Глава VIII.

Конец войны

На Кенигсберг, Одер

Начало 1945 года ознаменовалось проведением ряда крупных наступательных операций Красной Армии против гитлеровской Германии. Из них особо выделялась Висло-Одерская, целью которой было завершить освобождение Польши и выйти на подступы к Берлину. Не менее важная операция — Восточно-Прусская.

В результате стремительного наступления наших войск 17 января была взята столица Польши — Варшава. Это радостное сообщение «От Советского информбюро», зачитанное, как всегда, диктором Ю. Левитаном, мы услышали по радио как раз в тот момент, когда собрались, чтобы отметить день моего рождения. Впервые за всю войну у нас появилась такая возможность — раньше было не до того.

Наши боевые усилия в это время сосредоточены на северном участке советско-германского фронта. Это Восточно-Прусская операция. Активное участие в ней принимают и экипажи нашего полка. Вместе с опытными, ветеранами посылают на боевые задания молодых, продолжающих прибывать к нам из ивановской школы, и они очень скоро начинают летать не хуже нас.

В феврале — марте наш 10-й гвардейский полк совершает бомбовые удары по войскам противника в районе Кенигсберга, где были окружены основные силы восточно-прусской группировки неприятеля.

Боевые задания полк выполняет теперь не только ночью, но и днем. Невольно вспоминается 1941 год. Но теперь наступаем мы, и мы подходим к столице противника. Только в результате одного полкового вылета на вражеские войска обрушиваются сотни фугасных и зажигательных бомб.

И вот мы снова летим на Кенигсберг, но уже окруженный и не являющийся теперь объектом глубокого тыла Германии, как это было, скажем, при бомбовых ударах по нему в 1942 и 1943 годах. [163]

Стараясь удержать свой форпост от воздействия нашей авиации, неприятель укрепил его большим количеством зениток разного калибра. Но, несмотря на это, наши экипажи, используя все боевые возможности ДБ-3ф, смелым маневром преодолевают это противодействие, метко поражая оборонительные позиции окруженных войск.

Но без потерь не обходится. Из одного такого боевого вылета не возвращается экипаж вновь назначенного командира полка А. Аверьянова. Самолет попадает под сильный обстрел, и прямым попаданием снаряда в штурманскую кабину вражеские зенитки сбивают его. От осколков зенитных снарядов гибнет штурман самолета Емец, ранен воздушный стрелок-радист Кутах, повреждено управление самолета. Только Аверьянову удалось спастись с помощью парашюта. Приземлился он в расположении гитлеровских войск. После войны вернулся из плена.

Весь полк переживал гибель любимого штурмана, способного офицера и чистой души человека, гибель воздушного стрелка. Еще смелее идем мы в бой и своими делами, меткими ударами стараемся нанести врагу как можно больший урон.

В начале апреля штурмом взят Кенигсберг. Теперь наши бомбовые удары сосредоточиваются уже на Одере — последнем рубеже сопротивления неприятеля.

Несмотря на стремительное наступление наших войск на всех фронтах, Гитлер делает отчаянную попытку удержать наступательный порыв Красной Армии. Для этого все основные силы, в том числе и противовоздушные, противник перебрасывает на Восточный фронт.

Это мы чувствуем на себе, в частности в одном из боевых вылетов при ударе по морскому и речному порту Штеттин. Этот город, расположенный в устье Одера, был основным портом, через который враг поддерживал свои окруженные в районе Кенигсберга войска.

Ожидая противодействия крупнокалиберной зенитной артиллерии, следуем на высоте 6500 метров. Но уже при подходе к, цели, которую теперь осветили впереди летящие экипажи, прямо под самолетом ощущаем разрывы зенитных снарядов. Производим противозенитный маневр по курсу и набираем еще метров триста высоты.

Особенно ответственна работа в это время штурмана. Выполняя прицеливание, все внимание теперь он сосредоточивает на объекте удара, который захватил в перекрестье прицела. Потому среди летного состава ходила шутка, будто бы штурман больше других сохранил нервы, так как [164] не видел и половины того, что творилось вокруг самолета. Может быть, в этой шутке есть доля правды.

Так и на этот раз, прицеливаясь, уже не замечаю всех разрывов снарядов, то и дело появляющихся возле нашего самолета. Об этом расскажут мне товарищи позже.

Но вот наступает наконец момент, когда нужно нажать боевую кнопку. Сработал электросбрасыватель, и бомбы посыпались на порт, на корабли неприятеля. Основное дело в боевом вылете сделано, и теперь можно с облегчением вздохнуть. Но тут под самолетом, под левой плоскостью, раздается страшный треск, уже знакомый нам треск разрыва зенитного снаряда. Вновь в кабине запахло порохом. Но, несмотря на это, самолет остается управляемым. Командир резко переводит его в правый разворот. Этот маневр нужен нам для выхода из зоны огня. Но вдруг левый мотор начал барахлить. К тому же он стал сильно греться. Харченко выключает его. Самолет идет теперь со значительным снижением, и мы понимаем, что до аэродрома нам не дотянуть. Следовательно, надо готовиться к вынужденной посадке, очевидно, в поле, так как аэродромов с ночным стартом на пути нашего следования над территорией Польши, по всем данным, нет.

Не долетая километров двести до своего аэродрома, когда наша высота была уже около трех тысяч метров, мы настроились на приводную радиостанцию. Это помогает выдерживать направление полета. Но самолет все продолжает снижаться. Реку Южный Буг — нашу границу с Польшей — пересекаем теперь на высоте тысяча метров. Пока не поздно, нужно искать площадку для приземления. В этой обстановке мы уже не можем применить парашютные посадочные ракеты, как это бывало раньше при вынужденных посадках. Но тогда было два работающих мотора. Здесь же мы идем на одном, с постоянным снижением. Выручает нас то обстоятельство, что в конце февраля в этой местности образовался небольшой снежный покров, который даже ночью контрастно выделяет лесные массивы на фоне полей. Этот контраст мы и используем для выбора посадочной площадки.

Увидев впереди заснеженную поляну, Степан надеется посадить самолет «на живот». У него уже есть опыт такой посадки, но не при снежном покрове. Само приземление происходит плавно, однако сразу же замечаем, что самолет не останавливается, как это должно быть при посадке без шасси, а стремительно несется вперед. И, что самое [165] главное, впереди вырисовывается что-то большое, черное. Но, к счастью, перед черной стеной самолет останавливается. Выбравшись из кабин, видим, что впереди, метрах в тридцати от нас, стоит огромная скирда соломы, с которой, прокатившись еще немного, мы могли бы столкнуться. А большой пробег, как потом выяснилось, был из-за того, что сели не на ровную поверхность, а на наклонное, слегка заснеженное поле, и нас несло по нему вниз, как с горы на лыжах.

В Западной Украине, где мы приземлились, оккупанты восстановили единоличные крестьянские хозяйства, и поля вновь были изрезаны длинными полосами. При холмистой местности эти полосы оказались в виде террас, уступами. Но ночью заметить их, конечно, трудно. Вдоль таких полос мы и приземлились. Но хорошо, что вдоль, а не поперек. В противном случае еще неизвестно, что бы могло быть... Однако, в общем-то, все обошлось лучше, чем предполагали и, вылезая из кабин, мы радовались благополучному исходу.

Надо было уточнить место посадки. Радист, прослушав радиомаяк, определил позиционную линию положения нашего самолета. Маяк подтвердил мои предположения. Утешало и то, что сидим на нашей территории. По расчетам, мы находимся в десяти километрах от польской границы. Было уже часа четыре утра. Вокруг нас, вдалеке, то и дело слышалась стрельба — стреляли из винтовок. Очевидно, орудуют банды бандеровцев, гитлеровских прислужников, — они вершили свое грязное дело в основном по ночам.

Дождавшись рассвета, увидели, что примерно в километре от нас находится большая деревня, и мы с командиром экипажа, оставив воздушных стрелков Черноока и Савенко охранять самолет, отправились на разведку. Подойдя к первому же дому, стоявшему на отшибе, стучим в дверь. Выходит пожилая женщина. Степан спрашивает ее по-украински, как называется эта деревня и не стоят ли в ней какие-либо войска. Она назвала деревню, сказала, что «вийск немае», и посоветовала обратиться к «голове сельрады» (председателю сельсовета). Указала, как к нему пройти. Мы довольно быстро нашли этот дом. Тучный мужчина, по костюму ни дать ни взять Тарас Бульба, и есть голова. Узнав, кто мы такие, он наказывает женщине, топившей печь, накрывать на стол. Та с готовностью засуетилась, и вскоре на столе появились горшки и плошки, а сам хозяин, достав из буфета графин, наполнил рюмку и, [166] выпив сначала сам (вполне, мол, годится к употреблению), налил нам. После необычной ночи и всех волнений, связанных с вынужденной посадкой, мы не могли отказаться от этого предложения и с удовольствием позавтракали в гостеприимном доме.

К самолету хозяин отвез нас на своей повозке. Мы еще издали заметили, что вокруг самолета собрались люди, с любопытством осматривали его. Почти вся деревня была здесь. Мы с Харченко на этой же повозке отправились в пограничный городок, где, по слухам, должны находиться наши войсковые подразделения. Там нам выделили охрану для самолета, а нас, весь экипаж, отправили на автомашине в Луцк, в штаб нашей дивизии. И. К. Бровко рад, что благополучно закончился наш боевой вылет, и на другой день на боевом самолете перебрасывает нас в родной полк.

На подступах к Берлину. Победа!

Шел завершающий этап войны. Полк перебазировался на территорию Польши. Аэродром расположен около города Люблина, в котором осенью 1944 года было образовано первое польское демократическое правительство во главе с Болеславом Берутом.

С этого аэродрома полку предстоит сбросить последнюю бомбу на врага. До Берлина отсюда около 600 километров. Для дальних бомбардировщиков это, как говорят, рукой подать. Не то, что в 1942 году, когда расстояние от аэродрома нашего базирования до логова фашизма составляло более полутора тысяч километров.

На новом месте сразу же готовимся к боевым вылетам, изучаем район полетов — территорию Польши и Германии. Живем мы в пяти километрах от аэродрома, в местечке с костелом. Здешнее население — в основном старики и дети. Все рады с нами поговорить. Говорят по-польски, но и по-русски понимают. Понимаем и мы их. Мы и они — славяне.

Через день — 10 апреля — поступает боевая задача: бомбить вражеские корабли в портах Балтийского моря. Такая задача для нас не новая, фашистские корабли нам и раньше приходилось бомбить.

Наша цель — корабли в одном из таких портов. При ударе по нему, несмотря на яростный обстрел зенитной артиллерии, врагу наносится огромный ущерб. Многие корабли потоплены, разрушены портовые сооружения. И хотя все экипажи вернулись, однако часть самолетов из-за повреждений, [167] полученных при зенитном обстреле, сели на запасные аэродромы соседних дивизий.

На этот порт и другие близлежащие порты Балтийского моря, через которые неприятель стремится эвакуировать свои войска из Восточной Пруссии, в апреле 1945 года мы сделали еще три полковых боевых вылета, не давая остаткам фашистских войск в этом районе высадиться со своих кораблей и следовать на помощь берлинскому гарнизону. Теперь наши войска наступают на Берлин со всех сторон.

Чтобы облегчить их продвижение вперед, 17 апреля полку поставлена задача — произвести бомбовый удар по укрепленному району на левом берегу Одера.

Вылетаем в темноте. В эту боевую ночь для освещения и ослепления гитлеровских войск впервые за всю войну применяются не светящиеся бомбы, как это делалось раньше, а наземные прожекторы, расположенные на правом берегу Одера. Таких прожекторов на участке в десяток километров сосредоточивается более сотни. Направленные на запад, они по условному сигналу все сразу зажигаются. Ослепленные войска неприятеля, вся его оборона стали видны нам как, на ладони. Ослеплены и зенитчики врага. Тем самым сопротивление их с земли в этом районе практически сводится к нулю.

Наши доблестные войска 1-го Украинского и 1-го Белорусского фронтов 25 апреля полностью окружили столицу фашистской Германии. Перед этим, 20 апреля, полк, согласно поставленной боевой задаче, производит по Берлину мощный бомбовый удар. Первый удар по фашистскому логову был совершен три года назад при налете нашей авиации дальнего действия. Тогда враг стоял под Москвой. Теперь дело другое: берлинская группировка неприятельских войск находится в полуокружении. По сопротивляющимся гитлеровцам бьет дальнобойная артиллерия. От наших бомб и артиллерийских снарядов город в пожарах. Это возмездие.

В конце апреля, чтобы вынудить врага к скорейшей капитуляции, мы еще несколько раз бомбим окруженные в Берлине войска.

Последняя бомба полка на Берлин сброшена экипажем летчика Николая Жугана и штурмана Федора Василенко 28 апреля 1945 года. Это был без малого девятитысячный боевой вылет 10-го гвардейского полка АДД.

Вечером 30 апреля на гитлеровском рейхстаге наши героические воины водружают знамя Победы, а вскоре, 8 мая 1945 года, в пригороде Берлина подписывается акт о безоговорочной [168] капитуляции фашистской Германии. На другой день, 9 мая, столица нашей Родины Москва тридцатью артиллерийскими залпами возвестила миру о долгожданной Победе.

Оглянемся назад

Так для летного и всего личного состава 10-го Сталинградско-Катовицкого гвардейского полка АДД закончилась Великая Отечественная война, боевые действия в которой он вел с июня 1941 года. Было радостно, но в голову приходили и грустные мысли. Более трехсот летчиков, штурманов, стрелков, радистов и техников не дожили до этих заветных дней, пали смертью храбрых за свободу и независимость нашей Родины.

Вспоминается начало этой великой и трудной битвы. Многие из моих будущих фронтовых товарищей включились в боевые действия с самых первых дней и приняли на себя всю тяжесть тех горьких месяцев. Им пришлось столкнуться с неизвестным, сильным и опытным противником. Тогда только еще вырабатывались наша тактика, приемы борьбы с коварным врагом. Все это приводило к большим потерям, особенно лётного состава авиационных полков первой линии, с начала войны вылетавших на отражение натиска вероломно напавшего на нас противника.

Не забудутся имена погибших товарищей. Это штурманы Василий Сенатор, Николай Стебловский, Александр Емец (штурман полка), Дмитрий Антипов (штурман эскадрильи), капитан Ковалев (штурман эскадрильи), Владислав Троянов, Алексей Троилов, Василий Травин, Николай Курбатов, Василий Чичерин, Григорий Безобразов. Это летчики Трофим Тихий (заместитель командира полка), Николай Лозовой, Дмитрий Барашев, Иван Душкин, Константин Михалочкин, Михаил Чуносов, Александр Баринов, Иван Доценко, Николай Слюнкин, Николай Орлов, капитан Кулаков (командир эскадрильи)... Воздушные стрелки сержанты Пашинкин, Гершер, Подчуфаров, Андреевский, Ковалев, Колесниченко, Осмачко и многие, многие другие. Светлую память о наших боевых товарищах, отдавших жизнь за Родину, мы храним в своих сердцах.

* * *

В ходе войны росло и крепло наше мастерство. Такие опытные летчики 10-го гвардейского полка АДД, как Иван [169] Гросул, Юрий Петелин, Степан Харченко, Николай Краснов, Феодосии Парашенко, Сергей Захаров, и более молодые — Дмитрий Барашев, Алексей Сидоришин, Владимир Борисов, Илья Мусатов... — могли летать, по существу, в любых условиях, и днем и ночью. Они мастерски производили противозенитный, противопрожекторный и противоистребительный маневры, смело вступали в единоборство с превосходящими силами противника и большей частью выходили победителями. С точностью до градуса выдерживали заданный штурманом курс, используя для этого несовершенные с современной точки зрения магнитные компасы.

