Авиация

Успешное выполнение первого пятилетнего плана позволило развивать авиацию быстрыми темпами. В это время проводилось укрепление авиации опытными общевойсковыми командирами. На месячных курсах при Академии им. Жуковского нас, группу инспекторов, знакомили с авиацией и, главным образом, с аварийными материалами. Они для нас, не знающих авиационной техники, жизни, терминологии, были во многом еще непонятными.

Перед нами, инспекторами авиабригад, была поставлена задача — укреплять дисциплину в авиачастях и бороться с аварийностью. Делать это, не зная авиации, было очень трудно. Представьте себе, что инспектору никто не подчиняется. Сам он тоже никому не подчиняется, кроме инспектора ВВС при наркоме.

По прибытии в Смоленск договорились с командиром бригады В. А. Юнгмейстером, что я, знающий стрелковое дело, буду вести стрелковую подготовку личного состава частей, а сам буду изучать авиационную технику. Очень кстати при бригаде были курсы летнабов{2}, куда я и был зачислен. К весне 1933 года закончил курс обучения и сдал экзамены на летнаба.

Но эти ограниченные знания не давали мне возможности работать по-настоящему, поэтому я рвался обратно в пехоту, писал рапорта и ездил в Москву.

В рапорте инспектору ВВС Красной Армии от 23 марта 1933 года я просил о переводе меня на общевойсковую работу. Мотивировал это следующим. Работа инспектора требует специальных знаний, которых у меня не было, она органически не соответствовала моим личным качествам и наклонностям. [63]

Один из старейших летчиков и начальников Воздушного Флота фронта в гражданскую войну Иван Ульяновым Павлов после продолжительной личной беседы написал
резолюцию:

«т. Фалалееву. 1). Сейчас невозможно решение вопроса в плоскости Вашей просьбы. 2). Обещаю всемерную помощь в скорейшем переводе Вас на самостоятельную командирскую работу с предварительной серьезной подготовкой через комфак ВВА. Павлов.»

Тут уж поделать что-либо нельзя, и я дал согласие остаться в авиации, а затем и полюбил этот вид войск, проработав в нем до конца своих сил.

В январе 1933 года был вызван к инспектору стрелковой подготовки М. Василенко, который предложил мне написать книгу. В ней надо было описать пути, которыми Краснолуганский полк за три года добился отличных результатов, заняв одно из первых мест по боевой подготовке в РККА.

Написал книжку, но в ней, на взгляд инспектора, было много спорных вопросов, для решения которых меня вызвали в Москву. Но поехать в Москву не мог, так как не хотел прерывать летную подготовку и стать отстающим в группе. Поэтому редакцию доверил Василенко. А он исключил из книги все спорные места и даже целые главы и тем самым основательно обкорнал ее содержание. Все же и в таком виде книга получила положительные отзывы командиров частей и подразделений, от многих из них я получал хорошие письма.

В мае 1933 года я был командирован в Качинскую летную школу, где была создана группа из четырех человек — товарищей Уруса, Коробкова, Драгунова и меня.

В нашу группу несколько позже был включен Жаворонков Семен Федорович, впоследствии маршал авиации.

Мы учились старательно. Инструктора Воеводина любили за его энергию и старание, по существовавшей традиции все делали ему подарки при самостоятельных вылетах. Ну, а если иногда и приходилось ему делать внушение, то это не в счет — он был моложе всех нас.

Однажды начальник школы Иванов Василий Иванович прибыл на аэродром с командиром отряда Червяковым и попросил выделить одного из нас для проверки техники пилотирования. Воеводин назвал меня. Полет прошел успешно, Иванов объявил мне благодарность и наградил денежной премией, про которую забыл. Позднее, когда мы вместе работали в штабе ВВС, я иногда напоминал ему о неполученной премии и это доставляло нам минуты веселого отдыха. [64]

Там же на курсах все мы сделали по прыжку с парашютом. О прыжках написано много, но что мне хочется сказать, так это — удивительная тишина в воздухе после раскрытия парашюта. Звуки и шумы с земли не доходят на высоту 600 метров, и тишина если не абсолютная, то гораздо большая, нежели можно прочувствовать в тихую ночь.

В ноябре 1933 года мы успешно закончили курс обучения. Сознание важности и значительности получения новой специальности летчика к имевшимся знаниям и опыту увеличило веру в свои силы и возможность еще более полезно работать для Родины. После окончания летной школы и небольшого отдыха с 1 декабря 1933 года по 30 октября 1934 года обучался на оперативном факультете Академии им. Н. Е. Жуковского. Занимались мы очень серьезно, усидчиво, с большим интересом.

