Бомбим вражеские логова
Авиация дальнего действия
Дальние бомбардировщики, как видно уже из названия, предназначены для нанесения бомбовых ударов по дальним целям, по тем, что находятся в глубоком тылу противника. Успех выполнения этой важной задачи определяется не только техническими возможностями самолета, с которыми читатели познакомились в начале книги, но и, безусловно, готовностью к таким полетам самого экипажа.
Большая ответственность лежит не только на летчике, но и на штурмане дальнего бомбардировщика. Он должен обеспечить полет самолета в условиях, когда нет визуальной видимости земли, по заданному, длиной в несколько тысяч километров, маршруту и выйти на цель, кстати, хорошо защищенную средствами противовоздушной обороны.
Штурман обязан также найти заданный объект удара, прицелиться и в нужный момент сбросить бомбы так, чтобы с максимальной эффективностью поразить цель. Здесь, на этом этапе, особенно проявляется ответственность штурмана перед командованием, поставившим боевую задачу. Проведя самолет с боевым грузом за тысячу, а то и больше километров от линии фронта, промахнуться, сбрасывая бомбы, равносильно преступлению. И вся вина за этот промах ложится на штурмана самолета.
Основы знаний по вождению самолетов к целям в тылу противника я получил в Челябинском военном авиационном училище штурманов, в которое был направлен по путевке Ленинградской комсомольской организации в августе 1936 года. Еще в январе 1931 года IX съезд ВЛКСМ принял специальное решение о шефстве над Военно-Воздушным Флотом. Десятки тысяч молодых людей по призыву комсомола пошли в авиационные училища, чтобы стать летчиками, штурманами, техниками, специалистами, нужными молодой, растущей Стране Советов. [94]
С Ленинградом судьба связала меня в конце двадцатых годов. Семья у нас была немаленькая: со мной девять человек. Частые недороды, пожары заставили отца, участника первой мировой войны, уехать в 1924 году из Ярославской области на строительство Волховстроя, а когда стройка завершилась, обосноваться в Сестрорецке Ленинградской области, куда после окончания трехклассной сельской школы поехал и я в сопровождении дяди.
В Ленинграде, на Московском вокзале, куда прибыл поезд ранним сентябрьским утром 1929 года, нас встретил отец. Он спешил на работу, и мы сразу же отправились трамваем на Финляндский вокзал, чтобы на пригородном поезде добраться до Сестрорецка. Огромный город, часть которого мы проехали от вокзала до вокзала, произвел на меня неизгладимое впечатление. Все здесь для меня было новым, величественным, неожиданным.
Понравился мне и Сестрорецк, сыгравший в дальнейшем большую роль в моей жизни. Он расположен в 30 километрах от Ленинграда, на северо-восточном берегу Финского залива. С другой стороны — озеро Разлив, образовавшееся после того, как по Указу Петра I река Сестра для использования ее энергии оружейным заводом была перегорожена плотиной. Позднее, во время Октябрьской социалистической революции, пролетариат этого завода сыграл немаловажную роль.
После гражданской войны завод был преобразован в инструментальный и вскоре стал именоваться инструментальным заводом имени Воскова, названного так в честь сестрорецкого рабочего-большевика, погибшего во время гражданской войны.
Рабочие завода, как составная часть петроградского пролетариата, всегда славились своими боевыми, революционными традициями, и, скорее всего, не случаен тот факт, что для укрытия В. И. Ленина от врагов в июле — августе 1917 года было выбрано именно это место, и Сестрорецкой партийной организации большевиков было оказано высокое доверие — обеспечить охрану подполья вождя революции.
Здесь были памятные места, связанные с именем В. И. Ленина: дом Н. А. Емельянова, где на чердаке сарая находился рабочий кабинет Ильича, мемориал «Шалаш В. И. Ленина» за озером Разлив. Мы, сестрорецкие пионеры и школьники, глубоко чтили и часто посещали эти места.
Пионеры, комсомольцы — учащиеся фабрично-заводской [95] семилетки — были тесно связаны с заводом, с его коллективом, его комсомольской организацией. Нас привлекали к работе и непосредственно в заводских цехах. Там мы проходили производственную практику и, чем могли, помогали заводу выполнять и перевыполнять план. «Пятилетку — в четыре года!» — было тогда у всех на устах.
Мой отец тоже стал рабочим. И я, как и мои товарищи, гордился, что сын рабочего. Рабочего прославленного завода.
Помимо прохождения учебы и производственной практики мы активно участвовали в военно-патриотической работе. Наша фабрично-заводская школа имени Максима Горького становится шефом пограничной заставы. Мы бывали в воинских подразделениях, а воины-пограничники посещали иногда наши школьные вечера.
Большую работу среди молодежи в это время проводит добровольное общество Осоавиахим. В составе этой организации вместе с многочисленным отрядом комсомольцев инструментального завода мы, старшеклассники, участвовали в походах со всей, как говорится, выкладкой — винтовками и противогазами. Мы понимали, что нам, комсомольцам 30-х годов, придется, наверное, вместе со старшими отстаивать честь и независимость своей Родины.
Но я и мои товарищи хотим стать не наземными, а воздушными бойцами. Мы под впечатлением челюскинской эпопеи. Экипаж ледокола «Челюскин», затонувшего подо льдами Северного Ледовитого океана весной 1934 года, спасен семью отважными летчиками: М. Водопьяновым, И. Дорониным, Н. Каманиным, А. Ляпидевским, С. Леваневским, В. Молоковым и М. Слепневым! Вся страна восхищена подвигом и мастерством наших летчиков. За проявленное мужество им первым в стране было присвоено звание Героя Советского Союза.
Нам, комсомольцам, дирекция школы поручила по газетным снимкам нарисовать портреты героев, которые были потом вывешены в школьном вестибюле.
Именно с челюскинской эпопеи авиация, как магнит, стала тянуть нас к своим неизведанным далям — меня и моих товарищей по школе: Аркадия Степанова, Константина Малыгина, Павла Киселева. Авиационная романтика как бы прописалась в наших сердцах, и мы искали пути для сближения с нею.
