессе работы с боеприпасами были и курьезные случаи. Вот о чем рассказал мне на одной из встреч выпускников академии полковник Г.В.Михайленко.

В бытность мою во время войны инженером полка по вооружению в процессе подготовки повторного ночного вылета на бомбометание подбегает техник по вооружение и докладывает – при подвеске бомбы на самолет в ней заработал какой-то механизм. Опаснейшая ситуация!

Бомбы предназначались для освещения цели, для подрыва их в воздухе были снаряжены дистанционными взрывателями с часовым механизмом. И, если заработал часовой механизм, то произойдет взрыв на земле и, конечно, самолет будет уничтожен.

Осветили бомбу карманным фонариком. Внимательно прислушался. Никакого звучания нет. Покачал бомбу, подвешенную на бомбодержатель. И в этот момент послышался жужжащий звук. Мы отскочили от самолета, отбежали и распластались на земле, мысленно отсчитывая секунды до ожидаемого взрыва. Но взрыва не последовало. Мы снова подошли к бомбардировщику. При повторном покачивании бомбы звук повторился. Но в луче фонаря я успел заметить выползающего из замка бомбодержателя огромного шмеля, лихо вибрирующего крыльями.

–Ведь это шмель, ребята! И мы стали со смехом кататься по траве.

Приходилось принимать участие в расследовании различных чрезвычайных происшествий. Некоторые из них, на мой взгляд, поучительны, и на них стоит остановиться.

Рассвет только забрезжил, а подготовка самолетов к заданию идет полным ходом. Я проверяю отказавший накануне пулемет. [160] Окликает моторист соседнего самолета: «Товарищ инженер, что-то горит!». Бегом напрямик через кустарник к замеченному пламени. Горит самолет. Вокруг бегает механик и кричит: «Это они, это они, вооруженцы, взорвали самолет!». Останавливаю его за рукав: «Какие вооруженцы? Тушить скорей надо. Разбираться будем потом». Прибегают несколько летчиков. Пытаемся сбить пламя огнетушителями, забросать песком. Но время упущено, начинают рваться патроны, сейчас взорвутся бензобаки. Укрывшись за деревьями, мы смогли тросом оттянуть только обгоревшую хвостовую часть самолета.

Механик упрямо твердит, что самолет сгорел из-за вооруженцев. Довод один – накануне регулировали синхронный привод. Но регулировка мною после окончания работ была проверена, оружие заряжено под одну перезарядку. Даже при нарушении регулировки и попадания зажигательной пули в лопасть винта пуля срикошетирует и в свой самолет не попадет. В конце концов, механик это понимает. «Значит, диверсанты подложили мину». Конечно, просто все свалить на диверсантов. Но самолеты тщательно охранялись, механики и мотористы спали ночью возле самолетов. Надо найти истинную причину.

Что же произошло в действительности? Как выяснилось, ночью на стоянку самолетов, как обычно, были доставлены воздушные баллоны. На этой же автомашине механик ПАРМ привез кислородный баллон, но к сварочному аппарату его не отнес. Поскольку отличительная голубая окраска этого баллона была в значительной степени стерта, механик самолета в предрассветных сумерках не разобрался и взял по ошибке кислородный баллон. Запуск двигателя кислородом и привел к взрыву, а потом к пожару. Упущения лиц технического состава на первый взгляд могут показаться незначительными: один своевременно не подкрасил кислородный баллон; другой поленился ночью его поставить на место; третий не удосужился убедиться, что взятый им баллон – воздушный. А в результате самолета не стало. Утешения у нас были весьма слабые: сгоревший самолет слишком тяжелый, в воздухе, особенно на посадке, неустойчивый, в бой на нем никто не летал, при перебазировании его всегда перегонял сам командир полка.

Инженером дивизии я всего несколько дней. Техника готовится к предстоящей боевой операции. Все время на аэродроме, то в одном, то в другом полку, а тут вызов в штаб. Нужно срочно составить донесение о том, что на одном из перегоняемых к нам новых самолетов на промежуточном аэродроме, когда летчик находился в кабине, произошел взрыв подложенной кем-то мины. [161] Основание для донесения – рассказ прибывшего из командировки офицера. На вопросы о деталях происшествия он внятно ответить не может. Доказываю, что я инженер, а не писарь. Писать о том, в чем сомневаюсь, не могу. Но поддержки в штабе не нахожу. Один из офицеров подает реплику: «Что это за инженер по вооружению к нам прибыл?». Иду к командиру. Нехотя, но с моими возражениями он соглашается.

Что же впоследствии выяснилось? Летчик имел пристрастие к личному оружию, к боеприпасам. В полет брал с собой два пистолета и ручные гранаты. Гранату видели у него в чемодане и при убытии в командировку. В день происшествия, ожидая команду на вылет, он сидел в кабине самолета с гранатой Ф-1. Произведенный мною подрыв гранаты Ф-1 в кабине одного из списанных самолетов показах идентичность картины разлета осколков с фотоснимком, сделанным на месте происшествия. Это была не диверсия, а несчастный случай. В каком бы положении я оказался, если бы пошел на поводу лиц, ратующих за «оперативность»? В дальнейшем с офицерами штаба работали дружно, инженеров стали больше уважать, никаких трений не возникало.

После освобождения г. Конотопа я получил указание выехать на расположенный возле города аэродром для определения эффективности нанесенных по нему штурмовых ударов. При осмотре разрушенных построек обнаружил большое количество различных сигнальных ракет. В полку сигнальных средств не хватало. Трофеи нужно – использовать. Поскольку грузовая машина была пустая, то погрузили несколько десятков ящиков. Среди привезенных сигнальных патронов были и необычные – свистящие, осветительные на парашютах, взрывающиеся на определенной высоте и образующие облако черного или белого дыма. Из парашютных ракет вынули парашюты и роздали их летному и техническому составу в качестве носовых платков. Гильзы и пороховые заряды сожгли. Остальные ракеты сложили в землянке. Попросил сигнальных ракет инженер штурмового полка. Конечно, дал.

