Скрытое разящее оружие

Бомбометание, торпедные удары с воздуха. От метко сброшенной с самолета бомбы тут же разрушается или взлетает в воздух вражеский объект. От прямого попадания торпеды в считанные минуты погружается в морскую пучину и транспорт и боевой корабль противника.

Но в арсенале боевых средств морской авиации есть и такие, которые производят свое губительное действие на противника не сразу, а по истечении определенного времени — через час, через сутки, через неделю, через месяц... Они носят характер опасных «сюрпризов», подстерегающих и неожиданно уничтожающих врага.

К ним относятся мины различной классификации — корабельные, авиационные, специальные...

Мелководность Балтийского моря, его заливов давала нам возможность широко применять мины различных типов для уничтожения боевой техники, транспортов и кораблей противника. А наш полк, и став гвардейским, долгое время оставался единственным в составе ВВС Балтийского флота, который осуществлял минирование вражеских водных путей с воздуха. И минное оружие с каждым месяцем войны становилось в наших руках все более мощным, разящим.

В начальный период войны (1941 г.) летные экипажи полка поставили на водных фарватерах, в портах и военно-морских базах гитлеровцев 100 мин разных типов, чем создали грозную опасность для прохода вражеских кораблей, особенно из военно-морских баз Мемель, Данциг и других. Небольшие, но довольно многочисленные минные банки сковывали действия кораблей противника, отвлекали немало его сил и средств на противоминную оборону и тем облегчали выход в Балтийское море наших подводных лодок, способствовали успеху кораблей Балтийского флота. На минах, поставленных нашими летными экипажами, подрывались фашистские корабли, транспорты и другие плавсредства.

Обстановка в 1942 году требовала от нас всячески усиливать минирование водных фарватеров, которые, использовал в своих целях враг, и ставить мины прежде всего на подходах к военно-морским базам и портам. Ибо со стороны финских шхер шла угроза кораблям и транспортам Краснознаменного Балтийского флота на всем протяжении Финского залива.

Постановка мин с воздуха — дело не простое и не легкое. Оно требует от летных экипажей высокой выучки, сноровки, слаженности действий. Особая роль здесь принадлежит штурманскому составу.

Надо прежде всего отвлечь внимание противника от мест падения мин на воду. Для этого несколько экипажей с больших и средних высот наносят бомбоудары по объектам и районам минирования. Эти удары являются отвлекающими. Тем временем действуют самолеты-миноносцы. Они летят на планировании, с приглушенными моторами и с малой высоты сбрасывают мины в заданных координатах.

Минные постановки, которые проводили мы, подразделялись на демонстративные и скрытные. Первые преследовали цель убедить противника в том, что минируется именно данный участок. А на самом деле скрытному минированию подвергался другой участок водного фарватера.

Демонстративные постановки мин производились, как правило, в светлое время суток, и для этого использовались старые образцы авиационных мин — якорных, парашютных. Они также создавали определенную угрозу для противника и отнимали у него немало времени и средств для разминирования, а главное, отвлекали его внимание от мест скрытного минирования. А последнее имело своей целью нарушить морские сообщения противника в шхерных районах, затруднить выход его кораблей с военно-морских баз и из портов в Финский залив. Производились такого рода минирования в основном в темное время суток, небольшими группами, а то и одиночными самолетами. Беспарашютные донные мины сбрасывались с высоты 50–150 метров, а парашютные — с 500 метров и выше.

Летный экипаж должен был обладать высоким мастерством самолетовождения и пилотирования. Имея координаты, куда следует поставить мину, экипаж рассчитывал, в зависимости от высоты и скорости полета, точку начала планирования. Войдя в нее, летчик приглушал работу моторов и на планировании ложился на боевой курс. В расчетном месте штурман сбрасывал мину, и тогда летчик давал полный газ моторам, быстро уводя самолет из района постановки. При этом противник не имел возможности даже приблизительно определить место падения мины.

7 марта 1942 года группа летных экипажей минировала подходы к одной из военно-морских баз. Операция осуществлялась в сумерки одиночными самолетами. С высоты 200 метров они сбрасывали мины АМГ-1. И уже спустя двое суток воздушные разведчики обнаруживали на воде в этом районе темные предметы различной конфигурации. Места, где находились они, совпадали с координатами, на которые легли сброшенные экипажами мины. И это означало, что на минных банках подорвались либо корабли, либо транспорты противника.