У штурманов полка Леонтия Глущенко, Василия Сенатора, Федора Василенко, Василия Сенько, Михаила Минченко, Алексея Кота, Николая Козьякова и других умение водить самолет, выполнять сложнейшие задания по отысканию целей, их поражению доходило до совершенства. Полет производился в основном, повторяю, с помощью самых простых навигационных приборов в штурманской кабине — жидкостного компаса и часов. При этом потерь ориентировки за последние два года войны в полку почти не наблюдалось, и меткость бомбометания по заданным целям была достаточно высокой. Это подтверждается снимками специальных фотоконтролеров, визуальным наблюдением экипажей и данными разведки и партизан.

В ходе боевых действий совершенствовались способы и приемы навигации и бомбометания. При ударе по целям, слабо защищенным средствами противовоздушной обороны противника, экипаж делал не один, а два захода на цель с одного и того же направления. На первом заходе сбрасывались 2–3 так называемые пристрелочные бомбы, по разрывам которых определялось, перелетели они цель или не долетели до нее. При повторном заходе самолета штурман смещал точку прицеливания на величину перелета [170] или недолета, оставшиеся бомбы уже наверняка накрывали цель. Кроме штурмана разрывы бомб наблюдали кормовые стрелки. Летчик мог видеть результаты удара только на развороте самолета.

Для того чтобы лучше отыскать цель ночью, по нашему предложению, которое теперь можно назвать рационализаторским, в штурманской кабине перед коллиматорным прицелом было вырезано окно, которой открывалось возле самой цели. Оно намного увеличивало возможности штурмана обнаружить цель и лучше прицелиться. До этого же осматривать местность через стекло кабины, наблюдать за целью мешали возникающие при этом блики, особенно при освещении самолета прожекторами. Вскоре это предложение было принято промышленностью и все новые самолеты ДБ-3ф авиации дальнего действия приходили с заводов уже с вырезанными в носовой части окошечками.

С первых же дней войны мы вырабатывали тактику противодействия средствам ПВО превосходящих сил противника — зенитной артиллерии и особенно истребительной авиации.

Тактике противодействия ПВО противника нас обучали (хотя, я считаю, и недостаточно) и в училище, и в летной школе. В строевой части на Дальнем Востоке этому уделялось почему-то совсем мало внимания. Даже в летно-тактические учения не всегда включались элементы преодоления противовоздушной обороны.

Но теоретически азы преодоления ПВО противника мы, конечно, знали. Основные приемы сводились к следующему. При входе в зону стрельбы зенитной артиллерии и других зенитных средств противника мы должны лететь по возможности выше действия этих средств. При полете строем в случае попадания в зону разрывов зенитных снарядов необходимо было рассредоточиться по фронту и глубине и одновременно производить противозенитный маневр по курсу.

Мы усвоили также, что при противодействии истребителям противника строй бомбардировщиков должен немедленно сомкнуться, чтобы общей массой пулеметов отражать атаки врага, и наклон боевых порядков подразделения «клин» и «пеленг» должен быть в сторону противника.

В первые же месяцы войны в тактику дальних бомбардировщиков были внесены существенные поправки. Во-первых, мы отказались от действия днем большими группами. Последний полет девяткой был совершен нами в конце [171] сентября 1941 года. Боевые действия днем в простых метеорологических условиях стали выполняться звеньями, а в сложных — преимущественно одиночными самолетами с полетом до цели под облаками, а от цели — в облаках или за ними. В последнем случае летели по верхней кромке облаков так, чтобы виден был только один нос самолета. Тем самым мы скрывались от наблюдения немецких истребителей, летавших также за облаками. В этом случае они могли атаковать нас лишь с верхней полусферы. Но и тогда наш самолет, скрывшись в облаках, мгновенно мог выйти из поля зрения истребителя противника.

Пробивание облачности вниз на обратном маршруте производилось только над своей территорией, километров за сто до аэродрома посадки, чтобы экипаж заранее, с помощью визуальной ориентировки, успел уточнить свое местонахождение и взять правильный курс.

Сильное противодействие истребителей противника в первые месяцы войны и нехватка у нас истребителей сопровождения привели к необходимости боевых действий дальних бомбардировщиков ночью. Для этого требовалась более тщательная подготовка экипажей по пилотированию в слепом полете и самолетовождению в условиях ограниченной визуальной видимости земли или тогда, когда она совсем не видна.

Полеты ночью в нашем военном полку сначала производились строем самолетов, как правило — звеньями, ведущим назначался наиболее подготовленный для ночных полетов экипаж. В дальнейшем, особенно с весны 1942 года, когда подготовка каждого экипажа была доведена до уровня ведущего, мы перешли на полеты ночью только одиночными экипажами. При этом дневные полеты производились лишь в крайних случаях, когда противодействие неприятеля в воздухе было незначительным.

Примерно с лета 1943 года ночные боевые действия совершались в основном с освещением цели с воздуха; при этом выделялись специальные экипажи-осветители. В качестве осветителя многих целей часто назначали экипаж штурмана 2-й эскадрильи Василия Васильевича Сенько. Он отыскивал и освещал цели не только для нашего полка, но и для всего корпуса. Освещение считалось очень ответственным заданием, требовало большого мастерства. От того, как штурман экипажа-осветителя найдет и потом осветит предназначенную для бомбового удара цель, зависел успех выполнения боевого задания всеми экипажами полка, дивизии или корпуса. [172]

Василий Сенько сделал в качестве осветителя сотни боевых вылетов. В 1943 году ему было присвоено, звание Героя Советского Союза, а в 1945 году этого звания он удостоен вторично.

Освещать цели доводилось и нашему экипажу. Особенно трудно при выполнении этого задания было отыскать заданные объекты удара летом, в темные ночи.

Вспоминается боевой вылет, когда с летчиком Евгением Андреенко летом 1943 года мы освещали для удара в такую вот темную ночь железнодорожный узел Ромны. Чтобы облегчить выполнение боевого задания, нам дали возможность маршрут выбрать самим. Мы проложили его через светомаяк, стоящий вблизи линии фронта... Следующий ориентир — железнодорожный мост через реку Сулу — был уже в десяти километрах от цели.

С большой ответственностью выполняли мы этот полет, точно выдерживая намеченный курс. Когда наша первая осветительная бомба повисла в воздухе, было видно, что мост — под нами. Значит, следующую серию бомб согласно расчету надо бросать через 2 минуты, следуя тем же курсом... Три сброшенных САБа осветили город с железнодорожным узлом. Это от нас и требовалось. Теперь идущие сзади самолеты полка могут бомбить освещенную нами цель.

При повторном заходе на цель мы уже видели, как на заданном объекте рвутся бомбы и полыхают пожары. Освещали цель до тех пор, пока не отбомбился последний экипаж.

Командование и все летавшие на эту цель экипажи полка благодарили нас за хорошее, своевременное в этих трудных условиях освещение, за помощь при решении поставленной перед полком боевой задачи.

До применения самолетов-осветителей каждый экипаж самостоятельно отыскивал и поражал цель. Это было, конечно, много трудней, особенно для экипажей из молодежи. Световой же ориентир, который было видно издалека, помогал выйти на объект удара и поразить его.

Для объективного контроля за результатами бомбовых ударов уже с первых дней войны экипажи дальних бомбардировщиков использовали аэрофотосъемку цели в момент разрыва бомб, что давало возможность оценить, как произведено бомбометание, и документально подтвердить его.

С переходом на массированные боевые действия ночью для фотосъемки стали выделять специальные экипажи — [173] фотоконтролеры, на борту которых устанавливался фотоаппарат для ночной съемки и несколько, по числу нужного количества кадров, фотобомб (фотаб) для мгновенного освещения местности при съемке. Такой фотоконтролер должен быть над целью через 5–10 минут после нанесения удара последним в боевом порядке экипажем.

Так совершенствовались организация наших бомбовых ударов и контроль за результатами боевых действий.

В ходе великой битвы степень трудности выполнения боевых заданий на различных этапах войны была неодинакова.

Наиболее трудно было, безусловно, в первом периоде войны. Он характерен превосходством сил противника на земле и в воздухе, нашим отступлением и большими потерями, в том числе и в авиации. По трудности ведения боевых действий этот этап ни в какой мере нельзя сравнить с последующими годами. Тот, кто не воевал в это время, не знает многих сложностей прошедшей войны.

В те первые месяцы главное было — не дрогнуть, выстоять. И мы выстояли. В ходе первых боев ковалась наша тактика действий против коварного, сильного и еще не вполне известного нам врага. Те экипажи, которые прибыли на фронт позже, уже применяли тактику и приемы, выработанные нами в первый период.

К концу этого периода в полках оставалось наименьшее за всю войну количество самолетов. Наша авиационная промышленность, основная часть которой была эвакуирована на восток, не успевала еще восполнять сбитые самолеты, в частности ДБ-3ф. К тому времени в частях было и наименьшее число экипажей, поскольку большие потери лётного состава не могли компенсироваться пополнением из училищ и школ. Эти обстоятельства создавали удвоенную-утроенную нагрузку на каждый самолет, на каждый экипаж, особенно к осени 1941 года, когда к этим трудностям добавлялись еще и сложные метеоусловия, в которых мы действовали. К тому же земное обеспечение полетов к этому времени еще не было налажено и полеты приходилось выполнять, опираясь лишь на приобретенное ранее умение водить самолеты без помощи с земли.

Трудности, сложности первых месяцев войны испытывал и 220-й авиационный полк, в который в начале июля влилась наша 2-я эскадрилья. Потери в нем были настолько велики, что к середине августа в полку осталось только до 10 самолетов и чуть большее количество экипажей. Полк пришлось расформировать, некоторые экипажи, в том числе [174] и наш, были переведены в другие действующие полки для продолжения боевых действий, часть летчиков и штурманов отправлена на переподготовку.

Многие наши командиры, заместители командиров, штурманы полков, эскадрилий, звеньев не вернулись в то время с боевых заданий. Не возвратились на свой аэродром в июле — августе 1941 года командир нашей 2-й эскадрильи капитан Кулаков, командиры звеньев, старшие лейтенанты Чуносов и Яротенко, летчики, лейтенанты Пелипас, Земцов. Вместе с ними сбиты штурманы, стрелки-радисты.

Но если кому-то удавалось вернуться почти с того света, то есть не попасть в лапы врага, перейти линию фронта и возвратиться к своим, — вот было радости!

В первые дни войны в тылу противника был сбит вражескими истребителями экипаж Александра Смирнова. Летчику и штурману Анатолию Булавке удалось посадить подбитый самолет в поле, возле небольшой деревушки, а самим в одном из домов успеть переодеться в крестьянскую одежду и уйти подальше от места посадки. Немало пришлось им пройти километров по дорогам Украины, немало пережить, пока добрались до расположения наших войск, а потом приехали в свой полк, который не успел еще перебазироваться на новое место. Увидев в расположении части двух оборванных людей, все были сначала в недоумении, не узнали их.

— Да это же Смирнов и Булавка!.. — присмотревшись, радостно закричали мы.

Несколько дней спустя они уже снова в боевом полете. Штурман Булавка в конце войны был награжден многими орденами и медалями. После расформирования 220-го полка о дальнейшей судьбе летчика Александра Смирнова, к сожалению, ничего не знаю, но на встречу с ним все еще надеюсь.

С весны 1942 года дальние бомбардировщики переходят на ночные боевые вылеты. В это время создается авиация дальнего действия (АДД), которой летом 1942 года и весной 1943-го проведены две мощные операции по уничтожению военных объектов в тылу фашистской Германии и ее сателлитов, в том числе в Берлине. На этом этапе вырабатывалась тактика ночных ударов дальних бомбардировщиков. Вырабатывалась классическая схема массированного удара АДД ночью: разведка погоды, освещение и обозначение цели, бомбовый удар, фотоконтроль. Всем этим добивались наибольшей эффективности бомбового удара. [175]

Авиация дальнего действия начинала представлять собой грозную силу и привлекалась к нанесению мощных массированных ударов по важным объектам тыла противника, по объектам в его оперативной глубине, особенно это практиковалось перед крупными наступательными операциями на фронтах. И наш полк в то время кроме нанесения ударов по объектам глубокого тыла неприятеля привлекался к участию в Сталинградской битве, освобождении Дона, в сражениях на Курской дуге, в прорыве блокады Ленинграда, в Белорусской операции, освобождении Крыма и многих других крупных операциях.

Наши потери в 1943 году были наименьшими за всю войну. Немецкое командование на этом этапе еще не начало применение в массовом масштабе своих ночных истребителей, и наши потери были в основном из-за зенитной артиллерии, которой мы успешно противодействовали.

На конечном этапе войны, примерно с лета 1944 года, окончательно выработалась и закрепилась наша тактика ночных массированных ударов. Однако этот период характеризуется появлением массы ночных истребителей противника и его аэростатов заграждения, что увеличило наши потери. Летом 1944 года не вернулись с задания экипажи летчика Доценко и штурмана Безобразова, летчика Орлова и штурмана Халанского, летчика Дудника и штурмана Троилова, экипаж Баринова и другие. В связи с этим мы снова, особенно при вылетах для удара по окруженным группировкам противника, стали применять дневные боевые полеты мелкими группами или отдельными самолетами.

Поскольку в конце 1944 года советские наземные войска подошли во многих местах к нашим западным границам, действия дальних бомбардировщиков были полностью перенесены за пределы нашей территории. 10-й гвардейский полк в это время принимает самое активное участие в освобождении Румынии, Венгрии, Чехословакии, Польши.

Этот период (1944–1945 гг.) характеризуется общим наступлением Красной Армии и, в конечном итоге, полной капитуляцией фашистской Германии.

Боевая дружба

Нигде так не помогала дружба, как в бою. Основой нашего коллектива было боевое ядро полка — экипажи, чаще и больше других летавшие на боевые задания. Сюда в начале войны входили экипажи Ю. Петелина, Ф. Паращенко, [176] И. Гросула, С. Харченко, немного позже — экипажи Н. Краснова, Н. Жугана.

* * *

Нашим главным заводилой был командир звена Юрий Петелин. Должность командира звена, а затем и командира эскадрильи ничуть не мешала ему быть среди нас самым остроумным, самым жизнерадостным.

Нашу боевую группу Юрий почему-то называл капеллой, хотя от музыки все мы были, пожалуй, довольно далеки, разве что в свободное от боев время ходили на вечера отдыха, где была музыка и, конечно, танцы. Да однажды, осенью 1941 года, коллективно приобрели патефон с несколькими пластинками, который был нашим спутником почти все годы войны. Были тогда у нас всего четыре пластинки с ариями из опер русских композиторов и музыкой из оперетты Кальмана «Сильва». Все это мы знали наизусть. К сожалению, в 1944 году этот исторический для нас музыкальный инструмент вместе с пластинками затерялся. А был бы сейчас неплохой реликвией военных лет...

Юрий Николаевич Петелин родом из Сибири.. К началу войны был младшим лейтенантом, служил в Воронеже. Высокий, стройный, он поражал нас смелостью и твердостью характера. Никто не владел самолетом так, как он. Помню, в декабре 1941 года наш экипаж и экипаж Петелина прилетели на один аэродром для выполнения оперативного задания. Мы с Харченко посадили самолет первыми, а машина Юрия, смотрим, выделывает под низкими облаками такие выкрутасы! Через несколько минут приземлил самолет и Юрий. Оказалось, что не выпускалось шасси. Резкими движениями — крутыми виражами, боевыми разворотами, которые мы видели с земли, — он заставил все-таки шасси выпуститься и мастерски посадил самолет на заснеженный аэродром. Не раз выводил он свою машину из самых критических положений, спасая жизнь экипажу.