Прошло несколько дней. Оба полка – штурмовой и истребительный, вылетели на задание. Совместно с инженером-инспектором из Главного штаба ВВС осматриваем вооружение на поврежденном в бою самолете. Вдруг он спрашивает: [162]

– Что, вас бомбили?

– Нет.

– А почему же имеется раненые?

Действительно, возле самолета проходит пять человек, которым, судя по перевязкам, несомненно, недавно была оказана медицинская помощь. Окликаю их. Все из штурмового полка. Что случилось? Оказывается, при выстреле из ракетницы у нее разорвался ствол. У стрелявшего в руке осталась лишь ручка ракетницы. Кроме того, получили также ранения находившиеся рядом еще четыре человека. Какова же причина? Отвечают, что стреляли трофейной ракетой и в ней была заложена мина. В вышестоящий штаб о причине происшествия доложили. Вот это да – значит это я привез немецкий сюрприз и подвел товарищей.

Инспектор ВВС привлекает для проведения расследования инженера по вооружению штурмового полка и меня. Тщательно выясняем все обстоятельства.

С немецкими сюрпризами встречаться мне приходилось. Часто, отступая, противник минировал аэродром, покладывал мины под штабели боеприпасов, устанавливал в запальные стаканы под взрыватели авиабомб противосьемные приспособления. Всегда приводилось проявлять осторожность. Когда саперы запаздывали, то все работы на аэродромах по обезвреживанию мин, неразорвавшихся бомб, различных сюрпризов выполняли вооруженцы авиационных полков.

Закладывать сюрприз в сигнальный патрон сложно. Это потребовало бы много времени. Все ящики были запечатаны. Брали их из нижних частей штабелей. Сюрприз в сигнальном патроне маловероятен.

Расследуем шаг за шагом. Ещё раз подробно опрашиваем лиц, принимавших участие в стрельбе из ракетницы, И вот выясняется, что перед последним выстрелом сигнальный патрон разбирался.

– Зачем?

– Хотели посмотреть, что в нем есть, почему ракета в воздухе взрывается.

Все стало ясно. Детонирующую шашку при сборке вставили не той стороной и взрыв произошел не через определенный промежуток времени на траектории, а в стволе. Производим из укрытия контрольный отстрел 20 ракет. Все срабатывают нормально. Разбираем одну ракету и вставляем разрывную шашку по методу незадачливых экспериментаторов. [163] Выстрел из укрытия из прикрепленной к дереву ракетницы – полный ее разрыв.

Даже самые простые боеприпасы требуют осторожного обращения, ошибок, а тем более бездумных действий они не прощают.

Долог был путь до Берлина. А передвигался технический состав, особенно истребительной авиации, по-разному: на транспортный самолетах, железнодорожным и водным транспортом, автотранспортом БАО, попутным автотранспортом, на различных трофейных средствах передвижения, пешком.

Иногда перелет инженеров, техников, механиков с одного аэродрома на другой осуществлялся на истребителях за бронеспинкой летчика. Для этого, необходимо было залезть в фюзеляж самолета через технический люк и, скрючившись, занять место за бронеспинкой летчика. Конечно, при грубой посадке пассажир шишек себе набивал не мало. Но не в этом главное. Необходимо было крепко удерживаться на своем месте при взлете и в процессе полета. Отброс пассажира в хвостовую часть фюзеляжа – резкое изменение центровки и потеря управляемости самолета. Для летчика – иногда возможность спасения на парашюте, а для пассажира – гибель. В некоторых частях летчики из-за солидарности с техническим составом во время таких полетов не пристегивали ремни парашютов.

В нашем полку к подобному, весьма рискованному, способу перебазирования инженерно-технического состава прибегали крайне редко. Вспоминается один случай, который для всех нас был весьма поучителен. Он подтвердил, что к опыту других частей надо подходить критически.

– «Началась Орловско-Курская операция. Звену истребителей полка было поручено нести дежурство в засаде. Небольшая площадка была расположена в лощине в полутора – двух километрах от линии фронта. Такое базирование четырех самолетов потребовалось для повышения оперативности перехвата корректировщика. Корректируемый самолетами артиллерийский огонь противника был весьма точен, наземные части несли большие потери. Бои шли тяжелые и оставлять самолеты в засаде на ночь было нельзя. На рассвете звено вылетало в засаду, а к сумеркам возвращалось на аэродром.

Однажды из засады возвратились три самолета. Где же четвертый? Не было лейтенанта Бачилло, взлетавшего последним. Из наземной части сообщили: «Ваш истребитель перехватил «раму» и ведет с ней воздушный бой». Вскоре Бачилло возвратился и доложил командиру, что «раму» сбил. Интересуюсь, как работало оружие. [164]

– Отлично.

– Давай-ка проверим.

Вскрыли капоты, проверили вместе с летчиком вооружение. Все в порядке. Израсходовал менее половины боекомплекта. Спрашивал:

– А как идет работа в засаде у стажирующегося в полку слушателя факультета вооружения академии?

– Он вам сам подробно доложит, я же его привез.

Как же так? От самолета после его заруливания на стоянку я не отходил, а стажера не видел. Да, ведь и технический люк не открывали... Стажеру помогли выбраться из фюзеляжа. Вид у него, прямо скажем, был неказистый. Но он, конечно, молодец, что в тяжелом маневренном воздушном бою сумел удержаться за бронеспинкой. Помогла ему в этом хорошая физическая подготовленность. Но этот полет мог окончиться и трагически, летчик, увлекшись боем с самолетом, за которым охотился уже несколько дней, о дополнительном члене экипажа совсем забыл.

А куда спешил техник-лейтенант? Да просто... в баню. Ехать на аэродром с техническим составом на автомашине ему показалось долго, вот он и уговорил летчика взять его с собой.