Ставились мины и на ледовых фарватерах. Конечно, не каждая из них ложилась в точно предназначенное ей место. Бывало, что падала где-то поблизости — на лед. И если она не пробивала льда, то срабатывал прибор самовзрыва. Но это случалось редко. Авиационные мины типа АМГ-1, сброшенные с высоты 200 метров, свободно пробивали лед толщиной до 80 сантиметров. Подо льдом они ложились на грунт и продолжали оставаться взрывоопасными для проходящих кораблей и транспортов.

С весны, еще до наступления белых ночей, летные экипажи полка непрерывно осуществляли постановку мин в финских фарватерах. Сначала у военно-морской базы Котка, затем в проливе Бьёрке-Зунд. В этих районах было выставлено 92 мины. Противник был вынужден включить в трудную и опасную работу по тралению мин значительную часть своих сил и средств, в результате на какое-то время он ограничил выход своих кораблей на коммуникацию Лавенсари — Кронштадт и, конечно, нес неизбежные потери на минах.

Уже в начальный период войны советские ученые разработали новые образцы неконтактных мин, и они стали поступать на флоты. Так, на вооружение авиации поступила мина АМД-500 (авиационная мина донная 500 кг). Это была надежная и мощная мина. А за ней появилась еще более мощная — АМД-1000.

В минах стали применяться различные новшества, в частности приборы срочности и кратности.

Прибор срочности приводил мину в боевое положение не сразу, а через заранее установленное время. Прибор кратности приводил схему мины в холостое срабатывание на нужное количество проходов кораблей. Скажем, десять судов пройдут беспрепятственно, а на одиннадцатом грохнет взрыв. Этим затруднилось и траление мин.

Противник почувствовал большую опасность в наших минных постановках с воздуха, резко усилил наблюдение. Минодоступные места он прикрыл сильными средствами противовоздушной обороны. Становилось все труднее производить минирование вблизи портов и военно-морских баз без надежного обеспечения.

Первого июля 1942 года двадцать летных экипажей полка ставили минные банки на фарватере Бьёрке-Зунд.

Флагманский экипаж возглавлял заместитель командира 8-й минно-торпедной авиабригады подполковник Г. И. Тужилкин. Мы со стрелком-радистом И. И. Рудаковым и прежде летали вместе с этим командиром, знали его как опытного, отважного летчика и душевного человека.

Флагманский самолет шел предпоследним. Полет проходил при десятибалльной облачности и видимости пять-шесть километров. Летим на заданной высоте — 1500 метров, с временным интервалом от впереди идущего самолета в десять минут. Выйдя к Финскому заливу, увидели: Кронштадт ведет зенитный огонь по воздушному противнику.

Точка планирования. С высоты 1100 метров хорошо виден зенитный огонь противника по нашим самолетам обеспечения. В прожекторные лучи иногда попадают и самолеты, несущие мины, и тогда весь зенитный огонь переносится на них.

Приглушив моторы, мы ложимся на боевой курс. И вот высота сбрасывания — 50 метров. Мина пошла вниз. Летчик дает полный газ моторам, начинает разворот влево. Но тут на нашей машине скрещиваются три прожекторных луча, цепочками тянутся зенитные трассирующие снаряды. Раздается треск и металлический скрежет в хвостовой части самолета — значит, попали осколки. Я вижу — рядом с самолетом проходят трассы снарядов. Передаю летчику команду «вверх». Самолет быстро набирает высоту. Но через несколько секунд снаряды снова вокруг нас. Команда «вниз». Так продолжается минута, другая. Старший сержант И. И. Рудаков несколько раз передает, где проходят трассы огня, с задней полусферы самолета. И вдруг мощный удар сотрясает машину. Рудаков ослабевшим голосом сообщает: отбит руль поворота. Летчик прекращает маневрирование. Упала скорость. Слышу голос Тужилкина:

— Самолет сильно поврежден.