За время войны Юрий Петелин обучил боевому мастерству десятки прибывших в полк летчиков, штурманов и стрелков. По его примеру летали многие, молодежь старалась во всем подражать асу.

В эскадрилье Петелина выросло лётное мастерство В В. Сенько, единственного штурмана Военно-Воздушных Сил СССР, дважды получившего высокое звание Героя Советского Союза.

Сам Петелин стал Героем Советского Союза в июне 1942 года. Этого звания к тому времени были удостоены в [177] полку только двое — он и командир нашего экипажа Степан Харченко. Первые у нас два Героя Советского Союза.

Летом 1944 года боевая деятельность Юрия Николаевича прервалась. Занимаясь на несовершенном тренировочном снаряде, откуда-то появившемся в расположении нашей части, он сломал обе ноги. А выздоровев, пытался летать, и, может быть, стал бы летать с прежней виртуозностью, если бы война вскоре не закончилась.

Юрию Петелину, с его большим мастерством, с его смелостью, явно не везло со штурманами экипажа. В начале войны он летал с человеком, который часто терял ориентировку, не мог похвалиться точностью в бомбометании. Сменившие его в экипаже два других штурмана, хотя и превзошли во многом предшественника, до уровня своего командира не поднялись.

* * *

Нельзя представить нашу дружную компанию и без любимца полка летчика Феодосия Паращенко, Феди. По словам командира полка И. К. Бровко, Паращенко был самым лучшим пилотом в полку. К тому же всегда с улыбкой, всегда с шуткой — без таких людей было бы скучно.

В начале войны мы оказались с ним в одном звене, а потом долгое время были в одной эскадрилье. Летал он почти всю войну со штурманом Василием Сенатором, опытным и смелым офицером, любившим, правда, выпить лишнее, на что Паращенко мне, штурману эскадрильи, бывало, жаловался. Но все это были житейские мелочи. Главное — героизм, который отличал все их боевые вылеты. В одном из полетов они были сбиты, но сумели остаться живыми.

Из другого боевого полета самолет их вернулся, по существу, на одном крыле. Бензобак — он расположен почти по всей плоскости самолета — взорвался от зенитного снаряда и вылетел вверх. От крыла осталась одна нижняя обшивка. Но опытный Паращенко сумел довести самолет до своего аэродрома и посадить. Во время Сталинградской битвы (я об этом уже упоминал), сбитые истребителями противника, они с парашютами приземлились на нейтральной полосе. Наши наземные войска отправили их на ближайший фронтовой аэродром.

Феодосии Паращенко и Василий Сенатор в 1943 году стали Героями Советского Союза и с еще большим упорством продолжали громить гитлеровских оккупантов. Осенью 1944 года Василий Сенатор погиб. Погиб от нелепой случайности.

Феодосии Паращенко еще два десятка лет после войны [178] продолжал летать, в том числе на современных реактивных тяжелых бомбардировщиках, обучая молодежь. Уйдя в отставку, поступает на текстильный комбинат в г. Энгельсе. И, как не мог плохо воевать, так не умел плохо работать. За высокопроизводительный труд ему было присвоено звание ударника коммунистического труда. В октябре 1979 года жизнь замечательного летчика, хорошего человека оборвалась. Похоронен он в Саратове.

* * *

Командир звена нашей первой эскадрильи Иван Тимофеевич Гросул считался самым смелым воином в полку. У него было, я бы сказал, природное мастерство летчика, летал он в любых условиях, летал днем и ночью. На самые трудные задания посылали именно Ивана Гросула, потому что знали: Иван всегда долетит до цели и, выполнив задание, вернется домой.

Родился он под Одессой, часто вспоминал свою Украину, мечтал об ее скорейшем освобождении и делал все, чтобы приблизить День Победы.

В 1943 году Иван Гросул и штурман его самолета Леонтий Глушенко были удостоены звания Героя Советского Союза.

После войны И. Гросула направили в школу переподготовки экипажей дальней авиации. На учебный, аэродром школы поступило с разных фронтов около сотни старых самолетов ДБ-3ф. Надо было определить, на каких еще можно летать, а какие послать на переплавку. Эта задача была поручена Ивану, так как кто же еще так почувствует машины и облетает их?! Риск здесь, конечно, был большой. На этих самолетах давно никто не летал, с ними не было обслуживающего персонала. Однако в течение недели Иван Гросул определил пригодность каждой машины к дальнейшим полетам.

После демобилизации Гросул жил и работал в Сочи. В 1973 году Иван Тимофеевич скоропостижно скончался на своей родине, под Одессой.

Хорошим штурманом был Леонтий Глущенко, с которым мы летали в одном звене еще на Дальнем Востоке. Он умел выйти на цель при любых обстоятельствах. Вместе с Гросулом их посылали на самые сложные боевые задания, выполнять которые помогала и их большая дружба.

Однажды, когда Паращенко на неисправном самолете вынужденно сел в поле, Гросул и Глущенко, увидя это с воздуха, не задумываясь, посадили свою машину рядом. Забрав с собой летчика и штурмана и оставив стрелков [179] охранять самолет, они отбыли на свой аэродром за помощью.

После войны Глущенко был старшим штурманом одного из авиасоединений дальних бомбардировщиков. Сейчас он в запасе.

В первой эскадрилье, командиром которой во время войны долгое время был летчик нашего экипажа С. А. Харченко, — 12 летчиков и штурманов получили звание Героя Советского Союза, значительно больше, чем в других эскадрильях полка. Кроме выше упомянутых это Иван Душкин, Евгений Андреенко, Сергей Захаров, Ефим Парахин, Артемий Торопов и другие. Юрий Петелин также был выходцем из первой эскадрильи. Во вторую эскадрилью переведен с повышением (стал ее командиром). В последний год войны, когда Харченко назначили заместителем командира, а меня — заместителем штурмана полка, первая эскадрилья не утратила своих боевых качеств и, воспитанная на боевой дружбе, боевых примерах первого года великой битвы, до конца войны продолжала умело и достойно решать боевые задачи.

Я думаю, что именно боевой дружбе 10-й гвардейский полк авиации дальнего действия во многом обязан своими боевыми успехами и лучшими традициями.

А еще помогала в этом наша уверенность. Уверенность в том, что победим, ведь дело наше правое: уверенность в товарищах, которые не подведут, выручат в трудную минуту; помогало знание своего самолета, своего оружия.

Наши комиссары

В наших боевых успехах, в нашей вере в победу и уверенности в товарищах велика роль комиссаров полков и эскадрилий, парторгов и комсоргов. Многие из них были летчиками или штурманами и участвовали в боевых вылетах. [180]

Первый комиссар 10-го гвардейского полка, батальонный комиссар А. П. Михайличенко, отражая вероломное нападение гитлеровцев, не вернулся с боевого задания. Это был преданный Родине и партий человек, прекрасный летчик.

Замполит нашей эскадрильи, а затем полка А. Я. Яремчук совершил больше сотни боевых вылетов. Его штурману А. Д. Торопову, сделавшему еще большее количество боевых вылетов, в 1945 году было присвоено звание Героя Советского Союза. Мастерству и мужеству замполита Яремчука можно было только удивляться. Мне, как штурману эскадрильи, приходилось не раз летать вместе с ним. Вспоминаю, как при выполнении боевого задания, когда мы взлетали в темную ночь, у нашего самолета загорелся мотор. Высота в тот момент была около 100 метров. Яремчук, выключив горящий мотор, мастерски с ходу посадил машину. А перед заходом на посадку, чтобы облегчить машину, надо было еще с малой высоты сбросить бомбы, которые были в самолете. Но куда их сбросить? Вокруг аэродрома — населенные пункты, но в темноте осенней ночи они еле различимы. Пришлось с горящим мотором пройти по прямой еще полминуты, которые, кстати, показались часом, и сбросить бомбы уже наверняка, в поле. Чтобы не повредить бомбами свой самолет, еще не успевший набрать высоту, сбросили их, как и положено, на «невзрыв», и механизм сработал безукоризненно: все 10 бомб упали не разорвавшись. Для саперов сообщили координаты их падения.

Боевыми качествами, знанием психологии людей выделялся замполит второй эскадрильи Михаил Бельчиков. Авиаторы говорили: с ним можно дружить. На мой взгляд, это самая хорошая характеристика. Белорус Миша Бельчиков в 1944 году был подбит над территорией, оккупированной гитлеровцами. Бельчиков продолжал вести подожженный вражеским истребителем самолет, пока не выпрыгнул с парашютами весь экипаж. С обгоревшими лицом и руками он покинул машину последним. Его подобрали партизаны, оказали первую помощь и переправили на Большую землю. Михаил долго лечился от ожогов. Выздоровев, продолжал полеты.

Не раз летал на выполнение боевых заданий и замполит полка Н. Г. Тарасенко. Но основным его делом была, конечно, работа с людьми. Он всегда среди авиаторов — и на аэродроме, и на отдыхе. Умел работать с разными категориями людей, воспитывать их. Его беседы были пронизаны [181] духом патриотизма, духом ненависти к заклятому врагу.

Хорошо помню комиссара нашего 220-го полка С. Я. Федорова. После войны генерал-лейтенант авиации С. Я. Федоров долгое время был на политработе.

Во время войны ни на минуту не прекращалась партийная и комсомольская работа — большинство офицеров были коммунистами, большинство сержантов — комсомольцами. В полку умело вели эту работу парторг А. В. Юкельзон и комсорг М. М. Каценельсон. К тому же не раз в качестве дублеров штурманов или радистов они выполняли боевые задания. К концу войны оба награждены орденами Красной Звезды.

Так в 10-м Сталинградско-Катовицком гвардейском полку авиации дальнего действия осуществлялось партийное руководство нашими боевыми делами.

* * *

Несколько слов скажу о штабе полка.

После майора Бачинского с конца 1941 года его возглавлял подполковник Михаил Григорьевич Мягкий. Лихой кавалерист в гражданскую войну, он в тридцатые годы переучился на летчика-наблюдателя. В первые дни Великой Отечественной войны в одном из боевых вылетов его летчик был тяжело ранен. Мягкий взял управление на себя, привел самолет на нашу территорию и посадил его. Спас экипаж и дорогостоящую машину. За это был награжден орденом Красного Знамени.

Летом 1943 года Михаила Григорьевича назначили начальником штаба нашей дивизии.

Сейчас полковник в отставке Мягкий живет в Киеве, занимается военно-патриотической работой.

Его первым заместителем в штабе полка был начальник оперативного отдела капитан Константин Петрович Григорьев, бывалый летчик, командир звена, заместитель командира эскадрильи. Только после сильной контузии в боевом вылете в первые дни войны он вынужден оставить любимое лётное дело. С 1943 года до увольнения в запас он начальник штаба нашего полка.

Начальником разведки у нас долгое время был Дмитрий Константинович Перемот. В 1943 году он возглавил штаб соседнего, 9-го гвардейского полка АДД. Генерал-майор запаса Перемот живет в Минске.

Начальником связи сначала полка, а потом и дивизии всю войну прошел майор Иван Николаевич Нагорянский. Говорили, что на телеграфном ключе он играет так же хорошо, как и на своем баяне. [182]

В его подчинении были сержанты и старшины — воздушные радисты полка. Он умело их обучал, воспитывал. Организовал полковую художественную самодеятельность; в концертах участвовали не только стрелки-радисты, но техники и мотористы, летчики и штурманы. Помню, как командир звена Иван Гросул лихо отплясывал гопак с женой своего штурмана, телефонисткой при штабе дивизии Женей Глущенко.

Иван Николаевич Нагорянский умер в конце семидесятых годов в Тбилиси.

Анатолий Гуров — врач полка. Очень толковый специалист и в то же время удивительно скромный человек. Он не только наблюдал за нашим здоровьем, но проводил с нами в свободное от наших боевых вылетов время беседы на медицинские темы. Скорее они напоминали вечера вопросов и ответов и были почти всегда с юмористическим уклоном, что поднимало наше настроение перед выполнением боевого задания.

В штабе полка почти всю войну работал техник по фоторазведке Иван Васильевич Болоздыня, который кроме своих основных обязанностей сумел запечатлеть на фотопленке немало бытовых эпизодов, сделал немало фотопортретов. Он занимался изобретательством, летал с нами на задания... Руки его умели делать многое.

Сейчас, как и все ветераны полка, Иван Васильевич в отставке, живет в городе Волжском под Волгоградом.

Технический состав

Много трудностей и лишений перенес за время войны наш инженерно-технический состав. Постоянная готовность самолетов и оборудования требовала от этих людей самоотверженного труда. И они трудились не зная устали.

Наши техники, мотористы, прибористы в большинстве случаев жили в землянках прямо на аэродроме, всегда были наготове и не уходили отдыхать до тех пор, пока не подготовят самолеты к очередному боевому вылету. Они хорошо понимали всю ответственность перед нами, летчиками, штурманами, стрелками, ответственность перед всей Родиной. Очень редко задерживался вылет самолета по вине техников. Такие случаи можно было пересчитать по пальцам. Техники, мотористы, прибористы ценили, уважали лётный состав, громивший гитлеровцев с воздуха, поэтому готовили материальную часть самолетов не иначе, как с хорошим качеством. [183]

Особенно трудно было готовить ее в зимнее время 1941, 1942 и 1943 годов, когда базировались в восточных районах Европейской части страны, где морозы доходили порой до 35–40 градусов.

На лётном поле, при таком морозе и ветре, лица и пальцы техников и мотористов чернели от стужи. В этих труднейших условиях они готовили самолеты к боевым вылетам, производили профилактический ремонт боевых машин, замену их частей. Почерневшие от стужи пальцы прилипали к металлу, но, несмотря на это, любые наши замечания по работе самолета или просьбы что-то улучшить в работе оборудования немедленно удовлетворялись. Техсостав хотел, чтобы мы как можно эффективнее выполняли боевые задания, точнее сбрасывали бомбы по войскам и важным объектам тыла противника.

За подготовку самолетов к боевым вылетам в нашей первой эскадрилье последние три военных года был ответственным инженер Григорий Матохин. При решении любого сложного вопроса он сохранял спокойствие, был уверен в своем решении, и эта спокойная уверенность передавалась другим.

С большой ответственностью, внимательно относились к своей нелегкой работе наши оружейники, особенно техник по вооружению эскадрильи Василий Качан. Очень доставалось им тогда, когда экипаж на одном самолете делал два, а то и три боевых вылета за день или за ночь. Претензий к Качану, да и вообще к работе бомбовооруження, за всю войну, пожалуй, не было. Кроме подвески бомб перед каждым боевым вылетом им необходимо было перезарядить на самолете все четыре пулемета, проверить их работу. И все это — за очень короткий промежуток времени.

Труд оружейников при подвеске бомб можно было сравнивать с работой тяжелоатлетов на спортивных соревнованиях. Даже при использовании лебедок им волей-неволей приходилось быть чемпионами по поднятию тяжестей.

Среди наших оружейников были и девушки-добровольцы, стремившиеся своей работой помочь Красной Армии скорее разгромить врага.

Четко выполняли свои обязанности техники и младшие специалисты по радио — и радионавигационному оборудованию самолетов. Примером здесь для других служили комсорг полка Каценельсон и инженер Иванов. После их работы летчики, штурманы, радисты, вылетая на боевые задания, были уверены, что материальная часть оборудования будет действовать безотказно. [184]

В первый год войны в обязанность инженера полка по радиооборудованию входило также и доведение до летного состава изменений или дополнений в работе приводных радиостанций.