В воспоминаниях генерала Г.Н.Захарова рассказывается, как, имея на борту механика своего самолета В.Белозуба, погиб летчик полка «Нормандия-Неман» лейтенант Морис де Сейн. Не имея возможности произвести посадку подожженного самолета, несмотря на приказ с земли набрать высоту и покинуть самолет, он парашютом не воспользовался.{101}

Много тягот перенес инженерно-технический состав инженерно-авиационной службы ВВС, но все сделал, чтобы наши боевые друзья летчики успешно разили ненавистного врага. Они верили нам, что техника в бою не подведет. Тесная фронтовая дружба сплачивала летный и технический состав. Не случайно, например, летчики полка «Нормандия-Неман» называли советских техников – «наши ангелы-хранители».

Мастерство к техническому составу приходило не сразу. Чадо было много и упорно трудиться, вникать в причины возникающих неисправностей, перенимать опыт старших товарищей. [165]

Вот как о своем становлении вспоминает, например, авиамеханик разведывательного полка Владимир Силантьев:

– «Теперь быстро находили причину неисправности, когда летчик возвращался с боевого задания и жаловался, что «трясет мотор».

– На какой высоте? При каком режиме? – допытывались мы.

– Удивительная штука, – рассказывал, помню Попов. На высоте шести тысяч мотор барахлит. Спустишься до пяти тысяч – полный порядок.

– Точно?

– Проверял несколько раз....

Какая раньше поднималась карусель? Вскрывались все капоты, люки и «щечки», на это уходила уйма времени, и буквально прощупывались все винтики и трубочки. Но, как правило, никаких неисправностей не обнаруживали. Забирались в чрево мотора, перебирали карбюраторы, а их шесть, затем проверяли зажигание. И все без толку. Приближался вечер, а поиски успехом не увеличивались. Наступала темнота, и работа прекращалась до утра. Зачехляли моторы и кабины, маскировали самолет елками. Возвращались в казарму к полуночи, измученные и расстроенные.

Теперь дело шло по иному.

– Пал Карпыч, открой «щечку», – приказываю мотористу. В это время механик Григорьев занят своим делом – заправляет баки горючим.

– Открыл, старшой, – спустя минуту докладывает Пал Карпыч.

– Поверни отверткой воздушную заслонку. Как вращается, туго?

– Еле-еле...

– Все ясно. Промоешь заслонку. Должна вращаться свободно. И в казарму!

Я нисколько не сомневался, что «заедание» воздушной заслонки является причиной «лихорадки» мотора на высоте. Я был уверен, что мои помощники и без меня устранят неисправность. Они даже обрадуются, что их оставили, без опеки»{102}. [166]

О героизме технического состава

Военно-воздушные силы в годы Великой Отечественной войны являлись важным наиболее мобильным видом Вооруженных Сил. Их действия оказали существенное влияние на ход и исход войны.

Немеркнущей славой покрыли себя воины ВВС в боях за свободу и независимость нашей Родины. Это в первую очередь летный состав – летчики, штурманы, стрелки-радисты, воздушные стрелки. Они смело уничтожали фашистских стервятников в воздушных боях, бомбами, торпедами, реактивными снарядами, пулеметно-пушечным огнем разили врага на суше и на море. Будучи сбитыми над территорией, занятой противником, проходили иногда не одну сотню километров, но прорывались к своим войскам и снова вылетали на боевые задания. Попав тяжело ранеными в руки врага, принимали все меры к побегу. Если не удавалось перейти линию фронта, то становились наземными бойцами в партизанских отрядах.

В ходе войны наша авиация произвела 3 млн. 125 тысяч самолето-вылетов. Только в воздушных боях и на аэродромах было уничтожено более 57 тысяч вражеских самолетов{103}.

Самолет оружие коллективное. К боевому вылету он тщательно готовится на земле трудом солдат, сержантов, офицеров полка и батальона авиационно-технического обслуживания. Каждая победа в воздухе венчает труд большого коллектива воинов. Достойно выполняли свой долг воины инженерно-авиационной службы – инженеры, техники, механики, младшие авиационные специалисты. Служебные обязанности технического состава авиационных частей были весьма разнообразны и не все они определялись какими-то документами. Многое диктовалось боевой обстановкой, зависело от поставленных перед полком задач, условий базирования, времени года.

Не претендуя на полноту, перечислю главное, что возлагалось на технический состав: [167]

– Подготовка самолетов к полетам.

– Съемка и чистка оружия самолетов, как правило, в ночное время.

– Выполнение регламентных работ по планеру, двигателю,вооружению, электроприборному и радиооборудованию.

– Подготовка боеприпасов. Особенно много времени уходило на вскрытие гермоукупорки, расконсервирование звеньев и снаряжение патронов в ленты. К этим трудоемким операциям приходилось нередко привлекать не только весь личный состав части, но и местное население.

– Текущий ремонт самолетов, двигателей, вооружения, оборудования.

– Ремонт техники вследствие боевых повреждений.

– Доработка техники по заводским бюллетеням.

– Оборудование стоянок самолетов.

– Маскировка самолетов.

– Сооружение укрытий для личного состава от нападения с воздуха,

– Сооружение землянок для личного состава.

– Сооружение и оборудование помещений (землянок, каптерок) для работы со съемным вооружением, агрегатами и приборами.

– Охрана самолетов и личного состава, несение других нарядов.

–Эвакуация самолетов с мест вынужденных посадок.

– Выравнивание поверхности взлетно-посадочной полосы и стоянок самолетов после налетов вражеской авиации.

– Обезвреживание неразорвавшихся боеприпасов противника, сброшенных на аэродром.

Расчистка и укатка снежного покрытия взлетно-посадочной полосы и стоянок самолетов.

– Транспортировка самолетов в мастерские.

– Транспортировка и сборка самолетов, прибывающих железнодорожным транспортом.

– Прием и обеспечение перегонки самолетов в часть с заводов, тыловых баз, мастерских.