Идут томительные минуты. У нас троих — одна мысль: дотянуть бы до Финского залива, чтобы сесть, пусть даже на воду. Трехместная резиновая шлюпка на борту. Есть и спасательные пояса.

Пытаюсь передать Рудакову, чтобы готовил шлюпку, но все попытки вызвать стрелка-радиста на связь безуспешны. Жив ли Рудаков?

Наконец долетели до воды. Высота 50–60 метров. При помощи моторов и элеронов Тужилкин сумел взять направление на Кронштадт. Теперь уже появилось желание подойти поближе к его берегу, а может быть, и произвести посадку на ближайшем аэродроме. Увы, Кронштадт по-прежнему ведет зенитный огонь по противнику. Соваться туда на малой высоте рискованно — собьют свои же зенитчики. Решаем тянуть на свой аэродром на Карельском перешейке. И опять пошли тягостные минуты.

К счастью, Тужилкину удалось прекратить потерю высоты и достичь берега Карельского перешейка. Там, на аэродроме, все сделали для того, чтобы наш самолет приземлился с ходу, без разворота. И мы произвели посадку нормально. Сразу же бросились в кабину стрелка-радиста. Рудаков лежал на полу в луже крови. У него пробита нога. Он только и мог спросить: где сели — у себя или у противника? Услышав ответ, улыбнулся. Машина «скорой помощи» увезла Рудакова в госпиталь. Самолет же быстро убрали с посадочной полосы. И каким израненным оказался он! Руль поворота начисто отбит. В стабилизаторе и хвостовой части фюзеляжа более ста пробоин.

Да, противник разгадал: мы ставим мины. И весь зенитный огонь сосредоточил на низко летящих самолетах — на миноносцах.

Но, как бы то ни было, гвардейские экипажи со всей настойчивостью минировали водные фарватеры, все больше подбрасывали разящих «сюрпризов» на водные пути вражеских кораблей. И если в сорок первом году минно-торпедной авиацией Балтфлота была поставлена сотня мин, то в сорок втором — 140, в сорок третьем — 440, в сорок четвертом — 640, а за весь период войны — 1588 мин различных типов. И на них подорвались десятки вражеских транспортов и кораблей.

Сколько требовалось летчикам совершить полетов, чтобы поставить на водных фарватерах врага такое количество мин! А ведь каждый такой полет требовал от летных экипажей отваги, мужества, а зачастую серьезного риска и безвозвратных потерь. Случилось в полку и неприятное воздушное происшествие. О нем следует рассказать.

Это произошло в одну из мартовских ночей 1942 года. Группа экипажей успешно произвела минирование № вблизи военно-морской базы противника. Самолеты возвращались на аэродром. Стрелком-радистом в экипаже капитана М. А. Бабушкина был гвардии старший сержант В. А. Лучников — читатель уже встречал это имя.

Я еще с довоенной поры хорошо знал этого отважного, мужественного воздушного бойца, всегда отличавшегося неутомимой энергией, находчивостью, дисциплиной — лучшими воинскими качествами, которые проявлялись в каждом его полете. Хорошо знал я и прошлое Лучникова.

Он родом из Тамбовской области. В раннем детстве остался без родителей. И все-таки сумел окончить начальную школу, потом продолжал учиться в школе колхозной молодежи. Поступил в ремесленное училище в Ленинграде и одновременно закончил среднюю школу. А затем стал воспитанником одной из авиационных частей и здесь, в военной школе младших специалистов, получил специальность стрелка-радиста.

В нашем полку молодой авиатор прошел первые военные испытания. В период советско-финской войны он совершил 52 боевых вылета, участвовал в семи воздушных боях, в которых лично сбил три истребителя противника и еще два — вместе с другими воздушными стрелками, за что был удостоен ордена Красной Звезды.

Полет 7 марта 1942 года был девяносто третьим для Василия Лучникова за восемь месяцев Великой Отечественной войны. В девяноста двух предыдущих он в экипажах таких прославленных командиров, как Е. Н. Преображенский, В. А. Гречишников, А. Я. Ефремов, И. И. Борзов, обрушивал меткий пулеметный огонь на вражеские самолеты в воздушных боях в районах Мемеля (Клайпеда) и Двинска, Пскова и Таллина, Котки и Хельсинки, Турку, Або, Штеттина, Кенигсберга и Берлина... В одиннадцати воздушных боях сбил лично три фашистских истребителя, а еще пять — совместно с товарищами из других экипажей. Второй боевой наградой В. А. Лучникова стал орден Красного Знамени.