— Товарищ штурман, запишите, пожалуйста, измененьице, — говорил, запыхавшись, бежавший к самолету инженер.

— Давай, давай, Иванов. В эту погоду без приводных мы как слепые, — отвечали мы, записывая в бортовой журнал новую частоту работы приводной радиостанции. А он, пожелав нам удачи, бежал уже к следующему самолету.

Осень и зиму 1942/43 г. мы стояли на одном полевом аэродроме, где зима отличалась особой суровостью (не сравнишь с Подмосковьем!). К тому же в этом районе не было лесов, и это давало простор разгулявшемуся ветру. В таких условиях при подготовке самолетов к боевым вы» летам технический состав проявлял настоящее мужество, выносливость.

— Ничего, братцы, — подбадривали мы этих мужественных людей, — после победы будем ходатайствовать, чтобы здесь, в самом центре города, поставили вам памятник. И пусть будет он на фоне большого термометра, показывающего сорок градусов ниже нуля.

Двадцать девять героев

За годы войны весь личный состав 10-го гвардейского полка АДД отмечен правительственными наградами. 29 человек — 17 летчиков и 12 штурманов — удостоены звания Героя Советского Союза. Одному из штурманов это высокое звание присвоено дважды.

Первыми героями, как раньше я уже упоминал, стали командиры звеньев С. Харченко и Ю. Петелин. Им это звание было присвоено через год после начала войны — в июне 1942 года; о их боевых делах говорилось в предыдущих главах книги.

* * *

В марте 1943 года звания Героя Советского Союза была удостоена вторая группа летного состава: летчики Д. Барашев и С. Захаров, штурманы В. Сенько и А. Петров. Расскажу о тех, кого знаю лучше, — о командире звена Дмитрии Барашеве и штурмане Василии Сенько.

Дмитрий Барашев поистине считается легендарным в [185] полку. Сотни раз поднимал он в воздух тяжело нагруженный бомбардировщик, чтобы наносить меткие бомбовые удары по войскам и технике противника.

Д. И. Барашев родился в 1920 году в селе Княжево на Тамбовщине. В 1939 году он поступил в Таганрогскую военную школу летчиков. Его внешние данные атлета, волевой характер — все говорило о том, что он рожден для неба, И Барашев покорил его, став смелым, технически грамотным летчиком. Не зная устали в долгие осенние и зимние ночи 1942–1943 годов по два-три раза поднимал он в небо Сталинграда свой бомбардировщик, и враг вместо одной получал тройную дозу разящего металла.

В наш полк он прибыл в 1942 году лейтенантом, уже обстрелянным летчиком, с орденом Красного Знамени на груди. Вскоре его назначили командиром звена второй эскадрильи, которой командовал Юрий Петелин. По примеру своего командира он мастерски совершает боевые вылеты. Вскоре его наградили вторым орденом Красного Знамени, присвоили звание старшего лейтенанта.

Умело действовал экипаж Барашева по крупным военно-административным центрам фашистской Германии. И в то же время он славился своими полетами на свободную «охоту» и блокирование вражеских аэродромов. Выйдя на действующий вражеский аэродром, боевая машина Барашева под покровом ночи смело пристраивалась к одному из самолетов противника, заходящих на посадку, и, выбрав момент, поджигала его огнем своих пулеметов. Сбросив бомбы на посадочную полосу неприятеля, штурман экипажа Василий Сенько давал знать командиру, что задание выполнено, и тот, переведя самолет на снижение, на глазах обескураженных врагов на малой высоте выводил его из зоны зенитного огня.

В августе 1942 года, когда противник находился в 120 километрах от Москвы, экипаж коммуниста Барашева, следуя в боевом порядке полка, нанес бомбовый удар по фашистскому логову — Берлину.

В звании Героя Советского Союза отважный летчик с еще большим умением продолжает наносить бомбовые удары по врагу, участвует в сражениях на Курской дуге.

В июле 1943 года, на 181-м боевом вылете, жизнь героя оборвалась. В темноте его самолет столкнулся с самолетом, следующим на боевое задание. Прах Дмитрия Барашева и членов его экипажа — штурмана Василия Травина, стрелка-радиста Николая Подчуфарова — покоится на одной из площадей Липецка. [186]

Десятки боевых вылетов Барашев совершил со штурманом Сенько, ставшим впоследствии дважды Героем Советского Союза.

Василий Васильевич Сенько — уроженец села Семеновка на Черниговщине. Его трудовая жизнь началась с самой что ни на есть мирной профессии — профессии учителя. Преподавать в Семеновской средней школе он стал после окончания в 1940 году учительского института. Но недолго пришлось трудиться молодому учителю. В том же предвоенном году по путевке Ленинского комсомола он идет учиться в военную авиационную школу. Войну Василий Васильевич встретил стрелком-бомбардиром, сержантом. Зимой он воевал в экипаже подразделения аэросаней и в качестве стрелка уничтожил немало наступающих под Ленинградом, гитлеровцев. В конце декабря он снова в небе, теперь уже штурман самолета. За короткое время он совершил на своем У-2 больше сотни боевых вылетов.

За время Великой Отечественной войны Василий Сенько сражался на многих фронтах, обрушивая бомбовые удары на объекты, живую силу и технику противника. Только под Сталинградом, с ноября 1942 по январь 1943 года, он успешно сделал 154 боевых вылета, из них 144 — ночью.

Вместе с летчиком Барашевым, а затем — с Владимиром Борисовым штурман Сенько многие десятки боевых вылетов делает в экипаже лидера-осветителя. По найденным и освещенным им в темноте ночи целям наносили удары не только экипажи полка и дивизии, но и всего авиационного корпуса.

После победы над врагом за 430 успешных боевых вылетов, в том числе десятки из них по глубокому тылу противника, штурман второй эскадрильи Василий Сенько награждается второй медалью «Золотая Звезда», становится единственным из штурманов ВВС дважды Героем Советского [187] Союза, Василий Сенько награжден также многими орденами и медалями.

В 1952 году Василий Васильевич успешно окончил Военно-воздушную академию и продолжал службу на руководящих штурманских должностях. В настоящее время он полковник запаса.

* * *

В сентябре 1943 года звания Героя Советского Союза удостоены командиры звеньев Ф. Паращенко, И. Гросул, И. Доценко и посмертно — И. Душкин, штурманы звеньев В. Сенатор, Л. Глущенко, Г. Безобразов.

О боевых делах многих из них уже говорилось в этой книге. Здесь я расскажу о командире звена 3-й эскадрильи Иване Доценко.

Украинец Иван Иванович Доценко родился на Полтавщине. В 1934 году, окончив семилетку, Иван решает быть зоотехником и поступает в сельскохозяйственный техникум. Но, окончив его, в 1937 году по призыву комсомола становится курсантом Оренбургского военно-авиационного училища летчиков, давшего ему путевку в небо.

Суровой школой испытаний стала для молодого пилота Великая Отечественная война, участником которой он стал с первых ее дней.

Большая физическая сила позволяла ему легко пилотировать довольно тяжелый ДБ-3ф. Десятки раз ночью водил он свой перегруженный самолет в глубокий тыл противника. Каждый такой полет был испытанием мужества, стойкости, боевого мастерства. И отважный летчик выдерживал все испытания.

Боевое мастерство летчика Доценко и его штурмана Безобразова растет изо дня в день. Вскоре старший лейтенант Доценко становится командиром звена. К сентябрю 1943 года на его счету уже 213 успешных боевых вылетов. За героизм при выполнении ответственных боевых заданий летчику и штурману присваивается звание Героя Советского Союза. Это вдохновляет летчика и его экипаж на новые подвиги. Но летом 1944 года самолет Ивана Доценко не возвратился с боевого задания. Никто не знал подробностей гибели экипажа, полк ждал его возвращения до самого конца войны.

Память об этих мужественных людях, их командире И. Доценко осталась в сердцах всех, кто знал их.

* * *

В марте 1944 года Указом Президиума Верховного Совета СССР звания Героя Советского Союза удостаиваются [188] командир звена Николай Краснов и штурман звена Федор Василенко.

Николай Петрович Краснов — ветеран полка. С первых дней войны он громит гитлеровцев с воздуха.

В. П. Краснов родился в Самарской губернии. Девятнадцатилетним поступил, как и Иван Доценко, в Оренбургское военное авиационное училище летчиков. К моменту нападения гитлеровцев на нашу Родину он уже первоклассный летчик дальнего бомбардировщика. На тяжелом ДБ-3ф он бомбит вражеские объекты в районе Новограда-Волынского, Житомира и Киева, Сталинграда и Курска, Севастополя и Одессы, а затем вместе со своим штурманом Ф. Василенко наносит удары по военно-промышленным и политическим центрам глубокого тыла противника.

Одним из первых в полку Николай Краснов освоил ночные полеты. Многие ответственные задания по разведке глубокого тыла гитлеровцев поручали ему.

...Уже у цели самолет Краснова попал под сильный зенитный огонь, но задание экипаж выполнил. Однако, когда возвращался обратно, его атаковали три «мессершмитта». Бой был неравным. Один вражеский истребитель все же был сбит. Другие два продолжали атаковать экипаж Краснова. Погибли оба стрелка, тяжело ранен командир. Но он каким-то чудом сумел привести самолет на одном моторе с поврежденным крылом на свой аэродром.

К февралю 1944 года Николай совершил уже 274 боевых вылета, из них 201 — ночью. Герой Советского Союза Николай Краснов закончил войну под Берлином.

Но и после войны Краснов продолжает летать. Даже тогда, когда из-за трагического случая на аэродроме он остался с одним глазом. В 1956 году в звании подполковника он уволился в запас. В 1978 году Николай Петрович умер в Виннице.

* * *

Николай Краснов выполнял боевые задания со многими штурманами 10-го гвардейского полка, но основным его штурманом был Федор Емельянович Василенко, уроженец Полтавщины. В 1938 году после окончания педагогического техникума Федор Василенко был призван в ряды Красной Армии. Уже в 1940 году, в составе 4-го бомбардировочного авиаполка, он участвует в боях с белофиннами.

В начале Великой Отечественной войны Василенко — штурман звена, а потом и эскадрильи. На собственном примере учил он своих подчиненных выполнять боевые задания в любых, самых трудных условиях. [189]

Незаурядные штурманские способности и твердая воля коммуниста Ф. Е. Василенко особенно проявились в дальних ночных полетах в глубокий тыл противника. В 1942–1943 годах он не раз бомбил военно-промышленные объекты Кенигсберга, военные объекты в Тильзите, Инстербурге, корабли в порту Данцига.

После окончания Великой Отечественной войны еще 11 лет Федор Емельянович продолжает летать. Он старший штурман полка дальних бомбардировщиков и на опыте прошедших боев учит своих подчиненных. В 1956 году Федор Василенко уволился в запас.

* * *

Наиболее многочисленной группе летного состава полка звание Героя Советского Союза было присвоено 19 августа 1944 года. Были награждены командиры звеньев В. Алин, В. Борисов, Н. Жуган, И. Мусатов, Л. Филин, штурманы А. Кот, Н. Козьяков, Г. Мазитов, Н. Куроедов. Все это мои боевые товарищи, друзья. Расскажу немного об отважных летчиках Николае Жугане, Илье Мусатове и штурманах Гали Мазитове и Алексее Коте.

Николай Жуган (уроженец села Николаевка на Одессщине) — ровесник Октября, воспитанник Ленинского комсомола. В 1936 году по призыву комсомола добровольно вступил в ряды Красной Армии и стал курсантом Одесской военной школы летчиков. Учеба была недолгой, но напряженной. В конце 1938 года Николай уже пилот дальней бомбардировочной авиации.

Два с половиной предвоенных года были для него периодом овладения летным мастерством, что позднее помогло ему с честью выдержать фронтовые испытания. В. боевые действия Николай Жуган включился в первый же день войны. Под руководством опытного командира эскадрильи Николай и его товарищи успешно выполнили на Западном фронте первое боевое задание, но возвратились на аэродром [190] не все. Николай на подбитом вражескими истребителями самолете с трудом сумел приземлиться в поле, едва перелетев линию фронта.

Осенью 1941 года его перевели в наш 98-й полк дальних бомбардировщиков. Он участвует почти во всех крупных операциях Красной Армии, десятки раз выполняет особо важные полеты. Мужественный летчик и его экипаж не раз смотрели смерти в глаза. Жуган часто вспоминает случай со своим штурманом Иваном Чиссовым, который падал без парашюта с подбитого самолета с высоты семь тысяч метров и остался живым.

Жуган ни разу не дрогнул в бою, ни на миг не потерял самообладания. Твердая воля, решительность, высокое чувство воинского долга — вот характерные черты этого бесстрашного человека. За отличное выполнение боевых заданий он в 1943 году был награжден орденом Ленина и орденом Красного Знамени.

После окончания войны Николай продолжает полеты, но уже в мирном небе. Он становится генералом, командует авиационным соединением. В связи с ухудшением здоровья в 1960 году Н. Жуган увольняется в запас.

Вместе с Жуганом во время войны выполнял боевые задания не менее мужественный и умелый летчик — Илья Иванович Мусатов.

Илья Мусатов родился в 1920 году в Москве. В числе других комсомольцев Московской области учился в Кировабадской военной авиационной школе летчиков. Окончил ее уже тогда, когда началась война. Вместе с летчиком Николаем Орловым зимой 1943 года он прибыл в нашу часть — их полк был разбит, и они остались без самолетов. Командир полка И. К. Бровко, лично проверив технику пилотирования вновь прибывших, через некоторое время послал их на выполнение боевого задания, и они оправдали [191] доверие. Правда, Николай Орлов не дождался Дня Победы, погиб в одном из боевых полетов летом 1944 года.

Илья Иванович Мусатов совершил 287 боевых вылетов, в том числе несколько — в глубокий тыл врага. В одном из них в воздушном бою его самолет был сильно поврежден, все члены экипажа и он сам ранены. Но Мусатов, обливаясь кровью, привел самолет на свой аэродром. И еще было немало ситуаций, когда он побеждал смерть.

Отгремела Великая Отечественная война. Илья Мусатов окончил Военно-воздушную академию и академию Генерального штаба, командовал авиационным соединением.

И. И. Мусатов умер 3 апреля 1984 года. Похоронен в Москве.

До конца войны оставался в строю штурман полка, а потом и дивизии Гали Ахметович Мазитов.

Мазитов родился в Башкирии в 1912 году. В 1933-м он в рядах Красной Армии: сначала — в наземных войсках, а затем — в авиации. Началась война, и он наносит сокрушительные бомбовые удары по войскам и боевой технике противника, разрушает вражеские укрепленные районы, железнодорожные узлы, военно-промышленные объекты в глубоком тылу фашистской Германии и ее пособников.

Все это время он на руководящих штурманских должностях — от штурмана полка до старшего штурмана соединения. Несмотря на это, он часто совершает успешные боевые вылеты, и к февралю 1944 года их насчитывается уже 183. Ко времени присвоения ему звания Героя Советского Союза майор Мазитов был штурманом нашей авиационной дивизии.

После Великой Отечественной войны Гали Мазитов некоторое время продолжает летать, работает на руководящих штурманских должностях. Потом по возрасту увольняется в запас.

Другим ветераном-штурманом, удостоенным высокого звания Героя Советского Союза, был мой друг Алексей Кот. Алексей Николаевич — уроженец Запорожья. В свое время он был призван на службу в наземные войска. Но это не удовлетворяло его, и юноша пошел в авиацию, окончил Оренбургское военное авиационное училище штурманов.