– Создание простейших зенитных установок с использованием вооружения списанных самолетов, а также трофейного оружия; дежурство на этих установках.

– Отражение налетов вражеской авиации, используя карабины и винтовки.

– Наземная оборона аэродрома.

– Участие в операциях по поиску и поимке вражеских лазутчиков и экипажей сбитых самолетов противника.

– Снятие необходимых деталей с самолетов, не подлежащих ремонту и севших вынужденно вне аэродрома вплоть до нейтральной полосы.

И многое другое, все перечислить невозможно. И никто никогда не задумывался входит ли это в его функциональные обязанности. В предлагаемом сборнике изложен материал о выполнении инженером полка по вооружению ряда конкретных задач, вплоть до опробования мотора самолета, а тем более поисков в прифронтовой полосе плоскости к поврежденному в бою истребителю. У читателя-авиатора ныне невольно возникает вопрос: а причем тут инженер по вооружению?

Представьте себе ту обстановку... И Вы поймете, что делали все возможное, а порой по меркам мирного времени и невозможное.

Особенная четкость, натренированность, строжайшее соблюдение мер безопасности требовались от вооруженцев при работе по смене варианта бомбовой, загрузки самолетов. Работа должна была быть выполнена в кратчайший срок, противник ждать не будет!

Выявилось, например, необходимость срочно нанести удар по танковой колонне противника, а штурмовики были подготовлены для действия по переднему краю обороны. То есть надо было заменить крупные фугасные бомбы на мелкие противотанковые. А для этого требовалось изменить контровку ветрянок взрывателей, осторожно вывернуть их из бомб, уложить в коробки; фугасные бомбы снять с замков и убрать со стоянок самолетов. Доставить со склада боеприпасов противотанковые бомбы, вскрыть укупорку, тщательно осматривая каждую бомбу, произвести укладку в бомбоотсеки. На самолете Ил-2 имелось 4 бомбоотсека, в каждый помещалось по 68...72 ПТАБ. Быстро работали люди, но и стрелка часов не стояла на месте, танковая колонна врага где-то двигалась... Промедли вооруженцы, и эффективность вылета могла быть снижена, а то и сведена к нулю.

Обо всем, что доводилось выполнять во время войны инженерно-техническому составу авиации, и не расскажешь. [169] Справедливо отмечает в своих воспоминаниях Главный инженер одной из воздушных армий генерал А.Л.Шепелев: «Да разве перечислишь все, что приходилось делать инженерно-техническому составу ВВС во время войны? Главное, никто из специалистов никогда не роптал, не гнушался самой черновой работы, отдавая все силы и знания для победы над врагом»{104}.

Остается только согласиться с автором. Именно в этом напряженном труде во имя Победы заключался подвиг инженерно-технического состава авиации. Они трудились днем и ночью, в жару и стужу, находя выход, казалось бы, из безвыходных положений и Отдыхая, как правило, урывками под крылом самолета.

Удивительную находчивость и техническую смекалку проявляли техники и механики при подъеме и ремонте самолетов, севших вынужденно вне аэродрома, стараясь обеспечить взлет с места посадки. При невозможности перелета буквально на руках доставляли самолеты к ближайшей дороге и эвакуировали их на свой аэродром автотранспортом. Практически приходилось работать без средств механизации, зачастую в зоне огневого воздействия наземных войск противника. Иногда эвакуацию самолетов организовывали сами летчики. О трудностях подъема подбитого в воздушном бою истребителя, севшего вблизи переднего края обороны с убранными шасси, транспортировке самолета по полю, грунтовой и шоссейной дорогах, о своих переживаниях подробно рассказывает в своих воспоминаниях трижды Герой. Советского Союза маршал авиации А.И. Покрышкин{105}.

Разные бывают герои. Один совершает подвиг ярко, эффектно, и сразу имя и слава его начинают греметь; о нем говорят, пишут. Другой совершает подвиг неприметно, спокойно, методично исполняя свой нелегкий солдатский долг. Истинный героизм часто бесшумен. Правда, многие под героизмом понимают обязательно поступок эффектный, поражающий воображение. Это относятся к оценке действий летчика. Сбил пилот самолет противника одной короткой очередью – вроде бы так и надо. [170] Сбил, но расстрелял весь боекомплект, привез кучу пробоин – это герой дня. О нем и заметку в газету написать надо.

«Каждый силен постольку, поскольку может побороть собственные слабости. Собственное бессилие также опасно, как и чужая сила. Без воли героическое недостижимо. В этом убеждаешься, ближе знакомясь с героическими поступками – подвигами, которыми так богата наша жизнь.

Рядом с героическим порывом живет и героизм массовой, будничной работы. Такая форма героизма носит коллективный характер, порой внешне менее ярка и впечатляюща, чем героизм порыва. Порой мы привыкаем и не всегда замечаем героизм наших будней, наших повседневных дел. Даже полеты в космос стали делом привычным».{106}

Основа героизма технического состава – это героизм трудовой, повседневное выполнение в самых тяжелых фронтовых условиях своих служебных обязанностей и, в первую очередь, обеспечение постоянной боеготовности самолетов, надежная подготовка техники к полетам, быстрейшее устранение всех повреждений и неисправностей.

Напряженная боевая работа, когда летчики выполняли ежедневно по 5...6 боевых вылетов, требовала высокой психологической и физической подготовки технического состава. Передовые аэродромы, находясь в 10...15 км от линии фронта и даже ближе, нередко подвергались артиллерийскому обстрелу, бомбардировке и обстрелу с воздуха. Но и в таких условиях работа технического состава не прекращалась. Если днем проводилось техническое обслуживание самолетов, то ночью выполнялся большой объем подготовительных и ремонтных работ. – Постоянно недосыпали, и к этому молодым воинам первоначально привыкнуть было трудно. А выполнять все операции требовалось тщательно, продуманно. От качества подготовки самолета зависел не только успех выполнения боевого задания, но и жизнь летчика.