Начальник Военно-Воздушных Сил РККА принимал нас всех и выслушивал пожелания о назначении. Я просился в штурмовую авиацию, считая, что она более подходит к моему характеру. Но получил назначение в Смоленск командиром 4-й дальнеразведывательной эскадрильи.

Эскадрилья числилась на хорошем счету — три года была безаварийной. Начальником штаба был опытный, толковый товарищ Малашкевич. Командиры отрядов Юханов, Федоренко и Мурзин — люди, знающие свое дело. Первые два были отличными летчиками, а последний некоторую молодость в летном отношении с лихвой возмещал общевойсковым стажем. Замполитом был Русанов — серьезный, опытный политработник. Инженер Комаров очень старательный, добросовестный и энергичный практик.

Начинающему командиру легче было бы начинать в отстающей части, так как все сделанное к лучшему уже хорошо, а улучшать хорошее труднее.

Я видел, что в специальном авиационном отношении мои непосредственные подчиненные подготовлены лучше меня. Но у всех у них один недостаток — они слабее меня знали основы общевойскового боя, имели пробелы в тактических вопросах, в общевойсковой подготовке. Не говорю уже об оперативной подготовке, основы которой для дальних разведчиков необходимы.

Нашими задачами были: повысить боевую готовность эскадрильи на высшую ступень, сохранив ее основное достижение — безаварийность; поднять тактическую подготовку летного состава, в первую очередь руководящего; улучшить дисциплину и организованность личного состава.

Сразу удачно начавшаяся работа в течение полутора лет шла превосходно. Эскадрилья занимала первое место в бригаде, особенно по тактической и оперативной подготовке. В летном отношении лучшие результаты были в 5-й драэ{3}. Но общее первенство было за нашей 4-й драэ. Нас всегда поддерживал начальник штаба бригады — образованный и дальновидный командир А. А. Новиков (впоследствии Главный маршал авиации).

Заслуживают быть отмеченными некоторые эпизоды за полтора года командования эскадрильей.

В 1936 году личный состав эскадрильи был награжден за пятилетнюю безаварийность наркомом К. Е. Ворошиловым{4}.

В этом же году наша эскадрилья участвовала в первомайском воздушном параде в Москве. По окончании парада подразделения, расположенные на подмосковном аэродроме, разлетались по своим частям одиночными самолетами или отрядами.

Мы вырулили на старт всей эскадрильей. Получив разрешение на взлет, стали взлетать всей эскадрильей. Руководитель полетами, увидев это, метался как угорелый, но было уже поздно.

Этим эпизодом хочу подчеркнуть, что личный состав эскадрильи был отлично подготовлен в летном отношении.

В эскадрильи все до единого человека, даже машинистка, прыгнули минимум по одному разу с парашютом. Но тут не обошлось без инцидента, о чем хочу рассказать.

Был в эскадрильи инженер Рассказов. Он очень хороший работник и товарищ. Имел некоторые данные для литературной работы и иногда занимался ею. В общем, человек стоящий, размышляющий. Он остался один, не прыгнувший с парашютом. Я посоветовал командиру отряда Д. П. Юханову (умершему после Великой Отечественной войны в звании генерал-лейтенанта авиации) уговорить его, но все попытки не привели ни к чему. Боялся Рассказов прыгнуть или считал, что я немного увлекся идеей стопроцентного охвата прыжками личного состава эскадрильи и поэтому отказался прыгать — сказать трудно.

Но тут на помощь пришел случай. Из бригады попросили сообщить две фамилии кандидатов на курсы усовершенствования инженеров. Инженер Комаров выдвинул Рассказова и Шавловского. [66] Я ему сказал, что пошлем Журайского и Шавловского. Комаров, конечно, проговорился командиру отряда, а тот — Рассказову. В конце дня Рассказов попросился на прием, и у нас произошел такой разговор:

— Товарищ командир, я вами не утвержден на курсы инженеров и очень бы хотел знать почему?

— Желающих много, а мест только два — поэтому вы и не попали.

— Товарищ командир, неужели я на худшем счету, чем Шавловский и Журавский?

— Считаю вас всех троих одинаково достойными, но мест только два.

— Я прошу вас все же сказать, почему именно мне отказано? — настойчиво добивался своего Рассказов.