С чувством исполненного долга возвращался Василий Лучников и из этого полета. Уже совсем немного оставалось до аэродрома, когда стрелок-радист стал вызывать аэродром. Увы, рация вышла из строя, где-то в ней неисправность. Ее быстро надо найти, устранить! В тесном отсеке стрелку-радисту неловко возиться с радиоаппаратурой, когда на груди парашют. И Лучников отстегнул его. Тут же он нашел неисправность в радиостанции. Устранил ее. Бросил взгляд на приборную доску. Стрелка высотомера, заметил он, колеблется у отметки 1200 метров. Часовая показывает 5 утра.

И в эту минуту страшной силы удар сотрясает само — 1 лет. Он рушится, разваливается на части.

Не успев сообразить, что же произошло, Лучников оказался в открытом воздушном пространстве. По привычке резко рванул руку к груди, чтобы ухватить вытяжное парашютное кольцо, и только тут вспомнил: на нем нет парашюта.

Нашли Лучникова в глубоком снегу на скосе оврага почти через сутки после катастрофы. Нашли с еле уловимыми признаками жизни. Врачи установили двойной перелом правого бедра, обморожение верхних и нижних конечностей. Руки и ноги пришлось сразу же ампутировать.

Придя в сознание, Лучников узнал причину катастрофы: в воздухе столкнулись два самолета ДБ-ЗФ. При этом капитан Бабушкин успел выброситься с парашютом и остался невредимым. Штурман старший лейтенант Надхе погиб.

Какова же дальнейшая судьба Василия Лучникова?

Два года провел он в госпитале и перенес одиннадцать пластических операций.

— Там, — говорит Василий Антонович, — я стал задумываться, как жить дальше. Как не стать обузой для близких, для общества, а, наоборот, быть хоть чем-то полезным людям?

И он постепенно научился ходить на протезах. Научился писать при помощи специальных приспособлений. Выйдя из госпиталя, поступил учиться в Московский юридический институт. Окончив его в 1948 году, стал работать народным судьей Ленинградского района столицы. А с 1955 года возглавил отдел кадров в Мосгоргеотресте Главного архитектурно-планировочного управления Москвы. И вместе с тем вел большую партийную и общественную работу.

Василий Антонович имеет хорошую семью — жену, двоих детей. С ним рядом верный и преданный друг — жена Елена Дмитриевна, директор одной из московских школ.

Не так давно мне довелось повидать Василия Антоновича Лучникова, слушать его выступление на одной из встреч ветеранов войны. Глаза его блестели — он вспоминал пройденное, пережитое. Говорил, что смысл жизни человека — быть полезным людям, обществу. Внимая его словам, я думал, сколько же в нем еще жизни, несгибаемой воли.

Воздушная катастрофа, в которой уцелел Василий Лучников, стала роковой для второго нашего экипажа. Он целиком, во главе с Героем Советского Союза М. Н. Плоткиным, погиб при столкновении в воздухе двух самолетов.

Эта потеря была особенно тяжелой, невосполнимой для полка. Михаил Николаевич Плоткин по праву являлся не только незаурядным летчиком и отличным командиром эскадрильи, но и на редкость чутким, душевным человеком. Его называли в полку «экстра-летчиком», с него брали пример хладнокровия и смелости. Все эти качества проявились в Михаиле Николаевиче еще в дни боевых действий против белофиннов. Тогда он за геройские подвиги был награжден орденом Ленина. А за полеты на Берлин в августе — сентябре 1941 года удостоен звания Героя Советского Союза. Где только не побывал Плоткин со своим отважным экипажем! Бомбил Кенигсберг, Данциг, Штеттин, Мемель... Защищая Ленинград, обрушивал торпедно-бом-бовые удары на корабли и транспорты противника в море, уничтожал фашистские артиллерийские батареи, с большим мастерством минировал вражеские водные фарватеры.