В то время в Ленинграде открылся аэроклуб, строились парашютные вышки. Но попасть в него — это была проблема» так как желающих ходить туда оказалось намного [96] больше, чем мог вместить аэроклуб. Прыжки с вышки разрешались только по специальным билетам, выдаваемым на предприятиях Ленинграда и его пригородов. Однажды мы оказались счастливчиками — получили на заводе такие билеты. В числе первых «парашютистов» были и девушки. После прыжков стремление летать еще больше укрепилось в нас.
Мы очень спешили в небо, и, не закончив среднюю школу, после девятого класса вчетвером подали заявления в институт гражданского воздушного флота. Вступительные экзамены сдали, однако оценки наши были не весьма высокими, и по конкурсу мы не прошли. Но сразу же подали заявления в другой институт (к авиации отношения, конечно, не имеющий), где прием еще продолжался. Надеялись, что через год-другой переведемся в авиационное учебное заведение. Вступительные экзамены я сдал успешно и был зачислен на первый курс.
Но об авиации не забывал. И когда летом 1936 года в институт пришло распоряжение о комсомольском наборе в Военно-Воздушные Силы, мы, комсомольцы-первокурсники, откликнулись на это первыми. И вот мечта сбылась. В конце июля после прохождения строгой медицинской и мандатной комиссий я вместе с институтским товарищем П. Шибановым по путевке Смольнинского районного комитета ВЛКСМ Ленинграда был направлен в Челябинское военное авиационное училище штурманов.
Вечером 6 августа 1936 года ленинградская группа отправлялась на место учебы. Я прощался с отцом. Было заметно, как он волнуется. Но он и гордился мной — сын уже вырос и будет летчиком. Увидеть отца мне. к сожалению, больше не пришлось — он умер в следующем году.
И вот я простился с Ленинградом, который считаю второй своей родиной, городом, давшим мне путевку в армию, путевку в жизнь.
Челябинское училище
Училище только что создавалось, и мы были первыми питомцами этого учебного заведения. Оказалось, что курсанты приехали сюда из институтов трех крупных городов страны — Москвы, Ленинграда и Киева.
К этому времени наша авиационная промышленность, созданная за годы первой и второй пятилеток, давала стране все новые и новые типы самолетов. Уже были пущены [97] в серийное производство разведывательные и бомбардировочные самолеты Р-5, ТБ-1, ТБ-3, Р-зет, на которых в училище нам предстояло летать. Но мы были несколько разочарованы тем, что в училище не только не оказалось самолетов, но и не были готовы ни аэродром, ни сколько-нибудь приличные учебные классы для наземной подготовки. И с первого же года пребывания в училище мы не только учились, готовились к полетам, но и строили главный учебный корпус, общежитие, служебные помещения.
Наконец весной 1938 года настал момент, когда мы впервые поднялись в воздух. С тех пор все наши дела в течение десятков лет связываются с полетами, небо становится нашей стихией.
Первый, ознакомительный полет был на У-2. На нем, я считаю, в большей степени, чем на других тогдашних, а тем более на современных самолетах, можно было прочувствовать полет в самом прямом смысле этого слова. Необыкновенно радостно то ощущение, что ты оказываешься вдруг в воздушном океане, проносишься над зданиями, деревьями, озерами, дорогами, над всей землей, которая с воздуха выглядит совсем по-иному. Теперь нам, будущим штурманам, надо зорко смотреть вниз и запоминать, как выглядят на земле объекты, предметы, чтобы использовать их для ориентировки при вождении воздушных кораблей.
За первым учебным полетом последовали десятки других с ориентировкой по заданному маршруту, бомбометанием, стрельбой по наземным и воздушным целям, разведкой, фотографированием заданных объектов, участков местности, радиосвязью и другими штурманскими обязанностями. Причем полетные упражнения с каждым разом все больше усложняются.
После полетов на У-2 пересаживаемся на более сложные самолеты — Р-5, Р-зет, ТБ-1, ТБ-3, которые постепенно прибывают в училище.
Выпуск нашего курса намечался на декабрь 1939 года. Но вследствие обострения международной обстановки — нападения фашистской Германии на Польшу и продолжавшихся военный действий со стороны милитаристской Японии на Халхин-Голе — нас решили выпустить на два месяца раньше, в октябре.
Позади выпускные государственные экзамены. Нам сшили новое, офицерское обмундирование, в том числе темно-синюю шинель и такого же цвета парадный костюм, выдали темно-синий шлем-буденовку... Но еще недели две живем в ожидании, когда присвоят офицерское звание. [98]
Наконец из Москвы приходят сразу два приказа: о присвоении всем выпускникам звания «лейтенант» и о дальнейшем прохождении службы. Оба приказа нам, выстроившимся в шеренгу, объявляет начальник штаба полковник А. И. Марков в присутствии начальника училища генерал-майора авиации Ф. Е. Емельянова.
Строевая часть
В то время в мире было два очага войны — фашистская Германия на западе и милитаристская Япония на востоке. Нас, часть выпускников, направили на запад, часть — на восток. Мы, семеро, поедем на Дальний Восток, в дальнебомбардировочный авиационный полк.
Конец октября 1939 года. На вокзальной площади гремит музыка — играет духовой оркестр училища. Площадь заполнена отъезжающими и провожающими. Провожать нас пришли и челябинские девушки. Некоторые выпускники за несколько дней до отъезда срочно женились и везут жен с собой. Срочность в этом деле появилась потому, что прошла молва, будто бы там, на Востоке, слишком мало девушек — и не женишься. Но потом оказалось, что это не так, конечно.
В общем, отъезд наш училище организовало торжественно. И мы, в свою очередь, благодарили командование училища за то, что многому нас научило. Впереди у нас была работа, боевая, ответственная. Нас ждали новые боевые самолеты, которые доверяли нам для того, чтобы мы охраняли дальневосточные границы, охраняли мирный труд нашего народа.
Промелькнули полсотни туннелей, сверкнули серебристые волны озера Байкал. Золотая тайга, горные цепи Забайкалья...
В полку, базирующемся на Большом аэродроме, меня и моего друга Ф. Иванова определили в третью эскадрилью. Командует ею опытный летчик капитан Н. Колягин. Комиссар — Н. Зюзин, тоже летчик со стажем; впоследствии, на фронте, он стал командиром авиационного полка авиации дальнего действия; Ф. Голев, офицер «старой гвардии», — штурман эскадрильи.