В марте 1942 года Алексей Кот — в экипаже В. В. Решетникова, будущего командующего дальней авиацией, — прибыл на фронт. Затем его назначили в наш полк, в экипаж Василия Алина. Вместе с ним выполнил более двухсот боевых вылетов на железнодорожные узлы, аэродромы, [192] скопления войск и техники врага. В 1942–1943 годах он наносит бомбовые удары по военно-политическим и промышленным центрам противника. Политически и технически грамотный штурман умело выводил свой самолет на цель, метко ее поражал. Ни сложные метеорологические условия, ни темные ночи (а именно в это время часто он совершал вылеты), ни ожесточенное сопротивление ПВО противника — ничто не было помехой для выполнения задания штурманом Алексеем Котом.

К августу 1944 года, за два года участия в боях, капитан А. Н. Кот сделал 249 боевых вылетов, в том числе 244 — ночью, нанес врагам огромный ущерб. За это ему и было присвоено звание Героя Советского Союза. До конца войны Алексей Николаевич значительно умножил свой боевой счет.

После победы Алексей Кот длительное время служил в авиации на ответственных должностях. В 1956 году по болезни в звании полковника уволился в запас.

* * *

В июне 1945 года звания Героя Советского Союза была удостоена еще одна группа летчиков и штурманов: летчики Р.. Андреенко, А. Сидоришин (посмертно) и штурман звена А. Торопов. О боевых делах многих из них говорилось в предыдущих главах книги.

Вот короткий рассказ о летчике А. П. Сидоришине.

Старший лейтенант Алексей Петрович Сидоришин, или, как все его называли, Леша, родился в 1921 году в селе Юзифовка на Украине. Когда Леша был еще совсем маленьким, родители его переехали в Москву; там он окончил семилетку.

В 1940 году добровольно вступил в Красную Армию, потом окончил военно-авиационную школу летчиков, вскоре — еще одну: школу подготовки экипажей дальних бомбардировщиков. Весной 1942 года он вместе с экипажем прибыл в наш полк и активно включился в боевую деятельность. [193]

Летом 1942 года Алексей вместе со своим штурманом Николаем Козьяковым наносит удары по военным объектам Берлина, Будапешта, Кенигсберга, Тильзита, Штеттина и других городов фашистской Германии и ее сателлитов. Обладающего безукоризненной техникой пилотирования, бесстрашного, волевого летчика часто посылали впереди боевого порядка полка для разведки метеообстановки. По его данным командир полка принимал решение о боевом вылете самолетов.

Однажды — было это весной 1944 года — экипаж Сидоришина вместе с другими экипажами получил боевое задание разбомбить вражеский аэродром. Вылетев ночью, он успешно преодолел на маршруте полета к цели систему противовоздушной обороны противника. Но, уже подходя к вражескому аэродрому, самолет попал в лучи прожекторов. Сильный свет слепил глаза, кругом рвались зенитные снаряды, но Алексей продолжал строго выдерживать боевой курс, определенный штурманом самолета Николаем Козьяковым. Вот бомбы сброшены, и внизу, на аэродроме загорелись вражеские самолеты. Но в этот момент самолет Сидоришина вздрогнул — под фюзеляжем разорвался зенитный снаряд, осколками ранило пилота в ногу. Превозмогая острую боль и слабость от потери крови, Алексей развернул подбитый самолет на обратный курс. И дотянул все-таки до линии фронта. Однако высота катастрофически падала, и Сидоришин дал команду экипажу прыгать с парашютами. Думая, что покидает самолет последним, он уже перевалился было через борт кабины, но вдруг услышал по переговорному устройству голос стрелка-радиста, не успевшего выпрыгнуть. Раненый Сидоришин снова залез в кабину и продолжал вести самолет, пока стрелок не покинул его...

Выпрыгнув с парашютом, Алексей сломал раненую ногу. Врачи отстранили летчика от полетов — нога и после лечения сгибалась плохо. Но Сидоришин добился своего и снова стал выполнять боевые вылеты.

И хотя летать было трудно — все же нога плохо повиновалась, отважный пилот продолжал наносить удары по врагу до самого Дня Победы.

В 1945 году он участвует еще в войне с милитаристской Японией. Снова возвращается в родной полк, где пользуется большим авторитетом, большой любовью.

В ноябре 1945 года Леша Сидоришин трагически погиб на Украине, на станции Шепетовка. Звание Героя Советского [194] Союза старшему лейтенанту Алексею Петровичу Сидоришину было присвоено 15 мая 1946 года посмертно.

* * *

Двадцать девять Героев Советского Союза! Уже по одному этому можно судить о ратных делах нашего 10-го Сталинградско-Катовицкого гвардейского полка авиации дальнего действия.

После войны

Отгремела война, наступили долгожданные мирные дни. За это мирное небо не на жизнь, а на смерть сражались солдаты и офицеры, танкисты, пехотинцы, моряки... За эти победные дни вели в грозовом военном небе свои самолеты гвардейцы нашего полка.

Бывшие воины начали восстанавливать разрушенное врагом народное хозяйство. Часть из них осталась в строю, продолжая летать и учить молодежь всему, что умеют сами. Уже не только на ставших родными Ил-4, но и на новых дальних бомбардировщиках, созданных после войны конструкторским бюро А. Н. Туполева, на поршневых Ту-4 и реактивных Ту-16.

В сентябре 1945 года я получил наконец отпуск, которого не было ровно пять лет, не считая краткосрочной поездки на родину.

Я снова в Ярославской области, где провел самые беззаботные и впечатляющие годы жизни — детство. Здесь все эти годы терпеливо ждала нас, шестерых детей, моя мать. Но вернулись не все. Погиб на Ленинградском фронте старший ее сын Дмитрий. Ох как трудно переживала она эту горькую весть вместе с невесткой Анастасией и ее пятилетним сыном! Пропала без вести в блокированном Ленинграде младшая дочь Анна. Одна из старших дочерей, Екатерина, угнана гитлеровцами на запад.

Следы войны были в каждом доме. Не пришли с войны мужья, отцы, сыновья, братья. Возвращались больше калеками.

Жители деревни трудятся не покладая рук — за себя и за тех, кто не вернулся. Трудятся и терпеливо ждут невернувшихся. А вдруг живы?! Ждет своих детей и моя седоволосая мать.

Приехал я, и в ее дом пришла радость. Справили, как [195] положено, мою свадьбу... Быстро летит время, и вот уже надо возвращаться в часть.

* * *

Опять я преодолеваю километры. И снова мысли не дают покоя. Все пережитое встает так ярко...

Большинство моих боевых товарищей, как и я сам, — ровесники Октября. История нашей страны делалась на наших глазах.

Мы помним две первые и очень трудные предвоенные пятилетки, превратившие нашу страну из отсталой аграрной в передовую индустриально-аграрную державу, в страну колхозного крестьянства. Выполнение третьего пятилетнего плана было прервано нападением на нас гитлеровской Германии.

Отрадно нашему поколению, что мы, хоть и мало, жили при Владимире Ильиче Ленине. В год смерти нашего вождя мне было уже шесть лет. Запомнился январский морозный день. Утром вбежала к нам в избу соседка Евдокия Мигунова, и в клубящихся от стужи парах мы услышали ее горестный крик: «Ильич умер!» Радио в те годы в деревне не было, и это скорбное известие мы узнали не сразу.

Вся страна была в трауре. Нашлись у нас ходоки, кто как мог добирались до Москвы прощаться с Ильичей. Рассказывали, что мороз на Красной площади в день похорон был такой, что оркестранты не могли играть: медь примерзала к губам. Дыхание захватывало, а люди пели любимую песню вождя: «Вы жертвою пали в борьбе роковой...»

Такую тяжелую утрату понес наш народ! Но Ленин остался в наших сердцах, страна продолжала идти по его пути. Каждый крестьянин знал, что по ленинскому декрету получил землю. Сбылась давнишняя мечта русского мужика! У Демьяна Бедного есть стихи, ставшие песней:

Как дела теперь пошли:
Любо-мило!
Сколько сразу нам земли
Привалило!

Ленинская политика на наших глазах претворялась в жизнь. Как-то в майский день (было это в середине двадцатых годов) вся деревня от мала до велика была взбудоражена шумом: работал «Фордзон» — трактор завода «Красный путиловец». Его пригнали сюда, чтобы вспахать целину. За два-три часа этот большой участок земли был обработан. И взрослые, и дети удивлялись, радовались. [196]

Многие уже тогда понимали, что только благодаря такой технике и коллективному труду можно выйти из нищеты, только так можно прийти к светлому будущему. Но вместе с тем понимали и то, что жизнь советского народа, его продвижение по пути, начертанному Лениным, зависит от того, как Красная Армия сумеет защитить завоевания Октябрьской революции. Победа Красной Армии в гражданской войне, разгром интервентов окрылили наш народ, вселили уверенность в непобедимость его Вооруженных Сил.

Красные бойцы твердо знали, чтó им нужно защищать, за что и против кого придется в случае необходимости воевать. И, пользуясь передышкой, готовились к этому. Но передышка оказалась небольшой. В 1929 году вспыхнули бои на Китайско-Восточной железной дороге. Мы тогда были уже школьниками и внимательно следили за событиями на наших границах. Войскам империалистов был дан достойный отпор.

И опять, к счастью, передышка для созидательного труда, для укрепления границ.

* * *

Не забывали советские люди и о своем интернациональном долге перед пролетариатом других стран.

Помню, как ликовало все прогрессивное человечество, когда в 1936 году в Испании победил на выборах Народный фронт. Но это оказалось не по душе заправилам некоторых буржуазных стран, и реакционные силы подняли мятеж.

Испанский народ под руководством своей Коммунистической партии героически отстаивал республику. Ему помогали интернационалисты-добровольцы других стран, в том числе, конечно, и Советского Союза. В боях против войск фашистских мятежников отличились многие советские добровольцы: лётчики, танкисты, артиллеристы, пехотинцы. Им присвоено высокое звание Героя Советского Союза. Некоторые стали впоследствии видными военачальниками. Это будущий Маршал Советского Союза Р. Малиновский, начальник ВВС РККА в 1939–1940 гг. Я. Смушкевич, командующий ВВС РККА в 1940–1941 гг. П. Рычагов, будущий маршал авиации Ф. Агальцов...

В боях в небе Испании отличились многие летчики и штурманы нашего Военно-Воздушного Флота. Кроме уже упомянутых это впоследствии, дважды Герой Советского Союза С. Грицевец, Герой Советского Союза, будущий командующий ВВС Ленинградского военного округа Е. Птухин, Герой Советского Союза, прославленный летчик А. Серов, [197] Герой Советского Союза, летчик-бомбардировщик В. Хользунов и многие другие.

Некоторые из воздушных бойцов-интернационалистов стали позднее моими командирами или сослуживцами: генерал-лейтенант авиации И. К. Бровко; генерал-майор авиации Г. М. Прокофьев, бывший заместитель начальника факультета академии имени Ю. А. Гагарина; бывший штурман эскадрильи капитан Евдокимов... Все они люди старшего по сравнению с нашим поколения, и мы гордились их подвигами. За мужество, проявленное в Испании в борьбе с мятежниками, они награждены орденами, а Г. М. Прокофьеву присвоено звание Героя Советского Союза.

Многим добровольцам-летчикам не довелось вернуться на Родину: они погибли смертью храбрых в Испании. Советские интернационалисты показали пример героизма и отваги, были в первых рядах защитников свободы Испании. «Испанский народ, — говорила Долорес Ибаррури, — никогда не забудет великодушную и бескорыстную помощь, которую он в этот драматический период получил от Советского Союза»{5}.

...Еще не утихли бои в Испании, как на наших дальневосточных границах начались провокации империалистической Японии. В 1938 году в районе озера Хасан она попыталась отторгнуть часть советской территории, но эта наглая попытка была пресечена. Благодаря мужеству и стойкости войск Красной Армии наша граница была полностью восстановлена.

В это время мы уже летали на учебных самолетах, чтобы вскоре пересесть на боевые. А про героев с озера Хасан пели песий.

Однако японские милитаристы не унимались. В мае 1939 года они начали военные действия против Монгольской Народной Республики в районе реки Халхин-Гол. Выполняя свой интернациональный долг, воины Красной Армии совместно с Монгольской Народно-революционной армией разгромили войска захватчиков и вынудили их покинуть территорию Монголии. Кроме истребительной авиации важную роль здесь сыграли наши бомбардировщики, которые выполняли боевые задания не только днем, но и ночью. В тех ночных полетах участвовал в качестве второго [198] летчика самолета ТБ-3 будущий командир нашего экипажа С. А. Харченко. На Халхин-Голе было его боевое крещение.

В авиационный полк, где я служил в 1939 году, начали прибывать участники воздушных боев над Халхин-Голом. На научно-практических конференциях, собраниях летного состава они делились с нами опытом борьбы с неприятелем. Большим счастьем было для нас видеть и слышать настоящих героев.

Первыми в стране дважды Героями Советского Союза стали отличившиеся над Халхин-Голом летчики-истребители Г. Кравченко, С. Грицевец, Я. Смушкевич. К сожалению, все они погибли в расцвете сил и энергии.

Я. В. Смушкевич{6} в 1918 году добровольцем вступил в ряды Красной Армии и мужественно защищал завоевания Октября. С 1922 года он служил в авиации, в 1932 году закончил военную школу летчиков. Затем комиссар эскадрильи, командир и комиссар авиабригады. После недолгого пребывания (ноябрь 1939 — начало 1940 гг.) в должности начальника ВВС РККА Яков Владимирович Смушкевич, будучи тяжело больным после того, как попал в катастрофу, переводится на должность помощника начальника Генерального штаба по авиации. 28 октября 1941 года жизнь Якова Владимировича Смушкевича оборвалась. Тело его перезахоронено на Монинском кладбище (Московская область).

Г. П. Кравченко{7}, как и Смушкевич, окончил военную школу летчиков. Командовал авиационным звеном, эскадрильей, полком, был летчиком-испытателем. Первой «Золотой Звезды» Героя Советского Союза Григорий Пантелеевич удостоен в 1939 году. После сражений на Халхин-Голе участвовал в боях с белофиннами. В годы Великой Отечественной войны командовал авиационными соединениями, позднее — Военно-Воздушными Силами армии. Погиб в воздушном бою с фашистскими захватчиками в феврале 1943 года. Григорий Пантелеевич навечно зачислен в списки воинов полка, которым командовал на Халхин-Голе.

Совсем короткую жизнь прожил дважды Герой Советского Союза Сергей Иванович Грицевец{8}. Был рабочим, [199] потом, в 1931 году, поступил в школу летчиков. Был командиром звена, отряда, полка. В боях в Испании и на Халхин-Голе сбил 40 самолетов противника. Второй раз его удостоили звания Героя Советского Союза за мужество, проявленное в боях, и спасение командира своего полка, опустившегося на парашюте в районе реки Халхин-Гол, на территории, занятой японскими войсками. Грицевец, бывший в полете рядом, не раздумывая, посадил свой самолет там же, взял командира на борт и на глазах бежавших к нему неприятельских солдат взлетел.

Сергей Иванович Грицевец погиб в авиационной катастрофе осенью 1939 года. В честь его на аэродроме установлен обелиск.

* * *

Не успели утихнуть бои на востоке, как началась вторая мировая война: гитлеровская Германия напала на Польшу и двигалась к нашим западным границам. Мы досрочно закончили училище, чтобы следовать в строевые части.

Гитлеровцы подтягивали свои войска к нашим границам и со стороны Финляндии.

Многие мои товарищи по училищу участвовали в войне с белофиннами. Некоторые при выполнении боевых заданий погибли.