— Я долго раздумывал, кому же отказать из троих, но не находил причин для этого. Наконец вспомнил, что вы не прыгнули с парашютом, и поэтому решил отказать при равных условиях вам.

— Товарищ командир, разрешите мне сейчас прыгнуть два раза подряд.

— Хорошо. Вы будете иметь преимущество перед прыгнувшими по одному разу.

Надо было ковать железо, пока оно горячо. Рассказов в тот же день совершил два прыжка.

Предпочтение было отдано его кандидатуре.

В первой половине лета 1936 года эскадрилья выполняла большую работу в одном из наших пограничных районов.

В один из рабочих дней не мог вылететь на задание командир отряда Юханов. Чтобы план не срывать, решил лететь сам. На моем самолете меняли моторы, и поэтому полетел на машине Юханова. На взлете дал газ, самолет начал набирать скорость, но еще до отрыва от земли заметил тенденцию разворота влево: дал ногу{5}, и хотя эффективность руля должна была уже действовать, самолет продолжал разворачиваться.

Это уже грозило опасностью. Дал полный газ левому мотору, сбавил газ правому, но не помогло. Сбавил газ правого мотора до отказа, дал правую ногу также до отказа, по бесполезно. Машина развернулась почти на 90° и мчалась на самолеты эскадрильи, стоявшие на аэродроме. [67]

Положение было катастрофическим. Машина могла врезаться в самолеты, и авария неизбежна. Опасности экипажу на такой скорости не было. Но когда сам командир эскадрильи бьет самолеты на земле — это уже непереносимый позор! Как избежать этого?

Еще можно было попробовать дать газ обоим моторам до защелки и попробовать перескочить через самолеты, взлетая с попутным ветром. Это поможет спасти положение, если наш самолет успеет набрать скорость, прекратив разворот. Но это грозило не только разрушением самолетов, но и гибелью экипажа, если мы не успеем оторваться от земли, а скорость будет уже большая.

Пишется и читается долго, а там мысли чередовались с молниеносной быстротой.

Я принял последний вариант. Дал полный газ обоим моторам, машина прекратила разворот и понеслась прямо на самолеты. У меня волосы зашевелились на голове: решение принято, необходимые манипуляции сделаны. Нужно ждать: наберет самолет достаточно скорости — тогда спасение, нет — катастрофа неизбежна. Понимал, что подорвать самолет раньше времени — будет погибель, потому заставил себя ждать... еще... еще... еще...

Наконец, самолет несколько набрал высоту и каким-то чудом не задел колесами шасси стоявшие машины. Скорость в это время была около критической, то есть когда самолет может свалиться или полететь. Он как бы прекратил полег, слегка покачался и полетел.

Были спасены и жизнь, и честь.

Должен сказать, что некоторые самолеты «Р-6» имели такую особенность, что, войдя в разворот, который не был вовремя парирован, они продолжали разворачиваться, то есть двигаться в установившемся режиме, но я этому немного не доверял, потому что мой самолет такого недостатка не имел.

Однажды на самолете «Р-6» с флагштурманом эскадрильи Горановским, старшим радистом Давыдовым полетел в Бобруйск. Над Смоленском было ясно, но уже на первом десятке километров начали попадать отдельные облака на высоте 600 метров. Решил идти над облаками, которые во второй половине пути были уже сплошными, и верхняя кромка их достигала высоты 2200 метров. Горановский рассчитал время, когда мы будем над аэродромом Телуши. В расчетное время я поглядывал ьа Горановского, ожидая сигнала на снижение, а получив его, не установил строго положения самолета, нажал на баранку и вошел в облака. Это был губительный промах. [68]

Вскоре стал с беспокойством наблюдать, как скорость росла или падала до критической, а шарик и стрелка — показатели направления и горизонта — метались туда и сюда, в зависимости от моих усилий. Было ясно, что я разболтал самолет и потерял пространственную ориентировку.

Кроме всего прочего, скорости иногда были такими, что боялся — самолет развалится. Он дрожал и вибрировал, свист был неистовый. Нижнего края облачности все не было. Гнусная неразбериха продолжалась. Гибель экипажа казалась почти неотвратимой.

Наконец, выскочил из облаков в совершенно необычном положении: справа была земля, слева — небо. Промедление тут уж буквально смерти подобно. Воля оказалась сильнее страха: успел выйти из катастрофического положения.