В эскадрилье, как нам объяснили при встрече, не хватает штурманов, и нас сразу же включили в экипажи. Меня — в экипаж Ивана Евсеева.
После непродолжительной беседы-ознакомления комэск [99] ведет нас на стоянку, где идет предполетная подготовка материальной части. Там в линейку стоят поблескивающие серебристой краской красавцы ДБ-3А — дальние бомбардировщики новейшей по тому времени марки. Командир эскадрильи, представив меня командиру звена Н. Портову, подводит к одному из самолетов. Из-под плоскости выскакивает вдруг юркий младший лейтенант. Его большие глаза весело смеются.
— Товарищ командир эскадрильи, на самолете идет подготовка материальной части. Командир экипажа — младший лейтенант Евсеев, — четко докладывает он.
— Знакомься со своим штурманом, Евсеев. Лейтенант Гунбин. Окончил Челябинское училище, готов совершать дальние полеты, — отрекомендовал меня Колягин.
Мы крепко пожимаем друг другу руки, и в этом рукопожатии чувствуется не только приветствие, но и своеобразный обет на будущую сплоченность в предстоящих полетах.
Ознакомившись с самолетом, оборудованием, включаюсь в работу — чищу плоскости самолета.
— Не бойся, Николай, этой работы, — назидательно говорит Евсеев. — Чем меньше грязи, тем больше скорость. [100]
А скорость нам вот как нужна! Особенно при встрече с истребителями противника...
— Надо так тереть, чтобы не было зазора между рукой и плоскостью, — шутя подбадривал нас в этой нелегкой работе техник самолета Матвеев.
И действительно, самолеты нашей эскадрильи, да и всего дальнебомбардировочного полка, всегда отличались чистотой. Да и как иначе, если контролирующие нас руководители часто проверяли готовность самолета к полету в белых перчатках.
Так я познакомился с экипажем и самолетом. А сдав соответствующие зачеты, был допущен к полетам — сначала в районе аэродрома, позже и по маршруту, с бомбометанием и стрельбой на полигонах, имитирующих вражеские объекты.
Высока была боеготовность экипажей полка. Даже в нерабочее время все мы должны были находиться в расположении гарнизона; увольнение в город разрешалось лишь в исключительных случаях. Самолеты всегда были готовы к вылету, а если обнаруживалась неисправность или какая-то текущая работа, то ее немедленно выполнял весь экипаж, даже в ночное время. Все работают на аэродроме до тех пор, пока самолет не будет готов к выполнению боевой задачи. Дальневосточная практика помогла нам в грядущих боях, когда своевременный вылет играл решающую роль.
Результатом наших напряженных полетов с учениями, с вылетами по тревоге стало то, что осенью 1940 года наш экипаж вышел в полку в передовые. В качестве поощрения нам предоставили санаторные путевки: Ивану Евсееву под Владивосток, мне — под Благовещенск, в санаторий на реке Зее. До этого нам еще ни разу не доводилось отдыхать по таким путевкам. Санатории были достаточно благоустроены, с неплохой спортивной базой, культурным обслуживанием. Если прибавить к этому отличное питание да наш тройной аппетит, то все это оставило хорошее впечатление, а главное — укрепило здоровье.
И вот мы снова в полку. С новыми силами принимаемся за выполнение очередной учебной программы.
Но не так все идет у нас гладко, как кажется и как хотелось бы. Однажды, выполнив очередное полетное задание — а дело было зимой, — мы возвращались на аэродром и летели уже на 400-метровой высоте, как вдруг загорелся левый мотор. Все произошло молниеносно. Летчик Евсеев принял единственно правильное решение — снизиться [101] и посадить горящий самолет с выпущенными шасси прямо в мелкий кустарник.
Быстро выскакиваем из самолета. Мотор продолжает гореть, и надо срочно его тушить. Но подобраться к очагу пламени мешают шторки капота. Открыть их нечем. К счастью, возле самолета оказался подросток с топором, который заготовлял дрова в кустарнике. Мы воспользовались его орудием. В моторе горит масло, на которое, кроме того, из суперфлекса капает бензин. Пожар тушим всем, что попадается под руку; перчатки, краги, чехлы с пулеметов — все идет в ход. Но этого мало. Тут увидели, что к нам мчится пожарная машина. Но метрах в ста от самолета она остановилась: очевидно, мешала какая-то канава. Пожарникам-солдатам пришлось бежать к самолету по глубокому снегу. Я, тоже «по-пожарному», устремляюсь к ним навстречу и, схватив огнетушитель у первого же солдата, бегом — назад, ударяю штырем баллона о колесо самолета. Но, увы, огнетушитель не сработал. То же — со вторым, и только третий дает пенную струю. Наконец удалось сбить пламя.
Все облегченно вздохнули — могло быть гораздо хуже. Если бы огонь добрался до бензобака, дорогостоящий самолет взорвался бы.
К вечеру на пожарной машине добрались до дома. Есть что рассказать товарищам! Пожар в воздухе считался, да и считается в авиации самым опасным явлением. У экипажа был первый опыт борьбы с пожаром в воздухе и на земле, а также опыт посадки самолета вне аэродрома с одним работающим мотором. Мы чувствовали, что все это может пригодиться в предстоящих боях. На западе в это время назревала зловещая опасность войны. Гитлер всюду громыхал оружием.
Наш 8-й дальнебомбардировочный полк всегда в боеготовности. Знания по выполнению полетов в глубокий тыл противника, полученные в штурманском училище, достаточно прочно закреплены в строевой части, в которой прослужил до нового, 1941 года.
В конце декабря — перевод. Прощаюсь с моим командиром Иваном Евсеевым. Многому мы научились с Иваном в совместных полетах, многое довелось пережить. К сожалению, встретиться с ним мне так больше и не пришлось. Очень хотелось бы узнать, как сложилась его дальнейшая судьба.
С июня 1941 года я летал с другим летчиком, человеком иного характера, но по смелости и умению водить самолет [102] ничуть не уступающим моему первому командиру.
Судьба экипажей дальних бомбардировщиков, наша судьба, во многом была предопределена тем, что в марте 1942 года создалось новое авиационное объединение — авиация дальнего действия (АДД) как средство Верховного Главнокомандования. Командующим АДД был назначен командир дивизии, генерал Александр Евгеньевич Голованов{4}.