Особенно большие сложности возникали в зимнее время при проведении монтажных и регулировочных работ, когда приходилось иметь дело с мелкими деталями. [171] Ни в рукавицах, ни в перчатках такую деталь не возьмешь. К голым пальцам она прилипала и нередко отрывала кожу. Терпели.

Приведу некоторые примеры исключительного личного мужества и отваги технического состава.

Эшелон техником спасен

В сообщении Совинформбюро от 27 июля 1941 года говорилось о подвиге авиатехника Конникова. Вот как об этом рассказал впоследствии летчик-фронтовик, инвалид войны Иван Шамов, в послевоенные годы, ставший поэтом;

«Враг сыпал с неба бомбы градом,
Горел разъезд среди берез,
И, развороченный снарядом:,
Шипел бессильно паровоз.

Пылали рядом эшелоны,
В кусты бы технику уйти...
Но он не мог:
Его вагоны
Стояли с грузом на пути.

В душе кипели боль и мщение.
Но что поделать может он?
Какое здесь принять решенье
И как спасти свой эшелон?

Вот на платформе,
зачехленный, стоит бескрылый «ястребок»
И техник, мыслью озаренный,
Бежит к нему:
«Спаси, браток!»

Он знает сердце самолета
Мотор до малого шплинта.
Не хуже всякого пилота
Ему известна мощь винта.

Чехол отброшен.
И в кабине
Привычно действует рука.
Вот что-то дернулось в машине.
Забилось сердце «ястребка!»

Газок!
И ярый рев мотора
Все звуки разом перекрыл.
Казалось, в светлые, просторы
Машина ринулась без крыл.

Блестящим серебристым диском
Крутился винт перед лицом.
И техник на сиденье низком
Себя почувствовал бойцом.

Еще газок!
И вот удача:
Состав поплыл среди берез.
А сзади где-то, словно плача.
Шипел подбитый паровоз.

Мелькали тени вдоль откоса,
Назад бежали деревца
И поезд шел, без паровоза.
Спасенный волей храбреца.

А он не думал об отваге.
В страну Советскую влюблен,
Он просто верен был присяге
И на воздушной мощной тяге
Вел к фронту срочный эшелон{107}.

Взрыв был предотвращен

Во время предварительной подготовки молодой механик по вооружению допустил роковую ошибку: устанавливая пулемет на турельную установку, он не заблокировал механизм производства стрельбы. Произвел случайное накатив на спуск, и в морозном воздухе отрывисто прогрохотала очередь. [173] К счастью, никто из авиаторов не пострадал. Но шальная пуля угодила в одну из аккуратно уложенных у самолетов авиабомб. Пробив корпус бомбы, он воспламенила снаряжение – тол. Из пробоины брызнуло пламя. И неискушенный поймет, что могло за этим последовать. Нагревшись до определенной температуры, корпус взорвется и неминуемо детонируют остальные боеприпасы, и это будет равносильно мощному вражескому налету на аэродром.

Уж на что были закалены в боях и трудностях механики, но и то многие из них дрогнули. И бросились, кто куда.

Техник по вооружения техник-лейтенант С.Малотенко не поддался панике. Мгновенно оценив обстановку, он бросился к горящей бомбе. На бегу сорвав с руки меховую рукавицу, что есть силы зажал пробоину, из которой вырывалось пламя. Катастрофа была предотвращена{108}.

Техники подоспели во время

На аэродром истребительного полка заходил на вынужденную посадку после воздушного боя летчик другой части старший лейтенант П.Е.Щеблыкин. Его самолет горел.

На планировании, почти перед самым приземлением на самолете стали рваться пушечные патроны. Все, кто был на стоянке самолетов, бросились в конец посадочной полосы, туда, где истребитель должен был остановиться после пробега. Первым к горящему самолету подбежал механик старший сержант Журавле». Он смело вскочил на плоскость и вытащил из кабины самолета летчика. Едва с помощью подбежавших товарищей летчика оттащили в сторону, как самолет взорвался{109}.

Из под огня противника

Это было в декабре 1941 года недалеко от Москвы. Во время бомбового удара по немецко-фашистким войскам бомбардировщик Пе-2 был подбит снарядом вражеской зенитки. Летчик Герой Советского Союза В.Леонтьев, как ни старался, но не смог дотянуть до аэродрома и совершил вынужденную посадку на территории, занятой противником. Экипаж, замаскировав машину, перешел линию фронта и встретился в часть. Вскоре линия фронта переместилась на запад, и самолет Леонтьева оказался на нейтральной полосе, в 150...200 м от переднего края. Эвакуировать самолет было поручено группе технического состава под руководством Константина Обухова. Ранее двум выделенным группам приблизиться к самолету из-за сильного пулеметного и минометного огня не удалось.

Обухов обратился за помощью к командиру расположенной рядом наземной части; ему выделили несколько разведчиков. И вот ночью, став на лыжи, группа храбрецов обходным путем скрытно пробралась к самолету. Обухов выяснил состояние самолета, обследовал местность, наметил маршрут эвакуации. Четыре ночи он водил группу и готовил бомбардировщик к буксированию. В последнюю ночь силами личного состава группы с помощью бойцов наземного подразделения самолет Пе-2 подтащили к переднему краю.

Противник заметил движение и открыл огонь. Но группа Обухова не прекратила работы. Чтобы облегчить перевозку самолета от центроплана отсоединили плоскости. Интенсивность обстрела увеличилась. Мины стали рваться все ближе. Одна из них разорвалась совсем близко. Обухова контузило, а у техника Е.Смирнова осколок выбил глаз. Но работы продолжались. Под утро самолет был вывезен и через несколько дней введен в строй{110}.

Порой технический состав авиационных частей брался за оружие. С винтовками, автоматами, ручными пулеметами, пистолетами и ручными гранатами инженеры, техники, механики, младшие специалисты обороняли аэродром и не только в первоначальный период войны, когда наши войска приходилось отступать и некоторые авиационные части попадали в окружение.