Позднее, учитывая опыт финской войны, мы начали осваивать полеты в сложных метеорологических условиях и делали первые успехи. А зима тогда, в финскую, была ранняя и суровая, морозы превышали порой 40 градусов. В такие дни стояли туманы, в воздухе висела густая дымка.

Начальником ВВС РККА в то время был П. Рычагов, главным штурманом, или, как еще называли, флаг-штурманом ВВС, — полковник Б. Стерлигов. По их инициативе во время финской войны был создан специальный бомбардировочный полк для выполнения боевых задач в сложных метеорологических условиях и ночью. Все самолеты-бомбардировщики полка оснастили новейшими по тому времени средствами радионавигации, словом, всем необходимым для слепого полета оборудованием.

В трудных метеоусловиях, днем и ночью полк беспрерывно вел боевые действия, совершив за короткое время более 300 боевых вылетов. Другие же части из-за непогоды вынуждены были простаивать.

После окончания финской войны было принято решение создать осенью 1940 года две высшие школы штурманов [200] (в Рязани и Иванове), предназначенные для подготовка экипажей, в первую очередь штурманов дальних бомбардировщиков. Начальником 1-й (Рязанской) ВШШ был назначен Герой Советского Союза генерал-майор авиации А. В. Беляков, начальником 2-й ВШШ, как я уже упоминал в книге, — Герой Советского Союза генерал-майор авиации И. Т. Спирин. С 1 января 1941 года в обеих школах должны были начаться занятия. Сроки, конечно, сверхжесткие. Срочная подготовка авиационных кадров диктовалась международной обстановкой: на нашу страну надвигалась война.

С А. В. Беляковым мне не раз приходилось встречаться по долгу службы: многие годы он был начальником штурманского факультета в академии. Характерная черта А. В. Белякова: всю жизнь, всеми способами он старался пополнять свои знания в области аэронавигации и бомбометания. К тому же отличался исключительной пунктуальностью. Это мне пришлось почувствовать на себе. Я заканчивал второй курс академии, прошел уже стажировку в войсках, и так вышло, что по семейным обстоятельствам мне непременно нужно было отлучиться на три дня. Рапорт по этому поводу, подписанный начальником курса, был передан через секретаря генералу А. В. Белякову. На другой день вызывают в его кабинет. Перед тем как вести разговор по существу, он подробно расспросил о том, что я познал на стажировке, как в войсках решаются, те или иные вопросы, и только после этого, попутно ознакомившись с расписанием моих предстоящих занятий, положительно ответил на мой рапорт.

С такой же пунктуальностью написана А. В. Беляковым книга его воспоминаний «В полет сквозь годы».

Под руководством генерал-лейтенанта авиации А. В. Белякова за годы Великой Отечественной войны подготовлены сотни экипажей дальних бомбардировщиков, успешно громивших с воздуха гитлеровских захватчиков. Он и сам принял активное участие в боевых действиях по окончательному разгрому фашистской Германии.

* * *

В довоенные годы невиданными темпами создавалась и росла авиационная промышленность. Для обороны страны нужны были самолеты. Усиленно работали авиационные конструкторские бюро: Ильюшина, Поликарпова, Яковлева, Туполева, Архангельского, Микояна и других наших известных конструкторов. [201]

Нам, курсантам, не приходилось тогда бывать на авиационных заводах, но мы отчетливо ощущали разницу между новыми машинами и прежними. На наших глазах вошли в серийное производство бомбардировщики СБ, ДБ-3, истребители И-15, И-153, МиГ-3, непрерывно модернизировались самолеты старых конструкций. Истребитель И-15 был заменен самолетом И-16 с убирающимися шасси, тем самым значительно увеличилась скорость самолета. Не случайно в основном на нем летчики отражали атаки фашистских стервятников в начальный период войны. Дальний бомбардировщик ДБ-3А был переконструирован на ДБ-3ф, что дало возможность увеличить дальность и скорость полета машины.

К сожалению, конструкторам не удалось модернизировать скоростной средний бомбардировщик (СБ). Несмотря на высокие скоростные данные, он имел большой недостаток: легко загорался в воздухе, так как бензиновые баки его были без протекторов. Однако внешне, в полете, он выглядел весьма внушительно. Вспоминаю, как однажды, когда я был курсантом, на нашем учебном аэродроме сделал посадку полк СБ, перелетавший из своего расположения на новое место. А потом, через день, когда самолеты взлетали, мы, стоя на окраине летного поля, долго любовались этими серебристыми машинами. Но видели, как выяснилось, лишь внешнюю сторону. В боях самолеты не выдержали испытания.

Вскоре конструкторское бюро Ильюшина передало в серийное производство штурмовик Ил-2. Шварц тод (черная смерть) называли его гитлеровцы. Эта машина прошла, что называется, всю войну и только в самом конце ее стали заменять самолетом Ил-10.

Успевала за выпуском самолетов и подготовка летных кадров. Стране нужны были не только летчики, но и штурманские кадры высшей квалификации. До этого штурманов, или, как их раньше называли, летчиков-наблюдателей, готовили при училищах летчиков. С 1936 года в штурманские училища стали набирать студентов первых курсов институтов или последних курсов техникумов. Так и первый набор училища в Челябинске состоял из студентов ленинградских, московских, киевских и частично уральских вузов.

Разделили нас, вчерашних студентов, на отделения, взводы и роты, командирами назначили бывалых служак-пехотинцев, которые всячески выжимали и выживали из [202] нас гражданский дух. Особое внимание уделялось строевой и физической подготовке.

Жили мы в палаточном городке, раскинувшемся в березовом лесу. Каждое утро после подъема нам устраивали кросс по пересеченной местности до озера, где мы попробовали было купаться, да вода была слишком холодна. Бегущих каждое утро возглавлял, подбадривая на ходу, только что назначенный начальником политотдела училища полковой комиссар А. И. Пудинов... В сентябре наступили утренние заморозки, у края озера появился тонкий ледок, но наш распорядок в палаточном городке не менялся.

В лагерях мы числились студенческой ротой, и, видимо, поэтому местные военнослужащие — не только солдаты, но и командиры — относились к нам с уважением. И это несмотря на то, что наше обмундирование состояло из бывших в употреблении солдатских ботинок, обмоток длиной метра в два, солдатских брюк, гимнастерки и шинели, головной убор — пилотка.

Питались по солдатской норме: утром — каша с мясом, хлеб, чай; в обед — щи и тоже каша; вечером — рыба и чай. Столовая была на воздухе, под навесом. Деликатесов, конечно, никаких. Но свежий воздух, усиленные занятия в поле, на плацу и спортивных площадках вырабатывали такой аппетит, что мы почти всегда просили добавки.

Ну а вечером — костер, где шутки, песни. Находились и заводилы, такие, как москвич Николай Зубков, ленинградец Владимир Тихоненко. Зубков был не только хорошим спортсменом, но и музыкантом: играл на трубе, первый горнист. Все затеи исходили непременно от него. Под стать Зубкову был и Тихоненко, будущий старшина роты, специалист по юмористическим рассказам, заставляющий нас хохотать до упаду. А киевлянин Яков Карп даже организовал у нас эстрадный оркестр (к слову, играл в нем и я). Существовал оркестр до самого нашего выпуска. Выступали не только в училище, но и на предприятиях, в ближайших колхозах.

...Холода все усиливались, и вскоре нас перевезли в казармы, где мы продолжали учиться до 1938 года, пока не были построены два двухэтажных общежития, где разместились временно и учебные классы. После занятий строили учебный корпус. Теоретический курс к этому времени уже был в основном закончен. Началась подготовка к полетам, а вскоре и сами полеты.

История создания и строительства нашего училища — [203] это один из факторов, подтверждающих форсированную подготовку к отражению возможного агрессора. Обстановка в мире заставляла это делать. В газетах, журналах, в помещениях массового добровольного общества Осоавиахим висели лозунги, призывающие советских людей к обороне: «Кто с мечом к нам придет, от меча и погибнет», «Ни одной пяди чужой земли мы не хотим, но и своей ни одного вершка не отдадим»...

В книге А. В. Белякова «В полет сквозь годы» говорится:

«...В феврале памятного сорок первого года мне еще раз пришлось поехать в Москву, в Кремль. Созывались все недавно назначенные командиры авиационных корпусов, дивизий и школ. Выступил Сталин. Он перечислил нам новые самолеты, запущенные в серийное производство. По каждому типу назвал основные тактико-технические данные: скорость, потолок, вооружение. Когда дошел до самолета-штурмовика Ил-2 конструкции С. В. Ильюшина, под~ черкнул:

— Такого бронированного самолета, способного поражать цели с малых высот, в зарубежных армиях нет. А мы, взвесив все «за» и «против», решили пустить его в серию, и штурмовик уже выпускается...»{9}

Прощаясь с командирами, пишет далее А. В. Беляков Сталин советовал переучивать летчиков, штурманов и техников, ориентируясь на новые типы самолетов, и переучивать как можно быстрее{10}.

* * *

Наша летная работа, начавшаяся во второй половине тридцатых годов в штурманском училище, закончилась в середине шестидесятых. Таким образом, почти тридцать лет было отдано небу.

Страна отбирала для полетов своих лучших сыновей, а бывало — и дочерей. В Великой Отечественной войне действовали целые женские полки, и воевали они прекрасно.

Какие же деловые качества и свойства характера учитывались в наше время при отборе будущих курсантов в лётные, штурманские училища? Какие требования предъявлялись к ним? Преданность Родине, честность — прежде всего. Эти понятия, эти требования связывались с пониманием тех задач, которые придется выполнять будущему воздушному [204] бойцу. На вражеской территории — а большую часть летного времени он находится над ней — летчик или штурман будет представлять частицу нашего государства. Поэтому все его решения и действия должны подчиняться целям и задачам страны, которую он защищает.

Немалую роль играла и любовь к авиации. Без нее нельзя научиться хорошо летать.

С этим связан и принцип добровольности при поступлении в лётные училища. Не может быть такого летчика или штурмана, которого бы помимо его воли принудили учиться летать. А желающих летать всегда было больше требуемого количества, и поэтому производился отбор лучших.

Ну а как можно стать авиатором, если у тебя нет смелости, решительности?! Эти качества должны быть у всех членов экипажа. Не зря в народе говорят, что смелость города берет. С помощью смелости, помноженной на умение, можно сделать многое. Из опыта войны известно: кто боялся летать, тот скорее погибал... Погибал при взлете, погибал в полете или над целью, при посадке. Очень редко, но встречались и трусы.

Наши штурмовые действия под Москвой осенью 1941 года на не предназначенном для этой цели самолете-бомбардировщике — это было смелостью как для командования, ставившего такие боевые задачи, так и для экипажей, их выполнявших. Это решение принято из-за необходимости во что бы то ни стало остановить врага, который рвался к сердцу нашей Родины — Москве. Нам разрешили использовать стрелковое оружие для стрельбы по вражеским наземным войскам, гитлеровским механизированным колоннам, пытавшимся взять Тулу, чтобы выйти к нашей столице с юга.

При конструировании самолета ДБ-3ф, как и всякого другого бомбардировщика, предполагалось, что его пулеметы должны служить как оборонительное оружие против истребителей врага. Однако война внесла свои коррективы: пулеметы мы превратили из оборонительного оружия в наступательное.

Но эти действия были связаны с большим риском. Самолеты-бомбардировщики — это не штурмовики: моторы, баки и другие жизненно важные места ДБ-3ф снизу не защищены, как, например, у Ил-2. Правда, риск подкреплялся умением наших летчиков летать на бреющем полете, то есть предельно малой высоте, когда угловая скорость [205] во много раз возрастала, что затрудняло противнику возможность прицельно вести огонь из наземного стрелкового оружия.

У поступающих в училища учитывалась инициатива, чувство нового. А это тоже элементы смелости. Но инициатива должна быть, конечно, всегда разумной, к тому же и бою ее надо проявлять мгновенно. А это значит — нужна смекалка.

Нам было у кого учиться. И прежде всего мы учились у Валерия Чкалова. Этот летчик был нашим ярким маяком, Чапаевым в воздухе. Взять, к примеру, его перелет через Северный полюс в Америку на одномоторном самолете АНТ-25. Это был риск, но риск, что называется, проверенный. Проверенный во многих тренировочных полетах.

Таким был и перелет экипажа Чкалова по маршруту Москва — остров Удд (ныне остров Чкалов), во время которого авиаторы убедились, что самолет надежный и на нем можно смело лететь над бескрайними просторами Северного Ледовитого океана.

Чкалова с детства тянуло в воздух. Но в то время, на заре развития авиации, оказаться счастливцем было весьма трудно. И только самые решительные, самые упорные, такие, как Чкалов, добивались своего.

Валерий работал сборщиком самолетов в авиационном парке в Нижнем Новгороде. Шла гражданская, война, и наши авиационные отряды на фронте остро нуждались в исправных боевых самолетах.

Валерий внимательно присматривался к самолетам, а вскоре всерьез принялся изучать их устройство. Но он пока только собирал и ремонтировал самолеты. А так хотелось самому подняться в воздух! Он все настойчивее осаждал командира авиаотряда просьбами перевести его в учлеты{11}. Наконец, в 1921 году мечта Чкалова сбылась: за отличную работу в авиапарке его направили в Егорьевскую теоретическую школу. Так назывались первые училища летчиков, где изучали теорию полета, устройство самолетов. Полетов в то время в таких школах не производилось. Выпускников «терки» направляли в летную школу. Так Чкалов оказался курсантом только что организованной тогда Борисоглебской школы летчиков. Там учились летать все лето, и, когда вся программа была закончена, Чкалов в составе лучшей десятки выпускников был направлен в Москву, [206] в школу высшего пилотажа. Борисоглебская школа так аттестовала В. П. Чкалова:

«.. являет пример осмысленного и внимательного летчика, который при прохождении летной программы был осмотрителен, дисциплинирован...»

После Москвы Чкалова направили в Ленинград, в истребительную эскадрилью. Там он «выжимает» из своего самолета все возможное, в совершенстве овладевает всеми известными фигурами высшего пилотажа, сам изобретает новые. Он мог, например, выполнить полет по кругу в перевернутом вверх колесами самолете и затем, выведя его на посадочный курс уже в нормальном положении, приземлиться. Все это достигалось упорным трудом и, конечно, любовью к своей машине. Небо было родным домом Чкалова, искусного летчика-истребителя. Не случайно он говорил, и с полным правом, что на самолете чувствует себя гораздо устойчивее, чем на земле.

Его упорство, даже упрямство в самом хорошем значении этого слова сказывались и в проведении воздушного боя. Он смело шел в лобовые атаки с «противником».

Известен его полет на разведку линкора «Марат». Выполняя его в штормовую погоду, Чкалов проявил исключительное мастерство, настойчивость. Летя над бушующим морем на бреющем полете, он читал надписи на бортах кораблей, пока не обнаружил «Марат»; Чкалов сбросил на его палубу вымпел с донесением. Очень сложные метеорологические условия оказались для него не помехой при выполнении задания. Правда, на обратный путь не хватило бензина, но, несмотря на это, Чкалов все же посадил самолет на берегу Финского залива. Летом 1936 года он так же мастерски посадил АНТ-25 на небольшую поляну не известного ему до этого острова Удд.

Чкаловские приемы применяли советские летчики и штурманы в годы Великой Отечественной войны. «Летать, как Чкалов, делать, как Чкалов...» — таков был девиз многих авиаторов нашего поколения.

А его пролет под Троицким мостом в Ленинграде?! Правда, поступок этот начальством был расценен как воздушное хулиганство. Но это был и смелый расчет! Так все рассчитать, чтобы с зазором меньше метра пролететь, не зацепившись за воду, за фермы моста, — это ли не мастерство?! Причем Чкалов выполнил этот полет на самолете с неубирающимися шасси.