До образования АДД, особенно в первые месяцы войны, полки дальнебомбардировочной авиации, объединенные в авиационные дивизии и корпусы, в оперативном отношении подчинялись командующим ВВС фронтов. Такое подчинение нужно было, очевидно, потому, что большинство заданий мы выполняли в интересах наземных войск. Созданному перед самой войной, в мае 1941 года, при Главном штабе ВВС управлению ДБА в этих условиях было трудно руководить авиационными частями. Поэтому Ставка Верховного Главнокомандования разрешила использовать соединения дальних бомбардировщиков непосредственно командующим ВВС фронтов. Так, наш первый военный 220-й полк в первые месяцы войны находился в оперативном подчинении ВВС Юго-Западного фронта, и дальние бомбардировщики в то тяжелое время использовались, главным образом, как фронтовые, ближние бомбардировщики.
С образованием же авиации дальнего действия помимо ударов в интересах наземных войск мы вновь начали выполнять основную свою задачу — бомбить военные объекты в тылу противника. На основе боевого опыта предшествующих, хотя и немногочисленных, таких полетов разработали тактику массированных ударов по вражеским объектам преимущественно с их предварительным освещением и обозначением. Для этого основные самолеты АДД — ДБ-3ф были дооборудованы для действия ночью, увеличена дальность их полета.
В авиацию дальнего действия вошел и наш теперешний, 98-й авиационный полк, в котором к этому времени было около двух десятков экипажей, подготовленных к полетам в глубокий тыл противника.
Цель — в перекрестье прицела
В июне 1942 года в полку появились первые герои. Указом Президиума Верховного Совета СССР звания Героя [103] Советского Союза были удостоены командир звена, командир моего самолета Степан Харченко и командир звена 2-й эскадрильи Юрий Петелин. Высокие награды глубоко взволновали весь личный состав полка. Особенно радовался я за своего командира. В оценке его боевой деятельности была оценка и моей работы. Но никаких митингов, торжеств по этому поводу не проводится. Время горячее. Полк, не прекращая боевых вылетов — помощи наземным войскам, — готовится к перебазированию на оперативный аэродром для выполнения особо важного задания.
Нас довольно часто стала беспокоить неприятельская бомбардировочная авиация. Было уже два вражеских налета на аэродром: один — днем, другой — ночью. В одной из таких бомбежек меня чудом спас от смерти стрелок-радист. Когда метрах в пятидесяти от нас разорвалась бомба, сброшенная с МЕ-110, Черноок, увидев это первым, сбил меня с ног. Падая, я слышал свист и горячее дыхание осколка вражеской бомбы и мысленно благодарил своего спасителя.
В тот день пришлось понюхать пороху не только в воздухе, но и на земле. Враг мешал нам работать, и полк в конце июня перебазировался восточнее, откуда отправляемся на оперативный аэродром. К сожалению, тот перелет закончился для нас вынужденной посадкой в поле.
Полет по маршруту совершаем девяткой в строю «клин звеньев». Наше место, как обычно, крайнее левое. Июль — самая грозовая пора, и в день перелета мощное грозовое облако стояло как раз на нашем маршруте. Ведущий группы — командир полка Бровко — вел девятку так, чтобы обойти грозу с правой стороны. Высота — около двух тысяч метров. Облако оказывается совсем рядом с нашим самолетом; отчетливо видны клочья его лохматых краев. Заходить в такое облако нельзя — самолет может разлететься в щепки. Не успел я об этом подумать, как какая-то неведомая [104] сила бросила нас вниз, и в одно мгновение, «потеряв» полторы тысячи метров, мы оказались у самой земли. Наверно, вблизи грозового облака возник мощный нисходящий поток, создавший воздушную яму, и в результате самолет камнем полетел вниз. Будь высота нашего полета меньше, кто знает, что могло случиться. Другие наши самолеты, летевшие подальше от облака, меньше подверглись этому потоку, и им почти удалось сохранить свой строй.
Но на этом история с нашим самолетом не закончилась. От резкого падения отказал левый мотор. Земля — рядом, и раздумывать некогда: идем на вынужденную посадку. Под нами оказалось клеверное поле, и, едва перетянув через дорогу, мы садимся на него, выпустив шасси. Садимся в двух километрах от какой-то деревушки.
К самолету бегут дети. Посовещались, убежали. Минут через двадцать подошла подвода, на ней — два милиционера. Не доехав нескольких метров до самолета, останавливаются. Идем к повозке сами. Выяснилось, что ребята, которые только что были здесь, уверяли: «самолет немецкий, и летчики разговаривают не по-нашему».
Наш самолет, действительно, был немного похож на немецкие бомбардировщики Ю-88 или Х-111, а за разговор «не по-нашему» ребята приняли, видно, наш обычный, без местного диалекта, язык.
О месте нашего приземления экипажи из девятки сообщили на землю. В тот же день на место вынужденной посадки прибыл самолет с техниками, чтобы исправить неполадки в моторе. На этом же самолете нас доставили на оперативный аэродром, и мы успели получить новое боевое задание.
Нам предстояло бомбить военные объекты в административно-политическом центре Восточной Пруссии — Кенигсберге. До него от линии фронта 1200 километров — глубокий тыл. На подготовку к этому ответственному боевому вылету дают одни сутки. На следующие, под вечер, назначен взлет. По сигналу командира полка наши тяжело нагруженные машины выруливают на самую дальнюю точку взлетно-посадочной полосы — на старт. В самолет погрузили еще несколько больших пачек листовок на немецком языке. В них — правда о провале затеянной Гитлером войны, о скором разгроме фашистской армии. В некоторых пачках — большой список немецких солдат и офицеров, взятых в плен нашими войсками.
Каждый самолет до самого взлета сопровождают техники. [105] С нами техник Шубенко. Он уже несколько месяцев состоит в нашем наземном экипаже. На подготовленном им самолете можно смело выполнять самое трудное боевое задание. Сейчас он шагает с левой стороны машины и внимательно прислушивается к выхлопам мотора, следит за движениями командира, Я замечаю улыбку Степана.
— Чему улыбаешься? — спрашиваю.
— Шубенко худой, как спичка, а шагает бойко, не отстает, — отвечает он.