Вместе с Плоткиным столь же умело, мужественно и слаженно действовали лейтенант В. П. Рысенко, зарекомендовавший себя одним из лучших штурманов в полку, и стрелок-радист старшина М. М. Кудряшов — оба награжденные орденами Ленина и Красного Знамени.

В 1969 году мне представился случай вновь многое вспомнить об этом героическом экипаже. Придя домой со службы, я увидел сидящего у стола человека. Лицо его мне показалось очень знакомым.

— Неужели Рысенко?!

— Угадал! — ответила жена. — Рысенко-младший, сын твоего однополчанина — Виктор.

Сомнений не оставалось. Сын — вылитый отец, да еще и в том же возрасте, в котором погиб Василий Павлович Рысенко.

Весь этот вечер мы с Виктором провели в воспоминаниях, рассматривали снимки и документы, напоминавшие о Василии Павловиче Рысенко. И с тех пор нередко встречаемся с Виктором у меня дома. Виктор унаследовал не только внешность отца, но и его замечательные душевные качества, его прекрасный характер. Он — коммунист, опытный инженер. Работает начальником цеха на крупном заводе в Краматорске. И все время по крупицам собирает, накапливает материалы о жизни и подвигах своего отца — героя минувшей войны. Он говорит: пусть и мои дочери знают, каким был их дед — Василий Павлович Рысенко, отдавший свою жизнь в бою с фашистами.

...День за днем прославляли наши летчики гвардейское знамя родного полка. И в то же время мы часто видели перед собой людей, которые могли служить для нас примером бесстрашия, отваги, мужества в борьбе с ненавистным врагом. Этими людьми были советские разведчики, находившиеся в далеких тылах противника. Нам, авиаторам, доводилось забрасывать их в стан врага, где они действовали в глубоком подполье, выполняя самые рискованные задания Родины.

Штаб Краснознаменного Балтийского флота использовал в этих целях в основном экипажи нашего полка. И не только потому, что на его вооружении были самолеты с наибольшим радиусом действия (ИЛ-4). Полк располагал и летным составом, имевшим наибольший опыт ночных вылетов. А ведь заброска разведчиков в тылы противника осуществляется исключительно ночью.

В самом полку эта задача, как наиболее сложная и ответственная, чаще всего возлагалась на флагманский экипаж. Обычно из разведотдела штаба флоту предписывалось: «Особое задание выполнить экипажу Преображенского». Доверие оказывали нам и сами разведчики, которым предстояло действовать далеко, подчас за многие сотни километров от линии фронта. Они верили, что именно флагманский экипаж доставит их с наибольшей скрытностью и сбросит с максимальной точностью в заданный район.

Наши дальние рейсы с разведчиками на борту осуществлялись по сложному профилю — от самых больших высот до бреющего полета. Мы имели перед собой задачу — максимально скрытно и идеально точно выйти в район сбрасывания разведчика, ибо даже незначительная ошибка в таком деле может оказаться чреватой серьезными последствиями — приведет к провалу особого задания, поставит под удар тех, на кого оно возложено. И Преображенский вместе с представителями разведотдела с особой тщательностью готовил себя и экипаж к каждому такому полету. Обычно он, в предвидении изменения погоды или иных обстоятельств, предусматривал несколько вариантов и всегда напоминал нам:

— Если нет полной уверенности в абсолютной точности выхода в район сбрасывания, то лучше не сбрасывать разведчика, а вернуться с ним на аэродром. Рисковать жизнью доверившихся нам смелых людей, подвергать их смертельной опасности — преступно. Он так развивал свою мысль, беседуя с экипажем: — Поставим самих себя на место разведчиков и допустим, что нас с вами сбросили с самолета не там, где надо. Ведь тогда мы не смогли бы выполнить задание командования и могли оказаться в руках врага. Как бы мы отнеслись к такому экипажу, который сбросил нас не туда, куда надо? С презрением. Посчитали бы летчиков предателями.