Вот требования, которые предъявлялись к военному летчику в то время, когда летал В. П. Чкалов:

«Летчик [207] должен обладать: высоким воинским духом, основанным на гражданской доблести; решительным характером; быстрым темпераментом; умственным и физическим развитием; виртуозностью в пилотаже; виртуозностью в стрельбе; отличным знанием свойств своей машины и оружия».

Этими семью качествами в превосходной степени обладал Валерий Павлович Чкалов.

Очень и очень жаль, что жизнь Чкалова оборвалась так рано: ему было всего тридцать четыре года. Погиб Валерий Павлович при выполнении ответственного полета. Случилось это 15 декабря 1938 года. Я с товарищами по училищу был в то время в отпуске в Ленинграде. Услышав по радио это скорбное известие, мы горевали так, как если бы потеряли брата. Да и у многих на глазах мы видели в те дни слезы. Жаль было и хорошего человека, и мастера-летчика.

Летчики М. Водопьянов и В. Коккинаки так рассказывали о последнем полете Валерия Чкалова.

В середине декабря испытывался новый скоростной самолет конструкции Поликарпова. Чкалов приехал на аэродром на своей машине и, слегка озябший (мороз был под 30 градусов), вошел в комнату испытателей, пожал пуки товарищам. Быстро оделся в меховые кожаные брюки и куртку и поспешил к ангару, где стоял самолет, который предстояло испытать; механик заканчивал опробование мотора.

К Чкалову подошел ведущий инженер и сообщил, что шторок у мотора еще нет. Валерий Павлович призадумался: мороз крепкий; не отложить ли полет? Механик доложил, что мотор работает хорошо, параметры без отклонений.

— Вот и отлично, — облегченно вздохнул Чкалов. Откладывать испытательный полет было не в его характере.

Чкалов не обратил внимания еще на одну деталь: в спешке не утеплили всасывающий трубопровод.

Как всегда, при взлете у Валерия Павловича было веселое настроение. Он даже как будто что-то, напевал. Распрямив широкие плечи, Чкалов взялся за ручку управления, вырулил на старт. Перед ним на другом самолете взлетел Коккинаки и, как договорились, стал ждать его на высоте около двух тысяч метров. Связи тогда не было ни с землей, ни между самолетами. Погода стояла ясная, на небе — ни облачка, но в воздухе висела прозрачная морозная дымка. С земли видели, как Чкалов, набрав высоту, [208] пронесся над аэродромом. Ничто не предвещало несчастья.

...Несмотря на морозную дымку, Чкалову удалось встретиться в воздухе с Владимиром Коккинаки. Показав ему, что будет заходить на посадку, Валерий Павлович стал снижаться к посадочной полосе. Неожиданно мотор затих и замер. Наступила непривычная тишина. Безусловно, Чкалов стал в это время резко двигать сектором газа, но мотор не работал. Наверняка руки летчика по-прежнему крепко держали управление, а глаза зорко всматривались туда, где бы можно с крутого снижения посадить самолет. По всему было видно, что машина без работающего мотора идет с большим «недомазом». Внизу были строения, но летчику казалось, что еще можно дотянуть. Вот-вот, еще немного — и аэродром... Но нет, видно, не дотянуть.

Деваться было некуда. В этом стремительном полете Чкалову бросилась в глаза небольшая заснеженная площадка. Но неожиданно на пути вырос столб. Отворачивая от него, летчик уже у самой земли положил самолет в крен, но в следующий момент машина ударилась о землю, летчика выбросило из кабины, и он стукнулся головой о ребро катушки электрического кабеля. Сбежались люди. Чкалов еще был жив, но без сознания, дышал прерывисто. Через несколько часов его не стало. Великого летчика похоронили у Кремлевской стены.

* * *

Мы с еще большим рвением продолжали учиться летать. Летать, как Чкалов.

Дисциплинированность, осознанная привычка, — еще одно качество, которое необходимо при выполнении любого полета. Малейшее послабление к себе при выполнении задания, к работе материальной части приводило к неприятностям, а иногда и авариям.

При групповом полете должна быть строгая дисциплина строя, установленного боевого порядка. Без этого нельзя успешно выполнить поставленную задачу, особенно если осуществляется взаимодействие между подразделениями различных родов авиации, например при встрече с истребителями сопровождения или при освещении цели ночью.

При отборе кандидатов в авиационные училища не в меньшей степени учитывалась их общеобразовательная подготовка. Она должна была стать тем фундаментом, на который будут положены многие авиационные дисциплины. [209]

Здоровье и соответствующая моральная подготовка членов летного экипажа тоже обязательно брались в расчет при формировании летчика, штурмана.

А сам полет требовал выносливости организма и к перегрузкам, и к недостатку кислорода, и низким температурам. Кабины самолетов периода Великой Отечественной войны были негерметичны, неотапливаемы. Экипаж на высоте пользовался кислородом, но при длительном полете кислород экономили и маски надевали лишь начиная с 4000–4500 метров. При ограниченном запасе кислорода на большой высоте члены экипажа старались не делать резких движений, иначе у недостаточно тренированных людей это привело бы к головокружению, а иногда и потере сознания.

Температура воздуха внутри и вне самолета на высоте семь-восемь тысяч метров даже в летнее время доходила до тридцати — сорока градусов мороза. Поэтому при выполнении боевых вылетов на дальние цели всегда надевали меховые, обычно собачьи, унты, меховые комбинезоны, шлемофоны и перчатки. Иногда, на случай вынужденной посадки, брали с собой и сапоги. Словом, здоровью способствовало теплое и удобное обмундирование, отличное по тому времени питание.

Нашему становлению, мужанию помогало нравственное воспитание, которые мы получили в школе и дома. Большую роль в этом сыграла художественная литература. Любимыми книгами в то время помимо классиков русской литературы были «Как закалялась сталь» и «Рожденные бурей» Н. Островского. С Павки Корчагина мы брали пример, хотели быть такими, как он. Позднее зачитывались «Тихим Доном» и «Поднятой целиной» М. Шолохова, «Железным потоком» А. Серафимовича.

Думаю, немалую роль в нашем воспитании сыграло кино. А такие фильмы, как «Броненосец «Потемкин», «Чапаев», «Три товарища», «Семеро смелых», «Тайга золотая», «Путевка в жизнь», «Учитель», «Трилогия о Максиме», «Мы из Кронштадта», «Депутат Балтики», «Щорс» и другие, запомнились на всю жизнь. И, конечно, любили мы кинокомедии: «Веселые ребята», «Волга-Волга», «Цирк», «Трактористы»....

Полюбившихся нам героев играли популярные уже тогда Михаил Жаров, Борис Чирков, Николай Крючков, Вера Марецкая, Любовь Орлова, Игорь Ильинский...

Почти в каждой кинокартине были хорошие, запоминающиеся [210] песни. И мы их любили и часто пели, как и «Катюшу», «Синий платочек», «Полюшко-поле».

Нравились мне и моим сверстникам эстрадные оркестры тех лет, особенно оркестр под управлением Л. Утесова. И, конечно, песни И. Дунаевского, М. Фрадкина, К. Листова, Н. Богословского, Б. Мокроусова, братьев Покрасс.

Ходили в театр. Особенно часто, когда были курсантами. И в драматический, и в театр оперетты.

Все это повышало общую нашу культуру, повышало и боевой настрой. Но, находясь на земле, мы все время думали о небе. Там была наша жизнь, там была наша стихия.

...И воспоминания снова уносили меня в те суровые, грозовые, но незабываемые годы.

Делимся опытом

И вот мирное время. В часть пришло новое, послевоенное поколение. Ему надо передать наш боевой опыт. Одновременно учились сами, осваивая передовую технику.

Некоторые ветераны нашего полка после войны окончили Военно-воздушную академию имени Ю. А. Гагарина. Там учились дважды Герой Советского Союза В. Сенько, Герои Советского Союза И. Мусатов, В. Борисов, Л. Филин. Учился в этой академии и я. Участник войны летчик Г. Воскресенский окончил академию имени Н. Е. Жуковского, теперь доктор технических наук, лауреат Государственной премии СССР, премии Совета Министров СССР.

После окончания академии я, по моей просьбе, был назначен в строевую часть, на этот раз старшим штурманом полка, причем полка отстающего, особенно по навигационной и бомбардировочной подготовке.

Счастливая случайность привела меня в часть, которой командовал только что назначенный на должность командира мой фронтовой друг Степан Харченко. Вот было радости-то!

— Нас, Коля, война настолько спаяла, что никакой водой не разольешь, — говорил при встрече Степан. — Снова будем летать вместе, только теперь самолеты более мощные. А наши «старушки» ДБ-3ф все списали.

— Нам с тобой летать не привыкать, все получится, — успокаивал я друга. — А нашу боевую машину жаль.

И началась служба, летная работа. Снова совместные полеты, сотни полетов, но уже в мирной небе. Осваивали новые самолеты, учили молодые экипажи. Были и трудности [211] — ответственность нести надо было за всю часть, за ее боеготовность. И наши труды не пропали даром: за два года упорной работы полк из отстающих вышел в передовые.

...В 1954 году мне пришлось перейти на преподавательскую работу в Военно-воздушную академию, где очень пригодился и собственный боевой опыт. Обучал слушателей около двадцати лет.

* * *

Скоро исполнится 40 лет, как отгремела война, война длительная, жестокая, уничтожившая по вине фашистских захватчиков десятки миллионов людей. Вернувшиеся с фронта воины принялись за восстановление разрушенных гитлеровцами городов и сел. Благодаря героическим усилиям советского народа раны войны были залечены. Но осталась память. Память о четырех годах смертельных схваток с коварным и сильным врагом, память о погибших. Ее мы свято чтим.

На смену нам, ветеранам, и в армии, и в народном хозяйстве приходит молодежь, не видевшая, к счастью, ужасов прошедшей войны. Это те, кому принадлежит будущее на земле. Они хотят знать все о прошедших сражениях, о погибших в боях защитниках нашей Родины. А задача ветеранов войны и труда как раз в том и состоит, чтобы на своем примере показать следующим за нами поколениям правду о схватке с фашизмом, о нашей победе, победе во имя мира и процветания народов.

Идут годы. Ушли из жизни многие ветераны 10-го гвардейского бомбардировочного полка авиации дальнего действия: Герои Советского Союза С. Харченко, Ф. Паращенко, Н. Краснов, В. Борисов, Л. Филин, И. Гросул, Ф. Василенко, Н. Козьяков, И. Мусатов. Но оставшиеся в живых Герои Советского Союза (их из 29 сейчас живет и здравствует 14 человек) продолжают вести большую политическую, воспитательную деятельность на заводах, фабриках, в колхозах, воинских частях, школах.

Штурман Леонтий Глущенко и летчик Ефим Парахин ведут такую работу в Полтаве. Глущенко — член местного совета ветеранов.

Там же, в Полтаве, начиная с пятидесятых годов, жил и работал заместителем директора обсерватории мой близкий друг, Герой Советского Союза Федор Емельянович Василенко. В одном из районов города он заведовал секцией общества «Знание», был активным пропагандистом. В августе [212] 1983 года жизнь этого волевого, жизнерадостного человека оборвалась.

Герои Советского Союза Юрий Петелин, Александр Петров и бывший начальник штаба нашего полка Константин Григорьев, окончив службу, обосновались в Липецке. Юрий Николаевич долгое время был одним из руководителей автопредприятия. Организаторских способностей у него — хоть отбавляй, поэтому и дела на мирном поприще пошли хорошо. Но время летело, и все чаще сказывались раны войны. Теперь Юрий Николаевич Петелин на заслуженном отдыхе. У него уже внуки, которых он неплохо воспитывает.

Все липецкие ветераны нашего полка большие общественники, часто выступают на предприятиях города.

В Тамбове ведет военно-патриотическую работу дважды Герой Советского Союза Василий Сенько. Даже тяжелая болезнь не сломила этого мужественного человека.

Есть что рассказать сегодняшней молодежи бывшему командиру полка И. К. Бровко. С первых дней войны Иван Карпович в действующем 220-м дальнебомбардировочном авиационном полку: заместитель командира полка по летной подготовке. Используя личный опыт, который приобрел в боях в Испании, он сам участвует в боевых вылетах, учит людей.

После войны И. К. Бровко окончил академию Генерального штаба, стал командиром авиационного соединения. Летал почти на всех современных бомбардировщиках. Любовь к полетам не давала ему покоя долго. Только в 1964 году по состоянию здоровья он уволился в запас. Его внук Александр (и тоже Бровко) стал летчиком. Авиационная эстафета передана.

Огромную воспитательную работу проводит в Житомире бывший штурман Алексей Кот. Он занимается журналистикой, написал две книги воспоминаний. А. Н. Кот — внештатный корреспондент многих газет и журналов. За активное участие в военно-патриотическом и интернациональном воспитании, молодежи он в числе других награжден Почетной грамотой Президиума Верховного Совета Украинской ССР.

В г. Бердичеве Житомирской области на одном из заводов долгое время работал ветеран полка, Герой Советского Союза Василий Алин. К слову, был передовиком производства. Он и сейчас активно участвует в жизни завода, в военно-патриотической работе. [213]

В Краснодаре живет генерал в отставке Николай Жуган, в Ялте — полковник в отставке Гали Мазитов. Оба они летали в одном экипаже, оба Герои Советского Союза. В своих беседах с молодежью они рассказывают о том, как в первые, особенно трудные годы суровых испытаний вместе громили врага на подступах к Москве и Сталинграду.

Большую воспитательную работу ведут и другие воины нашего полка.

* * *

За сорок лет, прошедших после войны, во многих городах страны пришлось побывать нам, ветеранам. Но самым памятным был, пожалуй, Челябинск, а точнее — Челябинское училище штурманов, теперь уже высшее Краснознаменное имени 50-летия ВЛКСМ. В 1966 году меня в числе других летчиков и штурманов пригласили на 30-летие училища.

На юбилей приехали выпускники разных лет и, что нас особенно взволновало, бывшие курсанты первых его наборов. Для ветеранов из Москвы и Подмосковья командование Военно-Воздушных Сил выделило специальный самолет. На нем прибыли руководящий состав штурманской службы и ветераны училища: генерал, доктор технических наук, профессор В. И. Кириллов, полковник В. А. Одинцов, тоже доктор, профессор, кандидаты наук, полковники Б. П. Ярунин и М. А. Богуславский.

В училище мы увиделись с его выпускниками, Героями Советского Союза А. Ф. Петровым, А. А. Девятьяровым, В. П. Лакотошем, братьями Паничкиными... В Великую Отечественную войну 37 выпускников училища удостоены звания Героя Советского Союза. Все, конечно, приехать не смогли. Некоторые погибли при выполнении боевых заданий, в тренировочных полетах. Нам довелось присутствовать на открытии монумента в память погибших выпускников. Это была фигура штурмана и вонзившееся в землю крыло самолета...

Волнующие встречи с училищем начались буквально сразу же, как мы прибыли. Наш самолет приземлился на аэродроме, где учились летать, где тридцать лет тому назад получили путевки в авиацию. Тут же крепкие объятия с бывшими однокашниками.

На следующий день — митинг, потом — парад курсантов на том стадионе, где когда-то проходили наши спортивные занятия, состязания. Мы, ветераны, всматриваемся в юные [214] лица сегодняшних курсантов. Неужели и мы были такими же?! Пожалуй, такими же...

Митинг открыл начальник училища. От имени ветеранов слово предоставили мне. С волнением я передал молодому поколению штурманов приветствие курсантов первого выпуска, рассказал про те далекие годы и пожелал отличной учебы, чистого неба.