— Тяжелые это были для него дни, да и не только для него, для всех технарей...
Впереди нас рулит на своем самолете Иван Гросул. В астролюке видна высокая фигура штурмана Леонтия Глушенко. Едва оторвался их самолет от земли — даем полный газ. Медленно набираем скорость. Моя основная обязанность на взлете — держать газ и следить за указателем скорости. Слежу и за направлением — это очень важно, так как ДБ-3ф при взлете имеет тенденцию к развороту вправо. Но вот самолет набрал нужную скорость, и командир начинает отрывать его от земли. Медлить с этим нельзя: кончается взлетная полоса, а впереди — лес. Самолет отрывается. Немного погодя убираем шасси. Скорость заметно растет. И только на краю аэродрома перегруженный самолет, перевалив через деревья, начинает набирать высоту.
Берем курс на первый контрольный ориентир — город Даугавпилс на Западной Двине. Ночь темная, безлунная. Ориентировка сложная. На земле просматриваются только крупные, в основном водные, ориентиры. После Даугавпилса, набрав 5000 метров, через 3 часа полета выходим к цели. Уже издали видны повисшие над Кенигсбергом САБы, разрывы зенитной артиллерии, бьющей по впереди идущим экипажам.
Цель нашего экипажа — портовые сооружения, склады. Находим их по едва просматривающимся водным поверхностям. Чтобы лучше прицелиться, открываю нижний лючок. Врывается ледяная струя воздуха, но зато цель стало видно лучше. Делаем противозенитный маневр, сочетая его с боковой наводкой. Разрывы зениток в основном выше нас — значит, высота полета выбрана верно. Цель — в перекрестье прицела. Открываем бомболюки, сбрасываем десять фугасных и две осветительные бомбы. На развороте хороши видим, как от разрывов наших бомб возникают пожары.
Но выполнена только часть задачи. Теперь нужно снизиться и из бортового стрелкового оружия обстрелять железнодорожный [106] узел. Снижаемся до полутора тысяч метров, и по моей команде «огонь» из всех стрелковых точек самолета начинается стрельба. Пусть фашисты и в тылу узнают, что такое война. Это наше возмездие за разрушенные города и села, за миллионы убитых и раненых советских граждан, за смерть женщин и детей. По нам бьют теперь зенитки малого калибра. Задание выполнено, и мы, маневрируя, берем курс на аэродром посадки. Идем, по существу, по прямой, так как горючего остается в обрез, а до аэродрома еще целая тысяча километров.
Возвращаемся с почти пустыми баками. На КП собралось больше десятка экипажей, приземлившихся раньше нас. Доклады принимает начальник штаба полка М. Г. Мягкий, бывший кавалерист и отлетавшийся летчик-наблюдатель. Написав краткое донесение, на рассвете спешим в столовую, чтобы, поскорее позавтракав, успеть до обеда выспаться. Ночной сон уже давно заменяем дневным. Во второй половине дня перед нами ставят новую боевую задачу.
Это было лето 1942 года. Фашисты стояли еще под Москвой, а на юге, на Дону, они уже предприняли часть своего летнего, «генерального» наступления. Наша авиация дальнего действия своими массированными ударами по военным объектам фашистской Германии и ее пособников активно мешала планам неприятеля. Не только в Кенигсберге бомбит наш полк вражеские военные объекты, но и в Тильзите, Инстербурге, в районах Данцига, Будапешта, Бухареста, Констанцы, Варшавы и, наконец, Берлина.
Полеты на предельную дальность для штурмана по сложности выполнения наиболее трудные. Их производили тогда только в темное время суток, самолеты вели с помощью визуальной ориентировки, которую в безлунную ночь делать весьма затруднительно. Использование радиополукомпаса над территорией противника почти исключалось, потому что, как правило, мы не знали ни места расположения, ни частоты и позывных приводных вражеских радиостанций. Вся надежда — на правильные расчеты, на точное выдерживание курса и, конечно, на свои глаза, такие глаза, которые и в темноте (да еще при большой высоте) могли бы обнаружить на земле ориентиры — в первую очередь железные дороги, шоссе.
В лунную ночь и на вечерней или утренней заре как ориентиры используем большие и средние реки, озера. При этом согласно известному закону оптики, по которому [107] угол падения равен углу отражения, водная поверхность просматривается только в направлении источника света. Бот этот момент, когда в поле зрения появляется водный ориентир, мы и стараемся не пропустить.
Трудность полета на предельную дальность связана и с тем, что в этом случае запас горючего в баках ограничен и даже незначительные отклонения от заданного маршрута могут привести к нехватке горючего и — как следствие — к вынужденной посадке; иногда приходится покидать самолет с парашютом, и даже над чужой территорией.
В середине августа мы готовимся совершить боевой полет на предельную дальность. Для этого используем подвесные топливные баки. Будем бомбить военные объекты врага. На задание идут все подготовленные к таким полетам экипажи полка: экипажи Гросула, Паращенко, Петелина, Краснова, Душкина, Барашева, Борисова и другие, более молодые, но уже опытные.
Базовым остается пока все тот же аэродром. Но назначается и так называемый аэродром подскока — он расположен всего километрах в пятидесяти от линии фронта. Перелет на этот аэродром производим в первой половине дня. Берем бомбы и пустые подвесные топливные баки, которые заправят на новом месте. Для маскировки летим на малой высоте. Проходя над озерами, внимательно следим за стаями уток и чаек — при столкновении с ними разбивается стекло кабин, появляются вмятины на плоскостях. В моей кабине сидит комиссар полка Н. Г. Тарасенко, а в кабине стрелка-радиста — техник самолета. Комиссар, штурман по специальности, помогает мне советами.
Сюда, на аэродром подскока, прибыли экипажи и из других полков. Всего здесь около сотни самолетов. Неприятель мог знать это, поэтому ввиду возможного нападения с воздуха аэродром прикрывается истребителями, беспрерывно барражирующими над нами.