У Горановского, яснее всех представлявшего зыбкость своего существования в облаках, хватило выдержки и такта промолчать об этой истории.

Из-за небрежности я поставил себя и экипаж в положение, когда смерть заглянула нам в глаза. В авиации возможны такие «шипучие мгновения жизни», возможны, но не неизбежны.

Командовать легко, обучать уже труднее, а воспитывать очень сложно. Быть хорошим командиром — значит обладать качествами учителя и воспитателя. А чтобы выполнить свои обязанности полно, свободно и честно, надо во всех ситуациях быть примером для подчиненных, особенно в нравственном отношении. Тогда люди верят, идут к тебе со своими нуждами, открывают свое сердце и ждут совета.

Каждый раз правильнее и легче решаются дела, если хорошо знаешь своих подчиненных.

Был у нас в Смоленске командир звена Д. Он происходил из чувашских крестьян, был упрям и самолюбив, но был экономен в расходовании денег, даже скуп.

Жена его из обеспеченной рабочей семьи, закончила десятилетку. Была она девушкой интересной, мечтательной, начитавшейся романов, склонной все идеализировать, в том числе и семейную жизнь. Вышла замуж за летчика, что тоже было с ее стороны данью мечтаниям юности.

Их семейная жизнь вскоре пошла прозаично и шероховато. Через год родилась девочка. [69] Муж, натура упрямая и недостаточно эластичная, решил во всем стоять на своем. Жена, видя крах своих девических иллюзий, не хотела, чтобы ею помыкали. Начались ссоры. И однажды он нанес ей пощечину. Это уж было в глазах жены Д. непереносимым оскорблением личности и унижением человеческого достоинства. Она решила развестись. Пришла ко мне на квартиру, но я был занят на аэродроме и поручил беседу с ней замполиту т. Русанову. По окончании своих дел заслушал информацию Русанова. Оказалось, что все уговоры не дали результатов. Тогда решил поговорить с ней лично и изложил ей следующее (по памяти):

— Жизнь значительно сложнее и серьезнее, чем нам кажется в своих мечтаниях. Ломать сейчас семью из-за возникшего конфликта нельзя. Ваша жизнь будет покалечена, родным вы будете в тягость, сами из-за девочки работать не сможете. Вторую семью создавать будет трудно. Ребенок может служить причиной раздоров в новой семье. Помните, что «материн второй брак — детям первые похороны». Если же вы останетесь без семьи, то сделаете свою дочь сиротой, среди подруг только она не будет иметь своего отца. Своим разводом вы ограбите ребенка, отнимете у него отца. Подумайте о счастье своей дочери. Партийная организация и общественность исправят поведение вашего мужа и можно быть уверенным, что он не допустит больше грубостей и оскорблений. Я прошу, чтобы вы ушли сейчас к вашим родным и подумали о сказанном, а завтра увидимся.

С ее мужем я тоже беседовал. Указав на недопустимость и позорность его поступка по отношению к жене, женщине и матери, сказал примерно следующее:

— Вы отсталый человек, попавший в среду людей, владеющих самой передовой техникой, и, женившись на интеллигентной девушке, выглядите как ворона в обществе соколов. Семья ваша разваливается потому, что вы грубы и мелочны и своим эгоизмом довели свою дочь до сиротства.

Надо уметь строить семью — а делать это нельзя, если не поступиться иногда своим «я» в пользу семьи. Горький говорил: «Верная указка не кулак, а ласка». Умный муж в девяноста случаях из ста спорных уступит жене, но в десяти важных, принципиальных, больших случаях — постоит на своем. Ведь жена должна себя чувствовать человеком, равноправной в семье, а в делах домашних — даже старшей. [70] Я, например, побаиваюсь своей жены, если пепел с папиросы по моей неаккуратности упадет на пол, который она убирает. Мы поможем вам наладить семью, если вы обещаете нам исправиться.

Напуганный развалом семьи, он обещал.

Главный удар в беседе с ним я нанес на его отсталость и пережитки. Признать эту отсталость было очень больно, но надо было именно это дать ему почувствовать, чтобы он не зазнавался в семье.

Назавтра Д. сошлись. Часто и душевно потом они благодарили меня за усилия сохранить их семью.

Не имеет права наше советское общество равнодушно смотреть на случаи разрушения семьи и судьбы детей.