При быстром продвижении наших наземных войск часть вражеских формирований рассеивались и, выходя из окружения, нападала на аэродромы. Даже во время Берлинской операции технический состав ряда авиационных полков, используя оружие самолетов и личное оружие, отражал атаки противника до подхода наших наземных частей.

В период боев за Познань к аэродрому Беднары, на котором базировался полк ночных бомбардировщиков, пыталась прорваться группа гитлеровцев, поддерживаемая самоходными орудиями. Вырвавшись из Познанского кольца окружения, она заняла лес рядом с аэродромом. В течение нескольких дней полк одновременно с бомбометанием крепости Познань наносил удары с воздуха по примыкающему к аэродрому лесу, в котором засели гитлеровцы. Своеобразный рекорд установил летчик Мартынов со штурманом Камаевым. За сутки было сделано 23 вылета. В каждой авиаэскадрилье на стоянках самолетов оставалось всего по четыре лица технического персонала. Весь остальной личный состав отбивал атаки противника в направлении аэродрома.

18 января 1945 г. во время боев на территории Польши штаб 332 ИАД и два ИАП, обогнав стрелковые части, перебазировались на аэродром Гошковицы, захваченный танкистами. Здесь только что закончились бои. Еще дымились пожарища, дороги забиты брошенной немецкой техникой. По округе бродили остатки разбитых вражеских частей. В конце дня стало известно, что несколько колонн немецких войск перерезали дороги севернее и восточнее Гошковиц и. пытаясь прорваться к своим, продвигаются на запад, прямо в направлении аэродрома. Создалось трудное положение. Танкисты ушли вперед, стрелковые части где-то сзади, а враг рядом.

Погода резко ухудшилась, в районе аэродрома образовался туман, так что подняться в воздух истребители не могли. Нужно было спасти личный состав и людей. Какими силами? Собственными. Личный состав авиационных частей организовал круговую оборону аэродрома. Вооружались кто чем мог: винтовками, автоматами, пулеметами, ракетами. Для стрельбы по противнику были подготовлены также зенитные счетверенные пулеметы батальона аэродромного обслуживания и даже самолеты. [176] Вести огонь из авиационных пушек самолетов Ла-5 можно было лишь при работающих двигателях через воздушный винт, при этом на больших оборотах, чтобы не прострелить лопасти воздушных винтов. К тому же самолет надо было поставить горизонтально, то есть приподнять ему хвост и опустить носовую часть. Но тогда лопасти воздушного винта будут задевать землю. Поэтому перед каждым истребителем пришлось вырыть канаву.

Атаки противника начались ночью и предпринимались неоднократно. Но каждый раз личный состав двух авиационных полков, батальона аэродромного обслуживания и управления дивизии встречал его интенсивным огнем. В ночное время был особенно внушителен огонь с самолетов трассирующими снарядами. К утру подоспела помощь танкистов. Одновременно для нанесения штурмовых ударов по врагу в воздух поднялись несколько групп истребителей. Механики, мотористы, вооруженцы, другие авиационные специалисты стойко оборонялись и решительно атаковали. Они проявили недюжинные способности, выполняя роль пехотинцев. Сопротивление гитлеровцев было сломлено, и они группами стали сдаваться в плен. Пленных набралось несколько тысяч{111}.

Мой однокурсник Н.С.Сибилев и начал службу в летной части, и закончил войну, активно участвуя в наземных боях.

В июле 1941 года Николая Семеновича Сибилева вызвали на комиссию по распределению выпускников и предложили должность военпреда или преподавателя. Он ответил – «я ждал войну, готовил–ся к ней и хотел бы быть на фронте». Начальник факультета, еще раз внимательно взглянув на выпускника и улыбнувшись, сказал: «А что вы будете делать, если вам разобьют очки?» Сибилев неторопливо достал из бокового кармана другие очки и ответил: я на всякий случай подготовил другие очки». Члены комиссии рассмеялись, а председатель сказал, что если уж так, то быть выпускнику на фронте.

Назначение он получил на должность техника по вооружению в 401-й особый ИАП. Этот полк был только что сформирован Героем Советского Союза С.П.Супруном из летчиков-испытателей и летчиков, имевших довоенный боевой опыт{112}. Нелегко было готовить самолеты, когда вражеская авиация систематически штурмовала аэродром. Но еще тяжелее было отступать. Летчики перелетели на новый аэродром, а технический состав перебазировался кто на автомашинах, а кто десятки километров шел пешком. Дороги были забиты беженцами – женщины, старики, дети со своим нехитрым скарбом передвигались в тыл. Плачут и спрашивают: на кого вы нас оставляете? И больно и стыдно было воинам.

К югу от г. Пирятина группа технического состава, возглавляемая воентехником 2-го ранга Сибилевым, попала в окружение. Здесь, на реке Сула, гитлеровцы захватили и удерживали переправу. Село забито отходящими войсками, а командовать было некому. Вместе с лейтенантом-артиллеристом собрав группу добровольцев, Сибилев решил отбить у врага переправу. По камышам незаметно подкрались к вражеским окопам. Атаковали дерзко, внезапно. Подразделение гитлеровцев из 44-х человек, вооруженных пулеметами, минометами, автоматами было разгромлено. Захватили радиостанцию, автомашину с оружием и боеприпасами, несколько мотоциклов. Через переправу двинулись наши отступающие войска. На другой день группа Сибилева, насчитывающая первоначально.17 человек, увеличилось до 75 бойцов. В командира-авиатора люди поверили. В населенных пунктах происходили стычки с противником. Используя стрелковое оружие и трофейные ручные гранаты, вражеские заслоны удавалось сбивать. При выходе из одного поселка, в поле, группа была атакована 8 танками, поддержанных автоматчиками. Ни противотанковых гранат, ни бутылок с зажигательной смесью не было. В неравном бою Сибилев был ранен осколком разорвавшегося над головой снаряда, потерял много крови. Продвигаться дальше на восток организованно было нельзя, пришлось отходить мелкими группами. Необходимо было преодолеть широкую реку, а плыть в одежде, с одной бездействующей вследствие ранения рукой, рискованно. Но от помощи товарищей пришлось отказаться, так как Сибилев боялся, что начав тонуть, схватится за кого-либо, сам погибнет и утопит товарища. Но выдюжил воин, хоть и наглотался воды.