Вот поступает команда запускать моторы, выруливать на старт. Но в этот момент на летном поле раздаются взрывы: несмотря на усиленное прикрытие с воздуха, один вражеский самолет прорвался все же сквозь заслон. Это был, очевидно, разведчик, в задачу которого входило еще и блокировать аэродром, то есть не дать нашим самолетам взлететь. Но вражеский летчик промахнулся, и бомбы упали в стороне от взлетной полосы. Взлететь мы можем. Но самое опасное ожидает впереди: если разведчик вызовет по радио основную группу своей авиации, то нас накроют еще до взлета. В воздухе в этом случае чувствуешь [108] себя гораздо спокойнее, чем на земле. Экипажи спешат поскорее взлететь. На старте — уже очередь. Выруливаем на самый край аэродрома, чтобы хоть немного была длиннее взлетная грунтовая полоса. Иногда самолет застревал, и техникам, сопровождавшим нас до старта, приходилось усиленно раскачивать его за хвост.
Перед нами взлетает самолет другого полка. Как раз ему не хватило взлетной дистанции, и он, упав в болото, загорелся. Экипажу как будто удалось выскочить из самолета.
Может такое произойти и с нами. Мы на старте. Держим самолет на тормозах. Невзирая на опасность, взлетаем прямо через горящий самолет, едва набрав над ним метров десять.
Наш маршрут проходит над районами Львова, Ужгорода, через Дунай. Погода благоприятствует полету, лишь кое-где в низинах земля под нами затянута вечерним туманом. Время взлета выбрано из такого расчета, чтобы линию фронта проходить в темноте. Так и вышло. По трассам огня и осветительным ракетам определяем, что мы уже на территории, занятой противником. Впереди — еще больше восьми часов полета. Сразу от Львова — он остается слева — начинается облачность. Впереди — Карпаты, а за ними, через 400 километров, — цель. Земли не видно, но на цель во что бы то ни стало надо выйти. Пробую настроить свой РПК-2 на широковещательную радиостанцию противника, хотя вряд ли она работает в такой поздний час. Но, к моему удивлению и, конечно, к радости, я ее поймал.
Точной координаты широковещательной радиостанции мы не знаем, но радиополукомпас ведет нас к югу. Видим — справа зажглись прожекторы, замелькали огненные вспышки...
Цели пока не видно — под нами облака. Но вскоре облачность кончилась. Теперь перед нами Дунай. Удостоверяемся, что уклонились влево. Это нас «увела» неприятельская радиостанция, оказавшаяся километров на тридцать южнее объекта. К тому же был сильный северный ветер, «струйное течение», направление и скорость которого за облаками определить трудно.
Река из-за дымки просматривалась слабо, но общее ее направление определить было можно. К тому же впереди рыскали многочисленные прожекторы, небо расцвечивалось гирляндами огней: стреляла малокалиберная зенитная артиллерия, Но мы на высоте около семи тысяч метров, [109] и эти снаряды нам не страшны. Однако мимо самолета то и дело проносятся снаряды среднего и крупного калибров. Это хорошо видно по их разрывам вверху и внизу, а иногда и на нашей высоте. Но прицельный огонь по нам вести трудно, поскольку перед вражескими прожекторами, с которыми зенитная артиллерия взаимодействует, возникает как бы заслон из облачности и дыма от пожаров. Это стараются впереди летящие наши экипажи. Нам сверху, особенно со стороны, хорошо видно преломление лучей неприятельских прожекторов, и в их свет мы почти не попадаем.
Земля в таких условиях просматривается только под небольшим углом, но для прицеливания при сбрасывании бомб на большой высоте этого достаточно. К тому же идем при сильном встречном ветре, что намного уменьшает нашу путевую скорость. А вот обнаружена и цель, освещенная САБами. Нажимаем боевую кнопку, и бомбы пошли на врага. Самолет сразу же с облегчением вздрогнул, увеличились высота и скорость. Усиливается огонь зенитной артиллерии, но мы уходим от него.
Обратный наш полет — преимущественно за облаками, и только уже у самой линии фронта, где нас встречает рассвет, земля стала едва просматриваться. Но, к нашему сожалению, ориентироваться визуально почти невозможно: каждая низина, на которую лег утренний туман, кажется большой рекой. Вся надежда теперь на РПК-2. Однако при первой же попытке настроиться на волну приводной радиостанции аэродрома подскока у нас сразу же возникает сомнение в правильности показаний радиополукомпаса. РПК почему-то «тянул» самолет на территорию противника. Кроме того, при прослушивании позывных обнаружили, что помимо названных нам перед полетом букв дается азбукой Морзе дополнительная цифра. Выходит, на этой же волне работает приводная радиостанция противника и, видимо, с провокационной целью, чтобы сбить нас с правильного курса. Начинаю «отстраиваться» и сразу же обнаруживаю едва различимый тон более высокой частоты — наши позывные! РПК стал вести себя более «прилично». Появилась надежда, что после десятичасового полета мы сможем на рассвете с минимальным остатком топлива выйти к намеченному пункту...
И вот знакомые очертания аэродрома, с которого вчера взлетели. Он весь в черных точках — воронках от разрывов бомб. Садиться опасно, но выбора нет — горючее вот-вот кончится. Горючее кончилось, когда самолет заканчивал [110] пробег. Случись это двумя минутами раньше, пришлось бы садиться на лес или в болото. Но нам опять повезло.
Подбежали пятеро техников, и наш Шубенко тоже. Трактор отбуксировал нас на стоянку. Самолет спешно заправили бензином — надо скорее на базовый аэродром, тем более, что с болотных низин на летное поле наплывал уже туман. Техники, пережившие интенсивную ночную бомбежку, работали быстро, и вот мы, взяв их на борт нашего самолета, уже выруливаем на старт. Туман еще не успел полностью закрыть взлетную полосу, и мы успеваем взлететь. Торопились не зря: вскоре туман покрыл весь аэродром.
Через полтора часа мы на месте. Но вернулись не все. Пока нет никаких вестей об экипажах Барашева, Душкина, Лукиенко. Часть экипажей — на запасных аэродромах. Наши боевые друзья — экипажи Ю. Петелина, Ф. Паращенко, И, Гросула — приземлились благополучно на запасном аэродроме. Ждем их возвращения. После выполнения такого ответственного боевого задания нам есть о чем поговорить, порадоваться, что все мы живы и здоровы.