Мы со стрелком-радистом старшим сержантом И. И. Рудаковым тоже глубоко это сознавали. После одного из полетов с разведчиком Иван Иванович Рудаков говорил командиру полка:

— Это вы правильно сказали, товарищ гвардии полковник: «Если не уверены — лучше не сбрасывать человека». Больше всего я переживаю команду: «Сброс!» В этот момент я всей душой и всеми мыслями с человеком, который прыгает. Там ли он приземлится, где надо? Сегодня перед прыжком разведчик обнял и расцеловал меня, сказал: «До скорой встречи, дружок!» И я все время думаю о нем. Ведь он верил в нас.

В штабе флота работала смелая и симпатичная женщина — Галина Нестеровна Гальченко. Она в совершенстве знала свое дело и выполняла его с большим старанием. Ее подопечные твердо знали все, что касалось прыжка с парашютом и приземления.

Галина Нестеровна работала в контакте с нашим экипажем, обговаривала с нами вопросы, касавшиеся полета и сбрасывания разведчиков. Кроме экипажа, своих подопечных никому не показывала.

Нам доводилось сбрасывать в тылу врага и разведчиков-одиночек, и группы по 2–3 человека. Были среди них и мужчины, и женщины. Люди — разные по характеру. Иные — замкнутые, молчаливые, другие — разговорчивые. Но и те и другие интересовались только тем, что связано с полетом и выброской. Никто из них никогда не называл свою настоящую фамилию, свое имя. Покидая самолет, они через стрелка-радиста передавали пожелания успехов экипажу.

Нас, членов экипажа, беспокоил большой вес снаряжения разведчика, особенно если разведчик — девушка, которой всего-то 18–20 лет. Сюда входили рация, оружие с боеприпасами, запас продуктов, одежда, обувь... А ведь со всем этим надо было совершать приземление. Галина Нестеровна пыталась рассеять наши сомнения, говоря, что разведчик берет с собой самый минимум того, что понадобится на первый случай, без чего нельзя. При правильном приземлении все обходится благополучно, это многократно проверено на практике.

Нормальное приземление во многом зависело от подгонки лямок парашюта, равномерного распределения и закрепления груза по телу разведчика. Это до некоторой степени уменьшало силу динамического удара на разведчика в момент раскрытия парашюта и в момент приземления.

Галина Нестеровна всем этим и занималась. И занималась кропотливо, с большим профессиональным мастерством. Инструктировала стрелка-радиста, как проверять крепление экипировки разведчика перед прыжком.

В один из весенних дней мы готовились к очередному ночному вылету на бомбоудар по военно-морской базе Хельсинки. Неожиданно к командиру полка, где был и я, вошла Галина Нестеровна Гальченко.

— Привезла вам большое задание. Кроме вас его никому не доверяют. Ночью надо доставить и сбросить в пункте Н одного из лучших наших разведчиков. Задание у него срочное и крайне важное. Так что постарайтесь быть на высоте, дорогие летчики. — Она улыбнулась своей приятной улыбкой.

— Ну что же, Галина Нестеровна, — сказал Преображенский. — Если уж такой важный разведчик, постараемся не оплошать.

Галина Нестеровна передала мне данные утвержденного маршрута полета, как всегда, предупредив, чтобы они держались в абсолютной тайне.

Преображенский распорядился: он занимается подготовкой экипажей к полету на Хельсинки, а я сажусь за изучение и прокладку маршрута по строго секретным данным.

Маршрут предстоящего полета экипажа по своей протяженности был значительным — на полный радиус ИЛ-4 — и весьма сложным.

— Задание как никогда трудное, — доложил я Преображенскому.

Ознакомившись с маршрутом, с районом выброски парашютиста, он сказал:

— Подберите крупномасштабные карты района сбрасывания. Нанесите на них все известные нам и разведотделу зенитные средства и действующие аэродромы. Потребуйте от начальника метеостанции, чтобы тщательно подготовил прогноз погоды по всему маршруту.

Вдвоем мы долго просидели над картой, все уточняли в деталях. Не совсем устраивал нас прогноз погоды, но все равно лететь нужно. И в 20.30 экипаж был у самолета, а через пять минут к стоянке подошел автобус с Галиной Нестеровной и нашим пассажиром. Разведчиком, которого предстояло забросить в глубокий тыл противника, была миловидная женщина лет тридцати. Открытое, приветливое лицо, смелый взгляд.