Войска в то время отступали по 20...30 км в сутки. Надежды выйти из окружения с товарищами, с которыми принял первый бой и прошел уже не один десяток километров, не было. Силы покидали воина. Помог колхозный бригадир с. Худолеевка Полтавской области А.И.Порывай. У него Сибилев неделю отлежался, подлечился. [178] И пошел глухими проселочными дорогами на восток, хотя рана еще полностью не зажила. У г. Зенькова догнал наши войска, и вскоре возвратился в полк.

2 мая 1945 года в день капитуляции Берлина из окруженного города в район аэродромов Дальгов, Элыпталь прорвалась группировка немецких войск, нежелавшая сдаваться в плен. Первым принял бой инженерно-технический состав. Противник был задержан до подхода наземных частей. Умело организовал оборону инженер по вооружению истребительного полка капитан Сибилев. В ходе боя авиаторы сумели грамотно применить немецкое трофейное вооружение. Так, например, механик по вооружению старшина Чирков, используя «фаустпатроны», уничтожил более 60 немецких солдат и офицеров. О численности прорвавшейся немецкой группировки, с которой пришлось сражаться инженерно-техническому составу до подхода подкрепления, можно судить по результатам трехдневных боев в районе аэродромов. Было уничтожено и взято в плен 1115 солдат и офицеров противника{113}.

Все силы отдавали делу победы над ненавистным врагом инженеры, техники, механики, младшие авиационные специалисты, вдохновляло сознание выполнение своего воинского долга, радовала признательность летного состава. Да, высоко ценили летчики труд технического состава. Приведу лишь некоторые высказывания известных летчиков.

Трижды Герой Советского Союза маршал авиации А.И.Покрышкин:

«Я сам был авиатехником и сотни раз снаряжал в воздух самолет своего командира и товарища, который во всем доверял моим глазам, рукам, знаниям.

Какие это замечательные люди – техники! Они оставляют аэродром последними, а приходят сюда всегда первыми, еще до рассвета. Загрубевшими и черными от масла и бензина руками они так осторожно и нежно притрагиваются к мотору самолета, как это делает, может быть, только хирург, когда прикасается к сердцу человека. [179]

Всегда – и в мирное время и в дни войны – труд техников исключительно ответственен. А теперь, когда мы так много летаем и каждый раз возвращаемся с пробоинами и повреждениями, у них особенно много забот и переживаний. Душой и мыслями они постоянно находятся с нами в бою.

Проводив летчика на задание, техник до самого его возвращения не находит себе покоя. Зорче всех он всматривается в небо, больше всех прислушивается, не гудит ли мотор его родной машины. Вот почему и мы, летчики, все свои радости и огорчения делим пополам с верными боевыми друзьями»{114}.

Дважды Герой Советского Союза генерал-лейтенант авиации А.И.Молодчий:

«Да, эти руки делали чудеса. Целую мастерскую заменял техник, когда ремонтировал самолет и мотор в полевых условиях. За весь авиационный завод трудился, когда восстанавливал боевую машину, изуродованную до неузнаваемости в воздушных схватках с истребителями и зенитной артиллерией противника. Были случаи, когда в нашем самолете застревали неразорвавшиеся снаряды и даже мины. Рискуя жизнью, их извлекали и обезвреживали техники по вооружению.

Много их было, скромных ребят… Какие нужно найти слова, чтобы воздать им честь по заслугам? Трудно подыскать... – Мы, летчики, им обязаны всем – и жизнью, и подвигом.

Подумать страшно, как только они могли выдержать четыре длинных года войны! Летный состав и отдыхал между полетами, нас и кормили лучше, а они, наши техники, наши золотые руки – золотые сердца, зимой и летом, в мороз к под палящими лучами солнца, не всегда сытно накормленные, на кулаке поспавшие, не очень-то тепло одетые, не всегда вовремя замеченные да отмеченные, работали, работали. И так – четыре года... Техники – это люди с шершавыми, обветренными, в мозолях и ссадинах, но золотыми руками, понимали, как неизмеримо трудно нам в небе{115}.

Герой Советского Союза полковник Г.Г. Голубев:

«Мы высоко ценили труд каждого инженера и техника, каждого младшего авиаспециалиста, так как во многом от них зависели не только успех боевого вылета, но и наши жизни: ведь это они готовили материальную часть самолета, вылетающего в бой. И мы были связаны крепкими узами дружбы и товарищества, единством целей, общностью интересов в этой трудной войне – и всегда старались в силу своих возможностей прийти им на помощь. Старались дать объективную оценку работе материальной части в воздухе во время полета, заправить горючим самолет, произвести тщательный осмотр органов посадки, настроить бортовую радиоаппаратуру. Хоть это была и небольшая, но все же помощь.

Да что и говорить! Бывало, после ожесточенной воздушной схватки летчик еле-еле, как говорят «на честном слове, да на одном крыле» дотянет до своего аэродрома, совершит посадку, а рулить уже не может. Казалось бы, для того чтобы отремонтировать самолет, понадобится двое-трое суток. А наутро – диву даешься: пока мы отдыхали, набирались сил для новых боев, они, забыв обо всем, кроме главного, буквально выкладывались, чтобы за ночь восстановить поврежденный самолет и передать его в распоряжение летчика – пусть летит на нем отважный боевой друг на встречу врагу, пусть бьет его, приближая заветный час победы!»{116}.