В каждой семье свои радости и свои горечи. Семейная жизнь часто является контрастом между мечтой и действительностью. Семья рушится часто оттого, что ни та, ни другая сторона не желает сделать необходимых уступок для сохранения ее. Тогда как вовремя и кстати сказанное ласковое слово помогает семейному благополучию. Нередко вносят раздоры в семью материальные трудности.

Некоторые обстоятельства, подтачивающие семью, не извинительны, более того, муж или жена, не сумевшие или не захотевшие преодолеть их, заслуживают осуждения, особенно если есть дети.

Как правило, мужчины рушат семью. Мы не можем не бороться с такими поступками родителей, которые бросают на произвол судьбы своих детей, забывая их право на счастье, забывая свой долг.

А если заглянуть в положение старой и новой семьи, то мы увидим, что обычно в новой, вместо ожидаемого счастья, находят место неоправданные иллюзии: алименты, которые платят старой семье, новая жена рассматривает как отнятый кусок хлеба у ее детей. И это источник недовольства, недоброжелательства и ссор.

В старой семье душевный надлом, горестное отчаяние, дети, не знающие ласки отца, его твердой руки, поддержки и примера для своих первых шагов. Пословица говорит: «Лучше семь раз гореть, чем один раз вдоветь».

Особенно же преступно, когда бросают семьи и женятся на молодых старые люди. Тут уж никакого оправдания никогда и ни в каких случаях быть не может. Единственный, пожалуй, мотив, заслуживающий внимания у молодых, — «не сошлись характером» — у старых является смехотворным. Недаром говорят: «Мужчина в летах слепнет от страсти». Мне представляется такой пожилой мужчина, как чайник с остатками воды: он быстро закипает, шумит, бурлит, но при кипении вода скоро испаряется, при выключении она быстро остывает... [71]

Летом 1936 года я был назначен командиром Смоленской бригады. С личным составом эскадрильи расставался с грустью. Многие заходят и заезжают к нам и сейчас. Некоторые пишут.

Таким, как Умрихин и Якунин, я помог стать летчиками. Первый погиб смертью храбрых в Великой Отечественной войне. Якунин стал хорошим командиром и отличным летчиком.

Я принял бригаду от М. З. Логинова, а он был переведен командиром бригады в Оршу. Начальник штаба А. А. Новиков к этому времени уже принял командование 42-й авиаэскадрильей нашей бригады.

Смоленской бригадой я командовал около двух лет.

В первых числах августа 1936 года вызвал меня командующий войсками Белорусского военного округа И. П. Уборевич и дал указание в день авиации, 18 августа 1936 года, организовать на аэродроме показ новой авиационной техники для широких кругов населения. Праздник должен быть интересным, веселым, поучительным, оставить у гостей представление о мощи нашей авиации. Он указал, что для меня лично этот праздник, как для молодого командира, будет экзаменом, что все ресурсы округа в моем распоряжении.

Организовать праздник и показ авиационной техники было полезно и целесообразно. Только что в массовом порядке пошел истребитель И-16, запущен в серию скоростной самолет СБ, и эти первые машины уже были на нашем аэродроме. А к празднику ожидалась целая эскадрилья. Были значительные достижения в боевой подготовке штурмовиков, с успехом применялось радио и так далее.

Мне хотелось «выдержать экзамен» на отлично, мы разработали план, прошедший без единого замечания, провели огромную подготовительную работу.

17 августа, в очень жаркий летний день, я находился на аэродроме, проверяя готовность всего. К вечеру с удовольствием закончил поверку, отдал последние указания, уставший, измученный, насквозь пропотевший явился домой. Лучшим средством снять усталость, почувствовать легкость и свежесть является давно испытанное средство — ванна. Не успел я прочувствовать блаженство ванны, как жена говорит:

— Федя, тебя к телефону!

— Как же я пойду к телефону? Если можно, то пусть передадут через тебя. [72]

Через полминуты она с тревогой говорит:

— Звонил пожарник, горит 11 ангар!

Ужас объял меня. В 11 ангаре стояла целая эскадрилья новеньких самолетов СБ, прибывших на праздник.

«Каков же будет завтра праздник, — молниеносно возникают мысли у меня, — если 50 тысяч гостей увидят пепел пожарища, остовы сгоревших самолетов. Кошмар!».

Побежал к телефону и позвонил дежурному 42-й эскадрильи:

— Что там происходит? — кричу в трубку.

— Не знаю, — спокойно отвечает дежурный.

Я тоже не знаю, как выдержал телефон мое обращение к дежурному, но он быстро сбегал и, узнав, доложил:

— Все в порядке!