Через несколько дней радости прибавилось. В полк пришла весть, что возвращается пропавший экипаж летчика Дмитрия Барашева и штурмана Травина. Оказалось, что на обратный путь не хватило горючего. На рассвете Барашев посадил самолет в поле на захваченной немцами территории. Сели благополучно, но навстречу уже бежали вражеские автоматчики. Экипаж поджег самолет и успел скрыться в лесу. Оттуда Барашев и его товарищи в последний раз увидели то, что было когда-то их машиной. Потом экипаж с помощью партизан переправился через линию фронта. И вот он снова в строю.
Дмитрий Барашев, несмотря на то, что прибыл к нам только в начале 1942 года, показал себя при выполнении заданий командования волевым, инициативным летчиком. Он сделал сотни успешных боевых вылетов.
Вскоре вернулся в полк и еще один экипаж — летчика Душкина и штурмана Сухарева. Ему также пришлось сесть на территории противника: самолет был подбит и на одном моторе долго тянуть не мог.
О судьбе экипажа командира 2-й эскадрильи майора П. А. Лукиенко мы ничего не знали до самого конца войны. Когда она кончилась, Лукиенко вернулся из плена, приезжал к нам в часть.
Это была волнующая встреча. Он рассказал, что самолет был подбит над целью, загорелся. Он спрыгнул с парашютом. [111] Штурман эскадрильи Василий Чичерин и воздушные стрелки погибли, очевидно, в самолете.
Жаль нам было погибших товарищей. Жаль Петра Лукиенко. Так много мог бы он сделать на фронте! А вместо этого три года испытывал ужасы гитлеровских лагерей.
На Берлин!
Уничтожая военные объекты врага в его глубоком тылу, мы думали: «Неужели не дотянем до Берлина? Неужели не долетим?» Но все шло к тому, что будем и там. По нашим расчетам выходило так: с учетом возможных изгибов маршрута на Берлин лететь примерно на час больше, чем длился наш предыдущий дальний полет, то есть около 11 часов. Это, конечно, много, но так надо. Именно сейчас, когда враг еще под Москвой, следует показать, что его ждет.
Как позже выяснилось, предыдущий полет был лишь репетицией удара авиации дальнего действия по Берлину. Но мы пока об этом не знаем. И когда 28 августа нам приказали получить и склеить карты, а направление — на Берлин, стало ясно, что наконец мы ударим по самому логову фашистов.
Самый первый удар по Берлину нашей авиацией был нанесен в ночь на 8 августа 1941 года. Правда, только шестью экипажами ВВС Краснознаменного Балтийского флота во главе с командиром полка Е. Н. Преображенским. Боевой вылет производился тогда с ближайшего к Берлину аэродрома, расположенного на острове Сааремаа в Балтийском море. Это был ответ на воздушный налет фашистов на Москву. Через три дня полет повторили экипажи дальних бомбардировщиков. На этот раз удар по столице фашистской Германии был нанесен уже десятью экипажами на самолетах ДБ-3ф и ТБ-7. Налет на Берлин в ту ночь продолжался больше двух часов. Несмотря на интенсивный огонь вражеских зениток и истребителей, большинство наших бомбардировщиков вернулось на свои аэродромы.
Подобные полеты продолжались до начала сентября 1941 года, до тех пор, когда подниматься с острова Сааремаа нашей авиации стало невозможно, а новый аэродром базирования был далеко от цели, что не позволяло дальним бомбардировщикам совершать боевые вылеты на Берлин и другие города глубокого тыла фашистской Германии. [112]
Сейчас соединения авиации дальнего действия готовились наносить уже массированные бомбовые удары по логову фашизма. Это доверено экипажам дальних бомбардировщиков. В отличие от удара «сорок один» удар «сорок два» будет сделан после того, как фашистская армия потерпела поражение под Москвой, но еще не отказалась от ее захвата.
Для того чтобы Москва осталась нашей, советской, теперь мы и складываем в длинные полосы наши полетные карты. Они такие длинные, что не помещаются ни на одном столе. На них мы прокладываем маршрут боевого полета, производим необходимые расчеты. Результаты записываем в бортовой журнал, который потом, чтобы удобнее было писать на нем в воздухе, кладем в специальный планшет.
Готовимся к полету под руководством штурмана эскадрильи, офицера старой штурманской гвардии Дмитрия Антипова. Он на десяток лет старше нас и относится к нам как к молодежи, но молодежи, умеющей летать не хуже его. В нужный момент он может подбодрить шуткой и воодушевить весомыми патриотическими словами.
Рядом со мной готовятся к полету штурманы Сенатор, Глущенко, Сухарев... Помогаем друг другу, уточняем детали полета. По плану Берлина изучаем расположение объектов предстоящего удара. Штурман звена В. Сенатор, который отличается особой аккуратностью при подготовке к любому полету, а к этому — тем более, помогает мне укладывать в планшет длинные ленты карт. Сам подтянутый, быстрый, он и здесь все делает оперативно и даже красиво.
— Как гармошка, — улыбается он, — хоть играй. Пусть-ка завтра фашисты попляшут.
Подготовка к этому ответственному полету идет до позднего вечера. Нам нужно еще выспаться, а рано утром перелететь на аэродром подскока, откуда будет дан старт на Берлин.
...Аэродром в районе Андреаполя. Самолеты заправлены горючим, загружены бомбами и листовками; проверено оборудование, осмотрены подвесные топливные баки. Еще до наступления темноты подается команда на выруливание и взлет. Линию фронта проходим в сумерках, чтобы над фашистской столицей быть к полуночи.
Наш полет проходит через занятые неприятелем Советскую Белоруссию и Литву и далее, по южной части Балтийского моря. Проходим мимо Кенигсберга.
До цели еще два часа полета, и все наши думы направлены только на одно — долететь. Но вот несчастье: правый [113] мотор начал давать перебои. Об этом мне встревоженно сообщает командир. Я и сам это чувствовал, но считал, что «дерганье» возникает от переключения бензобаков.
— Сколько осталось до цели? — спрашивает Харченко. — Два часа, — посмотрев на карту, докладываю командиру.
— Придется, наверное, идти на запасную цель, — с сожалением констатирует командир. — Но попробуем пройти еще немного.
Степан резко дает газ, но это не помогает, мотор все чаще стал нарушать свой обычный ритм. Разворачиваемся на Кенигсберг. Успокаиваем себя тем, что и там враг, которого нужно бить.