Заслуженный военный летчик СССР полковник А.Л.Иванов:

«Техникам тоже было не легче. В перчатках работать неудобно. Снимут их, а руки к металлу прилипают. Приходится их отрывать, оставляя клочки кожи. Жгучая боль, а человек работает. Нам, летчикам, не сладко было, но посмотришь, как вкалывают техники, механики, оружейники, и по-дружески жалко их: ведь они-то и спят по два-три часа в сутки! Полусонные, усталые до смерти, они всю ночь безропотно трудятся на своем посту. И весь день будут трудиться, потому что самолеты непрерывно садятся и взлетают? [181] Их надо встретить, заправить горючим и боеприпасами, тщательно осмотреть. Мы понимали, что техническому составу ох, как достается, и помогали ребятам, чем могли: заправляли самолеты горючим, маслом, заряжали оружие. Что поделаешь – война!

Все мы как-то по-особому сдружились, жили и трудились единой семьей. И радость наших побед, и неудачи делили поровну»{117}.

Герой Советского Союза генерал французских ВВС Луи Дельфино:

Выступление на встрече с жителями своего родного города Ницца.

С балкона мэрии Луи Дельфино представляет летчиков, затем механиков, вкратце рассказывает об их заслугах, победах.

– Василий Ефимов! – объявляет Игорь Эйхенбаум (переводчик, – СИ.), читающий список.

Русский сержант появляется на балконе. Дельфино обнимает его, громко сообщает:

Мой механик.
Раздаются аплодисменты.

– Мой боевой товарищ, – продолжает командир полка. Овация усиливается.

– Мой брат! Площадь взрывается рукоплесканиями, которые вспугнули с деревьев голубей.

– Да, я говорю – мой брат. На русских аэродромах в тридцатиградусный мороз он укрывал радиатор подушками для того, чтобы его командир мог в любую минуту подняться в воздух. Он всегда был у машины, спал на ее капоте, подложив под голову кулак. Вот он каков, дорогие мои сограждане, человек, которого имею честь вам представлять. А Василий Ефимов не один такой – все наши механики поступали так же, как он...

– Каждый день, продолжали разноситься слова Дельфино над притихшей, внимающей ему площадью, – каждый день Василий Ефимов утром докладывал мне «Товарищ командир, самолет к полёту готов!» Однажды я в шутку спросил его: «Послушай, Ефимов, ты что, больше никаких слов не знаешь? Каждое утро ты говоришь мне одно и тоже». «Нет, товарищ командир! Пока враг топчет землю моей страны, пока он терзает Францию, пока он не побежден, других слов не услышите от меня». Граждане Ниццы! Скажите, можно ли после этого удивляться, что с такими людьми полк «Нормандия-Неман» выстоял и победил?»(118).

В одной из своих статей в североморской фронтовой газете прославленный летчик-истребитель дважды Герой Советского Союза Б.Ф.Сафонов писал:

«Победа в воздухе куется на земле. Я, например, отношу добрую половину сбитых самолетов на счет моего механика Семенова, техника Колпакова, моториста Кривихина. Приготовленный ими к вылету самолет ни разу не отказал мне в воздухе, а все пробоины, так сказать, боевые раны самолета быстро залечивались. К следующему вылету машина всегда была в полной готовности. Недаром мы зовем их всех нашими телохранителями.

Некоторые летчики брали в боевой полет талисманы. Одни это делали ради шутки, у других вошло в привычку. В чудо никто практически не верил, но талисман мог, иногда, и успокоить пилота, придать ему уверенности, стойкости в тяжелом воздушном бою. Талисманами могли быть брелок, зажигалка, попавшие ранее в самолет осколок зенитного снаряда, пуля. А Герой Советского Союза лучший ас Ленинградского фронта старший лейтенант Серов, сбивший более 20 вражеских самолетов, на приборную доску наклеил фотокарточку своего верного друга механика самолета старшины Климова, написав на ней «Вместе с Климачем летать буду». Встречавшему его механику он говорил – «Как часы работала техника. Молодец Климач.»

* * *

Каждый фронтовой день был насыщен подвигами в небе и на земле, яркими фактами боевого мастерства авиаторов, – такими, которые в мирных условиях представлялись невозможными. Но они были. Причем совершались повсеместно и повседневно, поистине в массовом масштабе. А рассматривались фронтовиками не как проявление патриотизма и мужества, а как обычное, само собою разумевшееся поведение военного человека.

Я чувствую себя должником перед теми однополчанами, которых не сумел назвать на предыдущих страницах. Обо всех и обо всем рассказать просто невозможно. Да кое-что уже забылось за прошедшие годы. В сборник вошли лишь те подвиги однополчан, которые сохранились в памяти по прошествии полувека. Уже одно это обстоятельство свидетельствует о том, что как изложенные, так и не вошедшие в текст факты составляют важную часть жизни и деятельности фронтового поколения.

И не только фронтового. Подвиги, случаи из боевой практики фронтовиков поучительны, более того, актуальны и для сегодняшних специалистов и инженерно-технического профиля. Но случайно, одним из основных направлений в стране и Вооруженных Силах военной реформы является повышение профессионализма воинов армии и флота. А какой же военный специалист может считаться профессионалом, если он не изучает истории Великой Отечественной войны, не использует ее опыт при решении повседневных задач обучения и воспитания личного состава?

Если хоть в какой-то степени предлагаемая книга поможет сегодняшним военным авиационным инженерам и их подчиненным повысить свое мастерство, поднять уровень профессиональной подготовки, автор будет считать свою задачу выполненной.

Автор благодарит Героя Советского Союза генерал-майора авиации Е.Ф.Кондрата, полковников А.И. Белянина, В.Е. Иванова, С.А.Калюжного, С. П. Новоселова, И.Н.Макарова, Н.П.Савичева, В.П.Целищева, В.С.Шумихина за сделанные замечания и предложения по доработке текста.

Автор глубоко признателен и тем товарищам, которые откликнулись на его просьбы и помогли уточнить те или иные события, а также прислали имеющиеся у них материалы.