Тут же позвонил в пожарную, и дежурный ответил мне:

— Пожарная команда только въехала в гараж. Передаю трубку начальнику команды Егорову:

— Докладывает Егоров. Тут приехал кто-то из округа и сказал мне, что горит 11 ангар. Мы тут же выехали на место пожара, а дежурный, следуя указаниям инструкции, позвонил вам.

Я приказал найти представителя округа и привести его ко мне. К счастью, его тогда не нашли. Инструкцию немедленно изменил, но это было «все равно, что запирать конюшню, когда лошадь уже украдена».

А праздник для всех прошел хорошо, но никто не догадывался о том, что случилось накануне.

Я нередко встречал людей, несправедливо относящихся к авиаторам. У них сквозит нечто вроде зависти к тому, что летный состав имеет прекрасное специальное обмундирование, что он бесплатно получает летный паек, большое жалованье и так далее.

Такие люди не правы. Они не знают, что значит «третье измерение», сколько здоровья стоит работа в авиации, как быстро изнашивается организм и в первую очередь нервная система.

Всякий отказ материальной части в воздухе грозит гибелью людей. Но даже не вдаваясь в причины происшествий, должно быть понятно каждому — насколько велика ответственность начальника за жизнь подчиненных, работающих в опасности.

Был, например, такой случай в Смоленской бригаде при мне. После учений из Могилева в Смоленск с эскадрильей вылетел командир эскадрильи И. И. Богданов. Полет должен был занять минут 25. [73] Проходит срок — эскадрильи нет, 40 минут — нет, час — нет. Еще через несколько минут подходит инженер и докладывает:

— Все, ждать больше нечего. Горючее в самолетах кончилось.

Мысли в голове мелькали, как мошки у огня: где люди, что случилось с ними.

В это время, а уже смеркалось, через ангар без соблюдения правил полета один за другим беспорядочно, как бы падая, садились истребители. Больше половины самолетов не могли дорулить до ангаров — не хватило горючего. Все обошлось благополучно, но чего это стоило семьям, женам?

Улица, ведущая от жилого городка к аэродрому, где жены и дети ждали возвращения своих, при тревожных обстоятельствах могла быть по праву названа улицей слез и радостей.

Или раздается звонок по телефону:

— Командир бригады? Говорит начальник станции. Около станции ваш самолет потерпел катастрофу.

В такой момент трудно быть спокойным. Спрашиваю его об обстоятельствах катастрофы. Он отвечает:

— Я плохо разбираюсь в авиации, поэтому передаю трубку летчику.

Выясняется, что произошла не катастрофа, а вынужденная посадка, и надо послать горючего, которого не хватило. Но травма психике уже нанесена.

Авиация, полеты, прыжки с парашютом — все это область деятельности смелых. Но кто каждого летчика считает героем, тот видит перед собой воображаемого героя, так как зная технику, ее качества и возможности, получив опыт прошлого, летать не страшно.

В Смоленске со мной был такой случай. Капитально ремонтировался Дом офицеров. Рабочие ходили по гнущимся доскам, проложенным от стены к стене на высоте 3-х этажей. Я тоже хотел перейти по доске, но она так качалась, что я вернулся и обошел кругом. Рабочие долго не верили мне, что я побоялся. Они рассуждали, что человек, который не боится летать на самолете, не может бояться ходить по доске.

В конце 1936 или в начале 1937 года зашли ко мне в кабинет прилетевшие из Москвы известные всей стране Герои Советского Союза В. С. Хользунов и С. П. Денисов. Они рассказали, что были у К. Е. Ворошилова, и что у него был на руках проект приказа о моем назначении начальником Управления кадров ВВС. [74] Они упросили этого не делать, доказывая ему, что я человек строевой, молодой, подвижный, любящий свое дело и совсем не подхожу для кабинетной работы. Нарком согласился. Я их очень благодарил за инициативу, заботу и товарищескую выручку.

Командиром авиапарка в Смоленской авиабригаде был К. И. Николаев. Работник он был старательный, честный но без достаточного опыта, которым обычно обладают бывалые хозяйственники.

У нас в хозяйстве была доходная статья — продажа сена с большой территории полигона. В зиму 1938 года нужны были деньги для оборудования детского клуба. Я предложил Николаеву продать сено какому-нибудь учреждению, но только не частным лицам.

Николаев или не нашел солидного покупателя, или внял просьбе осаждающих его крестьян, но распродал сено им.