...Под звуки духового оркестра четким шагом идут сегодняшние курсанты. Вот новобранцы... вот выпускники. Как мужают ребята год от года, становятся увереннее!

Мы осматриваем город, знакомый и в то же время очень изменившийся. Он раздался и вширь, и вверх. Вот площадь, где мы принимали присягу на верность Родине. Она тоже стала лучше. А вот Драматический театр все тот же: небольшой, но красивый и, как помнится, уютный.

...Едем на место старых казарм, где начиналась наша упорная теоретическая подготовка. Но узнаем только одно здание; остальные — деревянные — снесены, и на их месте теперь современные жилые корпуса. Но улица, по которой спешили в город по увольнительным, осталась. Волнения, воспоминания...

Вечером состоялось торжественное собрание, посвященное юбилею. Нам, ветеранам, вручили памятные сувениры. На товарищеском ужине мы поднимали бокалы за нашу встречу, за то, чтобы небо больше не было грозовым.

...В курсантской казарме я с волнением подошел к койке, которая тридцать лет тому назад была моей. А рядом — койка Сергея Глинского, с которым мы в конце дня делились обычно впечатлениями... Теперь возле нее стоит подтянутый курсант, будущий штурман. Подходят еще ребята, и начинается волнующая беседа. Волнующая и для молодых, и для ветеранов.

В училище есть аллея героев. В память о посещении ее мы посадили несколько молодых лип.

Вот и прощание. От души надеемся, что не навсегда. Наступит и другой юбилей. Каким-то он будет?

* * *

Не менее волнующим событием за эти годы была встреча с моим боевым командиром Степаном Андреевичем Харченко. 1969 год. Он уже несколько лет в запасе, живет на Украине, в г. Нежине. Я в то время служил и, возвращаясь из командировки, решил (это было по пути) проведать боевого товарища, с которым не виделся лет пятнадцать. [215]

Прямо с вокзала позвонил ему на работу. Степан Андреевич, как мне было известно, после увольнения в запас работал начальником управления пищевой промышленности города. Может ли быть профессия более мирной?!

— Слушаю. Харченко, — раздался голос в трубке.

— Угадай, кто с тобой говорит, — решил я заинтриговать его.

В трубке — минутное молчание. Потом Степан назвал имя, еще какое-то... «Не то, не то», — отвечал я. Когда же сказал свою фамилию, в трубке раздался радостный крик...

...Вспоминалось многое. Как сотни раз вместе летали, рисковали, как смотрели смерти в глаза и, выйдя победителями, радовались...

На другой день он повел меня по своим «объектам». Мукомольный цех, колбасный, кондитерский, винный... Все за день не обойдешь — цехи разбросаны по всему городу.

— Мой боевой штурман, знакомьтесь, — радостно глядя на меня и все еще, видно, не веря нашей встрече, сообщал он всем.

В кондитерский цех мы пришли в обеденный перерыв. Нас обступили плотным кольцом.

— Степан Андреевич, — обращались сотрудники к своему начальнику, — расскажите о себе и о вашем боевом товарище. Как вы воевали?..

Мы говорили о боевых делах, о ребятах нашего гвардейского полка. Я не преминул рассказать сотрудникам Степана, каким лихим летчиком был их начальник.

Прощаясь, мы договорились, что на следующий год обязательно поедем на встречу ветеранов.

В пригласительном билете на этот юбилей, который каждый из нас получил, было сказано:

«В день тридцатилетия гвардейской Краснознаменной части командование и политический отдел сердечно поздравляют Вас, мужественного воина, внесшего значительный вклад в разгром гитлеровской Германии во второй мировой войне.

В годы суровых испытаний и в дни мирной учебы Вы Честно выполняли свой долг. В высоком мастерстве сегодняшних авиаторов... есть и Ваш благородный армейский труд.

От всей души желаем Вам и Вашей семье крепкого здоровья, счастья, успехов в жизни и труде на благо нашей социалистической Родины. [216]

Торжественное построение и вынос знамени назначены на 12 часов 30 мая 1970 года».

К сожалению, на эту встречу приехали не все, кого мы ждали. Не приехал из-за болезни и Степан. Забегая вперед, с прискорбием приходится писать такие строк»: 7 января 1983 года в г. Нежине Черниговской области скоропостижно скончался мой боевой командир и товарищ Степан Андреевич Харченко. Ушел из жизни полковник в отставке, летчик первого класса и просто хороший человек, с которым довелось совершить около 300 боевых вылетов, налетать больше двух тысяч часов, около миллиона километров.

...На встрече я увиделся с командиром полка И. Бровко, с Ф. Паращенко, Ю. Петелиным, Л. Глущенко, Е. Парахиным, Ф. Василенко, К. Григорьевым, И. Нагорянским, Е. Андреенко, И. Мусатовым...

Накануне этого дня под председательством старейшего летчика, бывшего начальника штаба части К. Григорьева состоялось торжественное собрание ветеранов. Члены совета ветеранов доложили о своей деятельности, минутой молчания мы почтили память погибших и умерших товарищей.

Вот и день юбилея. На стадионе построен летный состав. Под звуки оркестра выносится боевое знамя. Знаменосцы передают его в руки Героя Советского Союза Юрия Петелина. Рядом с ним ассистенты: Леонтий Глушенко и я.

На митинге перед молодыми летчиками, штурманами выступили наш бывший командир, прославленный летчик И. К. Бровко, бывший начальник штаба М. Г. Мягкий, штурман А. Н. Кот.

...И вот идут колонны. Следом за знаменем — убеленные сединой ветераны. У каждого на груди ордена и медали, у десяти человек — «Золотые Звезды» Героев Советского Союза. Дальше — молодежь: летный и технический состав. Они идут под маршевую песню, слова которой отражают боевую историю гвардейцев дальней авиации:

Нашей песне нет конца,
А начало мы ей положили
В грозном небе города Ельца,
В Сталинграде, где фашистов били...

Нет дерзанью нашему границ,
Будет нами Родина гордиться... [217]

Потом нас, гостей, провели на самолетные стоянки, ознакомили с современной техникой. Да, есть чем гордиться молодому поколению авиаторов! У него в руках грозная техника, и наши сыновья и внуки умело ею владеют.

Не так часто нам, воинам той великой битвы, приходится бывать вместе. Этот пробел компенсируется в Москве: совет ветеранов авиации дальнего действия каждый год организует такую встречу для участников Великой Отечественной войны Москвы и Московской области. Возглавляет совет бывший комиссар нашего первого военного полка, генерал-лейтенант в отставке С. Я. Федоров. Приглашают сюда ветеранов и из других областей. Время встречи — март, дата создания АДД.

На каждой такой встрече — объятия, воспоминания, беседы. Они начинаются уже перед входом в здание... Повестка дня насыщенная. Слушаем доклад одного из бывших начальников авиации дальнего действия. Рядом с ветеранами в зале сидят молодые летчики, штурманы — слушатели Военно-воздушной академии имени Ю. А. Гагарина, кузницы командных кадров. Среди них есть сыновья и внуки ветеранов прошедшей войны, воинов авиации дальнего действия. Идя дорогой дедов и отцов, они осваивают новую, еще более сложную технику, чтобы в любой момент пресечь происки врагов.

...Вот в зале оживление. На сцену поднимаются пионеры... В школе, где учились мои дети, а сейчас учатся внуки, я частый гость. Провожу беседы, уроки мужества. Беседовать в классе удобно: помогает классная доска. На ней черчу мелом баталии, проходившие на земле, воздушные бои и атаки, вынужденные посадки и места приземления с парашютом. Ребята хотят получить наглядное представление о нашем самолете, местах сражений, боевых маршрутах.

И каждый раз бесконечное количество вопросов, десятки поднятых рук. Вопросы — самые разнообразные: за что получил звание Героя Советского Союза, где сейчас мой самолет... Такие теперь пошли дети: хотят все знать.

В Ярославле, на родине, меня пригласили провести беседу в курсантском клубе «Азимут» высшего военного финансового училища имени генерала армии Хрулева. Будущие офицеры знакомятся здесь с бывшими авиаторами, танкистами, артиллеристами, пехотинцами. Они с большим вниманием слушают, как герои войны под огнем вражеской артиллерии форсировали реки, штурмом брали города, [218] как вели воздушные бои. Смотрю на лица курсантов и вижу, что всё для них интересно, поучительно, что они стараются не пропустить ни слова.

Да, поле деятельности ветеранов по передаче молодежи своего опыта, знаний неограниченно.

* * *

Многим известен монинский музей Военно-Воздушных Сил. Посмотреть его экспонаты приезжают люди из разных уголков страны. Приходят сюда и бывалые воины, и молодые, приходят пионеры, школьники. Бывают здесь и те, кто когда-то летал или обслуживал летную технику. Подолгу смотрят такие люди на уникальные теперь самолеты, предметы, вспоминая свою молодость, свои боевые годы. Но и у неискушенных в этой области интерес ко всему этому огромный. Да это и вполне понятно: мы живем в век стремительного развития авиации.

В многочисленных залах, ангарах, на открытых площадках размещены машины отечественной конструкции, от первого самолета-разведчика Поликарпова (Р-1) начала двадцатых годов до сверхзвукового самолета последних лет. Здесь можно увидеть и первые самолеты иностранных конструкций, построенные на наших заводах, в наших мастерских во времена первой мировой и гражданской войн.

Один из уникальных экспонатов — гондола стратостата «СССР», в которой в 1933 году экипаж в составе Г. Прокофьева, Э. К. Бирнбаума и К. Д. Годунова установил мировой рекорд высоты, поднявшись на 19000 м над землей.

В музее собрано больше ста видов самолетов, вертолетов, планеров, больше 200 моделей отечественных самолетов, многочисленные коллекции авиационных двигателей, авиационных пулеметов, пушек различных конструкций, бомбардировочных и стрелковых прицелов. Посетители музея знакомятся с реликвиями боевой славы советских летчиков, штурманов, воздушных стрелков, личными вещами видных авиационных начальников, Героев Советского Союза, космонавтов.

Наиболее широко представлены советские Военно-Воздушные Силы времен Великой Отечественной войны. К этим залам приковано особое внимание. Здесь же, в зале Победы, экспонируется самолет Ла-7 трижды Героя Советского Союза И. Н. Кожедуба, на котором отважным летчиком-истребителем сбито 17 фашистских самолетов.

В одном из залов можно увидеть экспозицию, посвященную [219] шефству комсомола над Военно-Воздушным Флотом. Боевой призыв IX съезда ВЛКСМ «Комсомолец — на самолет!» нашел живейший отклик среди широких масс комсомольцев и несоюзной молодежи. После этого призыва тысячи молодых людей, девушек пошли в летные и технические училища, в аэроклубы Осоавиахима, на авиазаводы. Многочисленные документы экспозиции рассказывают, как молодежь того времени изучала конструкцию самолетов, моторов, как выполнялись полеты на планерах и самолетах. Шефство комсомола над авиацией сыграло огромную роль в развитии планерного и парашютного спорта. Фотодокументы и текстовые материалы музея раскрывают широкий размах работы комсомольских организаций в этом направлении.

Музей Военно-Воздушных Сил помимо своего основного назначения оказывает большую помощь школам, комсомольским и пионерским организациям, юным следопытам в розыске еще неизвестных героев, в уточнении места и хода событий. Всей своей большой работой музей прививает молодежи интерес к героической истории нашего народа, бережное отношение к его боевым традициям.

В залах музея можно увидеть боевые знамена многих частей и соединений Военно-Воздушных Сил, принимавших участие в разгроме гитлеровской Германии. Сегодняшние молодые воины, принимая под этими знаменами присягу, торжественно клянутся в верности Родине; здесь принимают ребят в пионеры, здесь вручают комсомольские билеты. В этих залах молодежь встречается с ветеранами, известными летчиками, видными советскими военачальниками. Здесь отмечаются важные военно-исторические даты и в связи с этим устраиваются тематические выставки.

Привлекает музей и нас, ветеранов. И каждый раз, посещая это поистине уникальное место, видишь, что музей всегда полон посетителей и перед зданием его стоят «Икарусы» с номерами многих городов нашей необъятной Родины.

Ведут экскурсии старейшие авиаторы, заслуженные летчики СССР, Герои Советского Союза. Один из самых опытных экскурсоводов — заместитель начальника музея, бывший штурман авиационного соединения, участник Великой Отечественной войны Владимир Кузьмич Тихоненко. Кстати, он выпускник первого набора Челябинского училища. Вот ведут экскурсантов по залам Герой Советского Союза, бывший летчик-испытатель, Юрий Александрович Антипов [220] и бывший командир подразделения дальних бомбардировщиков Василий Иванович Крючков. С интересом слушают экскурсанты начальника музея ВВС, участника Великой Отечественной войны, генерал-лейтенанта в отставке Сергея Яковлевича Федорова.

Музей Военно-Воздушных Сил все время пополняется новыми экспонатами. В поиске «потерянных» самолетов кроме его сотрудников участвуют многие организации и граждане всей нашей страны, а также других государств, в небе которых сражались герои-летчики СССР, выполняя интернациональный долг.

Летом 1977 года членами ДОСААФ города Новгорода в топком болоте были найдены останки двух самолетов Ил-2. Местные следопыты установили, что один из самолетов в декабре 1942 года подбит вражескими истребителями и совершил вынужденную посадку; летчик остался жив. Оба самолета восстановлены. Один стоит теперь в музее ВВС, другой — на постаменте в ОКБ С. В. Ильюшина.

В 1979 году работники Восточно-Сибирского управления гражданского воздушного флота обнаружили в болотистой местности самолет СБ. Как выяснилось, он еще зимой 1939 года в сложных метеорологических условиях совершил вынужденную посадку. К счастью, экипаж остался жив. Теперь самолет полностью восстановлен и стоит в ангаре музея.

Такой работы немало. Еще не поставлен в один из залов музея наш дальний бомбардировщик (ДБ-3ф). Нет здесь также самого тяжелого довоенного самолета-бомбардировщика ТБ-3, тяжелого самолета, времен Великой Отечественной войны ТБ-7 (Пе-8)... Результат этого труда во многом зависит от упорства в поиске, стремления найти все самолеты, на которых били врагов, отстаивая свободу и независимость страны.

Когда ко мне приезжают друзья или дети друзей, знакомые, они прежде всего просят поводить их по музею ВВС.

...Из Липецка с отцовским письмом приехал сын Юрия Петелина, инженер. Приехал не один, с друзьями. С большим удовольствием я провел их по залам боевой авиационной техники, показал самолеты, на которых воевали Юрий Петелин и его боевые товарищи.

Спустя несколько месяцев появился и сам Юрий.

— Не мог утерпеть, — говорил он взволнованно, — соскучился по самолетам...

Леонтий Глущенко навестил музей со своим десятилетним внуком. Разглядывали все с одинаковым интересом [221] оба. Ходили по музею без устали целый день, как завороженные. Один, конечно, больше показывал и рассказывал, другой задавал и задавал вопросы о технике, на которой дед летал.

Да, есть что вспомнить ветеранам, проходя по залам музея!

Сложная международная обстановка заставляет наш народ бдительно следить за происками империалистов и поддерживать обороноспособность страны на должном уровне. Коммунистическая партия проявляет большую заботу об укреплении боевой мощи Советских Вооруженных Сил, в том числе о дальнейшем развитии ВВС. ЦК КПСС, Советское правительство принимают необходимые меры по оснащению авиации новой, современной техникой, по подготовке высококвалифицированных авиационных кадров из молодежи, рвущейся в полет. Большую воспитательную роль в этом играют ветераны. И они всегда в строю.