— Много хорошего я слышала о вашем экипаже, — сказала она, глядя на нас. — Любопытно посмотреть на вас в деле...

— Постараемся, — в один голос ответили мы и вместе с нею, одетой в летное обмундирование, стали уточнять маршрут и точку сброса. И убеждались при этом, как хорошо знает она местность.

— Вот здесь и сбросьте меня. Как можно точнее, — обвела она карандашом крохотный кружочек на карте. — Сами видите, какой груз придется тащить, если вы ошибетесь.

Я спросил нашу новую спутницу, как она владеет немецким языком. Она рассмеялась:

— Об этом можете не беспокоиться. Знаю язык противника. — И весело, задорно: — Ну, летчики, наверно, пора и в путь.

В ее движениях, во взгляде, во всем поведении не было ни страха, ни сомнения. Одна твердая решимость быстрее достичь цели.

Летим. Высота 3700 метров. Временами попадаем в облака, испытывая неприятную болтанку.

— Как чувствует себя наша спутница? — спрашивал я через микрофон Рудакова.

— Вполне нормально, — отвечал стрелок-радист. — Правда, иногда глотает таблетки, видно, чтобы не было тошноты. Да все расспрашивает, как мы Берлин бомбили. Называет нас воздушными богатырями.

Рудаков поинтересовался: прыгала ли наша спутница с парашютом?

— Много раз. А в этом районе будет второй мой прыжок. — И добавила: — За меня не волнуйтесь. Лишь бы вы, летчики, сбросили меня поточнее.

Я передал весь этот диалог Преображенскому, и он ответил:

— Впервые встречаю такую храбрую женщину да еще такую обаятельную. Надо как можно лучше приземлить ее.

Начали терять высоту, чтобы лететь под облаками на 1600 метрах. Видимость неплохая — 6–8 километров. Евгений Николаевич все чаще интересуется местонахождением самолета. Он скрупулезно выдерживает все заданные элементы полета. В двух местах по нам бьют зенитные батареи и, казалось бы, бьют из самых незначительных пунктов. Приходится вновь уходить в нижнюю кромку облаков.

За 15 минут до сброса начинаем снижение до 600 метров.

— Через четверть часа вы покинете нас, — говорит Рудаков разведчице.

— Вот и хорошо. — И она привычными движениями прилаживает снаряжение, поправляет лямки парашюта, доверчиво пользуясь услугами стрелка-радиста.

В наушниках голос Преображенского:

— Через пять минут переходим на планирование. Сообщите подопечной — все идет по плану, никаких помех со стороны противника не замечается. Выходим точно в заданный район.

Последняя минута перед сбросом. Команда: «Приготовиться». Рудаков открывает нижний люк кабины. Женщина спокойно садится на край люка. Команда: «Сброс!» На лице нашей пассажирки легкая улыбка, на устах — фраза: «До встречи!» Рудаков легко подталкивает разведчицу, и она исчезает в ночной мгле.

А у нас — обратный путь. С рассветом — посадка на своем аэродроме. И здесь среди бодрствующего технического состава — Галина Нестеровна Гальченко. Она первой подбегает к нам, спускающимся с борта самолета на землю.

— Как слетали? Удачно ли?

— Все прошло как надо, не волнуйтесь. Гальченко радостно улыбается. Пожимает нам руки. Говорит торопливо:

— Буду у вас через неделю. Расскажу, что последовало за вашим рейсом — там, вдалеке. А сейчас спешу. Меня ждут в штабе.

Спустя десять дней мы узнали, что у нашей спутницы все получилось как надо. Она благодарит экипаж за отличный полет и точное сбрасывание.

Кроме деловых встреч Галины Нестеровны с нами, были у нее еще и встречи с гвардии старшим лейтенантом П. А. Колесником. Но они носили иной характер. И скоро в полку все узнали, что появилась замечательная супружеская пара. Герой Советского Союза, кавалер пяти боевых орденов, один из смелых и отважных пилотов Павел Автономович Колесник и Галина Нестеровна Гальченко стали мужем и женой. И как псе мы в полку радовались этому событию! [155]