Через некоторое время прибыл представитель прокуратуры и просил разрешения начать следствие над Николаевым, так как в Москву поступила жалоба крестьян. А оттуда со строгими указаниями она была прислана к нам для суда над виновными. Поехали к прокурору округа, но уговорить его прекратить дело не смог. Будучи уверенным, что у Николаева не было корыстных интересов, я взял вину на себя.

Прокуратура была в некотором замешательстве — ведь для суда надо мной требовалось решение Военного Совета. Дело затянулось и в конце концов было прекращено.

Я не любил излишней осторожности у командиров и сам не задавал себе вопроса: «Нет ли змеи под цветами?»

В августе 1938 года я был назначен командиром Сещенской авиабригады.

В Сещенской авиабригаде был очень сильный штаб: начальник штаба Н. Г. Белов (ныне генерал-майор авиации в отставке), военком М. М. Москалев (ныне генерал-майор), заместитель начальника штаба А. А. Соковнин (ныне генерал-лейтенант), затем С. И. Федульев, начальник оперативного отдела С. В. Романов, начальник разведки Н. И. Митрофанов, инженер Т. Ф. Сергеев и др.

Командирами частей были: в Сеще — В. А. Ушаков (ныне генерал-лейтенант авиации), в Ольсуфьево — М. X. Борисенко (во время войны командовал корпусом, умер от болезни), в Игнатьево — И. А. Трушкин (ныне полковник), В Шайковке — В. С. Леонов.

Все — народ знающий, опытный, солидный, трудолюбивый. Работать с ними было одно удовольствие. [75] Начальник штаба Н. Г. Белов удивлял методичностью, размеренностью и спокойствием.

Летом 1939 года я был назначен заместителем командующего по ВВС Витебской армейской группировки, которая осенью того же года участвовала в освобождении Западной Белоруссии.

Войска, власти и помещики ушли за пределы нашей территории. Простые люди Западной Белоруссии жили бедно, они были довольны приходом частей Красной Армии. Было много примеров проявления дружеских чувств населения, чувствовалось, еще не угасла любовь к русским, взыграла родная кровь.

В середине 1940 года я был вызван в Москву к временно исполняющему обязанности начальника ВВС Красной Армии генерал-лейтенанту авиации Я. В. Смушкевичу, который предложил мне принять должность его помощника по кадрам. Я отказался, понимая, что эта работа не по мне. Она противоречила моим наклонностям и характеру, и принятие этой должности не принесло бы мне удовлетворения.

В результате неприятного разговора мне было предложено назначение на Дальний Восток. Я согласился и был назначен заместителем командующего по ВВС 1-й Дальневосточной армии к бывшему своему подчиненному генерал-майору авиации А. С. Сенаторову.

На Дальнем Востоке меня встретили очень хорошо. Генерал Сенаторов проявил много такта, удачно и правильно построил отношения между нами. Разумеется, что не обошлось тут и без моей помощи. Командующим армии был М. М. Попов. Работать с ним было одно удовольствие: он всегда был жизнерадостен, энергичен, деятелен, умел поддержать инициативу подчиненных, а вне службы — приятный весельчак. За полгода пребывания на Дальнем Востоке три месяца работал за Сенаторова, бывшего в отпуске.

На Дальнем Востоке мне очень понравились части ВВС. События в районе озера Хасан, на реке Халхин-Гол, да и вообще напряженность отношений с Японией держали наши части в повышенной готовности. Это наложило определенный отпечаток на людей, выразившийся в большой мобильности, в желании преодолеть любые трудности, проявить особое усердие в боевой подготовке.

Очень хорошее воспоминание осталось от Дальнего Востока, в частности, в отношении охоты и рыбной ловли. [76]

Охота на фазанов чудесна. А рыбняя ловля и охота на уток на озере Ханка оставили неизгладимое впечатление.

В декабре 1940 года я был назначен генерал-инспектором инспекции ВВС Красной Армии. Командующий М. М. Попов и командующий Дальневосточным фронтом Г. М. Штерн уговаривали меня остаться, против чего у меня не находилось возражений.

В начале января 1941 года я с семьей выехал с Дальнего Востока, не без грусти оставляя еще малоизведанный мною край, полюбившихся людей, столь беззаветных и неугомонных в труде.