На запасную цель заходим с северо-запада и сбрасываем бомбы. Туда же летят и листовки. Фашисты отчаянно стреляют, бороздят небо прожекторами. Нас спасает тонкая пелена облачности. Выходим из зоны обстрела. Мотор по-прежнему дает перебои. К тому же и погода ухудшается. Впереди сверкает молния. Хорошо, что мы на высоте 8000 метров, надеемся пройти над грозой. Добраться до базового аэродрома, наверно, не удастся. Сориентировались. Будем садиться в районе Андреаполя, а еще лучше — в районе Калинина. Но впереди — гроза. Обходить стороной ее нельзя — не дотянем и до линии фронта. Стараемся не терять высоту. Идем прямо на грозу, намереваясь пройти выше ее. И вот она под нами, а мы теперь вошли в какую-то пелену, из которой прямо в кабину просачивается снег, мелкий, как пыль. Им уже покрыта вся приборная доска, приходится разгребать его руками. Стрелок-радист Черноок держится за пулемет. При очередной вспышке молнии его сильно трясет.
— Как под током, — докладывает он.
Смотрю на консоли плоскостей. Они в ореоле огней — электрических зарядов.
— Не держитесь за металлические части, — советую товарищам и, не отрываясь, продолжаю смотреть вперед — как бы не врезаться в очередное грозовое облако.
Но тут облачность кончилась, появились звезды. А вот и земля. За время полета в облаках потеряно около тысячи метров высоты. Самолет с барахлящим мотором продолжает снижаться. Ориентироваться теперь приходится только по земным ориентирам — радиополукомпас из-за грозы не работает, да и приводных радиостанций поблизости нет. От Андреаполя проходим немного в стороне. Теперь наша высота — около трех тысяч метров. На Калинин [114] выходим на высоте тысяча метров. Садимся на ближайший аэродром. Ночь кончается. На востоке алеет заря, а далеко на западе продолжает сверкать молния. Почти целый день техники ремонтируют мотор. Уже под вечер берем старт на свою базу...
Полк в эту ночь успешно выполнил важное боевое задание. На логово фашистского зверя сброшены десятки тысяч килограммов смертоносного груза и большое количество листовок, раскрывающих немцам правду о войне.
С этого боевого задания вернулись все экипажи полка, кроме экипажа Ивана Душкина, летевшего в этот раз со штурманом дивизии Журавлевым. Не повезло. Вот и летчик умелый, опытный, пришел к нам в полк из гражданского воздушного флота. Что с экипажем, самолетом — пока ничего не знаем.
По докладу экипажей, вернувшихся с задания, налет наших дальних бомбардировщиков был для врага явно неожиданным. Поэтому он не сумел противопоставить ему сколько-нибудь организованную противовоздушную оборону. И хотя по нашим самолетам стреляли десятки батарей крупного и среднего калибра и были подняты на перехват десятки ночных истребителей, все экипажи нашего полка, достигшие Берлина, сбросили свой груз по заданным целям.
В этом исключительно важном боевом вылете отличились экипажи Феодосия Паращенко, Юрия Петелина, Ивана Душкина, Дмитрия Барашева, Сергея Захарова, Леонида Филина и других летчиков.
Вот что рассказал про этот полет штурман звена нашей эскадрильи, мой боевой товарищ Василий Сенатор, выполнявший это боевое задание вместе со своим командиром Феодосием Паращенко.
Уже над поворотным пунктом — Штеттином по нам стала бить зенитная артиллерия. Хорошо охранялся этот крупный морской и речной порт. На зенитную стрельбу мы вовремя отреагировали; не дойдя до города километров десять, развернулись, взяв курс на Берлин. Кстати, хорошо бы в дальнейшем маршруты прокладывать так, чтобы, идя к конечной цели полета, не проходить через крупные города противника.Едва вырвавшись из зоны обстрела в Штеттине, замечаем вспышки снарядов зенитной артиллерии и рыскание [115] прожекторов противовоздушной обороны Берлина. Разрывы снарядов видны на нашей высоте и выше — значит, бьют батареи крупного калибра. Зенитный огонь встречает нас еще на дальних подступах к фашистской столице. Набрав высоту семь с половиной тысяч метров, маневрируя в огне зенитной артиллерии, с севера выходим на цель. Внизу, под нами, дымка, потому-то прожекторы противника лишь едва пробивают ее. Наша точка прицеливания — здания администрации и военные объекты в центре фашистского логова. До того момента, как сбросим бомбы, остается минуты три полета, а зенитный огонь все интенсивней.
Маневрируя по курсу, при~ изливаемся по освещенным с воздуха военным объектам — над Берлином висят десятки наших, осветительных, бомб. Отчетливо видны магистральные улицы и площади. Наконец наш самолет над центром Берлина и заданная цель — в перекрестье прицела. Как никогда, с остервенением нажимаю боевую кнопку. На развороте Паращенко умело маневрирует сквозь разрывы зенитных, снарядов. Стрелок Пашинкин зорко следит, нет ли поблизости ночных истребителей врага. Они где-то здесь и в любой момент могут нас атаковать.
Берлин остался позади. Облегченный самолет набирает высоту. Впереди — гроза. Постепенно поднимаемся еще на тысячу метров и буквально переваливаем через грозовые облака.
Вот и линия фронта, Паращенко сообщает, что горючего осталось на час полета. Это значит, до основного аэродрома можем не дотянуть. Решаем садиться на один из запасных. Выйти на него помогает река, блестящая поверхность которой видна в темноте. После десятичасового полета Федор Паращёнко мастерски сажает самолет.
Через несколько дней после нашего полета на Берлин в полк вернулся Иван Душкин, Но вернулся один. Его самолет [116] на обратном пути попал в грозовое облако и развалился на части. Иван выпрыгнул с парашютом, благополучно приземлился в лесу. Долго искал он свой экипаж — штурмана дивизии Журавлева и двух стрелков. Не нашел. Случайно наткнулся на партизанский отряд. Партизаны и помогли ему переправиться в расположение своих войск. Позднее партизаны нашли обломки самолета. Что стало с экипажем, неизвестно.
Иван Душкин снова в строю. В его экипаж после госпиталя вернулся штурман Михаил Сухарев.
Впереди еще много боев. Война продолжается. [117]