* * *

Маршал Семен Константинович Тимошенко — высокий, стройный, с крупными чертами лица, энергичный мужчина. Он произвел на меня превосходное впечатление очень внимательным отношением и пониманием того, что человек, первый раз оказавшийся в центральном аппарате, нуждается в поддержке. Эту помощь он тут же с большой готовностью оказал. Он указал основную линию в работе и поведении, в остальном полагаясь на мою инициативу и самостоятельность.

По окончании приема он встал и проводил меня до двери и, поощрительно хлопнув по плечу, очень душевно сказал:

— Не робей, брат! Раз я тебе предложил эту работу, я тебя и поддержу. Звони и заходи в любое время, если будут какие-либо затруднения.

Этим он покорил меня окончательно. Половина затруднений поэтому отпадала, так как я был уверен, что нарком меня поддержит, и, конечно, не надоедал ему.

Перед войной Семен Константинович много внимания уделял обучению войск действиям в сложных условиях боевой обстановки. Повседневно укреплялась дисциплина, повышался авторитет командира. Сверстники помнят везде настойчиво проводившиеся «наркомовские учения».

В штиль он не забывал о буре. Можно только пожалеть о том, что у нас так мало оказалось времени до Великой Отечественной войны.

Я работал под непосредственным руководством С. К. Тимошенко до войны и в первый год войны. Несмотря на очень близкие служебные и внеслужебные отношения, бывшие в то время между нами, авторитет его в моих глазах не уменьшился, а, наоборот, возрос. Я отношу себя к довольно строптивым подчиненным, но всегда искренне и с удовольствием выполнял принятые наркомом решения.

Работа инспекции состояла в проверке состояния авиачастей и указаниях, которые давались по окончании инспектирования. Дополнительно был сделан большой крен на показ и оказание помощи войскам в организации боевой подготовки. Все, кто мог, готовили показательные занятия по новым вопросам использования авиации для проведения их в поверяемых частях. Например, были разработаны и проводились занятия по новому тогда вопросу, не получившему еще ясности, «Проигрыш полета на бомбометание на самолете СБ».

В феврале 1941 года в Кремле было совещание авиационных командиров по борьбе с аварийностью в ВВС Красной Армии. Подготовка предложений для правительственного решения была возложена на маршала С. К. Тимошенко, генерала Г. К. Жукова — начальника Генерального штаба, начальника ВВС Красной Армии II. Р. Рычагова и на меня.

Зная ограниченность размеров многих аэродромов, особенно дальневосточных, учитывая запуск в массовое производство скоростных самолетов Як-1, Лавочкина, Микояна, а также Пе-2, у которых был больше, чем у самолетов, состоящих на вооружении, пробег и разбег, а также учитывая предложения в выступлениях, был поставлен вопрос о расширении аэродромов.

Генерал армии Жуков выступил против этого, указав, что у нас очень много земли под аэродромами и полигонами, что это не государственный подход. При обсуждении вопроса я возразил Жукову, поскольку поступающие на вооружение скоростные самолеты должны иметь соответствующие им аэродромы.

Маршал Тимошенко тогда очень тактично ликвидировал это разногласие поддержкой выдвинутого предложения со стороны Рычагова и заявил: «Специалистам лучше знать. Может быть, расширение аэродромов можно компенсировать передачей населению части земель, непригодных для аэродромов».

Характер у меня не особенно обтекаемый. Мне всегда бывает очень трудно не высказать свое мнение, если оно и не совпадает с мнением начальства. Я не утверждаю, что оно всегда было наиболее правильным. Это не каждый раз помогало делу и почти всегда оставляло у начальства неприятный осадок.

В апреле 1941 года решением правительства я был назначен первым заместителем начальника Главного управления ВВС Красной Армии генерал-лейтенанта П. Ф. Жигарева. [78] При предварительных переговорах пытался отказаться по следующим мотивам. Были генералы, командующие ВВС округов, более опытные, чем я. Так мало еще поработал в инспекции, которая пришлась мне по душе и где, как мне казалось, я мог принести пользу.

Но эти мотивы оказались неубедительными. Все: и Тимошенко, и Жигарев, и член Военного Совета ВВС Степанов — считали полезным мое новое назначение и вошли с ходатайством в правительство, где оно было очень скоро удовлетворено.

За два-три месяца работы в штабе ВВС до Великой Отечественной войны я ничего заметного не сделал. Проявить себя не смог, тем более, что за это время потратил недели три для проверки боевой подготовки ВВС Киевского военного округа, где меня и застала Великая Отечественная война